時間：2022-12-13 18:54:36
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關(guān)鍵詞公路軟土地基粉噴樁施工工藝檢測方法
寧連公路北段高速化完善工程連云港市境內(nèi)有13座跨線橋位于軟土地基路段，其土層狀態(tài)基本是表層1～3m厚硬塑層，下8～10m厚軟、流塑層，再下為硬塑層(或基巖)，采用粉噴樁處理軟土地基，即以水泥作為固化劑，利用深層攪拌機(jī)械將水泥與原位軟土進(jìn)行強(qiáng)制攪拌、壓縮，并吸收周圍水分，經(jīng)過一系列物理化學(xué)作用生成一種特殊的具有較高強(qiáng)度、較好變形特征和水穩(wěn)性的混合柱狀體，它對提高軟土地基承載能力、減少地基的沉降量及保證橋頭高填土路基穩(wěn)定性具有明顯的效果，下面結(jié)合工程實際對粉噴樁處理公路軟土地基施工工藝與檢測方法進(jìn)行探討。
1設(shè)計簡介
寧連公路北段高速化完善工程(下簡稱“本工程”)粉噴樁設(shè)計樁徑為50cm，間距1～2m，按梅花型布置，樁長以穿透軟、流塑層進(jìn)入硬塑層不少于50cm為原則，通常為8～12m，用于粉噴樁的水泥(425＃普通硅酸鹽水泥)為干粉。根據(jù)地基含水量的大小，采用水泥噴入量為45～60kg／m。含水量在40％以下時，水泥用量為45kg／m；含水量在40～60％之間，水泥用量為50kg／m；含水量在60～70％之間，水泥用量為55kg／m；含水量＞70％時，水泥用量為60kg／m。設(shè)計要求水泥土28天無側(cè)限抗壓強(qiáng)度≥1.2MPa。
2施工準(zhǔn)備
2.1粉噴樁施工前應(yīng)準(zhǔn)備下列施工技術(shù)資料：施工場地的工程地質(zhì)報告，土工試驗報告，室內(nèi)配比試驗報告，粉噴樁設(shè)計樁位圖，原地面高程數(shù)據(jù)表，加固深度與停灰面高程以及測量資料等。
2.2場地平整、清除障礙。如場地低洼，應(yīng)回填粘性土；施工場地不能滿足機(jī)械行走要求時，應(yīng)鋪設(shè)砂土或碎石墊層。若地表過軟，則應(yīng)采取防止機(jī)械失穩(wěn)措施。
2.3施工機(jī)具準(zhǔn)備，進(jìn)行機(jī)械組裝和試運(yùn)轉(zhuǎn)。
2.4粉噴樁的施工工藝根據(jù)設(shè)計要求的配比和實測的各項施工參數(shù)通過試樁來確定。試樁一般為5根，通過試樁來確定鉆進(jìn)速度、提升速度、攪拌速度、噴氣壓力、單位時間噴粉量等。
2.5粉噴樁所用的水泥(425＃普通硅酸鹽水泥)應(yīng)符合設(shè)計要求，并有產(chǎn)品合格證，并經(jīng)室內(nèi)檢驗合格才能使用，嚴(yán)禁使用受潮、結(jié)塊變質(zhì)的加固料。
3施工工藝流程
3.1粉噴樁施工。
3.2操作步驟為：
①深層攪拌機(jī)械就位。
②預(yù)攪下沉(至設(shè)計標(biāo)高)。
③攪拌提升，同時噴干水泥粉至地面以下0.5m處(設(shè)計樁頂)。
④在樁上部的5m長范圍內(nèi)重復(fù)攪拌一次(1／3～1／2)樁長、樁上部強(qiáng)度要求較高。
⑤重復(fù)攪拌提升，直到離地面下0.5m，上部回填5％灰土(或水泥土)并壓實。
⑥關(guān)閉攪拌機(jī)械移位至下一樁位。
4施工注意事項
4.1控制鉆機(jī)下鉆深度、噴粉高程及停灰面，確保粉噴樁長度。
4.2嚴(yán)禁沒有粉體計量裝置的噴粉機(jī)投入使用。
4.3定時檢查粉噴樁的成樁直徑及攪拌均勻程度。對使用的鉆頭定期復(fù)核檢查，其直徑磨耗量不得大于2cm。
4.4當(dāng)鉆頭提升至地面以下0.5m時，噴粉機(jī)應(yīng)停止噴粉。
4.5當(dāng)噴粉成樁過程中遇有故障而停止噴粉，在第二次噴粉接樁時，其噴粉重疊長度不得小于1m。
4.6粉噴樁施工時，泵送水泥必須連續(xù)，固化材料的用量以及泵送固化材料的時間應(yīng)有專人記錄，其用量誤差不得大于±1％。
4.7為保證攪拌機(jī)的垂直度。應(yīng)檢查起吊設(shè)備的平整度和導(dǎo)向架對地面的垂直度，每工作班檢查不少于2次，使垂直度偏差不超過1％。
4.8攪拌機(jī)噴粉提升的速度和次數(shù)必須符合預(yù)定的施工工藝要求，攪拌機(jī)每次下沉或提升的時間應(yīng)有專人記錄，深度應(yīng)達(dá)到設(shè)計要求，時間誤差不得大于5秒，施工前應(yīng)丈量鉆桿長度，并標(biāo)上明顯標(biāo)志，以便掌握鉆入深度，復(fù)攪深度。施工中出現(xiàn)問題應(yīng)及時處理、做好記錄。
4.9儲灰罐容量應(yīng)不小于一根樁的用灰量加50kg，如儲量不足時，不得對下一根樁開鉆施工。
4.10粉噴樁必須根據(jù)試驗確定的技術(shù)參數(shù)進(jìn)行施工，操作人員應(yīng)如實記錄壓力、噴粉量、鉆進(jìn)速度、提升速度、鉆入深度及每根樁的鉆進(jìn)時間等，監(jiān)理人員應(yīng)隨時檢查記錄情況。
5質(zhì)量檢測
5.1粉噴樁屬地下隱蔽工程，施工質(zhì)量受機(jī)具、施工工藝、施工人員的責(zé)任心等多種因素的影響，因而其質(zhì)量控制要貫穿于施工的全過程，并堅持全方位的施工監(jiān)理。
5.2施工過程中必須隨時檢查加固料用量、樁長、復(fù)攪長度及施工中有無異常情況，記錄其處理方法及措施。
5.3成樁7天內(nèi)淺部開挖樁頭，其深度宜為0.5m，目測檢查攪拌的均勻性，測量成樁直徑。檢查頻率為10％。
5.4在成樁7天內(nèi)采用輕便觸探儀檢查樁的質(zhì)量，觸探點應(yīng)在樁徑方向1／4處，抽檢頻率為2％。
5.5成樁28天后在樁體上部(樁頂以下0.5m、1.0m、1.5m)分別截取3段樁體進(jìn)行現(xiàn)場足尺樁身無側(cè)限抗壓強(qiáng)度試驗，檢查頻率為2‰，每一工點不少2根。
5.6成樁28天后，按1‰頻率或每一工點不少于2根采用鉆孔取芯法對其進(jìn)行終檢。
5.7粉噴樁施工質(zhì)量允許偏差應(yīng)符合表1規(guī)定。
經(jīng)檢測并參照江蘇省高速公路建設(shè)指揮部《粉噴樁施工質(zhì)量的檢驗與評判方法》進(jìn)行評分，本工程4.2萬根粉噴樁共計41.8萬延米均達(dá)優(yōu)良級。
6結(jié)語
6.1粉噴樁處理高等級公路軟土地基是當(dāng)前最常用的方法之一，目前的粉噴樁施工隊伍大多屬個體私營，一定要加強(qiáng)管理，施工中要加強(qiáng)監(jiān)理，實行全天候、全方位旁站，以確保施工質(zhì)量。
6.2對成樁28天的粉噴樁采用鉆孔取芯法、動力解探法等進(jìn)行檢測是行之有效的，一方面可以通過芯樣的抗壓強(qiáng)度試驗掌握樁體的強(qiáng)度，另一方面對整個樁體也是一次全面的檢查，從而保障了粉噴樁的施工質(zhì)量。
參考文獻(xiàn)
〔1〕中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).粉體噴攪法加固軟弱土層技術(shù)規(guī)范(TB10113－96)
【關(guān)鍵詞】高速公路；路基；軟土地基分析
前言
路基設(shè)計是公路最基本的組成部分之一。保證公路沿線都具有堅實而穩(wěn)定的路基，是路基設(shè)計的中心任務(wù)。路基又是支撐路面的一種土工建筑物，在挖方地段，路基通常是路面下的天然地層；在填方地段，則是填筑起來的壓實土層。路基和路面構(gòu)成了公路建筑的主體。
概況
該高速公路全長56.6km，設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)為雙向四車道，設(shè)計速度為80km/h， 路幅寬度為26.0m.
1、一般路基設(shè)計
1.1 路基設(shè)計組成
路基設(shè)計組成如下：
① 整體式路基整體式路基寬度為26.0m， 其中， 行車道2×2×3.75m、硬路肩2×3.0m（含右側(cè)路緣帶2×0.5m）、中間帶3.50m（中央分隔帶2.0m、左側(cè)路緣帶2×0.75m）、土路肩2×0.75m；
② 分離式路基適用于隧道出入口的路基，單幅路基寬度為13.0m，其中：行車道2×3.75m、硬路肩3.0m（含右側(cè)路緣帶0.5m）、左側(cè)路緣帶1.0m、土路肩2×0.75m。
1.2 超高方式、設(shè)計標(biāo)高及路拱橫坡
超高方式、設(shè)計標(biāo)高及路拱橫坡的具體設(shè)置如下：
① 路線平曲線半徑小于5500m時， 在曲線上設(shè)超高， 對于整體式路基， 超高采用繞中央分隔帶外邊緣旋轉(zhuǎn)的方式， 超高過渡在緩和曲線內(nèi)完成； 對于分離式路基， 超高采用繞各自的行車道中心線旋轉(zhuǎn)的方式， 超高過渡在緩和曲線內(nèi)完成；
② 對于整體式路基， 路基設(shè)計標(biāo)高為距路線中心線1m處的路面標(biāo)高（中央分隔帶邊緣路面標(biāo)高），對于分離式路基， 路基設(shè)計標(biāo)高為各自行車道中心線處的路面標(biāo)高；
③ 正常路段的行車道和硬路肩采用2%的路拱橫坡， 土路肩橫坡為4%。
1.3 路基邊坡坡率
路基邊坡坡率具體設(shè)置如下：
一般填方路段的邊坡坡率見表1， 護(hù)坡道寬2m， 護(hù)坡道和邊坡平臺分別設(shè)置外傾3%和2%的橫坡；
② 一般挖方路段邊坡， 按巖石風(fēng)化情況、土質(zhì)條件采用不同的坡率， 全風(fēng)化、土質(zhì)邊坡的坡率為1∶1～1∶1.5， 強(qiáng)風(fēng)化邊坡坡率為1∶0.75～1∶1.25， 弱風(fēng)化邊坡坡率為1∶0.5～1∶0.75， 微風(fēng)化邊坡坡率為1∶0.3～1∶0.5， 邊坡高度均按10m控制， 平臺寬2.0m，平臺內(nèi)側(cè)修筑40cm×40cm的攔水溝， 第一級邊坡坡腳設(shè)置2m寬的碎落臺；
③ 深挖路塹（高邊坡）是指土質(zhì)邊坡高度≥20m或巖質(zhì)邊坡高度≥30m的邊坡， 路塹高邊坡坡率采用特殊設(shè)計。
1.4 縱橫向填挖交界處處治設(shè)計
本工程斜坡路基主要分布在沿山腰布設(shè)的地段， 在路線縱向填挖交界處及一般斜坡路基橫向填挖交界處， 很容易出現(xiàn)路基開裂甚至滑移。為減少因不均勻沉降而引起的開裂和滑移， 本項目采取了如下措施：
① 對所有自然邊坡坡度大于1∶5的路段， 均按要求挖臺階填筑， 挖臺階后回填應(yīng)嚴(yán)格按給定的壓實度標(biāo)準(zhǔn)實施；
② 在路線縱向填挖交界處及橫向半填半挖處設(shè)置了三層TGDG50土工格柵和一層玻璃纖維土工格柵（設(shè)在瀝青面層內(nèi)）， 單向土工格柵應(yīng)先進(jìn)行預(yù)拉， 并用U型錨釘錨固；
③ 為防止水對斜坡路基的影響， 斜坡路基內(nèi)設(shè)置縱橫向排水設(shè)施。
1.5 路基邊坡防護(hù)設(shè)計
1.5.1 填方路段
填方路段防護(hù)設(shè)計如下：
① 填土高度小于4m時， 邊坡采用植草或鋪草皮防護(hù)； 填土高度為4m～6m時， 邊坡采用三維網(wǎng)植草防護(hù)； 填土高度為6m～8m時， 邊坡采用拱形骨架植草防護(hù)； 填土高度為8m～12m時， 分兩級邊坡，兩級邊坡分別采用拱形骨架植草和植草防護(hù)； 填土高度大于12m時， 分三級邊坡， 上兩級邊坡采用拱形骨架植草防護(hù)， 最下一級邊坡視該級邊坡高度采用植草或拱形骨架植草防護(hù)；
② 護(hù)坡道、土路肩、排水溝外側(cè)至界樁范圍均采用植草防護(hù)；
③ 過魚塘、水田、菜地路段采用M7.5漿砌片石鋪砌護(hù)坡或護(hù)腳。
1.5.2 路塹挖方邊坡
路塹挖方邊坡防護(hù)設(shè)計如下：
① 一般土質(zhì)邊坡和全風(fēng)化、強(qiáng)風(fēng)化邊坡采用植草或鋪草皮（邊坡坡度緩于1∶1）、掛網(wǎng)植草、拱架植草防護(hù)；
② 弱風(fēng)化、微風(fēng)化巖質(zhì)邊坡除高邊坡采用護(hù)面墻外， 其余地段均采用噴混植生防護(hù)；
③ 當(dāng)采用護(hù)面墻時， 邊坡平臺或碎落臺種植爬山虎等攀爬植物；
④ 碎落臺處填筑30cm粘性土， 其上植草或鋪草皮進(jìn)行綠化；
⑤ 碎落臺和邊坡平臺設(shè)置30cm厚的M7.5漿砌片石或噴射10cm厚的C20混凝土防護(hù)（巖石地段），并在邊坡平臺設(shè)置平臺截水溝。
1.5.3 擋土墻防護(hù)設(shè)計
擋土墻防護(hù)設(shè)計如下：
① 在邊防公路、中天大道地段， 由于直接放坡將侵占邊防公路、中天大道， 因此在路基右側(cè)設(shè)置衡重式、重力式路肩或路堤擋土墻， 墻身采用M7.5漿砌片石砌筑， 墻底墊層采用C15片石混凝土， 片石抗壓強(qiáng)度不小于30MPa， 墻面用M7.5砂漿勾凸縫；
② 擋土墻與排水溝之間的護(hù)坡道鋪砌40cm厚的M7.5漿砌片石， 片石上填筑30cm的耕植土， 并間隔0.5m種植爬山虎。
2、軟土路基處治設(shè)計
2.1 地基極限高度分析
一般軟土地區(qū)路堤的極限高度為3m～5m。本工程軟基主要分布在互通立交及山間洼地等地段。互通立交范圍內(nèi)軟土一般為淤泥、淤泥質(zhì)亞粘土， 厚度一般在15m左右， 物理力學(xué)性質(zhì)極差； 山間洼地地段軟基主要分布在K22+650 ～K23+250、K38+210～K40+012、K43+360～K43+450段落， 軟基埋深從4.2m～12.9m不等， 軟基厚度為1.0m～9.5m； 其余段落， 如K45+550～K45+670、K46+440～K46+500、K47+280、K47+360、K47+550～K47+800， 均存在
埋深小于5m的軟基， 軟土一般為淤泥質(zhì)粗砂、淤泥質(zhì)礫砂、淤泥質(zhì)亞粘土。
極限高度計算方法如下。
均質(zhì)薄層軟土地基路堤極限高度為：
式中符號意義同前。
對于非均質(zhì)軟土地基的路基極限高度， 由于非均質(zhì)軟土地基土層比較復(fù)雜， 各層性質(zhì)不同， 其路堤極限高度需要用圓弧法計算確定。條件允許時可由筑堤試驗確定。
對于有硬殼層的軟土地基的路堤極限高度， 當(dāng)覆蓋在軟土層上強(qiáng)度稍高的表層上厚度>1.5m時，應(yīng)考慮其應(yīng)力擴(kuò)散， 減少地基沉降的效應(yīng)， 此時極
限高度He為：
式中： H-硬殼層厚度（m）。
2.2 地基處理對策
根據(jù)分析結(jié)果和工期要求， 軟基處理方案如下：
① 軟基深度超過12m或填土高度超過6.5m的橋頭軟基路段采用管樁托板+鋼塑土工格柵處理， 并進(jìn)行超載預(yù)壓， 預(yù)應(yīng)力混凝土管樁采用PHC樁， 直徑為30cm， 壁厚8cm， 管樁離心混凝土強(qiáng)度為C70，樁頂托板采用C25鋼筋混凝土； 管樁參數(shù)分別為：管樁單樁設(shè)計承載力要求達(dá)到400kN， 復(fù)合地基承載力設(shè)計值為150kPa， 鋼塑土工格柵為CATT60-60鋼塑土工格柵， 鋼塑土工格柵每延米抗拉強(qiáng)度不小于60kN， 屈服伸長率不超過3%， 寬度為4m～5m；
② 軟基深度不超過12m或填土高度不超過6.5m的橋頭、涵洞軟基路段采用水泥攪拌樁+土工格室復(fù)合地基處理， 并進(jìn)行超載預(yù)壓， 水泥攪拌樁采用42.5#水泥， 單樁設(shè)計承載力為120kN， 復(fù)合地基承載力設(shè)計值為130kPa， 土工格室采用100-400型， 格室高10cm、寬40cm， 要求格室片厚不小于1mm， 格室焊接處結(jié)合力不小于1 000N；
③ 最終沉降量小于1.2m 或填土高度不超過6.5m、沉降量較小時， 采用塑料排水板超載預(yù)壓處理， 并設(shè)置1～3層土工格柵， 當(dāng)填土高度小于4m時， 不設(shè)置土工格柵；
④ 軟基埋深不超過5m時， 采用換填處理。
關(guān)鍵詞：高速公路，軟基處理，卸載控制，固結(jié)度
中圖分類號：U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
1 引言
地基規(guī)范提出的卸載標(biāo)準(zhǔn)是：對以沉降控制的地基，經(jīng)預(yù)壓消除的變形量滿足設(shè)計要求且受壓土層的平均固結(jié)度達(dá)到80%以上時，可以卸載。朱向榮對超載卸除后地基的殘余變形進(jìn)行了研究，結(jié)果表明，超載卸除后土層的殘余應(yīng)變與卸載時土層的平均固結(jié)度及超載比大小有關(guān)，當(dāng)固結(jié)度相同時，土層的殘余應(yīng)變隨卸載量的增大而減小，當(dāng)卸載量一定時，土層的殘余應(yīng)變隨平均固結(jié)度的提高而減小。
為了同時考慮卸除超載時地基達(dá)到的平均固結(jié)度和超載比對地基殘余變形的影響，較合理的是以有效應(yīng)力面積R作為超載預(yù)壓設(shè)計和卸載控制的標(biāo)準(zhǔn)。對一維壓縮情況，有效應(yīng)力面積比R的簡化公式為：
（1）
式中：Pf為永久荷載；為超載；為卸載前壓縮土層的平均固結(jié)度。
在工程實際操作中，卸載標(biāo)準(zhǔn)的確定一般均以現(xiàn)場監(jiān)測為準(zhǔn)。在路堤工程中，確定卸載時間的監(jiān)測方法有平均速率法和工后沉降值法平均速率法指的是當(dāng)荷載施加完成以后，路基中心的月沉降速率或連續(xù)兩個月沉降觀測值小于某一個限值時(京津塘公路為8mm/月，滬寧公路為5mm/月),即可卸載。工后沉降值法是通過沉降觀測資料預(yù)測最終沉降量，推算出的最終沉降量減去卸載時的實測沉降量應(yīng)小于容許工后沉降。
工程實踐已經(jīng)表明:采用工后沉降允許法和沉降速率法判定是否可以卸除超載均是可行的，在工程中可以互為補(bǔ)充，互為驗證。
2 現(xiàn)場超載預(yù)壓卸載控制
根據(jù)《公路軟土地基路堤設(shè)計與施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ017-96）規(guī)定,在路面設(shè)計使用年限內(nèi)（通常為15年）,允許工后沉降為：一般路基段不得高于30cm、橋頭過渡段（約30 m長度范圍）應(yīng)小于10cm；沉降速率法卸載標(biāo)準(zhǔn)采用連續(xù)兩個月沉降速率小于5mm/月。本路段采用工后沉降允許法和沉降速率法雙層判定是否可以卸除超載預(yù)壓土，為了保證路基的穩(wěn)定性，更好的防止高速公路在今后使用過程中跳車現(xiàn)象的出現(xiàn)，允許工后沉降在一般路基和橋頭過渡段一律采用小于10cm；沉降速率法采用連續(xù)兩個月沉降速率小于5mm/月。
湖北某高速公路路基采用超載預(yù)壓處理軟土路基，淤泥厚度4.1～5.2m，塑料排水板間距1.2m，處理深度10m，塑料排水板打穿淤泥層，填土高度7m，其中包括預(yù)壓土2m，土工格柵兩層，實際路堤填筑期9個月，設(shè)計要求預(yù)壓期6個月。
經(jīng)實測資料推算得到地基最終沉降后，那么在超載作用下地基應(yīng)該發(fā)生的沉降量至少是：St≥最終沉降量-容許工后沉降，對于該斷面St≥最終沉降量-容許工后沉降（228.60 mm），按雙曲線配合法計算可得預(yù)壓時間t為31天，即可得到超載預(yù)壓土的卸載時間。
根據(jù)本路段的卸載控制標(biāo)準(zhǔn)，雖然至2月9日工后沉降以滿足卸載要求，但從表1可看出，二月月沉降量達(dá)18.2mm，路基沉降仍未穩(wěn)定，如果在這個時候卸載，有可能由于路基縱向沉降不均勻而導(dǎo)致路面開裂，截止至最后監(jiān)測日，本斷面已連續(xù)兩個月月沉降量在5mm以內(nèi)，已滿足卸載要求，可以卸載。預(yù)壓期為163天，設(shè)計要求預(yù)壓期6個月，基本一致。
表1 斷面預(yù)壓期月沉降信息表
3 固結(jié)度分析
固結(jié)度是評價地基處理效果和預(yù)估工后沉降的主要依據(jù)，圖2為由實測孔壓計算的斷面單層填土固結(jié)度和總固結(jié)度與時間、填土的關(guān)系圖。從圖中可以看出，固結(jié)度總的變化規(guī)律：隨著填土的增加，固結(jié)度也隨之增大，加載期固結(jié)度增長速度明顯比停載期快；在加下一級荷載時，其固結(jié)度基本上都在70%以上，說明土體固結(jié)較快，從總固結(jié)度變化曲線可以看出，在施工前期，土體固結(jié)度增長較快，說明前期固結(jié)沉降量較大。
對比理論計算和實測固結(jié)度發(fā)現(xiàn)，理論計算固結(jié)度盡管在加載期或預(yù)壓前期比實測固結(jié)度小，但在預(yù)壓后期（預(yù)壓3個月以后），理論計算固結(jié)度都比實測固結(jié)度大，說明土體經(jīng)預(yù)壓后，其固結(jié)系數(shù)隨時間和固結(jié)度的增加而不斷減小，對比地基處理前后土工實驗，其實測結(jié)果也證實了這一點。這是因為在加載前期，土體孔隙比較大，孔壓消散快，土體有效應(yīng)力增加較快，因此其固結(jié)較快即固結(jié)系數(shù)較大。隨著土體逐漸被壓縮，其孔隙比越來越小，孔壓消散速率越來越慢，土體有效應(yīng)力增長變慢，因此其固結(jié)也越來越慢即固結(jié)系數(shù)變小。
圖2 斷面固結(jié)度時程圖
4 結(jié)論
從工后沉降及固結(jié)度兩方面對超載預(yù)壓加固軟土路基進(jìn)行了效果評價。結(jié)果表明，本標(biāo)段預(yù)壓六個月后，固結(jié)度均達(dá)到90%以上、沉降速率和工后沉降均滿足卸載要求，可以卸載。
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【關(guān)鍵詞】軟土土地 地基橋頭跳車 影響 控制
中圖分類號：TU471.8文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
一．引言
交通是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先行官，國家也越來越重視道路的建設(shè)。伴隨著我國公路建設(shè)的飛速發(fā)展，也有越來越多的公路投入使用。但是調(diào)查顯示橋頭跳車的現(xiàn)象已經(jīng)十分的普遍，高速公路尤為突出。特別是軟土地基處顯得格外嚴(yán)重，已經(jīng)嚴(yán)重的影響到道路的行車舒適度，也存在安全隱患。這不僅僅增加了交通管理部門的道路維護(hù)成本，由于其頻繁的修理施工，還嚴(yán)重影響到了道路的正常運(yùn)營。在我國南方，軟土地基路很多，所以橋頭跳車更為嚴(yán)重。車輛行駛到橋頭時會有明顯的顛簸，由于其沖擊力大所以對橋的損壞十分嚴(yán)重，不僅如此對車輛本身的損壞也十分明顯，這就不僅僅直接縮減了公路的使用年限而且損害了公共效益。
二．橋頭跳車的危害性
橋頭行車受到很多因素的影響，其行車機(jī)理比較復(fù)雜。橋頭搭板的長度不同對道路及車輛的影響度會不同，還有車輛的類型，重量不同也會有不同的影響，當(dāng)然車速也是一個很重要的因素。如果發(fā)生橋頭跳車現(xiàn)象，車輛在通過橋頭時會發(fā)生跳動以及沖擊．由于其沖擊力又可以形成對橋梁及道路的附加衙載，對路面以及橋頭搭板都有很大的損壞作用，與此同時對車輛的損壞也是很大的，嚴(yán)重影響大車輛的使用壽命。除此之外，橋頭跳車導(dǎo)致車輛突然發(fā)生顛簸，會影響駕駛員的正常駕駛，也會導(dǎo)致乘客身體及心理的不適，嚴(yán)重的甚至有可能造成交通事故。由此可見橋頭跳車的危害是十分大的，必須引起有關(guān)部門的高度重視，駕駛員也必須重視這一問題，在行駛至橋頭時要適當(dāng)減速。
三．橋頭跳車的原因分析
橋頭跳車不僅僅是一種安全隱患，而且還無形之中增加了有關(guān)交通管理部門的維修費(fèi)用。橋頭跳車不僅僅降低了行車的速度，而且還對橋梁的路面造成了巨大的沖擊荷載力，嚴(yán)重的可以造成橋面搭板的脫落。其形成原因是多方面的，影響因素也是多方面的，包括自然環(huán)境的因素，也包括人為的原因。比如路基下沉，路堤變形、橋臺的形式、搭板的長度等等都會對其有很大的影響。我們在此主要介紹以下幾種較為重要的影響因素。
1. 橋頭跳車的一個重要原因是由于其土質(zhì)不良而產(chǎn)生的路基下沉。通常來說低洼地帶的地下水位都比較高，而橋基往往位于這些低洼溝壑地帶，其土質(zhì)酥軟，橋基填料物質(zhì)量不高，當(dāng)這些填料物在受到較大壓力是極易被壓縮變形，導(dǎo)致路基的下沉。再加之橋頭路基填筑的高度一般都較高，會承受較大的壓力，在車輛及橋身的長久負(fù)荷下，極容易引起橋頭地基的下沉。就從施工的角度而言，由于橋頭一般處于河道或溝壑帶，其施工空間的限制比較大，大型機(jī)械無法使用，所以在這種條件下橋頭路基的壓制工作質(zhì)量會大打折扣，一般而言很難使橋頭地基的堅實度達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的要求，正是因為如此在橋梁通車以后，經(jīng)過長時間的輾壓，以及維護(hù)期的加長，很容易出現(xiàn)橋頭路基下沉，這樣就形成了橋頭跳車。
2．我們知道任何物體都具有其固有的壓縮徐變性質(zhì)，理所當(dāng)然路基填筑物也具有這種性質(zhì)。就是因為這個原因，即使橋頭路基已經(jīng)得到了很充分輾壓，其堅實度也達(dá)到了應(yīng)有的標(biāo)準(zhǔn)。但是在橋梁通車以后，隨著時間的不斷推移，橋梁長時間的承受巨大的壓力，這種壓力最終也是通過橋梁傳遞到了橋頭路基，這時物體的固有壓縮徐變性質(zhì)就會顯現(xiàn)出來，路基因為受到長時間的壓縮變形下沉，最后形成橋頭跳車。這也是形成橋頭跳車的不可忽視的重要原因。
3.在施工時橋涵和路堤的結(jié)合部位會不可避免的存在一定的縫隙，正是因為如此雨水會源源不斷的沿這這個縫隙向下滲透，下滲的雨水會對橋頭路基產(chǎn)生巨大的破壞作用，其主要的破壞作用表現(xiàn)在對路基填充物產(chǎn)生侵蝕和軟化作用，特別是那些輾壓不夠的部位侵蝕作用更明顯，長時間的侵蝕最后導(dǎo)致填方體的變形。再加之外部強(qiáng)大的車輛荷載沖擊力，就會極容易造成橋頭路基的下沉，形成橋頭跳車現(xiàn)象。
4.施工時其施工程序不對，施工質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，是形成橋頭跳車的最直接的原因，比如橋梁的臺背填筑速度過快，缺乏相應(yīng)的輾壓，其臺背下沉的速度也會比較快。再如橋頭臺前護(hù)坡墻砌筑不合格或是時間不及時，那么就極容易以引起整個土體滑移的問題出現(xiàn)，這樣的滑移就會直接危害橋梁的基礎(chǔ)。一般而言再給臺背進(jìn)行填土?xí)r，由于在這個階段一般施工時間都會比較緊，再加之施工空間受到嚴(yán)重的限制，自然其施工質(zhì)量很容易出現(xiàn)問題，這種問題出現(xiàn)后極易引起橋身變形，形成橋頭跳車。
5．軟土路基十分常見，再加之橋頭路基一般位于河道溝壑低洼帶，地下水位高，橋基承受能力有限，極容易出現(xiàn)軟土下沉，最終形成橋頭跳車。
四．防止橋頭跳車的有效措施
1.軟土地基處理方法
我們在施工的過程中經(jīng)常會碰到軟土地基，軟土地基由于其固有的軟弱性，使得其地基不夠堅固，如果處理不恰當(dāng)那么地基的局部承載力不足，導(dǎo)致地基的沉降，引起橋頭跳車現(xiàn)象。再者軟土地基土壤含水量過高，正是由于局部地段含水量過大，極易造成地基軟彈，甚至出現(xiàn)翻漿等現(xiàn)象。所以為了防止橋頭地基下沉拉裂而造成橋頭跳車現(xiàn)象的出現(xiàn)，就需要采用有效的措施對軟地基進(jìn)行適當(dāng)?shù)奶幚恚蛊渥兊米銐驁怨?通過提高軟地基的固結(jié)度和穩(wěn)定性，來減少橋頭跳車。在此我們需要根據(jù)施工地軟土的具體性質(zhì)及施工期限的要求采用不同的軟土地基處理方法，其主要方法有以下幾點：
（1）真空預(yù)壓結(jié)合塑料排水板處理軟土地基，這種方法主要適用于淤泥土質(zhì)，因為淤泥土質(zhì)強(qiáng)度極低，淤泥的可壓縮性高，極易導(dǎo)致自己下沉，在這種地段采用真空預(yù)壓結(jié)合塑料排水板處理方法，使排水板低端穿過淤泥層，梅花形的布置，這樣施工后再通過沉降觀測，采取相應(yīng)的措施可以取得良好效果。
（2）堆載預(yù)壓處理軟土地基，這種方法主要適宜我國東南沿海分布比較廣泛的海相，湖相等深厚軟粘土層，這種土層壓縮性大，強(qiáng)度低，空隙大，滲透性大，采取這種方法可增加土層密實度，減低壓縮性，這種方法是工程上應(yīng)用比較廣泛的，效果明顯。
（3）水泥攪拌樁處理軟土地基，適用于處理粉土，黃土以及固結(jié)的淤泥這類土質(zhì)，這種方法主要是在冬季施工，低溫對處理效果具較大的影響。
（4）預(yù)應(yīng)力管樁處理軟土地基，采用這種方法，通過在樁頂澆灌妝帽等方法形成樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)，使上部壓力比較均勻的傳到持力部位，可以有效的提高地基的承載力，控制沉降。
2.減輕橋坡堆土質(zhì)量，控制橋坡沉降。橋的質(zhì)量過大也是橋基沉降的一個重要原因，為此我們要盡可能的減輕橋坡的堆土質(zhì)量，以減輕橋的整體質(zhì)量，減少橋自身對橋基的壓力，其最主要的方法是使用輕質(zhì)土來堆填橋坡，可以有效減輕橋的質(zhì)量。
3.控制回填土施工質(zhì)量，減輕橋坡沉降，回填土的施工質(zhì)量對橋有直接的影響，其橋基回填土的施工質(zhì)量直接關(guān)系到橋基的沉降問題，我們在施工時必須注意的是要合理的選擇回填土的材料以及配料，選擇合適的壓實機(jī)械，并且按照科學(xué)的施工方法施工，來提高壓實度，保證施工的高質(zhì)量。
五．結(jié)束語
軟土路段施工難度較大，再加之軟土自身的特性以經(jīng)決定了其不穩(wěn)定性的存在，所以在這種路段出現(xiàn)橋頭跳車的現(xiàn)象較多。我們要解決跳車這一問題，不僅僅要認(rèn)真分析對待施工地的自然環(huán)境，在理論上做好準(zhǔn)備工作，認(rèn)真對待，從設(shè)計著手，考慮周全之后定出完整的設(shè)計方案。與此同時施工的監(jiān)理單位以及施工單位要不斷的加強(qiáng)提高高質(zhì)量的意識，嚴(yán)格照圖要求來施工，監(jiān)理要嚴(yán)格履行監(jiān)理工作的程序，努力控制好每道工序，保證每一道工序的質(zhì)量能夠過關(guān)，只有這樣才能從根本上解決橋頭跳車的問題，其各方責(zé)任重大且意義深遠(yuǎn)。
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關(guān)鍵詞：膨脹土軟基，地基加固，施工工藝，水泥石灰綜合穩(wěn)定土，生石灰粉改良
1.工程概況
某高速公路經(jīng)滯洪區(qū)內(nèi)，該地區(qū)屬沖積湖平原區(qū)，為近期河流泛濫形成，巖性以高液限粘土為主。由于特殊的水文地質(zhì)條件，使膨脹土多次經(jīng)受干、濕循環(huán)，土體重復(fù)縮脹，其強(qiáng)度急劇衰減，造成地基承載力下降，路堤施工及穩(wěn)定成型困難。科技論文。鑒于該路段借土填方較大，必須對膨脹土地基及土質(zhì)進(jìn)行加固與改良。
2.膨脹土的屬性
該段膨脹土是一種高液限粘土，有很強(qiáng)的親水性、持水性以及很高的可塑性和粘聚性。在吸水軟塑裂隙封閉之前是可以透水的，水性極強(qiáng)的粘土礦物成份能吸附大量弱結(jié)合水，吸水后土體強(qiáng)烈膨脹、軟化，強(qiáng)度大幅降低；失水則嚴(yán)重干縮。
由于膨脹土的高粘聚性，其原狀土的密實度一般在80%～85%左右，天然含水量在25%～33%左右。大于最佳含水量時，即使采用重型壓實機(jī)械也很難達(dá)到93區(qū)的壓實度，而晾曬后，土塊堅硬，難以擊碎、壓實。膨脹土路基在遇雨水浸泡后，土體膨脹，輕者表面出現(xiàn)15cm左右的蓬松層，重者則在50cm以上深度內(nèi)形成橡皮泥；干燥季節(jié)，水分散失后，土體嚴(yán)重干縮龜裂，其裂縫寬度達(dá)1～3cm，縫深可達(dá)30～50cm，雨水可通過裂縫直接灌入土體內(nèi)，使土體深度膨脹濕軟；土體愈干燥密實，其親水性愈強(qiáng)，膨脹量愈大，當(dāng)這種膨脹力超過上部荷載或臨界載荷時，路基就出現(xiàn)崩解。
3.地基處理方案
由于該段地表覆蓋較厚的膨脹土層，地表原狀土承載力較小，不能滿足設(shè)計要求。根據(jù)原地面膨脹土的分布情況，采取兩種處理措施：（1）采用30cm水泥石灰綜合穩(wěn)定土（4:6:90），加強(qiáng)地基承載力；（2）采用20cm級配碎石和15cm水泥石灰穩(wěn)定土（4:6:90）處理，以加強(qiáng)承載力和形成反濾層，并將路基底部封閉，以防止毛細(xì)水上升而影響路基穩(wěn)定。基底處理試驗數(shù)據(jù)見表2。科技論文。
表2基底處理試驗情況表
試驗名稱 擊錘重（kg） 落距（m） 每層擊數(shù) 筒容積（cm3） 試前含 水量% 最大干密度g/cm3 最佳含水量 % 級配碎石 4.5 45 98 2177
1.93
關(guān)鍵詞：公路工程；軟土路基；施工技術(shù)
中圖分類號： X734文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
近年來我國公路建設(shè)事業(yè)發(fā)展迅速，道路橋梁建設(shè)投資規(guī)模越來越大。在修路的同時，對路基條件的堅固穩(wěn)定性提出了很高的要求，尤其施工之前，對地質(zhì)勘察技術(shù)的深度和精確度要求很高，既要求路基的穩(wěn)定，也要很好的處理工后均勻沉降的問題，如果這一環(huán)節(jié)處理不好，會導(dǎo)致路面質(zhì)量下降，影響行車速度，造成對車輛慢性損壞，嚴(yán)重的會導(dǎo)致交通事故的發(fā)生，甚至人員傷亡。所以有必要進(jìn)一步加強(qiáng)路橋施工中軟土路基處理。
一、軟土地基工程的特點
1、不均勻性。軟土是由高分散的土與微細(xì)的土顆粒組成的，這樣的組成結(jié)構(gòu)使得軟土的土質(zhì)性能特別不均勻，軟土的受力情況也會隨著土質(zhì)的不同而變得不同，在軟土地基上建造的房屋建筑物就會因為地基的承載力不同而產(chǎn)生不均勻的沉降，最終使得房屋建筑物因為受力不均衡而產(chǎn)生裂縫。
2、沉降速度快。軟土地基的沉降速度是隨著在軟土地基上增加的荷載和隨之增加的，作用在軟土地基上的荷載越大，地基的沉降速度也就越快。
3、觸變性。觸變性指的是當(dāng)軟土地基沒有受到外界干擾的時候，軟土地基呈現(xiàn)的是固態(tài)的特性，可是一旦軟土地基在房屋建筑工程過程中遭到擾動的時候，軟土地基就會呈現(xiàn)稀釋流動的狀態(tài)。 2、高壓縮性。因為軟土地基的天然空隙比很大，所以軟土地基的壓縮系數(shù)很大,當(dāng)在軟土地基上建造房屋的時候，在軟土地基上當(dāng)垂直壓力達(dá)到0.1MPa的時候，軟土地基就會發(fā)生很大的變形，使得在軟土地基上建造的房屋產(chǎn)生很大的 沉降量，這是由于軟土地基的高壓縮性導(dǎo)致的。
4、低透水性。由于軟土的天然含水量很高，所以軟土的透水能力很差，要想通過排水方法使得軟土固結(jié)是需要很長時間的，甚至有些房屋建筑工程的通過排水固結(jié)達(dá)到沉降需要十年左右的時間。
二、公路施工過程中軟土地基的處理技術(shù)
1、砂墊層和砂石墊層換填。
在進(jìn)行軟地基施工過程中，由于軟土地基是非常不穩(wěn)固的一種地基，這給我們的公路施工過程帶來了極大的難度，因此，我們可以采用鋪設(shè)砂礫層的方式來避免這一過程，鋪設(shè)完成后再夯實，就可以做到穩(wěn)固作用。采用這種施工技術(shù)的好處是既可以滿足承載方面的要求,也可以優(yōu)化地基表層的排水效果，不至于積水，使地基進(jìn)一步軟化。我們可以根據(jù)設(shè)計方案選取顆粒比較大的沙礫石，必要時可以摻入鵝卵石，可以依據(jù)施工地點的具體情況而定。當(dāng)選用的沙礫石確定以后，就要對地基的溝槽進(jìn)行處理，如果溝槽中有積水，應(yīng)該采取必要的排水措施，然后再將事先配好的沙礫石填入。填入時，要逐層進(jìn)行夯實，控制好填充料中的含水量，一般控制在10%~20%之間。
2、深層石灰攪拌樁的施工
深層次的石灰攪拌樁的施工是整個公路工程施工軟地基施工過程中的中重要的環(huán)節(jié)。在公路施工過程中有一樣不可缺少的材料就是石灰，而在軟土地基的施工中，就更該注意石灰的利用，并且要極其注重石灰攪拌樁的施工問題。在軟地基中，針對于粘度較高的軟粘土，可以采用深層石灰攪拌樁，實際上就是根據(jù)土壤的特性，強(qiáng)行將地基土和石灰按照一定的比例進(jìn)行攪拌，讓他們進(jìn)行化學(xué)反應(yīng)，這樣處理以后,就會使地基達(dá)到設(shè)計中要求的承載力和耐壓強(qiáng)度。在特殊的地基土條件下，這樣處理的效果甚至要比水泥好得多。（1）嚴(yán)格控制石灰原料的質(zhì)量。我們所用的石灰是要經(jīng)過處理的， 并且石灰的成分方面也有特殊的要求。石灰要磨碎到最大顆粒小于2 mm，氧化鈣、氧化鎂含量分別達(dá)到80%和8.5%以上。石灰中不能有太多的雜質(zhì)，液性指標(biāo)控制在70%左右。（2）關(guān)鍵技術(shù)控制。在進(jìn)行施工過程中，首先應(yīng)當(dāng)對地面進(jìn)行處理， 使表層地基有一定的硬度和承載力， 確保機(jī)械的進(jìn)入和移動， 配備合格的粉塵發(fā)射器、空氣壓縮機(jī)等設(shè)備，并認(rèn)真檢查，是否符合施工要求。尤其是要取地基土進(jìn)行化驗，根據(jù)地表土的物理和化學(xué)特性，確定石灰的配比，并設(shè)計確定樁長度、密度和粗細(xì)等。施工過程中的技術(shù)要點，施工過程中，應(yīng)該控制好風(fēng)力的大小，注意不要讓石灰粉塵過多散失，樁基的排列上也要按照一定的模式。最常見的兩種排列是等邊三角形和正方形，因為從力學(xué)角度來講這樣的排列是最佳的。
3、深層水泥攪拌樁的施工技術(shù)。
在公路工程中為了起到加固的效果，水泥的利用是必不可少的，也是極為重要的，尤其是在軟土地基的施工過程中，就更該注意水泥的利用，并且要加深其深度。深層水泥攪拌樁主要使用于非常松軟的淤積土質(zhì)和粉塵土質(zhì)等的地基，在公路施工過程中出現(xiàn)這樣的地質(zhì)狀況時，我們應(yīng)該運(yùn)用深層鉆探灌注水泥的辦法來進(jìn)行處理。（1）精心籌劃，做好施工前的準(zhǔn)備工作。施工前的準(zhǔn)備工作是非常重要的,主要應(yīng)該做好施工地點的平整工作，以保障機(jī)械的進(jìn)入和正常施工。如果施工地點有障礙物，應(yīng)該及時清除；如果施工地點是一片洼地，應(yīng)該用合適的土質(zhì)進(jìn)行回填，一般采用粘土，直至場地平整均勻。其次是要采購合適的水泥,我們一般采用的是42.5 級的硅酸鹽水泥。再次就是要檢查施工過程中所用的機(jī)械，是否性能良好，是否能夠確保順利施工，應(yīng)該指派專業(yè)的人員進(jìn)行檢修。（2）及時試樁，獲取必要的參數(shù)。我們在施工以前，一定要進(jìn)行試樁，其主要目的是了解施工地點的具體地質(zhì)情況,獲取施工過程中用以參考的必要參數(shù)。我們在試樁施工的過程中，可以了解到泵送速度、時間以及水泥的配比、攪拌的程度等方面具體的數(shù)據(jù)，可以為接下來的施工提供必要的依據(jù)。（3）做好深層水泥攪拌樁的施工工藝控制。筆者結(jié)合多年的施工經(jīng)驗，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。檢驗堵塞，在水泥攪拌樁開鉆前期，施工人員需要對整個管道用水清洗．檢查管道中有無堵塞現(xiàn)象，待確定水排盡后繼續(xù)下鉆。懸掛吊錘，為了使水泥攪拌樁樁體的垂直度能夠達(dá)到施工的要求，可將吊錘懸掛在主機(jī)上，按照吊錘與鉆桿上、下、左、右距離相等這一原則實施控制。（4）檢查堵塞、懸掛吊錘為了確保樁基的質(zhì)量，我們首先要檢查管道中有無堵塞現(xiàn)象，及時排放鉆探過程中的溢出物。為了確保整體達(dá)到施工設(shè)計方面垂直的要求,可以在主機(jī)上懸掛吊錘，依據(jù)吊錘的位置來判斷垂直度，進(jìn)而達(dá)到質(zhì)量控制的目的。
總之；隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，公路工程施工的規(guī)模逐漸擴(kuò)大，在公路工程施工過程中，軟土地基在公路工程中是十分常見的施工問題，若在施工時出現(xiàn)軟弱地基，需要及時采取相關(guān)的措施進(jìn)行處理解決，嚴(yán)格的施工標(biāo)準(zhǔn)，采取具有針對性的解決措施，將會使得公路工程施工過程中的軟土地基得到較好的處理。
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關(guān)鍵詞：加筋土路基，抗拉強(qiáng)度，蠕變分析，參數(shù)取值
加筋土路基設(shè)計時，除了需要土體的指標(biāo)之外，還需要用到筋材以及筋土相互作用的相關(guān)指標(biāo)。筋材指標(biāo)主要涉及到強(qiáng)度和變形指標(biāo)，主要用于路基整體穩(wěn)定性分析；筋土相互作用指標(biāo)主要涉及到相互作用的摩擦角或摩擦系數(shù)，主要用于內(nèi)部穩(wěn)定性分析．這些指標(biāo)取值的合理性將直接影響到設(shè)計計算的正確性和加筋土路基工程的穩(wěn)定性，甚至耐久性，至關(guān)重要[1,2]。本文就加筋土路基設(shè)計控制指標(biāo)和參數(shù)取值問題進(jìn)行探討，提出有關(guān)建議。
1.現(xiàn)狀分析
(1)抗拉強(qiáng)度
由于目前常見的加筋材料大部分是高分子合成材料(HDPE、PP、PET等)，而高分子合成材料對試驗條件，如溫度、拉伸速率(拉伸應(yīng)變率)等特別敏感，所以在選購材料時，采用相同試驗方法(同等試驗條件)來優(yōu)選產(chǎn)品就非常重要。土工合成材料用于加筋時，考慮到會受到鋪設(shè)損傷、老化、生物化學(xué)腐蝕以及蠕變等因素的影響，設(shè)計計算時，需要對拉伸強(qiáng)度進(jìn)行折減，其目的為了是讓筋材經(jīng)受施工應(yīng)力和長期埋于土中經(jīng)歷預(yù)期設(shè)計壽命年限后，仍能保持設(shè)計要求的強(qiáng)度．對于公路加筋土工程，影響強(qiáng)度降低的主要因素是鋪設(shè)損傷和筋材的蠕變，其它因素影響相對較小。
發(fā)達(dá)國家如美國對土工合成材料的鋪設(shè)損傷、老化、生物損傷、蠕變等特性進(jìn)行了較為深入的研究，提出了不同折減系數(shù)，分別考慮不同因素引起的土工合成材料強(qiáng)度的降低，就其提出的折減系數(shù)值來看，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于我國現(xiàn)行規(guī)范提出的折減系數(shù)。
（2） 筋土界面參數(shù)
除筋材抗拉強(qiáng)度外，筋材與土體相互作用是保證加筋效果的關(guān)鍵因素，是選擇加筋材料的主要依據(jù)。對筋土相互作用參數(shù)，研究較多的是靜力摩擦角。目前主要通過三種試驗手段來獲得：直剪摩擦試驗、拉拔摩擦試驗和環(huán)剪摩擦試驗，用得較多的是前兩種試驗。對于環(huán)剪摩擦試驗，研究范圍僅限于部分歐美學(xué)者，其優(yōu)勢在于測定筋材與土界面殘余強(qiáng)度。筋土動摩擦特性研究還處于探索階段，有學(xué)者通過離心模型試驗和振動臺試驗來獲得界面動摩擦強(qiáng)度。界面粘聚力和內(nèi)摩擦系數(shù)與很多因素有關(guān)。如試驗方法、試驗條件、填料的性質(zhì)、筋材的特性等。
2.加筋土路基設(shè)計控制指標(biāo)與參數(shù)取值的建議
2.1 加筋土路基設(shè)計控制指標(biāo)
目前我國加筋土路基型式主要有加筋土支擋結(jié)構(gòu)、加筋土坡、陡坡加筋以及軟基加筋，無論型式如何，從加筋目的上講，可簡單分為側(cè)重增強(qiáng)穩(wěn)定的加筋(如加筋土支擋結(jié)構(gòu)、加筋土坡及軟基加筋)和側(cè)重減少變形的加筋(如增強(qiáng)填挖結(jié)合的陡坡加筋)。之所以只能說是側(cè)重，原因在于穩(wěn)定和變形兩者難以截然分開。不穩(wěn)定，談不上減少變形；過度的變形，會導(dǎo)致土體或結(jié)構(gòu)產(chǎn)生變形，在水等不利因素的影響下，穩(wěn)定性降低進(jìn)而喪失。因此，無論何種加筋土路基型式，均應(yīng)在穩(wěn)定和變形方面提出要求，但側(cè)重點可以有所區(qū)別。
為控制加筋土路基的變形，尤其是對填挖結(jié)合路基的處理這種以減少路基不均勻沉降為主要目的的加筋土路基，一般認(rèn)識是選擇具有較高模量的加筋材料。如在作得比較仔細(xì)的設(shè)計文件中，對加筋材料2％、5％等應(yīng)變對應(yīng)的拉伸強(qiáng)度提出了要求，以此間接提出模量的要求。但事實上，此模量是加筋材料沒有考慮時間因素的模量，對加筋土路基的變形，尤其是長期變形不能起到控制作用。在路基填筑完成時，常規(guī)室內(nèi)拉伸試驗所反映的加筋材料的變形就已完成，真正起到控制作用的是加筋材料的蠕變特性。
對加筋土擋墻和墻臺背減少土壓力的加筋，計算分析表明，采用較高模量的加筋材料可起到增強(qiáng)擋墻穩(wěn)定性和減少土壓力的作用，此時，模量參數(shù)的選取具有一定的意義。
在進(jìn)行加筋土路基設(shè)計時，主要用到加筋材料特性指標(biāo)和筋土相互作用特性指標(biāo)，這也是加筋土路基設(shè)計所需要控制的兩大指標(biāo)。加筋材料特性主要反映在強(qiáng)度和變形兩個方面。隨著人們認(rèn)識的深入，越來越認(rèn)識到：在強(qiáng)度方面，僅僅簡單采用加筋材料的極限抗拉強(qiáng)度是不夠的，需要考慮材料所使用的環(huán)境對其強(qiáng)度進(jìn)行折減；在變形方面，需要考慮材料的蠕變特性。目前通常把蠕變放到強(qiáng)度指標(biāo)中一并考慮。按理講，筋土相互作用特性包括似粘聚力和摩擦角兩個指標(biāo)，但由于似粘聚力的復(fù)雜性和不穩(wěn)定性，以及在整個相互作用力中所占的比重不大，因此，目前多考慮的是摩擦角指標(biāo)，或由此換算的摩擦系數(shù)。
加筋材料在使用中會受到鋪設(shè)損傷、化學(xué)損害、生物損害和紫外線老化損害，連接點強(qiáng)度不夠也會影響整體加筋強(qiáng)度．一般加筋土路基工程中，化學(xué)損害和生物損害不多；筋材埋設(shè)于土中，一般也不會受到紫外線影響；加筋材料鋪設(shè)時，通常要求主受力方向為材料強(qiáng)度高的方向．因此，加筋土路基工程對加筋材料強(qiáng)度應(yīng)側(cè)重考慮鋪設(shè)損傷和蠕變兩個方面。
基于上述，提出表1所示的加筋土路基設(shè)計控制指標(biāo)。
表1 加筋土路基設(shè)計控制指標(biāo)
指標(biāo) 考慮的影響因素 適用場合
加筋材料特性指標(biāo) 抗拉強(qiáng)度 鋪設(shè)損傷 蠕變 所用加筋土路基
模量 加筋土擋墻、墻臺背加筋
筋土相互作用特性指標(biāo) 摩擦角或摩擦系數(shù) 加筋材料特性 土特性 所用加筋土路基
2.2 加筋土路基設(shè)計控制參數(shù)取值建議
就加筋材料特性指標(biāo)和筋土相互作用特性指標(biāo)的參數(shù)取值，國內(nèi)外已開展過相關(guān)的研究。綜合研究結(jié)果，就加筋材料抗拉強(qiáng)度蠕變折減系數(shù)和筋土相互作用的摩擦系數(shù)取值提出有關(guān)的建議。
（1）加筋材料抗拉強(qiáng)度蠕變折減系數(shù)取值
通過土工格柵室內(nèi)短期蠕變試驗，得到TGDGl30型單向聚丙烯土工格柵蠕變折減系數(shù)為4.47，CATT型雙向聚乙烯塑料土工格柵蠕變折減系數(shù)為3.39，與美國FHWA 1998年建議的土工格柵蠕變折減系數(shù)：聚丙烯PP=5～4.0，聚乙烯距=5～2.5比較吻合，而較R0bert M，koemer(1998)推薦的土工格柵用于加筋路堤時的蠕變折減系數(shù)2.0～3.0要大得多．考慮到筋材蠕變特性的復(fù)雜性，建議土工格柵蠕變折減系數(shù)取值：聚丙烯PP為4.5～4.0，聚乙烯PE為4.0～3.0。
(2)筋土界面摩擦系數(shù)
通過不同壓實度、不同孔徑的土工格柵，不周含水量情況的界面摩擦試驗，得到：填土壓實度和含水量對筋土界面摩擦系數(shù)有較大影響，當(dāng)填土壓實度只有90％時，筋土界面摩擦系數(shù)只是填土摩擦系數(shù)的0.83倍，壓實度達(dá)到93％時，可上升為0.95倍；填土含水量接近飽和時，筋土界面摩擦系數(shù)下降到填土摩擦系數(shù)的0.5倍。填土粒徑與格柵孔徑存在一個最佳的配合，但影響不如填土壓實度和含水量顯著，就試驗的情況，最佳的配合為d50/土工格柵孔徑=0.5。除高含水量情況外，其它情況下筋土界面摩擦系數(shù)基本在0.82～0.95(為土內(nèi)摩擦角)之間，與國外所得到的(0.88～0.92) 基本一致。
綜合國內(nèi)外已有成果以及本文得到的試驗結(jié)果，對加筋土路基筋土界面摩擦系數(shù)，建議：一般情況下取為(0.80～0.90)，填土壓實度大時取高值，低時取低值；路基填土為高含水量的高液限土或需要考慮路基受到水影響時，取為0.5。另外，在選取土工格柵孔徑時，可參照d50/土工格柵孔徑=0.5考慮。
3.結(jié)語
通過對加筋土路基工程設(shè)計控制指標(biāo)及取值進(jìn)行了分析。得知目前筋材設(shè)計指標(biāo)主要考慮其拉伸強(qiáng)度，同時考慮到會受到鋪設(shè)損傷、老化、生物化學(xué)腐蝕以及蠕變等因素的影響，設(shè)計計算時，需要對拉伸強(qiáng)度進(jìn)行折減。就其提出的折減系數(shù)值來看，國外發(fā)達(dá)國家遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于我國現(xiàn)行規(guī)范提出的折減系數(shù)．除筋材抗拉強(qiáng)度外，筋材與土體相互作用是保證加筋效果的關(guān)鍵因素，是選擇加筋材料的主要依據(jù)。本文對常用的兩種土工格柵進(jìn)行蠕變進(jìn)行研究，得到各自的蠕變折減系數(shù)，從而對于就加筋土路基設(shè)計控制指標(biāo)和參數(shù)取值問題進(jìn)行探討，提出有關(guān)建議。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞：公路；路面病害；處理；分析
中圖分類號：U412.36文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：
高速公路建成通車后，在行車載荷和自然因素作用下，路面可能發(fā)生裂縫、坑槽、沉陷、車轍、泛油、推移、擁包等常見病害。理清這些病害產(chǎn)生的原因，及時地對高速公路進(jìn)行防治與維修就成為保證其服務(wù)質(zhì)量和使用壽命的重要手段。
1 高速公路瀝青路面病害類型分析
1.1 泛油
在高速公路混凝土路基上鋪設(shè)好瀝青之后經(jīng)常有瀝青從瀝青混凝土層的內(nèi)部和下部向上移動的情況發(fā)生，這種使瀝青混凝土表面有過多瀝青滲出的現(xiàn)象稱作泛油。
1.2 推移
在瀝青混凝土路面鋪筑前，由于混凝土基層表面清掃不干凈、透層油灑布不均等很容易造成混凝土基層跟瀝青面層粘結(jié)不實。瀝青面層在高速公路建成通車后大量的載重貨車、超載嚴(yán)重的車輛碾壓下，由于高速公路瀝青表層與基層粘結(jié)不牢固特別是在瀝青面層施工拉縫處就很容易的開產(chǎn)生推移，這種現(xiàn)象隨著時間推移，輪胎痕跡帶兩側(cè)一般都會產(chǎn)生一些或大或小的壅包，甚至?xí)霈F(xiàn)由于推移而造成的嚴(yán)重裂縫。
1.3 水破壞
所謂水破壞即降水透入路面結(jié)構(gòu)層后使路面產(chǎn)生破壞的現(xiàn)象。水破壞的主要破壞形式有：網(wǎng)裂、坑洞、唧漿、轍槽等。水破壞的產(chǎn)生往往是由于施工中瀝青混凝土配合比控制不嚴(yán)、瀝青混合料拌合不均、碾壓效果不良等導(dǎo)致的瀝青路面空隙率過大所造成的。
1.4 裂縫
高速公路瀝青混凝土路面裂縫主要有縱向裂縫、橫向裂縫。縱向裂縫主要是由于路基壓實度不均勻、路面不均勻的沉陷或施工接縫質(zhì)量或結(jié)構(gòu)承載力不足而引起的。橫向裂縫的產(chǎn)生往往是由于溫度應(yīng)力的作用而產(chǎn)生的疲勞裂縫。這種溫度裂縫往往起始于溫度變化最大的表面并很快向下延伸，并隨著時間增長造成瀝青老化，瀝青面層的抗裂縫能力逐年降低，溫度裂縫也隨之增加。
1.5 松散
松散是由于瀝青混凝土表面層中的集料顆粒脫落，從表面向下發(fā)展的漸進(jìn)過程。集料顆粒與裹覆瀝青之間喪失粘結(jié)力是顆粒脫落的主要原因。
1.6 車轍
車轍是在行車載荷重復(fù)作用下，路面產(chǎn)生積累永久性的帶狀凹槽。車轍的產(chǎn)生受內(nèi)因和外因的綜合影響，內(nèi)因是指路面結(jié)構(gòu)層次及材料組成，外因則包括設(shè)計施工、交通和氣象等條件。
1.6.1 路面結(jié)構(gòu)及材料組成
瀝青材料在路面結(jié)構(gòu)中厚度越大，在行車作用下發(fā)生永久變形的變形量越大。故路面結(jié)構(gòu)厚度既要有足夠的承載能力，又要有較好的抗車轍能力。采用剛性或半剛性基層，可以大大減少基層和路基的變形，從而減少路面的整體車轍。
1.6.2 設(shè)計與施工
瀝青混合料配合比、基層材料配合比以及路基土壤組成等設(shè)計，都可能影響車轍的產(chǎn)生。施工時路基的壓實度、排水性能、基層壓實度、路面熱穩(wěn)定性等是否達(dá)到規(guī)范要求也都會影響車轍的產(chǎn)生。
1.6.3 道路交通條件
大量重型或超載車輛在路上行駛，由于其單軸載荷加大，從而更容易產(chǎn)生車轍。同時車輪在不斷地磨損路面，特別是在車輛行駛較多的主車道上，也是產(chǎn)生車轍的原因。
2 高速公路瀝青路面病害處理對策
2.1 嚴(yán)格控制材料質(zhì)量
2.1.1 礦料
礦料在瀝青混合料中占到總量的 95%左右，在瀝青路面中起到負(fù)荷的作用，礦料的質(zhì)量及其物理性能較大程度地影響著路面性能，對礦料的要求在符合《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》的基礎(chǔ)上應(yīng)做到以下幾點：①所有的礦料必須無塑性，瀝青混合料中的粘土顆粒成本可以引起瀝青混合料的體積膨脹，在水的作用下引起瀝青膜與礦料間的剝離現(xiàn)象，所以要求礦料中小于0.075mm的部分其塑性指數(shù)小于4，這就要求必須嚴(yán)格控制回收粉的用量；②嚴(yán)格限制礦料中有害成分的含量，0.075 顆粒含量（水洗法）應(yīng)小于 1%，軟石含量應(yīng)小于5%；③集料的堅固性、耐磨性和磨耗的能力應(yīng)符合規(guī)范的規(guī)定；④瀝青面層的細(xì)集料應(yīng)采用機(jī)制砂，根據(jù)級配需要，瀝青下面層也可使用少量質(zhì)量優(yōu)良的天然砂，但天然砂用量不宜超過20%；⑤小于0.075mm部分含量的多少對瀝青混合料的性能影響很大，混合料級配中該部分含量必須考慮粗細(xì)集料本身帶有的粉塵部分，并相應(yīng)減少礦粉用量，合成級配中小于 0.075mm 部分填充料與瀝青含量即粉膠比值應(yīng)在0.8～1.4 之間，且宜為 1.0～1.2。
2.1.2 瀝青膠結(jié)料
瀝青必須符合《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》及《258 干線公路瀝青混凝土路面施工要求》，現(xiàn)場瀝青混合料油石比允許偏差為-0.2%～+0.3%；現(xiàn)場瀝青混合料馬歇爾穩(wěn)定度和流值應(yīng)符合規(guī)范要求。
2.1.3 任何進(jìn)場材料必須按規(guī)定要求頻率進(jìn)行試驗，經(jīng)評定合格后方可使用。經(jīng)選擇確定的材料在施工過程中應(yīng)保持穩(wěn)定，不得隨意變更。
2.2 瀝青混合料的拌制
①瀝青混合料必須在瀝青拌和廠（場、站）采用拌和機(jī)械拌制。②瀝青應(yīng)分品種分標(biāo)號密閉儲存。各種礦料應(yīng)分別存放，不得混雜。礦粉等填料不得受潮。集料宜設(shè)置防雨頂棚。③熱拌瀝青混合料可采用間歇式拌和機(jī)或連續(xù)式拌和機(jī)拌制。各類拌和機(jī)均應(yīng)有防止礦粉飛揚(yáng)散失的密封性能及除塵設(shè)備，并有檢測拌和溫度的裝置。④瀝青材料應(yīng)采用導(dǎo)熱油加熱，瀝青與礦料的加熱溫度應(yīng)調(diào)節(jié)到能使拌和的瀝青混合料出廠溫度符合規(guī)范要求。當(dāng)混合料出廠溫度過高，已影響瀝青與集料的粘結(jié)時，混合料不得使用，已鋪筑的瀝青路面應(yīng)予鏟除。⑤瀝青混合料拌和時間應(yīng)以混合料拌合均勻、所有礦料顆粒全部裹覆瀝青結(jié)合料為度，并經(jīng)試拌確定。⑥拌和廠拌和的瀝青混合料應(yīng)均勻一致、無花白料、無結(jié)團(tuán)成塊或嚴(yán)重的粗細(xì)料分離現(xiàn)象，不符合要求時不得使用，并應(yīng)及時調(diào)整。
3 防治高速公路混凝土瀝青路面早期損壞的措施
在現(xiàn)有的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)下，應(yīng)該采取下列措施來防止高速公路瀝青路面的早期破壞。①學(xué)習(xí)國外成功經(jīng)驗，開展柔性基層瀝青路面的研究和建設(shè)，逐步改變半剛性基層瀝青路面一統(tǒng)天下的局面，為路面設(shè)計提供更多選擇。②大力打擊超載運(yùn)輸，保證高速公路的正常使用。在當(dāng)前不能杜絕超載車行駛高速公路的情況下，加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)管理，防止病害的進(jìn)一步發(fā)展；引進(jìn)動態(tài)稱重技術(shù)，改變現(xiàn)有收費(fèi)方式，按實際噸位進(jìn)行收費(fèi)，遏止超載車對高速公路惡性行駛。③嚴(yán)格施工組織，科學(xué)合理地安排工期，不搞獻(xiàn)禮工程。④重視并協(xié)調(diào)高速公路瀝青路面的壓實度、均勻度、平整度和構(gòu)造深度等指標(biāo)，特別處理好平整度與壓實度的關(guān)系。不能過分追求平整度而犧牲壓實度，而是要在保證壓實度的基礎(chǔ)上追求平整度，否則通車后的路面極易發(fā)生水破壞以及松散、車轍等早期病害。⑤加強(qiáng)路面材料控制，優(yōu)化瀝青混合料級配。
4 結(jié)語
瀝青路面早期損壞是多種因素綜合作用的結(jié)果。必須注意改進(jìn)路面設(shè)計、施工、材料等各個工作環(huán)節(jié)，才能有效防治瀝青路面早期破壞，延長路面使用壽命，提高經(jīng)濟(jì)效益。做好高速公路后期養(yǎng)護(hù)是保持高速公路瀝青混凝土路面完整，保障通車安全的重要措施，這就要求公路管理部門做好高速公路瀝青混凝土路面的日常養(yǎng)護(hù)工作。
參考文獻(xiàn)：
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[關(guān)鍵詞]鳳凰大橋 軟土地基 工程施工方案
[中圖分類號]TU471.8 [文獻(xiàn)碼] B [文章編號] 1000-405X（2014）-1-226-2
0引言
廣州市南沙區(qū)鳳凰一、二、三橋工程連接南沙區(qū)黃閣、靈山、橫瀝和珠江管理區(qū)，位于南沙地區(qū)發(fā)展規(guī)劃的中部組團(tuán)，是連接黃閣、靈山半島、橫瀝半島以作珠江管理區(qū)的重要通道。路線總長7.4651km，其中橋梁總長約5.735km，道路長約1.730km。本項目是構(gòu)成環(huán)大南沙“中環(huán)路”的重要組成部分。詳見圖1：地理位置圖。
1地質(zhì)概況
本標(biāo)段地處三角洲平原，地形平坦，地勢開闊，地面標(biāo)高約3.67～8.60m，河床標(biāo)高約-10.30～1.20m。
路線途經(jīng)地區(qū)及其附近地層主要為第四系、第三系和燕山期花崗巖，其地層巖性特征分述如下：
（1）第四系（Q）：廣泛分布于沿線地表，為第四系海陸交互相沉積層，由灰色，灰白色或褐黃色等淤泥、淤泥質(zhì)土、粉細(xì)砂，粘土，亞粘土及砂礫、卵石、亞粘土等組成，厚度較大，約18.5～46.8m。（2）巖漿巖（γ52（3））：燕山三期花崗巖和時代不明小型石英斑巖體。在珠江三角洲平原區(qū)以殘丘或部分臺地及隱伏巖體產(chǎn)出。
上述第四系、燕山三期花崗巖為本路段主要地層巖性。
2鳳凰大橋地區(qū)軟土性質(zhì)特點
鳳凰大橋施工沿線特殊性巖土主要為軟土，沿線軟土主要由第四系沼澤相淤泥（層號為3）、淤泥質(zhì)亞粘土（層號為3-1、6-1）及淤泥質(zhì)粉砂組成，以淤泥及淤泥質(zhì)亞粘土為主。根據(jù)勘探資料，對軟土分布及賦存狀態(tài)分類統(tǒng)計列表如下：
2.1軟土主要物理力學(xué)性質(zhì)指標(biāo)
2.2靜力觸探及十字板剪切成果統(tǒng)計
根據(jù)上述統(tǒng)計資料不難發(fā)現(xiàn)，本項目的軟土分布廣泛，賦存厚度較大，具“含水率高、壓縮性高、抗剪強(qiáng)度低、承載力低、透水性差”等特點。
3鳳凰大橋沿線地質(zhì)施工建議
本區(qū)域主要由橋梁、輔道路基工程工程構(gòu)成。本標(biāo)段全線地貌類型為平原，地處于平原松散巖組工程地質(zhì)區(qū)。工程施工沿線廣泛分布軟土（淤泥、淤泥質(zhì)土、淤泥質(zhì)砂），巨厚層軟土對輔道路基工程及構(gòu)造物場地穩(wěn)定性有所影響。在公路橋梁施工過程中，軟土地基具有極大的危害性，如果在施工中沒有妥善處理，會造成地基失穩(wěn)，使公路橋梁出現(xiàn)道路沉降，縮短使用壽命，影響橋梁安全。
第四系覆蓋層中對工程影響較大的主要是軟土，本標(biāo)段范圍連續(xù)分布有軟土層，對一般路基建議采用袋裝砂井（塑料排水板）結(jié)合堆載（超載）預(yù)壓進(jìn)行處理，對橋臺軟基，建議采用粉噴樁或CFG樁進(jìn)行處理。
4具體施工方法說明
4.1袋裝砂井（塑料排水板）輔以堆載（超載）預(yù)壓
袋裝砂井（塑料排水板）輔以堆載（超載）預(yù)壓即袋裝砂井（塑料排水板）堆載（超載）預(yù)壓法。袋裝砂井（塑料排水板）堆載（超載）預(yù)壓法是排水固結(jié)法中的一種軟土地基處理方法。因為飽和軟粘土地基在荷載作用下，孔隙中的水被慢慢排出，孔隙的體積慢慢地減小，地基就會發(fā)生固結(jié)變形，同時，隨著超靜水壓力逐漸減退，有效應(yīng)力逐漸提高，地基土的強(qiáng)度也在逐漸增長。根據(jù)固結(jié)理論，粘性土固結(jié)所需時間和排水距離的平方成正比，土層越厚，固結(jié)延續(xù)的時間越長。為了加速土層的固結(jié)，最有效的辦法是增加土層的排水途徑，縮短排水距離以減少排水時間。袋裝砂井（塑料排水板）和砂墊層就是為此而設(shè)立的豎向排水和水平排水墊層。堆載是排水固結(jié)法的加壓系統(tǒng)，它使地基土的固結(jié)壓力增加而產(chǎn)生固結(jié)。
袋裝砂井（塑料排水板）堆載（超載）預(yù)壓法施工中，應(yīng)注意以下幾個問題：（1）定位要準(zhǔn)確，砂井垂直度要好，這樣就可確保排水距離和理論計算一致。（2）砂料含泥量要小，這對小斷面的砂井尤為重要，因為直徑小，長細(xì)比大的砂井井阻效應(yīng)較為顯著，一般含泥量要求小于3%。（3）袋中砂宜用風(fēng)干砂，不宜用潮濕砂，以免袋內(nèi)砂干燥后，體積減小，造成袋裝砂井（塑料排水板）縮短與排水墊層不搭接等質(zhì)量事故。（4）聚丙烯編織袋在施工時應(yīng)避免太陽光長時間直接照射。（5）砂袋入口處的導(dǎo)管口應(yīng)裝設(shè)滾輪，避免刮破砂袋而漏砂。
4.2粉噴樁處理法。
粉噴樁也稱加固土樁，是屬于深層攪拌法加固地基方法中的一種形式。它是利用石灰和水泥等材料作為固化劑中的主劑，采用預(yù)制的攪拌機(jī)械將軟土和粉體狀固化劑進(jìn)行就地強(qiáng)制攪拌，通過利用軟土和固化劑二者之間產(chǎn)生的化學(xué)變化和物理反應(yīng)，使軟土形成一定強(qiáng)度的優(yōu)質(zhì)地基，增強(qiáng)軟土硬結(jié)程度，保證軟土的整體性和水穩(wěn)性。在高速公路施工中，一般在淤泥土質(zhì)和含水量較高的粘性土路段中使用較多。通過固化劑對軟土的作用，解決軟土地基的易沉降問題，粉噴樁法最適用于加固各種飽和軟粘土。粉噴樁加固是基于水泥加固土的物理化學(xué)反應(yīng)過程，通過攪拌使水泥和土發(fā)生水解和水化反應(yīng)，形成水泥水化物而構(gòu)成凝膠體，使土團(tuán)凝結(jié)而形成整體穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)。
4.3CFG樁處理法
CFG樁是水泥粉煤灰碎石樁的簡稱（即cement fIying-ash gravel pile）。它是由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加水拌和形成的高粘結(jié)強(qiáng)度樁，和樁間土、褥墊層一起形成復(fù)合地基。CFG樁復(fù)合地基通過褥墊層與基礎(chǔ)連接，對于軟土層地基來說，CFG樁復(fù)合地基可保證樁間土始終參與工作。由于樁體的強(qiáng)度和模量比樁間土大，在荷載作用下，其樁頂應(yīng)力比樁間士表面應(yīng)力大。CFG樁可將承受的荷載轉(zhuǎn)向較深的土層中傳遞并相應(yīng)減少了樁間軟土承擔(dān)的荷載。在采用CFG樁處理辦法時要注意以下兩點：（1）冬期施工時混合料入孔溫度不得低于5℃，必須對樁頭和樁間土應(yīng)采取保溫措施。（2）施工垂直度偏差不應(yīng)大于1%；對滿堂布樁基礎(chǔ)，樁位偏差不應(yīng)大于0.4倍樁徑；對條形基礎(chǔ)，樁位偏差不應(yīng)大于0.25倍樁徑，對單排布樁樁位偏差不應(yīng)大于60mm。
5結(jié)束語
軟土分布廣泛，賦存厚度較大，具“含水率高、壓縮性高、抗剪強(qiáng)度低、承載力低、透水性差”等特點，對一般路基工程，上文提及了有效的處理辦法。對橋臺軟基，CFG樁處理或粉噴樁處理可以解決這一軟土施工難題。同時建議路基及橋臺軟基處理宜同步進(jìn)行。當(dāng)工程進(jìn)度一旦受到軟土結(jié)構(gòu)影響時必須馬上聯(lián)系專業(yè)人員對其進(jìn)行處理，不要盲目采取措施，影響工程質(zhì)量。
參考文獻(xiàn)