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伴隨著城市交通的發展，地鐵工程逐步在國內部分城市得到了推廣和應用。它解決了城市地面交通擁堵問題，有利于城市交通的發展。地鐵建設作為一項龐大的系統工程，由于其涉及到的專業和工藝較為復雜，沒有形成一整套質量安全監督體系，再加上地鐵事故頻發使人們對施工質量的監督提出了更高的要求，因此，加強對地鐵工程質量安全的監督管理十分有必要。只有不斷總結現有問題，加強監督，才能促進地鐵工程的發展。
1地鐵工程質量安全監督管理現狀
1.1沒有明確的監督機構
在現有的地鐵工程建設過程中，地鐵質量安全監督管理的機構不是很明確。以我國某市為例，該城市屬于較為發達的二線城市，在對已經建成的地鐵線路進行質量安全監督管理時，一般是由省建設廳統一領導，由專業質監站成立的監督辦公室對地鐵質量安全進行監督。但是，通過對其他擁有地鐵交通城市的調查發現，各城市在對地鐵工程質量安全監督的管理上都沒有一個明確的監督機構。
1.2監督模式較為混亂
就目前來看，地鐵工程質量安全監督機構不同，在監督過程中所側重的方面也不同，監督機構在監督模式上存在混亂的現象。這種現象不僅僅出現在城市中，而且也出現在城市監督站中。例如，部分城市把地鐵工程質量安全監督管理工作交給房屋建筑監督站，部分城市則交給市政工程監督站，但由于這些監督站的質量安全要求不同，且其與地鐵工程本身所具有的特點極為不符，所以對地鐵工程的質量安全監督不能簡單地使用這些監督站的管理模式來完成。
1.3質量與安全的監督不統一
我國大部分城市在對地鐵工程進行質量安全監督的時候，質量監督部門和安全監督部門分散在不同的監督站，加上兩個部門的工作是相互獨立的，沒有信息交流，導致地鐵工程質量與安全監督不統一。就目前來看，地鐵工程的質量監督主要側重于施工現場的永久性結構和實體結構，對臨時輔結構的重視度不高；而地鐵工程的安全監督主要側重于施工人員的安全保護工作，忽視了施工結構對地鐵工程安全的影響。
1.4缺乏專業的監督人員
由于地鐵工程的建造會涉及到很多專業，技術含量較高，且危險程度也比較高，因此，在地鐵建造過程中，會使用到許多先進的科學技術和設備材料等。但是，在我國部分城市的地鐵質量安全監督中，存在專業人才匱乏的現象，而且現有監督人員的綜合素質不高，缺乏監督管理經驗，甚至部分地鐵工程質量安全管理監督部門僅有不到5個人員，導致該部門的監督工作無法有效進行下去，直接影響了監督管理的效果。
1.5報監手續存在滯后的現象
在地鐵工程質量安全監督過程中，監督部門應當把施工單位為了保證地鐵工程質量安全的施工方法、出現意外事故時的處理措施、對巖石工程的勘察審核報告和施工圖紙設計的審核批準書等作為安全報監的首要前提。同時，由于監督部門的不同，報監條件也不同。一般來說，在地鐵工程質量安全報監中，安全報監的手續往往很簡單，報監手續也能及時上交給監管部門。然而，在質量報監過程中，由于監督部門對工程勘察和施工圖紙的審核文件等有著極其嚴格的要求，但地鐵工程建設會受到征地拆線和地下管道線路遷移等因素的影響，工程勘察和圖紙設計單位會根據拆線和遷移的進度更改勘察報告和工程設計圖紙。一般來說，我國很難有城市能夠做到在地鐵工程建設之時就向工程監督部門上交完成的工程勘察文件和施工圖紙，甚至有部分城市直到工程建設完成之后，才能把質量報監的手續正式辦理完成。因此，在我國的地鐵工程建設中，經常存在先把安全監督手續辦理完畢，質量監督手續卻遲遲未辦理的現象，而相關的監督機構也未能及時對出現類似現象的施工單位進行有效監督或勒令停工。這種行為既不符合工程質量安全監督的基本要求，也會對相關政府部門的公信力產生不良影響。
2質量安全一體化監督管理的優勢
2.1科學配置監督資源
質量安全一體化監督管理模式改變了以往質量監督與安全監督分離和信息不通的局面，通過科學、合理地配置地鐵工程監督機構，抽調經驗豐富的人員組成一個專業的地鐵工程質量安全管理監督站。專業監督站的成立不僅能夠有效解決當前地鐵建設標準滯后的問題，完善相關的建設法規，建立健全系統的地鐵工程質量安全監督管理制度，同時，還能夠通過已完善的監督模式，實現對地鐵建設重要環節、竣工驗收和較危險分項工程的監督。
2.2統一了監督模式
在對地鐵工程質量安全進行一體化監督管理之時，通過借鑒現今成熟的房屋建筑工程和市政工程監督模式，根據地鐵工程項目自身的狀況，取其精華，逐步形成一整套與地鐵工程質量安全相適應的監督模式，把鐵路工程從報監開始一直到竣工驗收為止這一系列流程都作統一規范，從而有效解決地鐵工程長期存在的監管分散問題。
2.3統一了質量監督與安全監督
2011年，全國城市軌道交通工程質量安全聯絡員會議明確提出了我國各城市要逐步在軌道建設中加強對質量安全一體化監督的探究。而在地鐵工程的建設過程中，要想保證地鐵的施工質量和工程安全，就必須有效管理施工中所采取的方法和施工過程。工程質量與工程安全密不可分，在地鐵工程建設過程中，地鐵基坑的挖掘和鋼支撐的架設工作等無法簡單地歸結到工程質量或工程安全中，而且大多數施工技術的質量和安全是密不可分的，因此，質量和安全這兩者關系十分密切。例如，在地鐵隧道的挖掘過程中，往往會遇到盾構機始發、掘進和旁通道挖掘等風險較高的環節。如果把控不好安全風險節點，盾構機就很難繼續順利挖掘下去，會對管片的拼裝質量和防水性能造成影響，一些城市也存在因隧道推進不平穩而導致地下水倒灌，最后不得不廢棄地鐵工程隧道的案例。因此，在對地鐵工程質量安全進行監督的時候，監督站應當實行“一崗雙責”制度，使監督站工作人員既具有一定的質量監督知識，又掌握了有效的安全監督方法，并使兩者融會貫通，從而更好地應用到地鐵工程質量安全監督工作中去。此外，監督管理人員在施工現場監督時，既要查看地鐵工程的質量，也要重視工程的安全。當勘察完施工現場后，要給施工單位簽發地鐵工程質量和工程安全兩份監督文書。
2.4引進了專業人員參與監督工作
由于地鐵工程的建設涉及到的專業和技術較為復雜，同時，由于自身性質的限制，監督站很難擁有所有與地鐵工程相關的專業人才。因此，在現有人才基礎上引進專業人員是十分有必要的。這樣不僅能有效解決監督站工作人員數量不足的問題，也能彌補地鐵工程質量安全監督中監督人員專業知識和經驗上的不足。另外，地鐵工程質量安全監督站要建立數據庫，記錄相關專業人員的特長，然后根據特長分類管理人員。通過引進專業人員，使他們參與到地鐵工程質量安全監督工作中去，既能發現地鐵施工現場存在的深層問題，又能通過細致的講解，豐富其他監督人員的見識，逐步壯大質量安全監督隊伍。
2.5優化了報監程序
2.5.1實現了質量與安全共同報監
地鐵工程質量安全一體化監督管理體系能夠實現質量與安全報監要件的有機結合，把地鐵項目工程作為一個監督單元，從而實現了地鐵工程施工前質量與安全報監的同時辦理，最大程度地簡化了報監程序，減少了施工單位的報監時間。
2.5.2實現了分段報監
地鐵工程質量安全一體化監督管理體系的實施使地鐵施工單位能夠根據工程勘察和圖紙審核階段性的實際情況，以項目工程為一個報監整體，根據施工階段的不同，劃分成不同的報監階段，從而實現了分階段的報監。
2.5.3實現了提前介入
對于工程勘察和施工圖紙審核文件齊全的施工單位，由于在其他手續上存在問題不能辦理報監的，可以經過建筑單位向項目建設主管部門遞交申請，然后監督管理部門會根據主管部門的批示意見提前介入到項目工程實施的質量安全監督中去，從而避免了因報監滯后而埋下的質量安全隱患。
3結束語
綜上所述，隨著我國城市化進程的不斷加快，城市交通越來越擁堵，而地鐵的出現減輕了地上人流量的壓力。但是，由于地鐵工程質量安全監督體系不健全，地鐵事故時有發生。地鐵工程質量安全一體化監督管理體系的建立實現了質量與安全監督管理的有機結合，優化了報監程序，完善了監督模式，從而提高了地鐵工程的安全性，使其質量得到了保障，促進了地鐵交通業的發展。
作者:戴錦韜 單位:中鐵十六局集團地鐵工程有限公司安全質量部
參考文獻
［1］任新偉.地鐵工程質量安全一體化監督管理［J］.城市軌道交通研究，2014（10）.
論文關鍵詞：南京地鐵維修文化和設備管理點評
（TnPM管理體系創始人；中國設備管理協會全面生產維護委員會主任；中國機械工程學會設備與維修工程分會TnPM推進中心主任；廣州大學教授；廣州大學工業工程與設備工程研究所所長；廣州市政府咨詢顧問專家組成員；歐洲維修聯合會專家組成員；享受國務院特殊津貼專家。）
南京地鐵是我所見到的最有文化內涵的企業。這首先表現在維修文化上。他們提出的理念——修有道，行無疆。簡潔、概括，寓意深刻。什么是“修有道”，道可道，非常道。所謂道，“大”可代表理念、愿景，“小”可濃縮為策略和規范。“行無疆”，“大”可意味著前途無量，前景無限，也預示著設備管理之途“路漫漫其修遠兮”；“小”可意味著規范、執行力的改善空間無限，現場改善無止境。區區六個字，讓人尋味不止，深省不已。
南京地鐵的設備管理有兩個很好的抓手交通論文，一個是RCM，另外一個是TPM。這兩個抓手是抓到點子上了。
了解國際設備管理發展脈絡的人都清楚，RCM是以可靠性為中心的維修模式，它是以設備可靠性和故障后果分析為基礎，以費用有效為前提，充分運用邏輯決斷分析模型來設計維修模式，按照既定的維修大綱執行。眾所周知，地鐵運營可靠性和安全是重中之重。將可靠性和故障后果分析作為工作的起點和基礎，就可以為列車的安全運行奠定科學的管理基礎。盡管RCM管理體系存在二值邏輯的歧義性缺陷，故障后果分析也更多依賴于評價專家的技術水平，他們的確是扎扎實實的朝著科學決策的方向邁出堅實的一大步。
TPM誕生于上世紀70年代的日本，隨著日本工業從3C（Car, Cooler, Color TV）向4C（Car, Cooler, Color TV, Camera）時代的過渡而誕生，如今已經風靡全球。TPM的靈魂是以現場管理5S為起點，以自主維護為靈魂，以全員參與的改善活動為基礎。南京地鐵正是看中了TPM這三個閃光點而執著推進的。
現場，除了將傳統5S擴展到8S，增加了安全、節約和堅持三個要素之外，他們重點抓住設備房標識系統的設計，將一目了然的管理打造成為行業標準。自主維護，他們按照KIO對設備分級管理，從作業指導書、作業卡開始來規范對設備的清掃、點檢和保養行為。全員參與的改善活動，他們借鑒了TnPM的有氧活動提法，以OPL和OPS活動為形式，落實現場的各項改善，讓全體員工動起來。筆者曾到地鐵的生產現場和基地調研和指導，一線員工那些執著和充滿激情的年輕面孔至今還在我腦海里浮動。
雖然他們沒有將TnPM的術語SOON體系明確提出來交通論文，在其維修管理實踐中卻始終將維修策略的設計放在第一位。其實，RCM也是一種宏觀策略體系的設計。他們從策略上還創造性提出“全效修”的概念，在點檢體系中結合地鐵實際，提出“隔日檢”的做法，除了狀態監測手段的應用，他們同時積極引進了電子化點檢PDA巡檢系統和設備房標識系統，并把它做實，成為可推廣和復制的模板。電子化點檢PDA體系在提升員工點檢興趣，規范點檢行為，利用傳感技術以及提高點檢效率等方面讓南京地鐵的設備信息采集方式得到跨越式發展。在維修計劃和資源配置上，他們也進行了切合實際和科學的探索。他們還以“維保模式的選擇”和“修程優化”來“規范”維修行為。針對不同設備、設施，如軌道、列車、車站設施、信號系統、接觸網、線網等，他們都進行了專門化的深入研究。南京地鐵已經構建并執行有地鐵特色的檢維修系統解決方案，實施著沒有SOON出現的SOON體系。這一點，完全超越了傳統TPM對檢維修的設計和思考。學習TPM且不拘泥于TPM的條條框框，這就是活的學習，創新式的學習。
南京地鐵十分重視維修活動中的員工成長，以TnPM中的FROG跳蛙活動激活基層團隊，挖掘員工中的創新基因。與此同時，還申請接受中國設備管理協會全面生產維護委員會主導的TnPM五階六維評價，以全面的KPI體系評價、引導和激勵企業進步。
南京地鐵還能夠跳出設備管理的框架，嘗試將目前全球流行的精益生產、六個西格瑪管理等理念融合在其人機系統精細管理實踐中。不識廬山真面貌，只緣身在此山中，研究維修管理是需要隨時跳出自己的圈子，以登泰山極頂、融會貫通和一覽眾山小的氣勢來審視自己的體系設計。這一點，南京地鐵設備管理的開拓者們當之無愧。
盡管近年來我國企業的設備管理不斷進步交通論文，并逐漸追趕上某些發達國家的水平。像南京地鐵那樣“大”有維修管理文化，“小”有維修規范的企業在中國仍然是鳳毛麟角，少之又少！我贊許南京地鐵，就是希望廣大企業向他們學習，用心、用腦、用執行力來管好設備，就是希望今后在中國的土地上，明白設備管理的企業越來越多。讓更多的企業用出色的績效告訴世人——我們中國人是懂得設備管理的！
作為制造業的大國，中國的設備管理水平是到了騰飛的時刻了。倒退20年、30年，如果我們還跟著東洋或者西洋設備管理的腳步亦步亦趨，到了今天我們應該自豪的說，我們不但懂設備管理，而且還有豐厚的維修文化內涵——修有道，行無疆！
工欲善其事，必先利其器，君若利其器，首當順其治。讓我們與南京地鐵攜手前行！
關鍵字：地鐵機電設備；安裝偏差原因；安裝偏差預防
中圖分類號：TU85文獻標識碼： A 文章編號：
1、引言
隨著社會技術的不斷發展，交通運輸也有很大的改進。地鐵的誕生標志著交通運輸行業又步入了一個新的臺階。地鐵在很大程度上緩解了國內大城市的交通壓力，越來越多的城市開始建立地鐵，地鐵在國內具有更大的發展前景。筆者通過對地鐵建設過程的研究，認識到地鐵設備的安裝精確對地鐵的影響較大。因此，文章重點分析了地鐵機電設備在安裝過程中出現偏差的原因，并對如何控制安裝偏差進行了分析，對地鐵的建設具有一定的理論研究意義。
2、地鐵機電設備安裝偏差的原因分析
機電設備的安裝在地鐵工程中占重要的地位，地鐵機電設備的在安裝過程中難以避免地會存在偏差，如何降低偏差，是提高地鐵安全性的重要因素。一下將對設備偏差的出現的原因進行分析。
2.1 地鐵機電設備的布線復雜
不同于其他工程布線，地鐵機電設備的布線更為復雜。在布線的過程中需要考慮多方面因素，重點考慮管線設備的復雜多樣以及設備之間排列分布的平衡程度。除此之外，為確保布線的正確合理，還需要考慮到其安全因素，要注意應用網絡與其它系統的交叉連接。
2.2 地鐵機電設備智能程度較高
由于地鐵機電設備安裝的高智能化，這就必然要求安裝的精確度要高，而設備安裝的精確度又直接關系到設備的效能。因此，對設備安裝期間的控制和試驗以及對設備安裝完成的調試都有很高的要求，高要求又必然伴隨高難度。
2.3 地鐵機電設備材料要求高
地鐵機電設備安裝質量在很大程度上取決于設備和材料的質量。目前，大部分城市設計和建設地鐵時，其設計使用壽命都在一百年以上，這也對地鐵機電設備的質量及其材料的選擇提出了更高要求，必須綜合考慮設備材料的抗腐蝕性與耐磨損度，考慮其安全性與利用的周期性。
由于存在上述的原因，要求地鐵機電設備的安裝精度較高，也因此要求設備的安裝誤差更小，使安裝過程更加復雜。
3、地鐵機電設備安裝偏差的質量控制
主動控制和被動控制是地鐵機電設備安裝偏差質量控制的兩種方式。其中，主動控制是通過對引發偏差風險的原因、可能形成的偏差和造成的損失進行分析，從而對偏差進行有效預防，并采取實時監控措施。被動控制側重于設備安裝過程，對過程進行監控，監測并解決過程中出現的問題，盡可能減小安裝偏差。這兩種質量控制方式以主動控制為主，下面將詳細的展開講述。
3.1 地鐵低壓配電技術的施工質量控制
低壓配電技術是地鐵機電設備安裝的技術之一，具備施工接口多和施工周期長的特點。因此，對低壓配電設備的質量控制是非常有必要的。低壓配電設備的安裝有很多類，既包括配電柜和配電箱的安裝，又包括各類電纜和接線的安裝。鑒于低壓配電設備的安裝要求，在對低壓配電設備進行安裝時要特別注意以下兩點： 因為電柜和鋼槽是設備進行連接的關鍵部件，所以，對設備進行安裝時要特別注意電柜的安裝和鋼槽的接地。同時， 低壓配電設備的安裝還要保證電控柜和電源裝置安裝的安全性。
3.2 地鐵排水技術設備安裝的質量控制
對排水技術設備安裝的質量控制是地鐵機電設備安裝的重點，在地鐵排水系統中，主要包括三大類：消防排水系統、壓力排水系統以及無壓排水系統。消防排水系統設備安裝應注意以下兩點：
對設備進行安裝時，要確保主要部件的安裝的安全性。
提高系統試壓和檢測過程的安全系數，并在保證安裝質量的前提下，盡量降低調試過程對設備造成的損壞。
3.3 地鐵環控系統設備安裝的質量控制
環控系統由包括三個子系統：隧道通風系統、車站大系統和車站小系統。環控系統的機電設備安裝也有兩個注意事項：
要注意各個機電設備間的連通性，以保證環控系統各個環節運轉的連動性和地鐵環境良好的通風狀況。
(2) 因為環控系統設備都比較大，各地鐵站的結構又有很大的差異，所以環控系統設備安裝的空間在很大程度上決定著安裝的順利實現。
4、地鐵施工過程中的機電設備控制
因為地鐵施工過程是一個復雜的過程，具有涉及范圍廣、施工周期長、銜接工序多的特點，地鐵施工的這一復雜過程決定了施工的進行必須在嚴格的審查和監控下按照規定的標準程序開展。對于施工過程中的重要步驟，如配電柜和配電箱及電纜的安裝，更應加以重視，嚴格控制其質量和安全性。
4．1電纜的橋架和安裝
電纜的橋架和安裝是地鐵機電設備安裝過程中的重要環節，橋架和安裝過程必須做好以下工作：
(1) 電纜的設計要與地鐵站內的綜合設計與布線相適應，預設特殊位置的接口，使其符合銜接標準，減小偏差，以保證安裝后的正常使用。
(2) 電纜的橋架與安裝要在電纜設計的基礎上進行。支架立桿要依據地鐵站的走向進行設置，支架的材料選擇要合理，以橋架的規模和電纜的數量為依據，
橋架的托臂部分應采用廠家選配材料。
(3) 電纜的橋架支架之間的距離的限制、精確度及均勻程度都應比標準的要求偏高，此外，還要注意在關鍵連接和變形縫部位增設支架，確保橋架投入運行后的穩定性。
(4) 電纜的安裝過程中，要盡可能降低電纜敷設過程中可能造成的磨損，可以采取的有效措施，如橋架之間通過連接板連接；采用方頸螺栓和半圓頭型螺帽；對橋架內側實施穩固的架設。
(5) 電纜橋架和安裝的施工過程中，必然要跨越建筑物的變形縫，此時，關鍵要注意伸縮縫處的橋架與安裝，可據實際情況進行補償設置，目前對伸縮縫的跨接主要采用銅編織的方式，將跨接的首尾兩端接地，同時在電纜架橋的外側接入地干線，兩者之間可以利用螺栓來固定，保證施工過程的可靠性。
4.2 地鐵動力電源柜的安裝
地鐵電源柜包括很多種，如電控室電控柜、變電所內低壓配電柜、冷凍機組配電柜、區間檢修配電柜等。電控柜與配電柜的保存與安裝要注意一下幾點：
施工前要注重電控柜與配電柜的保管與儲存，以免在施工現場發生損壞。
電控柜與配電柜的運輸過程要盡可能地避免撞擊和振動，并且要以最快的速度進行運送，以免發生碰撞振動與潮濕引起的損壞。
配電柜的安裝需要設置專門的槽鋼基礎，在槽鋼的槽鋼的設置中，要重點控制安裝位置。這就要求在設計前，必須進行充足的準備工作，嚴格按照設計要求進行，還要做好后續的檢測工作。這就要求槽鋼設置好之后，還要與安裝的配電柜進行核對，確保安裝過程的順利。同時在配電柜安裝后還要需要最后檢測，保證槽鋼和配電柜的安裝符合工作要求。
4．3地鐵電纜的鋪設工作控制
電纜的鋪設過程是地鐵地鐵施的重要過程，電纜的鋪設應注意以下方面。
電纜的鋪設過程要遵循鋪設方便的原則，對電纜盤的架設地點的選擇要
合理。電纜盤的架設還應考慮到電纜盤的轉動方向因素。
電纜的鋪設前須進行必要的計算，以選擇合適的鋪設方法，提高施工效
率。
在電纜的施工中，首先要確保電纜的穩定性，避免發生滾動現象，造成
電纜的鋪設困難。同時，盡量的避免電纜出現松弛現象。其次，在電纜的鋪設中，要遵循鋪設原則，在這個過程中，需要合理的選擇電纜盤的位置，方便整個電纜過程的鋪設作業。最后，對于大規模電纜的鋪設工作，需要做好充足的準備工作，既要減小電纜的搬運工作強度，還需要保證電纜鋪設精度。
5、小結
在21世紀高速發展的交通運輸體系中, 地鐵將發揮支柱的作用。如何保證個地鐵的安全性是地鐵建設的重要內容。地鐵設備的安裝是地鐵工程的重要工序，直接的影響地鐵的建設質量。因此，做好地鐵機電設備的安裝工作在地鐵建設中具有重要的意義。本文對地鐵機電設備安裝偏差原因進行了總結，同時提出相應降低設備安裝偏差的控制策略，對提高地鐵的建設質量具有一定的意義。
參考文獻
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關鍵詞：卓越工程師教育培養計劃；城市軌道交通；本科畢業設計（論文）
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）03-0023-02
一、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業設計（論文）實施現狀
畢業設計（論文）是大學實踐教學的重要環節之一，其不僅是學生整個大學四年所學知識的融會與應用，更直接影響該校本科教學質量的高低。教育部辦公廳曾于2004年《關于加強普通高等學校畢業設計（論文）工作的通知》，就本科畢業設計（論文）工作重要性的認識、教學過程質量管理、帶教導師職責和論文選題等相關內容做出了明確說明，各地高校也相繼出臺了加強畢業設計（論文）工作的管理辦法，同時還針對畢業設計（論文）的現狀問題、過程質量控制、導師評分體系、管理模式等開展了各類教學教改研究。為貫徹和落實《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010—2020年）》和《國家中長期人才發展規劃綱要（2010—2020年）》重大改革項目的開展，教育部在2010年推出高等教育改革的重大舉措：卓越工程師教育培養計劃。并于同年度在在國內遴選60余所國家重點和地方應用型本科院校率先實施首批“卓越工程師教育培養計劃”本科專業試點。作為國內第一家以專門培養城市軌道交通專業人才的行業特色學院，上海工程技術大學城市軌道交通學院在其產學合作單位——上海申通地鐵集團有限公司的大力支持下，相繼在2010年城市軌道交通車輛工程本科專業方向，2011年城市軌道交通通信信號與城市軌道交通運營管理本科專業方向入選教育部第一批和第二批卓越計劃試點，自2010年以來，城市軌道交通學院3個卓越計劃專業的在校學生數為480人，約占學院本科學生的85%。2013年年底，首批國家卓越計劃試點專業的本科畢業設計（論文）就將如期展開，畢業設計（論文）作為“卓越工程師教育培養計劃”企業培養方案中最重要的實踐環節，該環節實施得成功與否將直接影響卓越工程師人才培養的質量。為了保證國家卓越計劃首批試點專業的本科畢業設計（論文）于2013年年底的順利實施，城市軌道交通學院一直積極從事本科畢業設計（論文）的改革實踐與探索，主要包括：
1.本科畢業設計（論文）的立題必須貼近城市軌道交通行業發展的實際需求，并與軌道交通企業就業前的見習實習相結合，緊密圍繞城市軌道交通運營維護保障現場實際開展實戰性的項目工作。
2.積極開展“雙導師制”畢業設計（論文）帶教計劃，每年都聘請相當一部分上海申通地鐵集團及其他軌道交通企業高級專業技術人員擔任本科畢業設計（論文）的企業帶教導師，與校內教師共同完成各本科畢業設計（論文）的立題、過程指導、論文評閱和答辯等工作。近年來，“雙導師制”指導本科畢業生的人數已占總人數的15%以上，僅學院交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業2011—2013畢業設計（論文）企業帶教導師就涉及上海地鐵、無錫地鐵、寧波地鐵、杭州地鐵、鄭州地鐵等共計13名高級專業技術人員，指導完成本科畢業設計（論文）34篇。
二、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業設計（論文）實施過程中存在的問題
在率先采用校企合作實施“雙導師制”指導城市軌道交通類本科畢業設計（論文）方面的大量探索及實際操作過程中，上海工程技術大學城市軌道交通學院發現該方案的實施主要存在如下三個問題：
1.學生參與實踐程度不高、與帶教導師溝通不頻繁。采用“雙導師制”的城市軌道交通類本科畢業設計（論文）的立題工作主要由企業導師確定，因此選題類型豐富，貼近運營實際。單以交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業為例，近年來采取“雙導師制”指導的本科畢業題目就涉及到行車組織、客運管理、安全管理、班組管理、新線接管、運營網絡化、設備管理等多個方向。企業導師極其希望學生通過為期半年時間的畢業設計（論文）解決現場實際問題，但部分畢業生受就業單位實習、培訓、考研或出國等各方面因素影響，真正系統地參與畢業設計（論文）現場實際調研和相關實踐的機會較少。同時，由于企業導師均為相關企業高級管理或專業技術人才，部分學生因膽怯心理而不敢主動聯系企業導師，企業導師也時常會因為工作繁忙而疏于對學生的監督，最終導致雙方因溝通不及時而造成論文進度滯后、論文關鍵問題處理不清等相關情況的發生。這些均會對論文的撰寫工作產生較為嚴重的影響。
2.企業導師與校方導師權責不清晰。畢業設計（論文）由企業導師和校方導師共同帶教，能充分發揮企業導師的豐富實踐經驗和校方導師的專業理論知識。一般而言，企業導師根據現場實際問題確立論文題目，并針對論文撰寫思路、采用計算方法和具體內容進行指導和建議，是整篇論文的主要帶教導師。校方導師主要負責對論文撰寫過程中涉及到的專業理論進行解釋說明，并負責整篇論文在最后定稿時的格式校對，輔助企業導師共同完成學生畢業論文的帶教工作。但在實際操作過程中，企業導師時常因工作忙碌而忽略與學生的溝通，認為有校方導師監督，學生會抓緊完成論文，但校方導師則會因為企業導師負責學生專業內容而對學生不加以過多干涉，從而導致學生時常處于“兩不管”地帶，對畢業論文的撰寫過程和按時完成有非常大的影響。
3.論文實際應用的評價體系不完善。采用“雙導師制”的城市軌道交通類畢業設計（論文）題目主要來源于軌道交通企業，旨在解決軌道交通企業在現階段亟待解決的實際問題，但學生在經過18周的畢業論文撰寫后，如何對學生設計成果的實用性進行評價仍有待完善，比如：研究結論能否使問題得到解決？設計方案能否應用于現場？研究方法能否推廣實施？……同時，企業方對畢業設計論文研究成果的認可度、重視度也缺乏全面的評估體系，因而可能使參與“雙導師制”的城市軌道交通類畢業設計（論文）與普通論文相似，不能充分體現企業導師指導帶教的優勢。
三、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業設計（論文）實施過程中突出問題的解決嘗試
1.將畢業設計（論文）撰寫與就業單位實習緊密結合。針對學生因受就業單位實習等情況影響，而未能系統參與畢業設計（論文）的相關現場調研的情況，上海工程技術大學城市軌道交通學院提出將論文撰寫與就業單位實習相結合的探索實踐，即在畢業設計（論文）選題時就充分考慮學生就業情況，如該生已與某地軌道交通企業簽訂三方就業協議，則優先安排該生參與畢業設計（論文）的“雙導師制”帶教計劃，由未來任職企業的高級專業技術人才擔任企業導師，針對未來任職企業的實際情況開展畢業設計（論文）工作。該方案不僅能有效保證學生投入畢業設計（論文）的時間和工作量，企業導師還能安排帶教學生前往涉及論文相關問題的崗位進行跟班實習，真實了解問題產生的各種原因，使畢業設計（論文）充分結合現場實際，研究成果也將更具有工程實際意義。不僅如此，該方案還能幫助學生更進一步了解未來的任職企業，在畢業設計（論文）完成過程中增加對任職企業的歸屬感，而企業導師也能在帶教過程中充分認識帶教學生的優缺點，并在日后給予相關工作建議。經過學院近幾年畢業設計（論文）的實踐探索表明，該方案實踐效果較好，深受企業導師和學生的普遍認可。
2.加強企業導師和校方導師間的溝通，明確雙方權責。企業導師與校方導師權責不清晰的情況主要由于企業導師、校方導師和學生三方面溝通缺陷所致，為此，上海工程技術大學城市軌道交通學院在充分考慮三方人員的實際情況和具體操作可行性后，主要通過兩個途徑對此進行改進嘗試：（1）提高選聘要求以加強校企雙方導師的溝通。對于企業導師而言，除了需要在相關軌道交通企業任職，擁有較為豐富的現場實踐經驗外，還需要擁有高級（含）以上職稱，能對學生在論文撰寫過程中出現的問題進行解答與幫助。（2）敦促時間節點以加強導師與學生間的溝通。參與“雙導師制”帶教計劃學生的畢業設計（論文），其主要撰寫方向和撰寫內容由企業導師負責，一旦學生和導師疏于溝通，論文進度在前中期階段就會普遍滯后。針對該情況，學院將進度指標明確為校方導師職責，要求校方導師在聯系自己帶教學生的同時，敦促雙導師制畢業設計學生的論文進度，并及時將進度情況與企業導師溝通，以提高學生對論文時間安排的合理性，保證論文按時間節點完成。
3.將企業方評價納入論文考核評價體系。畢業設計（論文）的考核評價體系主要由帶教導師自評、評閱老師互評和答辯成績共同組成。其中，自評教師主要從學生論文運用的理論依據、數據處理方法與結果、工作量飽滿程度、積極主動性等方面進行考核，互評老師主要從論文格式規范、闡述內容正確性、條理清晰、結構嚴謹、語言流暢等角度進行評定，最終的論文答辯則主要從思路清晰、論點明確、回答問題準確性等方面進行打分。為了更好地了解“雙導師制”論文的實際應用情況，上海工程技術大學城市軌道交通學院還將企業方評價納入考核評價體系，從現場可操作性、方案可推廣性、實際應用情況等方面進行評價，幫助了解學生畢業設計的真實情況，同時為下一屆論文選題工作進行有效指導。近年來，經過論文考核評價體系發現，通過“雙導師制”完成的畢業設計（論文）不僅能有效幫助現場實際問題的解決，還能對學生專業實踐能力進行提升。如2013年上海申通地鐵集團在13號線試點站長責任制，企業導師制定了“城軌車站站長責任制管理模式利弊分析研究”題目，對于站長責任制問題進行調查及需求分析具有十分重要的意義。上海地鐵第一運營有限公司周捷工程師指導的2011屆本科畢業論文“軌道交通車站設施設備布局對大客流疏導作用的影響”，結合車站實際情況對于不同車站內部布局下的大客流疏導問題進行重點分析，該畢業論文的研究對于車站客流組織工作有較大的指導性，得到了運營公司的一致認可。
基于“卓越計劃”的城市軌道交通類本科畢業設計（論文）作為卓越工程師教育培養計劃的重要實踐環節，應將所學理論與現場實際進行有效結合的“雙導師制”畢業設計（論文）帶教方式作為主要應用方式。同時，加強學生與帶教導師的溝通、落實學生的現場實踐、明確企業導師和校方導師的權責劃分、完善畢業設計（論文）的評價體系等也是有效落實畢業設計（論文）工作中不可或缺的重要因素。只有加強落實、總結完善、有效監督，才能使城市軌道交通類本科畢業設計（論文）真正做到現場對接度高、設計效果理想、軌道交通企業滿意。
參考文獻：
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[關鍵字]深大基坑 PLAXIS 地鐵隧道
[中圖分類號] U45 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2013）-4-259-3
1 工程概況
該基坑工程位于杭州下沙經濟技術開發區，分為86-1和86-2二個地塊。其中86-1地塊為住宅用地，總用地面積為41109m2，設有連通的二層地下室，地下室建筑面積為50338m2。86-2號地塊為商業用地，南側緊鄰地鐵隧道，總用地面積為28734m2，設有三-四層地下室，地下室建筑面積為125950m2。本工程±0.000相當于絕對標高6.300m，基坑周邊自然地坪相對標高為-0.150m（即絕對標高6.150m）。
綜合考慮承臺、電梯井和地梁的間距和密度，取基坑底標高為-8.850m、-10.050m和-15.800m，設計基坑開挖深度為8.70～15.65m。設計基坑安全等級為一級。
1.1 基坑環境條件
用地紅線以南為九沙大道，九沙大道下有杭州地鐵下沙中心站的主體結構及隧道。下沙地鐵中心站主體結構頂面標高為絕對標高3.500m，板底標高為絕對標高-9.39m～-11.39m，采用鋼筋混凝土框架結構，地下連續墻“二墻合一”圍護（墻底絕對標高為-24.00m），距基坑邊的距離約為27.10m。地鐵隧道中心點絕對標高-6.090m，直徑6.2m，壁厚350mm，軌頂絕對標高-7.950m，隧道與基坑邊的距離約為7.70m。九沙大道市政管線，埋深在0.6m～2.80m之間，距基坑的距離在1.1m～47.8m之間（圖1.1）。
1.2 工程地質條件
根據場地巖土工程勘察報告，場地土體可分為七個大層，十八個亞層。基坑開挖影響范圍內各土層主要物理力學性質指標見表1.1所示。
2基坑圍護結構設計
2.1基坑的圍護結構型式選擇
86-2地塊基坑采用內撐式圍護結構，圍護墻分別采用地下連續墻和鉆孔灌注樁排樁墻；本基坑基坑東側南段、南側和西側南段臨近地鐵車站及隧道，采用地下連續墻圍護結構。對于臨近地鐵隧道的1A-1A剖面，在地連墻外側增設一排鋼筋混凝土排樁墻。86-1地塊采用拉錨式圍護結構，圍護墻采用鉆孔灌注樁。
2.2支撐體系設計
86-2地塊周圍環境條件比較復雜，臨近有地鐵軌道及車站需保護，因此考慮采用三層內支撐的圍護方案。在支撐的豎向布置上，共設置三道鋼筋混凝土內支撐。支撐頂標高分別確定為-1.50m、-7.20m和-12.20m。
3基坑開挖對鄰近地鐵隧道影響分析
3.1計算模型與參數
基坑長度約250m，且與地鐵隧道基本呈平行布置，屬于比較典型平面應變問題。分析軟件采用巖土工程專用有限元軟件Plaxis。Plaxis軟件分析時，地基土為兩相連續介質材料，無須將樁土等簡化為彈性地基。本次分析樁體材料采用線彈性模型，土體材料與樁土界面采用Mohr-Coulomb理想彈塑性模型，樁土單元均采用高精度的15節點三角形等參單元，樁土界面采用Goodman單元。
3.2分析模型與參數
基坑開挖、降水施工對隧道影響的分析模型為平面應變分析模型，如下圖3.1所示。坑外土體計算范圍50m>3h，h為開挖深度；模型兩側水平向約束，底部豎向約束；考慮降水引起的滲流場及其對土體應力場的影響，模量兩側為側向水源補給，坑外水頭分別降至地表下4m與8m，坑內采用深井降至開挖面以下0.5m，粘土層為不透水層；分析方法采用有效應力法，土體材料與樁土界面強度和變形參數均為有效應力指標。地連墻、支撐結構砼強度C30，彈性模量Ec=30GPa。
基坑開挖對地鐵隧道影響的分析模型如圖3.1所示，分析軟件為巖土工程專業有限元軟件Plaxis 7.2。地鐵隧道外徑6.2m、壁厚350mm、6片拼裝，拼接處按鉸接考慮。地連墻與灌注樁外側有一道？850@600三軸水泥攪拌樁，水泥土的割線模量E50取260MPa。水平支撐剛度取主支撐與板帶截面抗壓剛度。
3.3基坑開挖對地鐵隧道影響分析
開挖與降水計算工況根據施工步驟共分為7個工況（包括4次開挖和3次換撐），見表3.2。
各個施工工況的位移場、地連墻的側向變形分析結果（最大值）如圖3.2～圖3.4所示，隧道變形與隧道管片壓力如圖3.5～圖3.9所示。
由前述分析可見：
（1）受基坑開挖、降水等因素的影響，南側地連墻最大變形為27.5mm，小于0.18%H（28.2mm），滿足環境保護要求為一級的基坑變形控制要求。
（2）在基坑開挖及地下室施工期間，隧道1最大水平位移為7.0mm、最大沉降為3.6mm；隧道2最大水平位移為13.3mm、最大沉降為4.8mm。
（3）地下結構施工完畢停止降水后，隧道1殘余水平位移為6.2mm、殘余沉降為0.5mm；隧道2殘余水平位移為11.5mm、殘余沉降為3.0mm。
（4）基坑施工對隧道管片壓力的影響很小。
4結論
本文以杭州下沙某深大基坑工程為背景，通過及基坑開挖對地鐵環境效應的數值分析，研究得出以下主要結論：
2.采用PLAXIS分析了基坑開挖對鄰近地鐵隧道的影響，分析表明基坑開挖對地鐵隧道結構的內力影響較小；地鐵隧道的變形均小于15mm。
基坑施工工序較多，現場工況與模擬分析時的工況可能存在不一致，導致結合工況來分析基坑圍護結構的受力及變形相當困難。本文分析時，適當做了一些簡化，很難做到預測分析和實際施工完全吻合。考慮真實工況可以獲得與實際更為接近的結果。
數值計算時巖土參數的選取對計算結果的影響很大，然而由于巖土材料和工程地質的復雜性，極難選取精確的、合適的參數來反映現場實際。進一步考慮巖土材料在不同應力路徑和不同應變水平下參數取值，可以更為準確地預測基坑開挖對周圍環境的影響。
參考文獻
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關鍵詞：UML，建模，檢測系統，實時系統
Abstract： This paper builds model for subway running state Measuring system based on UML-RT. Real-time analysis and design process of the system is illustrated by modeling system from an overall point by UML diagram such as use case diagram， class diagram， activity diagram and sequence diagram. The paper provides the basis for system development.
Key words： UML； modeling； Measuring system； real-time system
1.引言
地鐵性能動態調試是列車調試過程中的重要環節，動態調試主要檢測地鐵車輛的牽引、動力、制動系統[1]。而現有的地鐵動態調試測試手段主要是基于列車本身牽引網絡系統自帶測試軟件，即利用列車通信網絡中的列車診斷系統接收列車子系統（包括微機控制與非微機控制系統）的狀態信息、故障信息，并進行評估、儲存，在司機室的顯示屏上進行顯示[2]。因此其測量準確性無法衡量。為此開發地鐵動態試驗性能檢測及數據分析裝置對于列車的安全正常運行具有重要意義。
2.地鐵運行狀態檢測系統建模
地鐵動態試驗性能檢測及數據分析系統對列車運行過程中的速度、加速度、沖擊率、閘瓦溫度進行檢測和分析。通過測速雷達、壓力傳感器、紅外輻射溫度等傳感器分別測量地鐵行駛過程中的速度、制動管路壓力、制動器溫度等特征量，然后利用無線傳輸裝置將數據發送給由筆記本電腦和系統控制軟件構成的系統控制終端，系統分析軟件根據采集的數據進行牽引加速度、制動距離、制動減速度、沖擊率、靜態制動響應時間等狀態量的計算，然后進行數據分析，由此完成對車輛運行狀態的監測。
2.1用例模型
用例是模型中結構實體的指定功能，它描述了系統的功能需求，將系統看作黑盒，從外部執行者的角度來理解系統[3]。繪制用例圖的第一步是確定系統的參與者。分析可知，系統共有三個參與者，即檢測人員、管理人員及地鐵。檢測人員負責對地鐵運行狀態進行檢測，包括速度、加速度、溫度、壓力的檢測，得出檢測結果后，在系統初步分析結果的基礎上做出檢測報告。管理人員負責進行用戶管理和設備管理，以保證檢測工作的正常進行。地鐵是被檢測對象的承載體，由各傳感器對檢測量進行檢測。根據系統要實現的目的和任務，建立系統的用例圖如圖1所示。
系統中的關鍵用例有：
（1） 自檢模塊
系統啟動時首先進行系統自檢以確認檢測設備是否有效，自檢包括：測試數據采集命令、數據分析命令、數據導出命令能否正確輸出，測試DMI（即人機界面，在本系統即為筆記本電腦）顯示等。系統自檢完成后能夠在DMI上顯示自檢結果。
（2） 數據采集
根據要求選擇各種傳感器，將其安裝在合適的位置。通過傳感器對設備的電壓或者電流信號進行采樣、保持，并送入A/D轉換器變成數字信號，然后將該信號送到FIFO中。當FIFO中存放的數據到了一定數目時，由ARM7從FIFO中讀出，從而達到利用各傳感器對相應的特征量進行測量的目的。
（3） 數據傳輸
監控或控制設備無線網絡通信，目前主要采用IEEE802.11 a/b/g WLAN或者Zigbee技術。鑒于Zigbee是一種低耗、低成本且能滿足要求的無線串行網絡通信技術，本系統采用Zigbee無線傳輸技術，以CC1110無線soc為核心的無線通信裝置進行數據傳輸。無線傳輸模塊與傳感器模塊通過串口通信，無線傳輸模塊取得傳感器數據后以無線方式將采集到的監測數據發送到數據采集接入點（AP），然后數據采集接入點通過串行方式把數據傳輸到系統監測終端。
（4） 數據導出
將傳感器檢測到的數據導出，數據保存為通用格式，可以用EXCEL等第三方軟件打開，方便數據分析階段進行圖表分析。
（5） 數據分析
對接收到的檢測數據進行計算，根據預先設置好的監測數據閾值，對比采集到的監測數據，做出初步的分析判斷，并可根據需要在數據導入EXCEL等第三方軟件后進行圖表分析。MATLAB在圖像處理領域中，功能強大，使用簡單，可用于對DMI界面的圖像處理；C#可以快速開發可視化界面，數據讀取等，用于檢測設備測試結果分析界面的搭建[4][5]。在獲取檢測設備測試的數據之后，需要進行結果的分析與評估時，在C#主程序里通過匿名管道調用MATLAB可執行程序來對數據進行分析和評估。
（6） 數據庫
對檢測的數據及數據分析過程產生的圖表行儲存；對測試特征量的閥值進行設定；對用戶進行管理等。
2.2類圖分析
類圖反映了系統中類的靜態結構。類圖不僅定義系統中的類，還表示類之間的聯系，如關聯、依賴、聚合等，同時也包括類的內部結構（類的屬性和操作）。
檢測系統提供顯示和操作界面DMI，檢測員通過對系統界面進行一系列操作完成檢測過程，在此過程中DMI也會為檢測員提供檢測過程的參考信息。因此圍繞DMI進行深入分析具有重要意義，其類圖如圖2所示。
1.控制的內容包括：
1） 數據采集的啟動與停止：包括對速度、加速度、溫度、壓力等信息的采集進行控制，并將采集到的信息通過無線傳輸裝置發送給控制終端并顯示出來。
2） 數據分析的啟動與停止：包括將采集的數據導入到EXCEL等第三方軟件，并做圖表分析。
2.顯示的內容包括：
1） 采集數據顯示：顯示速度值、加速度值、壓力值、溫度值。
2） 警示信息顯示：速度異常顯示、加速度異常顯示、壓力異常顯示、溫度異常顯示。
3） 數據分析結果顯示：速度、加速度、溫度、壓力的分析圖表顯示。
4） 設備狀態信息顯示：控制模式、工作模式等信息顯示。
2.3檢測過程活動圖
活動圖在用例分析中主要用來描述用戶當前完成的工作以及用例實例或對象中的活動[6]，為了更詳細地描述用戶使用系統的工作過程，我們給出本系統的用戶活動圖。檢測過程建模的主要業務有登錄、數據采集、數據分析和數據存儲。其活動圖如圖3所示。
事件流程可以描述如下：
檢測人員使用用戶名和密碼登錄系統；
檢測人員發出數據采集指令，傳感器進行數據采集；
無線傳輸裝置將傳感器采集到的數據發送到控制終端進行存儲；
控制終端對數據進行計算，并作圖表分析；
檢測人員根據分析結果整理出檢測報告；
檢測人員也可再次登陸系統查看上次檢測結果。
2.4檢測過程序列圖
為防止活動圖變得過于復雜，數據采集、數據分析等過程都分別被壓縮在了一個超級活動里，為了更詳盡的描述實例間的消息，現在使用交互圖[7]。序列圖顯示對象之間的動態合作關系，它強調對象之間消息發送的順序，同時顯示對象之間的交互，檢測過程序列圖如圖4所示。在活動圖中已經詳細表達清楚的內容在下面的序列圖中不再進行贅述，僅從登錄成功角度進行描述。
3.結論
本文利用實時UML，通過用例圖、類圖、活動圖、序列圖建立了地鐵運行狀態檢測系統的模型，研究表明，為地鐵運行狀態檢測系統構建UML 模型，能夠規范系統開發流程、優化軟件結構、提高系統開發效率，增強程序可讀性和可維護性。該項工作的完成為地鐵運行狀態檢測系統的開發提供了依據。
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論文摘要：本文根據廣州地鐵乘客服務管理現狀，綜合分析和研究了廣州地鐵乘客服務管理業務模式與業務需求，尤其對乘客服務信息重點開展了的專題研究工作，為如何提高地鐵乘客服務管理水平提供了參考。
1概述
隨著廣州地鐵線網的不斷延伸，以及亞運會的召開，地鐵客流將快速增長，業務規模和乘客需求將迅速擴大，乘客對地鐵提供的服務質量期望值也越來越高。面對快速增長的業務，只有及時掌握乘客的要求，通過建立標準化的廣州地鐵服務流程，不斷滿足乘客的新需求，才能獲得乘客認可，同時獲得較高的乘客滿意度。而作為服務的使用者，任何一名地鐵乘客均不是簡單的信息接受者，而是可能成為傳播主體，地鐵需要與乘客進行有效的信息溝通和信息互動。
2乘客服務管理的現狀描述
2．1服務管理總體思路
以外部顧客服務承諾為基礎，以乘客滿意度評估機制為手段，樹立員工正確的服務理念，提高運營總體服務水平，創建地鐵運營服務優質品牌形象。
2．2服務體系及管理模式
2．2．1服務管理模式
采用質量管理的模式。通過為乘客提供安全、快捷、準點、舒適的運輸服務，滿足乘客對客運服務的需求，使乘客能夠便利地購票進站、安全而舒適地乘車、快速而準確地到達目的地；建立內部完善的服務管理體系，并通過建立服務質量評估機制收集運營過程中的各類信息，作為服務質量控制的基本依據，不斷完善服務設施和規范行為，從而達到提升服務質量的目的。
2．2．2服務體系
服務體系由服務理念、服務設施、服務項目、服務信息、服務標準、評估反饋等要素組成。具體構成如下罔所示：
2．2．3乘客服務流程
對一位乘客來說，要從車站外進入到站臺上車，一般遵循如下的流程：到進站口一到站廳層一購票一檢票進閘一通過樓梯或電梯到站臺一乘車一到站臺一到站廳一出閘一出站。針對以上流程，需要在每一個環節為乘客提供優良的服務，使每一位乘客在從購票乘車到下車出站的全過程中均感到滿意。
2．2．3．1引導乘客進站：在地鐵各出入口設立明顯的導向標志及相關的信息，方便乘客識別并根據導向指示進站乘車。
2．2．3．2問訊服務：車站的工作人員向問訊的乘客提供服務。
2．2．3．3售檢票服務：車站提供自助為主人工為輔的自動售檢票方式，在站廳設置指弓乘客售檢票的導向指引和宣傳信息。
2．2．3．4組織乘降：站臺設置明顯的候車提示，提供相應的廣播，為乘客預報下次進站列車的情況和安全提示，同時PIDS系統為乘客提供運營相關信息。
2．2．3．5驗票出站：乘客到達目的地驗票出站，車站應有各類導向標志，指明各出人口及周邊的路面及建筑情況。引導乘客從所需的出人口出站。對所購票卡票款不足的乘客，車站提供票卡分析和補票服務。
2．2．3．6在運營不正常的情況下，根據行車及客運組織情況為乘客提供針對性的應急服務，包含信息的提供、客流引導、票務處理等。
2．2．4重點服務業務描述
2．2．4．1乘客服務信息
乘客服務信息按照急緩程度可分為日常服務信息和應急服務信息。
a．日常服務信息
內容包括時間、站名、列車開行方向下趟列車到達時間、首尾班車信息、票務政策及線網票價、安全常識、相關規定及條例、車站周邊環境、服務營銷活動宣傳信息等。途徑和手段包括導向指引系統、廣播系統、告示PIDS系統、宣傳用品、公司網站等。
b．應急服務信息
由于運營故障、突發事件、事故或其它原因影響地鐵運營時車站、列車需要對乘客的信息。內容包括行車組織、安全疏散、相應的客運組織及票務組織等。途徑包括車站廣播系統、告示及車站、列車PIDS系統。
2．2．4．2乘客事務管理
a．乘客事務的分類
按事務性質可分為投訴、建議、咨詢、表揚等；按事務主體可分為人員服務類、設備設施類、公司政策類等；按事務提交形式可分為來訪、來電、來信、乘客車站留言、網站留言、電子郵件及媒體、其他部門轉發等。
b．乘客事務要素
基本要素包含時間、地點、事件概況、信息內容、改進建議，涉及人員服務類須包含人員姓名或工號。
c．乘客事務的處理程序
由地鐵服務總臺統籌管理。乘客事務處理通用程序：受理一服務總臺內部處理一責任部門反饋回復一后續跟進一事務統計和分析。如屬敏感事務，服務總臺受理后立即向上級匯報并立即通知相關部門組織調查。
2．2．4．3眼務質量控制
服務質量是指以乘客需求為標準，以此反映的服務項目水平以及內部工作效率、效力水平。嚴格按照服務項目的標準監控日常服務水平，并根據檢查結果與整改建議實施整改，達到提升服務質量的目的。服務質量控制的主要依據主要有：
a．內部服務質量的檢查評估
內部的檢查評估主要以各類服務規章、標準、方案、通知為依據。檢查按照檢查的主體可分為總部級、中心級、中心站級、車站級。
b．乘客滿意度調研
廣州地鐵的乘客滿意度調研是外請咨詢公司每半年開展一次，通過對乘客現場調研，了解服務短板，收集創新服務的建議，對不滿意乘客進行訪談。建立一種”評價一改進～提高一再評價一再改進一再提高”的持續性循環評價機制。超級秘書網
c．公開監督機制
廣州地鐵對于服務工作建立的公開監督機制主要是乘客監督員和服務督導員制度，通過從乘客的角度、從不同的層面對服務工作進行監督檢查，促進服務各環節持續改善。
d．服務項目規劃的實施
廣州地鐵主要服務項目包括配套服務設施、宣傳及服務用品、導向指引系統、廣播系統、人員服務等。規劃依據主要是市場調查中發現的乘客需求和需整改的項目、服務總臺、意見箱等溝通渠道反饋的乘客意見、服務檢查中發現的需整改項目及從其他部門或途徑獲取的可采納意見。
3乘客服務管理中存在的問題
經過多年的研究及經驗積累，廣州地鐵開展的乘客服務管理工作相對規范及有效，在廣東省服務行業及同行業里均處于先進水平，連續兩年位居廣東省九大服務行業之首。但是，隨著線網的擴張及乘客需求的變化，乘客服務工作仍存在以下不足：
3．1乘客服務信息尤其是壓急信息的范鬧和途徑有限，不便于乘客服務信息的宜傳。
3．2傳統的人工服務形式已很難適應，車站需要安裝具備與乘客交互功能并方便乘客自助查詢各類服務信息的設備。
3-3目前尚未建立面向內部服務管理的系統，對內部員工服務的技術支撐不足，缺少內部服務管理信息的歸納與分析，對決策類信息輔助提供不足。
4乘客服務管理的業務需求
通過對廣州地鐵業務現狀分析和研究，從以下三個方面提出乘客服務管理的詳細需求。
4．1拓寬乘客服務信息的范圍和渠道，完善現有的信息方式。
4．1．1在全線網車站的每個入門和每組進出閘機處安裝LED顯示屏，實現PIDS系統的正常和應急情況下乘客服務信息功能。
4．1．2組織對一、二號線廣播系統進行改造，全面完善其功能。
4．1-3組織對換乘站的導向系統進行優化研究，給予乘客清晰的指引。
關鍵詞：地鐵站 行為 方式 空間 需求
長期以來設計中往往按建筑類型去了解室內環境的一般功能要求，很少深入探索使用者心理、行為特點與空間需求。為了使人與環境構成一個共生的、完美的互動體系，行為必須成為人與環境聯系的紐帶。本文從研究地鐵站內使用者的行為出發，分析并找尋各種行為背后的相關需求，為完善地鐵站內空間環境設計提供可靠依據。
一、地鐵站內使用人群
并不是所有的地鐵站內人員都是地鐵使用者，比如站內的工作人員、商販、發廣告的推銷人員、流動的乞丐者等，他們以某種方式使用地鐵出現在空間內。本文在研究中不把他們作為研究對象，最后對地鐵使用者的定義現定于地鐵乘客，也就是把地鐵當做交通工具來使用的人。
二、地鐵站內乘客使用行為分析
地鐵站內空間較為復雜，乘客行為變化也很豐富，為避免設計中忽略使用者行為特點，通過地點和范圍對乘客的使用行為流程做出界定，可以分解為：買票―檢票進站―進入外層站臺一到達候車站臺―上車―乘坐―下車―離開候車站臺(或換乘)―離開外層站臺―檢票離站出站。每個存在著很多有差異的行為現象，只有研究這些行為和現象背后的使用者需求才能真正理解使用者，才能發現不同現象背后相似的動機。僅有的少量座位上睡著的乘客；把隨身的行李放在地上的乘客；絕大部分的乘客下地鐵后爭先恐后擠上電梯，解讀這些行為現象背后的使用者動機：乘客不僅使用地鐵，更希望舒適的使用。幕墻前面地圖上找信息的人群；拿出地圖攤在地上看的外地乘客；尋找工作人員問路的乘客，可以讀出現象背后的動機：乘客不僅要使用地鐵，更希望快速準確地滿足定位需求。
三、地鐵站內的乘客需求分析
“如果我們有某種需要，就會激發起一種驅動力，也就是所謂的動機”。由此推動我們去尋求滿足需要的行為，可見，解讀動機的更本質意義在于，挖掘出那些使用者的需求。如果使用者的需求被滿足，他們就會傾向于積極評價空間環境，相反，就會產生不良感受，更傾向于負面評價。找出使用者未被滿足的需求，有利于為地鐵站內空間人性化設計的不斷完善提供可靠依據。
3.1導向性需求
使用者在地鐵站空間需要面臨最大問題是對環境的識別，面對導向不明、方向混亂的地下環境會給使用者帶來巨大精神壓力，使其情緒不安，同時降低空間識別能力，正是因為這些原因導致人在地下空間的尋路困難，直接影響了使用者對地下空間的積極評價。
與周邊空間銜接導向混亂。通往周邊大型商場、寫字樓、學校等大型建筑空間的通道是現在乘客分流的重要方式。提供快速有效的信息引導乘客，減少站內滯留時間。然而目前現狀為大部分地鐵與其他建筑的空間銜接五花八門，進出口的大小，指示標志都大相徑庭，給使用者帶來極大不便。這方面可以借鑒香港的經驗，香港地鐵站都有免費的街道圖，標志出地鐵、商場建筑以及大型的住宅區、學校、寫字樓等。
標識導向系統不完善。標識導向系統給人提供信息，以此來引導人的下一步行動，它將行為擺在中心位置來研究。在實際空間內，往往標識的改變會使很多復雜的問題迎刃而解，比如北京動物園地鐵站的出入口缺乏明顯的周邊重要建筑標識，導致各個出口都有很多乘客問路并出現折返現象，導致人流混亂。站內也有標識閑置的現象，造成了經濟上的浪費，也帶來視覺污染。另外，花樣繁多的廣告在視覺上影響視覺分辨能力，在站內更應凸顯標識系統，使乘客一目了然地發現所需信息。
3.2快捷性需求
快速銜接外部交通空間。地鐵交通空間與火車站、公交樞紐未能緊密接融。比如北京西站沒有地鐵直接到達，必須出火車站再進地鐵站，拉長了行走距離，直接導致站內空間中大量不必要的人流，浪費乘客的時間精力。相比之下新建的北京南站火車站、公交路線與地鐵線路三線合一，縮短了乘客的換乘路線，節約了乘客的時間。
地鐵站也存在換乘問題。以西直門樞紐站為例，作為2、4和13號線交匯處，換乘距離過長導致換乘需要走路十分鐘以上，如不了解路況會浪費更多時間。如何讓方便的換乘站真正的為大眾帶來快捷的服務是設計者亟待解決的問題。
疏通內部空間流線。國內大部分站臺設計采用中間雙向人流混合，兩側為相反方向車軌，直接導致中間站臺四股人流的交織的混亂現象。我們可以效仿巴黎地鐵站站內空間設計，中間雙向軌道，兩側為不同方向人流進出，四股人流交織減少為兩股，完美解決人流融合時的復雜狀況。目前北京城鐵已采用了這種布置方式，有很好的效果。
另外，調研發現站內有很多空間無法為乘客所使用，空間面積看起來很充足，實際可供使用的面積卻很少，存在著浪費情況。
3.3人性化的配套設施需求
配套設施主要包括交通服務類設施、生活服務類設施和無障礙配套設施三類：
乘客對交通服務類設施的使用需求主要有問訊處，能快速通過的安檢設施，便捷使用人工售票處、自動售票機、零錢兌換機等。
站內空間除了滿足使用功能需求，更要研究對人群全方位的關愛，特別是對弱勢群體的關愛。完善的無障礙設施的布置不僅能夠為殘疾人提供出行的必要條件，更能感受到社會給予尊重以及環境的溫暖。
生活服務類設施主要包括衛生間、寬敞的站臺等候區、以及小型商店、娛樂室、閱覽處或書店、飲水處以及應急藥品處等。
3.4安全性需求
地鐵站多位于熱鬧市區，站內空間作為與乘客關系密切的空間，安全性對乘客行為有直接影響。站臺作為乘坐地鐵的候車區，車輛進站時帶來潛在的危險，設計中應該考慮周全。鐵軌上采用高壓電來保障地鐵運行，但大部分站臺上卻沒有護欄，只靠警戒線不能維護安全，導致地鐵公司不得不安排專人來提醒乘客，浪費人力財力，但還是有乘客掉下站臺的事件。目前新建地鐵站大都開始設置屏蔽門，既可減少噪音、避免溫度流失，又有效的保證了乘客安全。
站內的樓梯和電梯也會給使用者帶來不安全感。以北京動物園站為例，長達80級的一跑樓梯以及同等高差的超長電梯給使用者帶來了很大的心理壓力，除了基于安全的考慮，對使用者的體力也是極大的考驗。
3.5舒適性需求
除了提供便捷的交通服務外，地鐵站還應創造宜人的舒適空間，幫助使用者在生理和心理上得到親切的關懷。主要在以下幾個方面重點考慮：空間內部空氣要具有流動量大、質量好的特點，滿足內部使用者最基本的生理需求；溫度適宜，要保證夏季不過于涼爽，冬季也不能太熱，防止因為溫差過大導致身體不適；濕度得當，站內大部分地面為滑面大理石或瓷磚，濕度過大會導致表面凝結水滴，濕滑的地面存在隱形危險；更傾向于天然采光，如使用人工采光則須保證顏色與穩定性接近于天然采光，避免產生眩光發生危險或者由于采光原因影響使用者的心理感受；聲環境方面可以在站內非高峰時段播放輕音樂，舒緩情緒，但是要保證地鐵站在一定距離內信息傳遞的清晰度；嚴格控制地鐵站內廣告設施的布置，防止廣告污染。
四、小結
通過對地鐵乘客的使用需求以及部分國內地鐵站站內空間的使用情況的分析研究，發現國內部分新建地鐵站基本能夠滿足乘客使用需求，但是也存在一些問題，這些問題主要是對乘客的導向性、快捷性、舒適性、安全性以及相關設施配套性的需求影響較大。由于地鐵站作為地下空間具有一定的特殊性，通過研究乘客的使用行為、使用需求及兩者之間的密切相關性，具有進一步研究完善的必要。
參考文獻：
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李國棟 特大城市核心地段地鐵站城市空間設計初探 西安 西安建筑科技大學碩士學位論文 2009
作者資料：
林秀明（1985-），女，沈陽建筑大學建筑與規劃學院碩士研究生，遼寧沈陽 110168
關鍵詞：“人性化”設計；軌道交通；地鐵
伴隨城市化的經濟增長，我國城市經濟取得了長足的進步，各大城市在具備了一定經濟實力的同時均受到了城市交通的困擾。對城市化的進程加快，人口增長和交通距離加長，使城市交通需求猛增，全國城市機動車增長率為30%，只有靠地面交通，能力遠遠不能滿足要求。城市交通需求劇增和供應不足的矛盾必須解決，那么最佳方式就是加快城市快速軌道交通的發展。由此可見軌道交通已經成為城市可持續發展的交通手段的主要選擇。
在我國地鐵建設時期由于受限于當時的物質條件和經濟基礎，地鐵空間設計以滿足實用為前提，伴隨著社會的不斷發展和生活的不斷改善，現代社會物質的豐富以及科學技術的高度發達，使人們對地鐵內部空間環境的各層面需求不斷提高。以設計者的價值觀和對環境、生活的理解來“創造一種生活”的設計觀念發生了轉變，更多的關注空間環境和人的行為需求的研究，也就是“人性化”的研究。
如今武漢地鐵 2 號線作為武漢市第一條地下軌道交通工程項目，受到了全武漢市民的高度關注。2 號線起點從漢口常青花園大型居住區，到終點武昌魯巷光谷廣場，縱貫長江兩岸，穿越商業中心，高科技開發區和城市中心廣場，途經漢口火車站，中山公園，江漢路，洪山廣場，光谷廣場等重要位置，將成為武漢的“黃金交通走廊”。
為了充分體現地鐵的人文關懷，提高城市軌道交通的服務質量，增強軌道交通服務的競爭性。結合武漢實際情況，以及人們對人性化的思考，對武漢地鐵2號線提出了安全、便捷、舒適的人性化設計理念。滿足乘客目的性、感受性及老人、小孩等行動不便人群的特殊性要求。
一.軌道交通的定義
運載人和物的車輛在特定的軌道上行使，軌道起了支撐、傳遞荷載和導向作用，這種交通手段稱為軌道交通。城市軌道交通在不同型式軌道上運行城市公共交通工具，是當代城市中地鐵、輕軌。單軌、自動導向、磁浮等軌道交通的總稱。城市中使用車輛在固定導軌上運行并主要用于城市客運的交通系統稱為城市軌道交通。
二.地鐵車站內部空間環境“人性化”設計理念
“人性化”設計不是一個具體的設計處理手法，它是一種設計理念。它告訴我們在地鐵內部空間環境設計中，如何體現人文，怎樣去處理現代科學手段與人文的關系，地鐵不再作為獨立的系統，而是作為都市要素而存在。同時各種交通模式從封閉性到互連性的轉變密切相關。現代地鐵空間不僅作為交通功能的載體。更是融合文化，信息、生態元素、科技元素的城市地下綜合體。車站空間與載體功能的多元性是一種發展趨勢。
通過以上對武漢地鐵車站的調研，從最先建設的二號線到四號線和綜合換乘，可以看出武漢地鐵建設不斷完善，提高的過程，同時也發現了空間環境設計中存在的一些問題，現代地鐵車站不再是早期僅僅滿足運輸功能的容器。生活水平的提高，生活節奏的加快，人們要求地鐵更方便、更快捷、更舒適；隨著城市發展，地鐵車站與城市關系日益密切，經濟發展，信息技術革命，經濟技術對車站的束縛減小，西方哲學審美等意識形態方面轉變，60年代以來的先鋒建筑思潮對早期車站設計觀念的沖擊，這一切使我們不得不重新審視和思考地鐵車站的設計。
從2號線到4號線，裝修的材料不斷改進，材料更注重工廠預制裝配，可回收和再利用。標識系統設計與安裝的規范性，增加了其指引與導向作用，無障礙設施的不斷完善，使更多的社會群體可從使用這一公共交通設施，體現社會文明。
當今地鐵車站的設計更加注重營造健康的生理和心理環境，注重“人性化”設計，這已成為一種勢趨，消除人在地鐵車站中的不安全感，增加空間引導性和標識的有效性，關注社會特殊群的需求，使更多的人能使用地鐵這一交通工具，注重安全防災設施的建議。
三.武漢地鐵人性化的導引設計
（1）地鐵安全、舒適的室內環境
車站設屏蔽制式的空調通風系統，并合理的布置照明系統，為乘客創造舒適、明亮的乘車環境，可以將地鐵車站與商業賣場整合為一體，延續賣場的風格，或者建造分層式地鐵乘車環境。增加地鐵車站的空間感，使其看起來更通透。屏蔽門的安裝設置，保證了站臺候車安全，節約空間，降低空調能耗。防央人擋板措篇增加了乘客的安全系數。對于一些有文化背景的站臺，武漢是一個聚集了淵潭的楚文化歷史和近代革命史的地方，所以武漢的地鐵站的建設將在文化內涵方面有更多的內容可以挖掘。
車站外部裝修采用搪瓷鋼板、天然石材、多孔鋁板、稀土蓄光型發光新材料等環保材料，營造舒適而不奢華，綠色環保的室內環境。如在漢口火車站采用采光天窗的形式將室外自然光引入地鐵車站，既節能，環保，同時極大地改善了地下空間帶給人的壓抑感。還有中山公園站采用中庭式布局，使站廳、站臺層空間融為一體，豐富了車站的室內空間，增加了地鐵車站的通透感。
（2）車輛的人性化設計
車廂外部設定有線路顏色，分別標明車輛的信息，車輛內部都設有線路走向圖以及換乘示意圖。同時設有報警和對話按鈕，乘客安全有保障。
引進最新的地鐵車地鐵通訊技術，可以在地鐵列車上插放視頻，電影預告宣傳、車載動畫、緊急信息、運營信息都可通過這套系統向乘客。
（3）便民服務設施
在客流密集的車站或處于商業中心的車站，在非付費區設了一定規模的儲物柜。如：漢口火車站、中山公園站、洪山廣場站等。在客流密集的部分車站設置自助銀行ATM機，自動售貨機。如：江漢路站，中南路站、洪山廣場站等。在每個車站站臺均設等候座椅，電視等便民物品。各車站設定公用電話，中國移動、中國聯通、中國電信等移動通信信號將覆蓋所有地鐵車站與區間隧道。車站配備廣播系統和乘客導向信息系統。
2 號線車門系統采用電動電控塞拉門，具有防夾功能和再開閉功能，車輛采用空氣簧，提高車輛的平穩性，降低噪聲。站廳設置旅客服務中心，及時解決乘客票務需求。2 號線各車站均考慮過街功能，在道路兩側各設至少一個出入口，形成人車分離的步行系統； 各站均在非付費區設了公共衛生間，為廣大市民服務需要。
（4）設立女性候車區
設置女性候車區的目的在于，早晚搭乘地鐵人數較少的時段可以保障女性安全。女性候車區將輔以監視設備，女性乘客進入某個特定車廂乘車，從而可以彼此照應，保障人身安全。地鐵2號線21個車站內都安裝了防踏空橡皮條，乘客乘坐地鐵時再也不用擔心在站臺與列車車廂之間一腳踏空。此外，2號線漢口火車站、洪山廣場等部分車站設置有專門的母嬰室，室內設施標識及顏色溫馨宜人，若有需要可在這些車站下車，進母嬰室給寶寶們哺乳、換尿片。在2號線每個車站均安裝了一臺自助借書機，只須輕觸熒屏，便可自助借書、還書。
武漢地鐵人性化導引設計細節的可行性措施，分別從標識系統、流程框架、車輛的內部結構以及乘車環境、檢票系統、便民措施、設立女性候車區等多方面提出可行性的實施建議，為未來武漢地鐵的人性化設計作出一點貢獻。
四.地鐵內部空間環境“人性化”設計發展新趨勢
地鐵內部空間環境設計的“人性化”涉及到很多方面，比如裝修設計中照明的眩光問題，色彩的運用如何增強站與站、線與線之間識別性問題，裝修材料的環保和可回收利用問題。地鐵設施中的安全屏蔽門設置；三桿式檢票閘機對于緊急疏散的考慮也都屬于安全防災問題。
從某一角度看，地鐵車站綜合體是城市中一個交通轉換點，乘客可在地鐵與其他交通方式之間轉換，連續的完成出行目的。同時，地鐵車站綜合體可以有效的聯系城市地上空間，地上、地下空間延續一體化發展，發揮地鐵在城市發展中的突出作用，融合交通換乘、商業、娛樂、休閑等功能形成地鐵車站綜合體。地鐵車站綜合體是今后武漢軌道交通運輸發展的方向。更多的為人考慮，以人為本，倡導“人性化”設計是地鐵車站空間環境設計的新趨勢。
武漢地鐵交通設施為人們提供可靠、舒適、便利的服務將會使更多的人們放棄小汽車，地面交通流量得以緩解，地鐵所經過的區域的城市功能將發生改變，地鐵車站與站域地區公共建筑結合形成以地鐵車站為原點發散狀的地下人流步行系統，從而形成以地鐵交通建設帶動城市布局優化以及經濟發展的新局面。
參考文獻
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