時間：2023-03-20 16:12:55
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關鍵詞：平整度直接式檢測類響應式檢測類
一、引言
平整度檢測貫穿于路面施工質量檢測、評定、驗收及運營期路面質量檢測等環節，其檢測設備、原理和方法多種多樣，檢測結果因檢測設備不同而有較大差異。美國、澳大利亞等國的平整度檢測技術處于領先水平。美國有多家公司研發和生產路面平整度檢測儀，其中包括ICC公司生產的慣性激光斷面儀和手推式斷面儀；FACE公司生產的DIPSTICK(步進式斷面儀)和手推式斷面儀，及South Dakota DOT生產的慣性激光斷面儀等(澳大利亞ARRB生產的手推式斷面儀和慣性激光斷面儀在國際上也有一定的市場)。
我國平整度檢測技術的研究相對落后，由于公路建設的需要，在“七五”期間，由交通部公路研究所和西安公路研究所等單位先后分別研制了顛簸累積儀和八輪儀等平整度檢測裝置，目前已在中國市場上有了一定的應用。在過去的十年中，有過一些應用和理論的研究，如我國規范規定了幾種用于不同工程階段、不同結構層次的平整度檢測設備和相應的檢測、評定方法，但總的來說在技術方面突破不大。近年來國內在儀器的評價和相關性的研究方面也開展了一些工作，2001年交通部組織開展了平整度檢定規程研究，并已初步完成。
二、路面平整度檢測儀的基本分類
,q4U5e7lJ公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通)p%fzS$ZnP公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通路面平整度的儀器主要有兩大分類：第一類為縱斷面測定(直接式檢測類)，即測出路面縱斷面剖面曲線，然后對測出的縱斷面曲線進行數學分析得出平整度指標。第二類為車輛對路面的反應測定(響應式檢測類)，即測出車輛對路面縱斷面變化的力學響應，然后對測出的力學響應進行數學分析得出平整度指標。對響應式檢測類而言，其平整度指標的換算主要是通過對標準儀器測得的結果進行標定而得到。通常，第一類檢測方法可用于路面施工質量驗收與評價，而第二類檢測方法主要用于路面周期性評價。但第二類檢測儀器常要借助于第一類檢測儀器進行指標標定。
1、直接式檢測類
對直接式檢測類平整度檢測儀而言，主要的平整度指標為國際平整度指標IRI(InternationalRoughnessIndex)。國際平整度指標IRI是被廣泛采用的路面平整度指標。國際平整度指標IRI的優點是具有很強的時間穩定性和空間穩定性，這使得不同時間和地點檢測的國際平整度指標IRI值可進行直接比較。T c5Xv%g7^XZe公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通國際平整度指標IRI的計算是基于四分之一車輛仿真模型。四分之一車輛仿真模型是用于模擬車輛在實際路面行駛時車體對路面縱斷面起伏波動的動態響應。J,y,[6\L f省略
"H+`&U;pM3Fj$u c
四分之一車輛仿真模型用于模擬車輛機械系統在路面縱斷面曲線輸入的激勵下的動態響應。通過四分之一車輛仿真模型計算模型車車輛懸掛系統的單向位移量，將各次計算的單向位移值累加(單位為m)并與路段長度相除(單位為km)，既可以得到國際平整度指標IRI，其單位為m／km。國際平整度指標IRI計算的數學過程極其繁瑣，具體計算公式可查閱有關資料。應該強調的是國際平整度指標IRI必須先獲得路面縱斷面剖面曲線，然后將路面縱斷面剖面曲線輸入到四分之一車輛仿真模型，由四分之一車輛仿真模型計算國際平整度指標IRI。事實上，幾乎所有的自動化路面斷面曲線檢測系統(直接式檢測類)都包含國際平整度指標IRI的計算軟件包。因此只要獲得路面縱斷面剖面曲線，就能較易獲得國際平整度指標IRI。 B$~4Z dI [mj Ck公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通2、響應式檢測類 e V4k[ \8?;V響應式檢測類的檢測對象主要包括檢測車輛的動態垂直加速度和垂直位移。當平整度檢測儀檢測的對象是車輛的動態垂直加速度時，此類平整度檢測儀可歸為電子響應式檢測類；當平整度檢測儀檢測的對象是車輛的動態垂直向累積位移量時，此類平整度檢測儀可歸為機械響應式檢測類。
三、主要特點
1、直接式檢測類主要特點是：
(1)能得到路面縱斷面曲線，根據縱斷面曲線，平整度特性可直觀地反映出來。
2|
GGphu/uo8C省略)o ^A8P?S省略(2)測得的路面縱斷面曲線可輸入到仿真數學模型而得到車輛對路面縱斷面變化的仿真力學響應。過去的實驗和研究已證明這種仿真響應與真實的車輛響應有很好的相關性。
AU8V B9oZ公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通3n(^xO#FJo9i T省略(3)檢測路面縱斷面曲線是較難的，尤其是長波長縱斷面曲線，其原因是難以從檢測儀本身直接取得路面縱斷面垂直高度參照點。比較可取的方法是從檢測儀本身的垂直加速度或與水平線的夾角之中間接地取得垂直高度的參照點。
(4)由于此類檢測儀能得到路面縱斷面曲線，因此可直接用于新路面施工質量的驗收與評價，使驗收部門有客觀依據決定施工質量的優劣。
1s S|7c}`省略(5)若此類檢測儀能測出長波長和短波長路面縱斷面曲線，則可作為標準參照儀
` Aw X'pCc0h
t8wv!P1m"Z2w用于對其它平整度儀進行標定和作相關分析。 ^+} ~ U5U3l省略Ot*dFUa9q d$s)G O公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通2、響應式檢測類主要特點是：
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J9k$v2e5e(`&n公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通 (1)此類方法的依據是車輛對路面縱斷面垂直高度變化的力學響應，如振動等，然后對這種響應進行數學分析，從而得到平整度指標，如垂直加速度均方差和顛簸累計值等。
(2)由于此類檢測方法相對于第一類方法要簡單，檢測速度要快，因而適用于高速檢測和長距離檢測。 (3)此類方法無法得到路面縱斷面曲線，因而主要應用于現存路面平整度評價。
(Ap3Z9_ q公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通(4)由于無法得到路面縱斷面曲線，此類檢測儀需依賴于能測出長波長和短波長路面縱斷面曲線的平整度檢測儀對其進行標定和作相關分析。
四、平整度檢測儀的標定方法
1、基本原理
響應式平整度檢測儀主要依據檢測車對路面不平整的動態響應來獲得平整度的指標的。因此，檢測本身的機械性能將直接影響到平整度檢測的結果。從概念上講，不同的檢測車針對同一條路面將會有不同的動態響應，即便是同一臺檢測車，當使用一段時間后，其機械性能和電氣性能也會發生一定的變化。針對這兩種性能前后時間的不一致性，在路面平整度檢測的實踐中，往往采用技術標定(也稱系統標定)的方法來使各種響應式路面平整度儀的檢測達到一致性，或歸結到標準的檢測。
O-NK6?8U | A,WQ|省略在國際上，路面平整度的標準檢測主要采用兩種方法，第一種方法是采用精密水準儀檢測路面平整度，即采用精密水準儀檢測出路面的縱斷面剖面曲線(標高)，然后采用計算機軟件將測得的路面縱斷面曲線轉換成國際平整度指標(IRI)，從而獲得該路面的平整度指標的標準檢測。第二種方法是采用手推式斷面儀(也稱路面縱斷面剖面儀)檢測路面縱斷面剖面曲線，然后采用計算機軟件將測得的路面縱斷面曲線轉換成IRI，從而獲得該路面的平整度指標的標準檢測。不論是采用何種標準檢測，其基本要求是：
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z省略2q2F D!IU2d)y+[r[a．檢測結果不受檢測設備機械性能的影響；
t5@M k5B!| Fb省略b．檢測精度要求較高；
'z+~G1G!Bk*~公路,交通,交通知識,交通技術,高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網,7918,交通產業,智能交通C．能直接獲得全波長的路面縱斷面剖面曲線；
d．能直接計算出IRI。 2]QM vv"OSreHtQ
p/BK路橋先鋒論壇―省略對于響應式平整度檢測儀的標定，一般要求至少5條以上的路面(包括較為粗糙的路面、中等平整的路面和較為平整的路面)，其長度為100～200m左右。對這些選定的路面，分別采用標準儀器(精密水準儀或手推式斷面儀)和被標定的響應式平整度儀實施平整度檢測，獲得的平整度指標即可用來作為系統標定之用。
五、結束語
路面平整度是評定路面使用品質的重要指標之一,它既是一個路面外觀指標,又是衡量路面質量及現有路面破壞程度的一個重要指標。其直接關系到行車安全以及車輛的通行能力和運營的經濟性，還影響著路面的使用年限，但近年來由于各種車載高效檢測設備擁有測試精度等級高，人為因素少，不用中斷交通等優點，這些方法已經被各省市的質監部門所采用平整度檢測事業也正朝著精確、快速、高效的方向發展。
參考文獻：
張超、鄭南翔、王建設 《路基路面試驗檢測技術》 人民交通出版社
論文關鍵詞：機電設備，管理模式，協調機制
0 引言
地鐵設備安裝管理包含機電設備、系統控制、車輛設備三大類。具體來講，機電設備分為機電安裝（風、水、電）專業，包括車站、區間、車輛場段、控制中心內環控、消防排煙系統；車站、區間、車輛場段，給排水系統、氣體滅火、照明、動力低壓系統；車站電梯、屏蔽門系統。以及供電系統專業，包括110KV主變、車站、車輛場段，牽引混合變電所、電力控制、接觸網、牽引供電系統、35KV區間電纜工程。系統控制分為綜合控制系統通信、信號系統、自動售檢票系統。車輛設備分為車輛及車輛配套系統和車輛段車輛維護設備。
設備安裝及裝修是軌道交通工程建設的重點、難點之一，是工程建設的關鍵階段，直接關系到地鐵工程的質量和形象。設備安裝階段工期緊、任務重、難度大、環境復雜，系統性強，由于所處環境復雜，隨時有可能面臨突發問題，軌道交通建設單位的辦事效率、決策速度、管理力度有必要達到最佳狀態，因此建立有效的組織架構及協調機制至關重要，建立適合的組織架構和協調機制、管理模式是搞好安裝及裝修的關鍵所在。
1 設備安裝階段建設單位組織架構及協調機制實例
地鐵建設是龐大的、復雜的系統工程，協調是靈魂，合作是保證。通過建立合適的組織架構及協調機制，協調工作是業主的首要職責和重要職能。加強業主與監理之間、監理與施工方之間、業主與施工方之間的協調。特事特辦、急事急辦。實行統一調度、統籌協調，共同解決施工過程中遇到的共性問題和滯后工程、難點工程、重點工程、復雜工程、起步工程的重點、難點問題。
軌道交通工程一般分為土建施工和設備安裝兩大部分，安裝是建設工程的一部分。工程進展到安裝、裝修這個階段交通論文，業主設備管理部門在職能上已經發生了變化，工作重心已經從設備采購演變到設備安裝，變成了對設備安裝工程管理為主的工作部門。此時如何成立有效地管理機構負責安裝、裝修等工作，就成為業主亟需解決的問題。而成立適合的組織架構對工程進展進行主持和安排也是全國地鐵建設指揮部門普遍采取的辦法?，F介紹一些成熟的現場管理模式及協調機制。
1.1 以工程部為主體的模式
該安裝裝修管理模式為：以工程部為主體，抽調設備部、運營部等相關人員參加，行使安裝、裝修的管理、協調職能。在這一管理模式的主導下，在實施過程中，把安裝、裝修分成三個主題：
⑴ 車站設備即常規機電設備安裝。以工程部為主，抽調設備部、運營部有關人員參加，依托項目部，各有關部門配合，公司總協調；
⑵ 系統設備安裝。以設備部為主，工程部為輔，依托項目部，各有關部門配合，公司總協調；
⑶設備總聯調。以運營部為主，設備部、工程部為輔，依托項目部，各部門協作，公司總協調。
該安裝裝修管理模式，體現了主題不同、主次不同、功能不同，責任主體亦相應做了變化和調整。
工程管理機構的設置，如圖1所示。
圖1 管理機構設置
其中，工程部車站設備安裝組，負責整個風、水、電及其他常規機電設備安裝，包括低壓配電、照明、給水排水、環控、消防、裝修等；工程部調度組，主要負責設備的運輸、區間的占用、工期的安排、計劃的協調管理。設備部負責系統設備安裝部分，依托項目部，工程部配合，負責通信、信號、自控、高壓供電等系統設備的安裝。運營部（注：運營部為運營分公司的前身）負責總聯調部分，組建與管理相適應的機構總負責，其他各相關部門配合。
1.2 以現場指揮部為主體的模式
該管理模式為設備安裝現場指揮部對設備安裝和車站裝修進行全過程、全方位的組織領導，強化工程的質量控制、進度控制和投資控制。對施工中發生的問題有最終決定權。
現場指揮部管理機構的設置如圖2所示期刊網。
圖2 業主組織機構
現場指揮部辦公室是現場指揮部委派的機電設備安裝和裝修工作的總調度，全面負責各項目管理部和監理、施工、設計、集成等單位的組織、協調、監督、檢查和評定（考核）工作，全面落實現場指揮部提出的質量控制、進度控制和投資控制的總目標。
項目管理部是現場指揮部派駐現場的工程管理機構，在現場指揮部的領導下，在現場指揮部辦公室的組織、協調、監督下行使業主對施工單位、監理單位的指導、組織、監督和管理權力，具體落實對項目單位工程、分部工程、分項工程的質量控制、進度控制和投資控制。
該協調機制的建立可以從三個層次上進行探討，即決策層、執行層、信息層交通論文，外加一個無處不在的技術支持平臺，以實現各協調管理機制的功能。
決策層主要建立決策機制，著重于制定項目目標和任務分解，處理工程項目內外部之間的有關事務。由工程項目的協調管理機構來負責工程項目的整體協調管理，如有關規則的制定、參與方的選擇與淘汰、重大沖突與矛盾的消解等活動，其形式是定期或特定的協調管理會議，一般以合同、規章制度、參與方的責權利等方式明確下來，對所有成員具有強制性。
執行層主要包括合作機制、溝通機制、激勵與約束機制，是工程項目協調管理最為關鍵的部分，也是最為復雜的部分，由項目協調管理委員會通過這些機制去執行具體的協調管理活動，如各參與方的實施進度協調、材料設備供應協調、合同的具體實施協調等。采用的形式可以多種多樣，即可進行現場協調也可采用會議協調；即可由事務雙方協調也可通過第三方進行協調。
信息層是前面兩個層次予以實現的基礎，為協調管理活動提供各種數據和信息支持，完成相關信息和資源的集成與優化調度，以更利于各種協調管理機制的貫徹實施，同時也可將協調管理機制產生的效果進行反饋，便于協調管理者判斷機制是否適宜以及有無改進完善的之處。
技術支持層在協調管理的任何層次和任何協調管理機制中都發揮重大作用。因為工程項目協調管理決策是基于并行工程環境的分布式群體決策模式，由各參與方按某種方式組成決策群體，通過計算機協同工作環境、信息技術和網絡技術提供支持、協調管理功能。由于這些技術支持的保障，工程項目可以實現各參與方之間、人員之間的一對一、一對多、多對一、多對多等多形態的協調管理方式。電話、傳真、遠程文件傳輸、網頁瀏覽公告版、電子郵件、網絡會議可分別實現這幾種不同的功能，而且網絡安全技術也為各參與方之間的協調管理提供了安全保障。
1.3 以總公司建設處為主體的模式
該管理模式的建設處是買方管理機構的職能部門，對所有建設合同具有管理權和決定權，其下達的各種指令，均為買方的最終指令，具有完全約束力。
設備工程的安裝裝修管理機構的設置如圖3所示。
圖3 安裝裝修管理機構
其中，地鐵總公司起到統籌領導，統一部署的職責。由建設處主管，下面組建土建科、綜合科、前期科、技術科、車站設備科、系統設備科五個科室。土建科主要負責土建施工、工程管理等工作。綜合科主要負責財務管理、甲控材料管理等工作。前期科主要負責工程報批、前期征地拆遷、管理遷移、施工準備等工作。技術科主要負責設計院管理、圖紙管理、技術管理等工作。車站設備科主要負責供電、通風、空調通風、AFC、FAS、EMCS、電扶梯、綜合信息等工作。系統設備科主要負責車輛、信號、車輛段、安全門、PIS等工作。
2 關于地鐵機電設備安裝現場管理模式及協調機制的一些建議
機電設備安裝階段是城市軌道交通工程的關鍵階段和節點，施工作業復雜，牽涉部門單位眾多，施工協調難度非常大，建立一個科學、合理、高效，并符合地鐵業主特點的現場協調架構和機制對于機電設備安裝施工的順利開展至關重要，并進而影響整個地鐵工程的成敗。而各地鐵業主的組織架構不盡相同，由此而來的現場管理模式也略有差別，但我們仍可以從中找出一些共性，以供相關單位借鑒。
⑴ 按照相關城市已建線路的經驗，在公司層面建立一個機電設備安裝階段現場協調組織還是非常有必要的交通論文，這樣可以從公司（指揮部）的高度統一、有序、高效地指揮和協調紛繁復雜的現場安裝工作。這一組織可以是在現有公司組織架構的基礎上新設立的臨時機構，也可以不設立臨時機構，只是建立相應的協調機制來進行管理。但有一條是普遍適用的，那就是由公司（指揮部）層面的一個負責人來擔任協調組織（機制）的總牽頭人，統一領導和指揮機電設備安裝施工，從而建立統一的指揮協調機制。
⑵ 在設備安裝期，通過搭建溝通平臺，建立實施多方協調的機制，確保運營人員全過程參與，熟悉掌握設備的結構和特性，在實現設備高質量、高速度移交的同時，建立并實施完善的生產運行及安全管理制度，達成從建設到運營的平穩過渡。
⑶ 通過實行指揮部現場辦公、定期召開現場協調會等方式，搭建溝通平臺，針對特定問題與有關人員聯系，彼此交換意見，建立協調機制，減少中間環節，提高工作效率。
3 結論
鑒于地鐵機電設備安裝工程的復雜性、地鐵業主情況的差異性，各地鐵公司在安裝階段的管理模式和協調機制不盡相同。本文在總結各不同管理模式的基礎上，探討了業主在此階段管理思路的共性與注意要點，以期為新建地鐵單位提供參考。
參考文獻
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[2]王育輝.公路建設項目業主的組織管理機制[J].廣東交通職業技術學報, 2006(1).
[3]陳輝華，等.大型建設項日組織運行機制模型研究[J].項目管理技術，2008(3):13-17.
【關鍵詞】公路橋梁養護 橋梁養護橋梁管理存在的問題對策
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：
一．引言
公路橋梁是公路交通網絡中的重要組成部分，橋梁質量的好壞直接關系到公路交通的安全和暢通。橋梁建設在近些年取得較快發展，同時為了加大交通運輸能力，減少資金消耗，國家大力改建了一部分危橋舊橋，但各地仍然存在四、五類橋。在舊橋或新橋使用過程中，養護的管理是重點，如何養護管理好現有橋梁，保持橋梁的完好工作狀態，延長其使用壽命，保障橋梁的行車安全，這一新的課題已擺在各級公路管理部門的面前。
二．公路橋梁養護常見問題。
1. 橋面污染較為嚴重。
橋面污染多半是由于清理不及時造成的。沿線村民利用橋面來打場曬糧、積河沙及雜物堆積、運輸車輛拋灑廢料等情況，都會嚴重污染公路橋梁。加之橋面長期無人清掃、管理，造成橋面不清潔、泄水孔堵塞，這一問題在許多中、小橋梁中普遍存在。由于泄水孔堵塞，容易導致橋面雨天積水、冬天結冰，嚴重威脅行車安全。橋面上的污染物得不到及時清理、積存垃圾、泥土污物形成三角硬塊，造成橋面行車顛簸，在車輛輪胎的不斷作用下，橋面鋪裝易出現破損和坑槽。隨著坑槽的加大，當車輛經過時。會引起跳車，并造成臨近梁段的嚴重振動，從而增加構件疲勞，直接影響著橋梁的使用壽命。
2. 橋梁欄桿破損后沒有及時修復。
橋面欄桿損壞后，通常得不到及時的維修恢復，造成橋面欄桿局部破損的原因，絕大多數是機動車交通事故造成的；部分橋梁是車載長大笨重貨物(如水泥電柱等)在橋上行駛時不慎破壞的；少數橋梁的欄桿是人為盜竊及風化、銹蝕損壞。橋梁欄桿損壞得不到及時修復，不但影響景觀，更重要的是橋梁欄桿的缺失導致橋上交通缺少安全感。
3. 橋頭跳車現象依然存在。
橋頭引道高填土產生不均勻沉降，致使橋面與引道路面銜接處不夠平整、順適，從而使車輛駛過橋頭時，產生輕微或嚴重跳車，如不及時消除，就會影響車速，降低行車質量。而且更重要的是車輛長期的沖擊作用，會加劇梁端的疲勞破壞，進而影響橋梁的使用壽命。
4. 橋梁早期病害處理不及時。
橋梁構件交付使用后，會逐漸出現裂縫、破損、銹蝕、變位等病害，但由于在日常維修養護中缺乏經常性的檢查，早期病害不能被及時發現。而且橋梁維修應急經費的短缺，致使早期病害得不到有效處理，最終使得鋼筋銹蝕、小裂縫發展成大裂縫、活動支座失去活動能力、混凝土發生脫落，正所謂“小病不治釀成大病”。這不但影響行車安全，還造成維修成本增加，浪費國家原本就緊張的養護經費。
5. 橋孔通水不暢，容易造成水毀。
橋孔通水不暢等現象在中、小橋中較為普通。有人隨意在橋頭傾倒垃圾，或在橋孔附近筑壩攔水澆灌農田，壓縮河床斷面，從而使橋孔淤塞。橋孔淤塞后。在日常維修養護工作中又沒有適時地清理疏導河道，汛前也很少做這種泄洪準備工作，因此，橋孔泄洪能力差，容易造成橋梁及附屬構造物水毀。
6. 橋梁承載能力不足，危橋情況不明.
現有公路橋梁是在不同時期按不同的技術標準修建的。因此其承載力顯然不同。特別是對建國前建造的橋梁，其標準與現有通行車輛軸重不相適應，顯得過低。而且近年來，由于超重車輛越來越多，對橋梁承載能力的要求也就越來越高。橋梁承載能力不足是當前橋梁維修加固工作中的主要問題。對一些承載能力確實過低，或遭受過嚴重破壞，已不能正常發揮作用的橋梁，可定為“危橋”，對車輛通行加以限制 然而往往對這部分“危橋”缺乏必要的調查研究，導致對“危橋”的危險程度以及通行車輛的重量級別不甚明確。
三.公路橋梁養護管理對策。
1. 建設橋梁養護工程師隊伍和養護隊伍。
公路交通的迅猛發展，必然要求強化組織管理。在橋梁管養方面，應根據養護里程、轄區內橋梁數量設立若干名專職橋梁養護工程師，并保證其工作性質的相對穩定，不能隨意換動。在其職責上，橋梁養護工程師負責制定、安排橋梁年度定期檢查計劃，組織實施轄區內橋梁養護的定期檢查，提出檢查報告，通報三、四類及危險橋梁的病害狀況。從目前的養護隊伍現狀來看，養護工人素質參差不齊，很難做到真正的專業養護。這就要求各級公路部門高度重視，針對橋梁養護工作的需要，要逐步培養骨干，成立專業養護隊。橋梁專職養護，要突出的是一個“?！弊?，努力做到專業人員、專門程序、專用方法，以保證橋梁工程師的工作部署落實到位，隨時掌握橋梁的使用狀況，處治各種危急突發事件，并使隊伍逐漸從日常養護過渡到具備進行橋梁中、小修甚至大修的能力。
2. 建立健全完善的橋梁檔案。
橋梁檔案是橋梁的歷史足跡。公路竣工驗收后，管理單位應及時要求建設單位提交完整的竣工資料，還要與建設單位技術人員一起，按照相關資料，對所有橋梁進行一次全面詳細的檢查。需要提供的竣工資料包括：每座橋的原設計、變更設計、竣工圖紙、隱蔽工程圖片和檢測資料以及橋下河流的水文計算等。對橋梁的檢查，應按照橋梁定期檢查的要求進行，檢查結果交管理單位留存。管理單位要按照橋梁管理系統的要求采集橋梁的靜態數據和動態數據，建立數據庫，輸入計算機立檔保存。這可為以后橋梁的維護提供資料支持。
3. 加大橋梁維修加固費的投入
為保證橋梁的正常運營，延長橋梁使用壽命，各級交通主管部門在每年的年度養護工作計劃中，應該安排一定經費保證橋梁檢查、維修及加固工作，保證橋梁養護與維修加固資金的合理與充足使用。同時，根據各地的實際情況，提出切實可行的公路橋梁養護管理的目標與措施，從而促進橋梁改建、維修與加固工作。國家投資重點傾斜以及集資渠道的多元化，將為我國公路橋梁發展提供資金保證。
4.加強措施，嚴格檢查 。
嚴格的檢查措施是保證橋梁維護工作質量的有效方法。養護隊應對橋梁以及各種防護設施堅持日常養護巡查，注意觀察橋梁的使用狀況，盡量做到1次/天養護巡查，并做好巡查記錄，同時各級橋梁養護工程師應分別組織經常性檢查、定期檢查和專業檢查。一是經常性檢查。要由縣級橋梁工程師組織實施，以目測為主，配合簡單工具，至少每年度一次，填寫“經常性檢查記錄表”上報。檢查應拍攝總體照片，填寫“橋梁定期檢查數據表”，并提交檢查報告。二是專業檢查。凡遭受意外損害、定期檢查中難以判明損壞程度以及決定改造之前均需進行專業檢查。
5. 加強養護，提升質量。
橋梁養護要按照“預防為主，防治結合”的原則，以橋面養護為中心，以承重部件為重點，加強全面養護。
6. 盡量采用國內外有關科研成果，推廣使用有關新技術、新材料、新設備、新經驗，注意科學養護與經濟效益相結合。大力推廣和發展養護機械化，實行大中小結合，以小型為主，逐步實現橋梁養護機械裝備標準化、系統化，以保障養護質量，提高養護生產效率，降低勞動強度。
四．結束語
隨著國家經濟建設的快速發展，大型運輸車輛的不斷增加，橋梁養護管理工作將面臨更大的挑戰。橋梁的安全使用是公路的生命。公路橋梁的養護與管理依舊是當前公路養護管理的一個薄弱環節，加強其管理工作，我們要樹立“百年大計、質量第一”的思想，抓好公路橋梁養護與管理的質量，不僅可以盡量減少和避免危及人民群眾生命財產安全，而且對于促進公路交通的可持續發展有著重要的意義。只有不斷探索、研究提高橋梁管養水平的新思路、新途徑，才能充滿自信，迎接挑戰，確保橋梁的暢通和使用安全。
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隨著今年全國經濟形勢的好轉、鐵路改革的深化和機車車輛產品市場需求的擴大，我廠今年的經營狀況有了明顯的好轉?；旧蠈崿F了扭虧的目標。但工廠的資金仍然很緊張，很多技改、大修項目欠帳太多，技術革新和技術攻關活動很難組織。使我們科協工作受到很大限制。尤其是去年九月，工廠為了增加銷售額，把我們科協的科技咨詢業務全部上收到工廠銷售部，使我們技協本來就不高的經濟收入更陷入困境。如果沒有我們自己的經濟實體，我們的工資都成問題。這就迫使我們必須下力量加強實體建設，調整我們內部的核算分配機制，在基本保證我們自己工資的前提下，盡量籌積一部分活動經費，力所能及地開展科協的活動。今年我們主要做了以下幾方面工作：
一 、發展經濟實體，落實經濟責任制，鞏固科協經濟基礎。
今年初，我們對辦公室內部機構和作用進行了調整，并相應制定了經濟責任制考核辦法和職能作用考核辦法。打破了過去的統算統分，形成了按經濟效益和職能作用獨立的考核機制。明確了各部門工作的指標和目標，并實行獨立核算。一年來，取得了較好的效果：科協自己創辦的機械加工廠在去年股份制改造的基礎上，實現了經理和骨干的新老交替。使企業在年輕化、產品化、規?；矫嬗辛诵碌倪M展。經濟效益得到鞏固?？萍紭亲阅瓿跏┬歇毩⒊邪詠?，充分挖掘內部潛力，不斷尋求新得經濟增長點，調整資產和人才的合理配置。經營和管理有了很大提高。不但承擔起科技樓所有消耗費用和辦公室一半在職職工的工資，還自費更新了一部捷達汽車。增加了科協的自有資產。辦公室本部在搞好科協活動的同時，注意資金的合理利用和投資收益的回收。有效的保證了科協的經濟來源。彌補了失去廠內科技咨詢業務收入的損失。為科協的生存和科技活動的開展提供和了有利的保障。
二 、圍繞促進企業技術進步，開展科協活動。
我們對辦公室內部機構的調整和獨立考核機制的實施，使辦公室本部的職能作用突出出來。使我們可以拿出更多的精力，投入科協活動的開展。今年，我們圍繞促進企業技術進步，在科普宣傳、科技論文評選、科技講座、科技培訓以及豐富科技人員業余文化生活方面做了一些工作：
5 配合社會形勢和工廠中心工作，開展政治與科普宣傳教育。今年我們的科普櫥窗共出刊八期。（160個版面）
5 春節前，我們與廠報社聯合，搞了一期集知識性、科技性、趣味性為一體的科技知識競賽活動。主要內容是一年來廠報上刊載的工廠科技信息、科技動態以及與鐵路機車車輛行業有關的科普知識。全廠職工踴躍參加，共收到答卷846份，由于大家認真查閱有關資料，答卷的正確率很高。有124人獲獎。
5 今年三月，我們還組織全廠科技人員參加了中國科協舉辦的科學知識答題活動。我們作為一個分賽區，把中國科普研究所出的科學知識競賽題轉載在廠報上。還買了80本《當代科學知識》發至各科協分會供大家參考。此次活動得到廣泛參與，共收到答卷1860份。（全部報到中國科協科學知識競賽組委會）經驗卷，95分以上的就有951份。我們為隨機抽取的120名參賽者發了獎。此次活動獲中國科協科學知識競賽組委會組織獎。
5 今年上半年，我們組織了科技論文評選活動。對征集來自科技一線的40篇科技論文，組成了包括總師、副總師在內的專家評審組進行了認真的評審。最后以打分的辦法評出一等論文二篇，（各獎1000元）；二等論文四篇，（各獎800元）；三等論文六篇，（各獎500元）；四等論文八篇，（各獎100元）。并將入選論文編輯成科技論文集印刷1000冊，用于廠內外科技交流。我們還從中優選四篇推薦參加第四屆**工業企業優秀科技論文評選。其中兩篇獲三等獎，兩篇獲鼓勵獎。
5 5月16日，協助**市技協在我廠工人文化宮舉辦了由中國科普研究所所長袁正光教授主講的科技報告會。各單位參加報告會的有600多人，其中我廠職工有近500人參加。
5 今年9月中旬至11月中旬，我廠科協配合教育處，舉辦了工廠中層領導干部微機基礎知識普及培訓班。以適應辦公自動化和信息化的要求，提高其掌握、運用微機進行辦公的能力。這次參加培訓的共有196人，按不同的基礎分為A、B、C三個班，每周半天脫產學習，有考核，有考試。大家感到收獲很大。
5 在“**科技周”活動中，我們組織科協、技協骨干50多人，參觀了中國科技館、觀看了穹幕電影《夢想成真》并游覽了居庸關長城。
5 評選廠級優秀青年科技工作者26名，并又科協出資組織他們赴張家界、三峽參觀旅游。
5 今年，我們出資兩萬多元給全廠1400多名科協、技協會員每人購買了一本由我們總公司編輯出版的《鐵路機車車輛工業新技術》，做為日常學習的科普資料。也為我們下一步組織科普知識競賽打下基礎。
5 今年我們還在全廠科技人員中，組織了業余飛標比賽。先給各分會配置了120個標盤，讓大家練習、選拔，然后進行分組預、決賽。共有近千人興致勃勃地參加了這項活動。
三、配合廠工會開展“經濟技術創新工程”活動。
今年四月份，廠工會下發文件，決定在全廠職工中開展以“技術比賽”、“創一新”和“征三絕”（絕活、絕技、絕招）為主要內容的“經濟技術創新工程”活動。我們科技協辦公室做為組織成員之一，積極配合這項活動的開展。
論文寫作當中引用的觀點資料和數據是可以找到的，是方便讀者查閱的，也就是說提供的文獻資料是真實可靠的，參考文獻的寫作也是論文作者對文獻作者的尊重。以下是學術參考網的小編整理的關于汽車輪胎論文參考文獻，供大家參考閱讀。
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關鍵詞：荷載效應；Rice公式；截口分布；極值理論
中圖分類號:F407.472 文獻標識碼：A
0引言
車輛荷載極其效應是公路橋梁設計的重要技術指標，它反映了某個時期內橋梁運輸載重的實際情況并能荷載發展趨勢的預測通過基礎。尤其是車輛荷載分布的尾部，代表了重車和超重車，其對橋梁的正常使用和安全性能具有重大影響，所以有必要對其進行專門研究，這可以再橋梁設計評估過程中給工程技術人員提供參考。
車輛荷載效應極值研究方法
現在國內外處理車輛荷載分布尾部的方法多種多樣，但比較常用的方法一般有以下三種：
方法一：Rice公式外推荷載效應法。該方法假定車輛荷載效應為平穩高斯過程，采用影響線加載法得出車輛荷載效應函數，而后計算出車輛荷載效應的穿越概率直方圖，運用Rice公式擬合超越率直方圖的尾部，從而外推得出重現期內的車輛荷載效應值。
方法二：截口分布處理法。該方法通過實地調查得到的車輛荷載樣本計算車輛荷載效應，隨機抽取一定數量荷載效應樣本，利用K-S檢驗并通過一些列假設得到車輛荷載在設計基準期內的截口分布，并取截口分布的某一目標分位值作為設計基準期內的荷載效應極值。
方法三：極值理論分析法。該方法即采用極值分析理論來構建車輛荷載模型，極值理論專門針對尾部樣本擬合分布，即便在隨機變量位于分布尾部的樣本數量很少的情況下，也能夠準確地、科學地識別分布尾部的形狀與統計特征。采用POT（Peak Over Threshold）方法來估計推斷運營車輛荷載的最大值。
上述三種方法的共同特點是都不要基于實際車輛荷載調查，對數據樣本進行統計分析，再通過影響線加載得到實際車輛荷載效應，從而進一步得到相應的車輛荷載極值。下文將逐一介紹這三種方法并對其進行系統分析。
極值計算方法理論基礎及研究現狀
Rice公式外推荷載效應法
車輛荷載或車輛荷載效應都可以用隨機過程數學模型來描述，一般認為車輛荷載效應(彎矩、剪力、應力、應變等)可以描述為平穩高斯過程。當橋梁結構中的荷載效應符合或近似為平穩高斯過程時，我們可以采用Rice公式計算車輛荷載效應超越率，從而外推任意重現期內的荷載效應最大值或最小值。
假設符合平穩高斯過程，則在單位時間內對的期望穿越次數可用如下公式表示：
（1）
其中分別表示的標準差、的標準差以及的均值。表示單位時間超越某一值的次數。
根據荷載重現期的定義（即相同荷載連續發生的間隔時間的平均值）我們可以得出：
=1 （2）
公式（2）也可表示為：
（3）
由上式反過來求得：
（4）
Cremona利用這種荷載效應外推方法非別評估了Tancarville橋（懸索橋）、Burgundy橋（斜拉橋）及其他幾座橋梁的荷載水平及對應的荷載效應。為了評估Burgundy橋的車輛荷載效應，Cremona利用WIM系統收集了3周時間的附加索力歷程，并根據此實測效應繪出“拐點”圖計算穿越次數，由此繪出效應穿越率直方圖，然后運用Rice公式對穿越率直方圖的尾部進行擬合。對右尾部擬合得到效應極大值，對左尾部擬合得到效應極小值。通過改變參量就能得到不同置信水平及不同重現期內的效應極值。
另外，瑞典學者Getachew、中國的石飛雪、應天益等人也都運用此方法對相應的橋梁荷載效應進行了任意重現期下的車輛荷載效應極大值外推。
Rice公式外推荷載效應極值的局限性在于它是以荷載效應要為平穩高斯過程為前提，而且需要滿足影響線平滑且足夠長，而且必須通過對實測WIM車輛荷載樣本進行影響線加載生成的荷載效應進行擬合。數值模擬車流進行影響線加載所得出的擬合結果誤差較大。
截口分布處理法
“公路橋梁車輛荷載研究”課題組1997年通過207、328、305、101國道上交
通量的調查，將車輛運行狀態劃分為一般運行狀態和密集運行狀態兩種情況，計算了簡支梁和多跨連續梁橋個控制界面的剪力與彎矩效應；按照不同測點、橋型、跨徑和效應隨機抽取一定數量的樣本；采用K-S檢驗對各種分布類型進行優度擬合檢驗，得到兩種運行狀態的效應截口分布。
上述截口分布通?？捎妹商乜宸椒ㄟM行計算，有概率論可知，設隨機變量的分布函數為F，則F服從（0，1）上的均勻分布。采用蒙特卡洛方程產生若干個模擬隨機數，然后對這批模擬隨機數進行擬合得到荷載效應分布，選取分布的某一分位值求出荷載效應最大值。
Peter Dawe在他的文章中提出了一種對短跨徑橋梁荷載的修正過程。其方法是：首先模擬交通車輛荷載效應，然后統計計算每年的最大值分布并且對相應的車流量在設計基準期內的荷載效應分布進行外推，最后取對應分布的某一分位值作為設計基準期內的效應最大值。大連理工大學的貢金鑫、李文杰和河北工業大學的宋麗娃、董春霞等人也用同樣的方式進行了相關研究。
截口分布處理法的局限性在于當荷載樣本容量很大時，通過K-S檢驗往往不容易得到精確的荷載效應截口分布，有時只能得到近似效果相對較好的分布。此外，在求解荷載效應截口分布時做了很多假設，因此，通過這種方法得到的荷載效應極大值的精確性仍值得我們進一步探討。
極值理論分析法
極值理論的應用研究始于20世紀30年代，主要應用在氣象、水文、材料強度、地質災害、工程等方面。90年代開始被用于車輛荷載的統計分析，但其后極值統計學的快速發展以及在金融等領域中的大獲成功，并未帶動其在車輛荷載統計分析方面的應用。
瑞典物理學家和工程師Weibull（1939）最先將極值理論運用到材料強度的測度中。Gumbel（1958）第一個將極值理論系統地應用到實踐中，解釋了洪水統計分布、氣象異常觀察值等統計問題。從此，極值理論引起了工程師和統計學家的廣泛關注。Resinck（1997）研究了電信數據的厚尾建模問題，對如何判斷數據是否具有厚尾現象、如何分析數據的相關性進行了深入探討，并對Hill估計、矩估計等進行了模擬研究。
極值理論專門針對尾部樣本擬合分布，即便在隨機變量位于分布尾部的樣本數量很少的情況下，也能夠準確地、科學地識別分布尾部的形狀與統計特征。另一方面，極值理論不限定分布尾部的形狀，完全由數據來決定分布的類型，無須預先估計截口分布，也不用對估計得出底分布進行二次擬合，可直接得到廣義極值分布，得出的結果較為客觀，避免了假設檢驗方法構建模型的主觀性，基本剔除了分布類型假設這一極值估計最大影響因素的干擾?；跇O值理論上述特點，可以在大量WIM實測數據的基礎上，根據極值理論，構建運營車輛荷載的點過程模型、閥值模型，并采用POT（Peak Over Threshold）方法來估計推斷運營車輛荷載的最大值，并對極值估計結果的不確定性進行度量與檢驗，以利于在估計的偏與方差之間尋求恰當的平衡，最大限度地減小運營車輛荷載最大值的估計誤差。
POT（閾值模型）基于廣義帕累托分布（GPD）擬合超限分布，即對超過某一充分大的臨界值即閾值的所有觀測數據進行建模，漸進地刻畫分布的尾部特征。
極值理論在當前在車輛荷載效應方面的運用暫時還比較少，但已經有學者注意到了這一方法在此領域的重大價值。
3結語
我國自在路橋建設方面經過了一個大的發展期，當前保有的公路里程居世界第二位，既有各類公路橋梁總數接近70萬座。面對車輛荷載的快速發展變異和實際運輸需求之間難以調和的矛盾，能否全面地、科學地、客觀地對車輛荷載（極限荷載效應）進行研究已經成為橋梁科學設計或客觀評估的關鍵。
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關鍵詞：公路；路面；施工；質量控制；措施
中圖分類號： O213.1 文獻標識碼： A 文章編號：
我國經濟快速發展的同時，交通建筑事業也在迅猛發展，公路交通建設事業蒸蒸日上。但公路工程建設質量也時有發生，引起社會各界高度關注。道路工程中路基路面施工質量受到諸多因素的影響，需要設計良好的施工組織方案，確定嚴密的施工設計，并嚴格按照科學管理方法及質量保證體系進行施工。在此過程中，應當增強道路工程的質量意識，建設出安全可靠的道路工程。
一、加強公路路面施工質量管理的重要性
隨著我國經濟的發展和科學技術的進步，城市化進程不斷加快，城市公路交通等各種基礎設施不斷完善，極大的改變了人們的生活，促進了經濟文化交流，提高了城市居民的生活水平和生活質量。在城市化過程中，公路路面的整體施工質量對整個基礎設施的完善有著至關重要的作用， 但也是容易出現各種質量問題的施工環節，其施工具有復雜性，施工質量難以保證，使得整個城市公路路面存在著安全隱患。
1、是提升公路服務質量的必然選擇。隨著經濟文化的發展，各地區的經濟文化交流日益頻繁，對交通道路的承載力和運輸能力，甚至是平穩性，安全性，舒服性都有了更高的要求。加強對公路路面施工質量的管理，有助于提高整個公路工程的穩定性和安全性，可以保證整個高速公路網絡的正常運營，保持運輸時刻的暢通便捷，有助于提高整個系統的運輸能力，有助于提高整個系統的服務效率和服務質量。同時，也更好的保證了人們出行的安全性和舒適性。
2、加強質量管理，是正常發揮路橋功能的客觀要求。公路路面施工是整個交通運輸網絡中逐漸完善的重要組成部分，良好的公路路面施工質量是整個公路交通運輸網絡正常發揮其功能的基礎。劣質公路路面工程，不僅僅難以滿足日漸增長的交通運輸要求，更會有著嚴重的安全隱患。在公路路面施工過程中，科學化的路面施工設計，規范的施工操作，嚴格的施工材料設備管理，不僅可以很大程度的降低公路路面發生質量問題的概率，更有助于路面工程總體質量的提升，也為公路路面正常發揮其功能奠定了基礎。
二、影響公路路面施工質量的因素
1、 建設項目前期工作倉促、準備不足造成決策失誤
公路路面建設項目一般規模較大，其施工過程是一個勞動力、資金、技術密集型的生產過程，不同于其他商品生產，其規模大、投資多、生產周期長、使用周期長。因此，統籌規劃，科學決策非常重要為此，對項目的必要性、技術的可行性、經濟的合理性，及宏觀和微觀經濟效益作出科學評估就十分必要。若立項不妥，決策不周，將帶來很大浪費及嚴重后果。
2、 設計經驗不足
設計是工程建設的靈魂，是工程質量的龍頭，工程質量首先取決于設計質量。公路建設項目的前期工作很復雜，從規劃、立項、可行性研究、項目評估、設計文件、招標文件合同條款和規范，到招標項目實施，周期往往較長。
3、 建設管理經驗不足
建設項目由于條塊分割的行政管理體制和資金來源的不同，項目管理模式各異，項目管理水平有很大的差別，建設市場離規范化管理有一定距離。總體狀況是重點大型項目、世行貸款項目、領導重視的項目較好，中小型項目、地方籌資項目欠規范。
4、 承包商經驗不足
在高等級公路項目上，一部分承包商高等級公路施工經歷較少，有的中標鐵路部門承包商從未干過高速公路。一方面缺乏應有的筑路機械設備，二方面缺乏足夠的管理人員，這對質量管理來說是個難題沒有經驗就容易出問題。有的工程承包商對施工前期的組織準備、技術準備、物資準備、現場準備不到位，在施工作業組織、施工進度計劃施工調度、現場管理、技術資料管理等方面的管理工作中沒有能力或力不從心，致使工程管理處于混亂狀態，工程質量無法保證。
5、 工程建設主要材料和設備不能滿足要求
原材料的質量和先進的設備是工程質量的基礎，只有材料質量符合要求才能出好的工程質量。目前工程建設所用的原材料不是統購統配，一般由承包商自己采購，尤其是地方材料可供選擇的范圍很小另外，公路建設采用機械化施工是保證工程質量的前提，過去的人海戰術手工操作方式已遠不適應當今公路建設發展的需要。
三、公路路面施工質量控制的措施分析
近些年來，我國的公路交通工程由于施工質量管理不到位，出現了一系列的質量問題。比如公路的路面開裂，路面凸起或者是下陷等，由此也引發了一系列交通事故，嚴重影響著整個交通運輸網絡的運營安全，究其原因，主要是因為公路路面施工過程中，施工質量難以符合國家規定的標準，公路施工質量管理不嚴格。這就需要加強公路路面施工的質量控制。
1、施工準備階段的質量控制
做好施工前的準備工作是順利完工及工程質量保證的先決條件。這些準備工作包括：
（1）施工前要制定詳細的施工組織計劃，熟悉并理解設計圖紙，準確掌握施工規程、工藝及方案，并把指標要求、合同規定、招標文件等做到準確理解。
（2）做好施工工程的人員配置工作。由于瀝青混凝土路面在施工過程中各工序的相互聯系十分緊密，所以在施工的關鍵環節要做好人員配置工作。配置技術水平高且責任心強的技術人員進行施工作業，以保證工程的質量。瀝青混合料拌合設備，運輸設備以及攤鋪設備均應符合合同技術規范要求。
（3）做好瀝青混凝土的配合比設計。要嚴格按照現行有關規范進行瀝青混合料的配合比設計，來確定礦料級配與最佳的瀝青用量。在貯備原材料前把此項工作完成最好。配合比是準確確定材料各種規格與數量的有效依據。
（4）做好機械的選擇及配置，選擇好拌和設備、攤鋪機、壓實機具以及壓實機械的機型，以達到合理有效組合。還要做好拌和設備的安裝與調試工作，保證機械設備正常的運行。要仔細檢查路面兩側路緣石是否完好，在路緣石、檢查井及路溝與其它結構物的接觸面應涂上一層薄瀝青。
（5）瀝青材料與集料的準備。在路面施工前做好瀝青材料與集料的準備工作十分重要。無論是材料的質量還是數量對工程都會產生重大的影響。前者將直接影響路面的質量，后者將影響工期。所以一定要做好材料的選擇與準備工作。并要認真檢測，隨機抽檢，以保證進場材料達到質量技術指標規定要求.
2、嚴格控制公路路面施工材料的質量
（1）公路質量的控制。在公路路面施工過程中，公路作為最基本的材料，在進行鋪筑和施工中，都要嚴格遵守施工設計文件的要求，同時，工地試驗室要在遵守《公路工程公路及公路混合料試驗規程》的基礎上進行科學合理的樣品抽檢，對整個公路的各種性能諸如針入度，延度以及公路的軟化點都做出科學嚴格的抽樣檢測，同時，當對公路進行加熱時候，要嚴格控制好溫度，一般都不能夠大于170℃，如此，可以有效的防止公路的老化。
（2）各種礦料的質量控制。各種規格的礦料是公路路面的骨架，是受力的主要支撐材料，礦料的規格以公路各面層的厚度及配合比確定。由于受進度的影響和季節性的限制及用量大且集中等，給礦料的一致性和供應造成了一定的困難。所以，在承包合同確定后，必須及時確定料源，并做好全面的試驗檢測，在質量、數量滿足要求的前題下及早簽好供料合同，杜絕原材料來源的多元化問題。另外，工地所用的材料所存場地要硬化，材料堆放整齊有序，材料有專人負責，要覆蓋防雨和塵土，這樣可以提高生產率，并使最終的公路混合料質量穩定。
3、加強混合料的拌制
瀝青混凝土混合料的拌和質量及產量，與所選瀝青混凝土拌和設備有重要關系，拌和設備要能滿足工期的要求及工作的連續性要求。瀝青混凝土拌和時要控制其溫度、油石比及材料的級配。每種規格的集料、礦粉和瀝青都必須分別按要求的比例進行配料。瀝青材料應采用導熱油加熱，加熱溫度應在160℃～170℃范圍內。礦料加熱溫度為170℃～180℃，混合料超過200℃者應廢棄，并應保證運到現場的溫度不低于140℃～150℃。經過混合并由運料皮帶及提升機送進振動篩，由振動篩重新篩分，振動篩的尺寸選擇要基本與規范中的篩孔尺寸一致。拌和設備自動化程度比較高，各種數據隨時可以通過操作室的指令進行調整。
4、 瀝青混合料的運輸
（1）對施工車輛的要求公路瀝青混凝土路面的鋪設應當選擇大噸位的車輛來進行物料的運輸，其目的是為了達到攤鋪機作業的要求以及保證瀝青混合料所需要的溫度，但是大噸位運輸車輛不能超載、或者急剎車、急轉彎掉頭等，這些很容易造成透層、封層的損傷；物流運輸車輛的運載能力要盡可能的大于拌合能力以及攤鋪能力，而且等候在現場等待卸載物料的車輛以不得少于五輛為宜，只有這樣才能夠保證攤鋪機進行連續、不間斷的鋪筑作業，但是運輸的時間不應當大于半小時；運輸物料的車輛底部以及車輛兩側應當保持干燥潔凈，最好涂有油水混合液，但是不能在車廂底部留有殘液；所運輸的物料進到攤鋪作業現場之后，運輸車輛的輪胎上不能沾染有可能使路面收到污染的雜物，比如泥土、紙屑等。
（2）裝載物料時對車輛的要求為了使瀝青混合料能夠均勻的混合，避免運輸中產生離析的現象，物料運輸車輛在裝載物料時應當掌握挪動車輛位置的次數，前后挪動以大于五次為宜，只有這樣才能保證物料能夠被均勻的裝載而避免離析現象的出現。
（3）物料運輸過程中的天氣應對在物料的運輸過程中，運輸車輛要注意物料的保溫問題，如果遇到寒冷、大風或者大雨等不利于物料保存的天氣現象時一定要注意把所運輸的物料覆蓋壓好，其目的是保持物料的溫度不要過快的下降，物料運輸車輛到達作業場以后，保溫布要等到作業使用時再取掉，其目的也是為了維持物料的溫度。
（4）混合物料在現場的檢測一方面，瀝青混合物料運送到攤鋪現場后，需要用相關單據來接收材料，當時必須立即對瀝青混合物料的質量進行檢測，瀝青混合物料到達作業現場時的溫度如果低于130℃，或有結塊現象，出現離析，以及被雨水淋過的混合物料都要進行廢料處理。另一方面，運送到攤鋪作業現場的混合物料，必須在運送到現場的當天完成壓實工作，若是當天沒有全部完成，剩余的混合物料將成為廢料來處理。
5、公路路面的碾壓
（1）選擇合理的壓路機組合方式公路混合料的壓實對于道路面層的平整度和強度相當重要。首先選擇合理的壓路機組合方式和碾壓方式，公路混合料的碾壓全程宜采用追隨式碾壓方式，壓實一般采用鋼簡式靜壓路機與輪胎壓路機或振動壓路機組合的方式，具體采用何種碾壓組合方式應由試驗路的最終結果確定。
（2）在公路路面施工過程中，對公路的碾壓是其中一個十分重要的環節，對整個公路路面施工質量的控制有著關鍵的影響；因而，要嚴格控制公路的碾壓這一個環節，在進行碾壓時候，要嚴格遵守各種施工標準，保持碾壓的速度和力度，在碾壓時候，要保持緩慢均勻的速度進行推進，在此過程中，不能夠隨意的讓壓路機的碾壓路線發生偏差，也不能隨意的更改整個碾壓的方向；如此，可以很大程度的防止公路混合料發生推移。
6、公路的攤鋪
路面攤鋪的好壞將直接影響到路面的整體質量。這就要求我們必須加強對基層和下面層公路路面平整度及高程的監督，確保路面厚度;當運料車輛到達攤鋪機作業面時，攤鋪機要調整到最佳工作狀態。每天攤鋪起步前，必須將熨平板加熱到100℃以上，避免表面出現拉痕和離析。各面層施工均采用兩臺攤鋪機梯隊攤鋪，中間采用熱接縫，一次輾壓，應是斜接縫，避免出現縫痕。攤鋪速度2 m/min~3 m/min，連續不間斷地勻速攤鋪是提高面層平整度和均勻性的關鍵。
結束語：
綜上所述，公路路面作為公路結構的重要組成部分，其施工質量對公路使用壽命有著重要的影響。由于公路路面施工過程受多方面因素的影響，使得其施工質量管理工作開展存在一定的難度。針對這樣的情況，現代公路施工企業在注重路面施工控制與管理工作完善的同時，還要加強自身技術力量的培養，以施工人員、施工技術人員、質量控制人員專業水平的提升促進路面施工質量控制的開展，有效降低人為、設備、操作等因素對路面施工質量的影響，提高公路路面施工質量。
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關鍵詞：工科類專業；畢業設計；創新能力
中圖分類號：G640 文獻標識碼：A文章編號：1002-4107（2014）04-0069-02
學資源的投入又相對滯后，一些實驗室的場地和設施明顯不到位，從而限制了本科畢業論文的質量，使很多創新思想只能變成紙上談兵。
要創新，就必須解放思想，大膽實踐，敢于推陳，才能出新。畢業設計是對學生進行綜合知識和綜合能力訓練的絕佳機會。大學生們正處于思維活躍，意氣風發的好年華，具有良好的創新潛能。只要搭好舞臺，指導得法，就有可能“新”花怒放。
二、完善畢業設計教學的措施
工科畢業設計的教學重點，應該是注重學生創新能力的培養，而不僅僅是科學研究、工程設計的基本訓練。只有這樣，才不會把學生培養成只會“死讀書、讀死書”的廢才。筆者以為，畢業設計教學過程應從以下幾方面入手進行改進。
（一）更新觀念，營造利于創新能力培養的畢業設計教學氛圍
畢業設計對整個教學質量的重要性毋庸置疑，校、院兩級管理部門要高度認識畢業設計的重要性，加強組織和管理上的保障。師為教之本，教師自身的創新觀念決定著創新教育實現的程度。要加強教師隊伍的創新意識和創新素質建設，在科研中提高創新能力，在教學中積累創新教學工作的經驗。還要加強學生的畢業設計教育，使他們明白畢業設計是為了增強綜合應用所學知識的能力，培養綜合素質和創新能力的過程。
（二）采用多元化選題方式，活躍學生的創新思維
（1）教師可以從自己的科研項目中拆分出幾個內容
相對獨立的子課題。拆分時注意工作量和難度要適中。（2）教師緊密結合專業培養方向，盡可能結合生產、科研和實驗室建設，提出畢業設計課題。題目應有一定的深度和廣度，盡可能反映當代科技發展水平。（3）由教師啟發學生，根據自己的興趣愛好，結合自己的就業方向和學過的專業知識發現問題，選擇合適的畢業設計題目。指導教師要起到把關作用。（4）學生的就業單位也可以根據生產科研現狀提出畢業設計題目[4]。
（三）改革教師指導方式，提高科研創新能力
1.教師在與學生交流時，要樹立平等的觀念。建立寬松、民主的氛圍，才能對遇到的問題及時溝通，師生關系也變得更為融洽。
2.突出學生的主體地位。絕大部分工作由學生自己去做，防止學生過分依賴于指導教師的現象。遇到問題，指導教師要按照學生的特點進行啟發和引導， 也可以組織學生一起討論，開發學生的創新欲，提高他們獨立工作的素質。
3.增加集中授課方式的指導環節。對設計方法問
題，教師就要通過授課的方式對學生集中指導，如畢業設計的一般步驟、科學的研究方法、文獻資料的檢索、論文的撰寫、工程應用軟件的使用以及怎樣答辯等。
4.利用網絡等現代化工具，指導學生完成畢業設
計。建立專門的畢業設計網頁，把教師或學生搜集到的相關資料和參考書放在網頁上，方便學生查閱和設計，并與教師交流。還可以通過電話、E-Mail、QQ 等方式對學生進行提示性指導。
5.提倡學校與就業單位聯合指導。學生可以到生
產、設計部門結合實際工程項目完成畢業設計。學校的指導教師負責開題、中期檢查、與就業單位的聯系、預答辯以及最后的畢業答辯等。
（四）加強過程監控，督促學生及時完成
1.建立“答辯機制”。答辯包括開題答辯、中期答辯、預答辯三種。學生要在開學4周之內完成開題報告，指導教師組織答辯。安排中期答辯，對進度較慢的學生進行督促。預答辯安排在正式答辯前一周。預答辯能幫助學生梳理論文的框架，提煉和發現他們科研活動的創新點，為正式答辯的順利完成做好鋪墊。
2.定期開展畢業設計交流會。每周應答疑兩次，其中一次為全體學生參加的學術交流會，方式是講座和研討相結合。學生主講，教師以及相關專家對其進行指導，目的是相互交流，共同提高，糾正錯誤。
（五）將創新能力作為畢業設計成績評價的內容
畢業設計成績的評價應該降低學生工作量和工作態度所占的分數比例，方案設計、實驗技能、分析解決問題的能力、創新能力等素質方面的考核占總成績的60%以上，保證學生在創新能力和素質培養方面的積極性。
（六）提前開展畢業設計（論文）工作
在不影響學校整體教學計劃的情況下，可以在第七學期中期提前畢業設計課題，讓學生選題后即進入狀態，就能有效地利用學生的業余時間及早開展畢業設計工作， 達到提高學生的創新能力，保證畢業設計質量的目的。
（七）加大對畢業設計的硬件與經費投入
要保證畢業設計質量，硬件設施從數量到質量都必須加大投入。圖書資料應數量充足，種類齊全，內容新穎；網絡通暢，實驗設備先進，實驗場地開闊，能夠滿足教學要求。為了提高學生的創新能力，鼓勵學生實物制作，可以規定制作費用由學校在畢業設計經費中單列支出。
創新能力的培養，是一項長期、系統的工程。畢業設計作為本科教育的一個重要環節，對創新能力的培養有著重要意義。我們要高度重視本科畢業設計對大學生創新能力培養的作用，不斷轉變教育理念， 深入研究工科專業本科畢業設計各階段中的問題，改革教學模式和評價體系，培養學生的創新能力和創新精神，使他們畢業后，昂首提胸、滿懷朝氣地參與到建設“中國夢”的宏偉事業中去。
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收稿日期：2013-08-05
作者簡介：田海波（1974―），男，山西長治人，西安科技大學機械工程學院講師，博士，主要從事車輛動力學及其控制技術研究。
論文寫作的最后一步就是參考文獻的撰寫，參考文獻的寫作也是有標準格式的，那么要怎么寫呢？寫作當中我們要注意什么呢？這些問題都是我們在論文的撰寫過程當中要考慮的，下面是學術參考網的小編整理的關于生鮮物流論文參考文獻，供大家欣賞。
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