時間：2022-10-11 21:23:48
導語：在傳動技術論文的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
大家下午好！
全國藝術院校院（校）長高峰論壇在經過連續六屆的成功舉辦后，今天又以分論壇的形式移師杭州，并且得到了在座各位專家、學者、領導的大力支持。在此，我代表中國文化傳媒集團，向前來參加論壇的仲呈祥先生、董長俠先生、陳汗青先生，以及各位院校長和各位朋友們、同志們表示熱烈的歡迎和衷心的感謝！
去年，我和在座的各位一同參加了第六屆“全國藝術院校院（校）長高峰論壇”，給我留下了非常深刻而難忘的印象。作為當代有作為的藝術家，應該有一種歷史的責任感和使命感，應該敢于擔當、善于擔當。我們的藝術家要用眼睛去觀察，用筆去書寫、記錄，給歷史、給后人留下寶貴的精神和文化財富。我們的作品，無論水平高低，應是對生動的社會現實的記錄，它的價值就在這里。百年以后，我們在研究這些作品時，就能夠從中得到一些啟示，能夠對當時所處歷史的政治、經濟、文化有所體悟。這是我們對歷史的貢獻。歷史上有影響的文學作品，同樣都是對當時政治、經濟、文化的深刻記錄，這是文學作品的價值所在。我們的藝術工作者、文化工作者為什么要“三貼近”？為什么要進行“走轉改”？就是要讓我們的文化藝術工作者深入的體驗生活，反映鮮活的內容，這些鮮活的內容正是人民群眾平凡的生活的凝練和積累。我們可以從中吸收營養，成為我們創作的源泉。所以，作為一個藝術工作者和文化工作者，就要善于觀察，善于總結，善于提煉，用我們的筆，用我們的眼進行剖析、提升，來反映社會。我們這個論壇、包括杭州發展基地，就是要給各位藝術家搭建一個平臺，給大家營造一個寬松的、和諧的、融洽的、開放的氛圍，讓大家的思想和意識無限奔馳，給大家一個廣闊的空間，激發藝術家們的創作靈感，為社會、為人類留下寶貴的財富。正常的文藝批評是允許的，正常的文藝批評是激發我們改進和創作的基礎，激發著我們如何深入生活，反映最鮮活的生活當中的精華，是幫助我們提高的一個重要手段。我們提供這樣一個環境，就是要吸引大家的參與，大家的參與就是對我們工作的最大支持。對我們藝術工作者來說，責任感和擔當非常重要，我希望通過我們的基地，能夠有一大批傳世佳作，若干年以后，我們這里創作出的作品應該是對國家、對杭州當今政治、經濟、文化的反映。希望我們的藝術家能夠利用好這個基地，成就藝術創作生涯中輝煌的一段。
黨的十六大特別是十七大以來，文化建設的地位和重要性不斷凸顯。從國家層面來看，文化建設逐漸成為與經濟建設同步發展的基本國策，有利于文化蓬勃發展的宏觀環境不斷得到優化和提升，文化建設在國民經濟中所占的比重在逐年提高。從大眾層面來看，文化建設所取得的豐富而巨大的成就正在改變著我們的物質生活和精神生活。眾所周知，被歷代文人譽為“人間天堂”的杭州，原本是長江三角洲經濟圈中心城市之一，也是一座全球聞名的旅游城市，近幾年來，因為擁有了“天堂硅谷”“動漫之都”等文化名片而享譽全國。杭州在文化建設上出奇制勝，成為國內眾多城市學習效仿的對象。一踏進這座城市，你就會發現，這里的老百姓對文化有著一種深厚的感情，衣食住行，無處不在。我想，這才是一座城市真正的魅力所在。如果用我們藝術家的眼光去觀察，可能會更加深刻。
文化建設也在影響著我們在座的每一位同志的事業。去年年初，在以仲呈祥先生為代表的一大批專家學者的長期呼吁下，國務院學位委員會審議通過了將藝術學科獨立為“藝術學門類”的決議，使原屬“文學門類”的藝術學科成為新的單獨的學科門類。這為藝術教育的發展提供了更加廣闊和美好的前景。而美術學科也由以往的二級學科提升為一級學科，美術教育發展的條件不斷完善和優化。我們今天的論壇，正是在這種背景下舉辦的，其主要目的在于深入學習十七屆六中全會關于推動社會主義文化大發展大繁榮，支持文化產業和藝術教育產學研融合以及公共文化服務平臺建設的重要精神，總結交流全國藝術院校產學研發展的經驗，推動全國藝術院校在國家文化創意產業發展中發揮更加積極的作用。
關鍵詞：齒輪傳動系統振動特性
中圖分類號：U223.5+13文獻標識碼：A
1齒輪傳動振動國內外研究概況
研究表明：機械的振動和噪聲，其中大部分來自齒輪傳動工作時產生的振動，因此機械傳動中對齒輪動態性能的要求就更為突出。要滿足這一要求，人們開始把越來越多的注意力轉向齒輪傳動的動態性能研究。具體地說，就是研究齒輪傳動系統的動載荷、振動和噪聲的機理、計算和控制。就需要從振動角度來分析齒輪傳動裝置的運轉情況，并按動態性能最佳的目標進行設計。
為了解決上述問題，以研究齒輪傳動和噪聲特性為主要內容的齒輪動力學十多年來得到了較廣泛的重視和研究，日本機械工程學會1986年對齒輪實際調查與研究表明，評價齒輪高性能化的前兩項分別為低噪聲和低振動。1992年在美國機械工程協會主辦的第六屆機械傳動國際學術會議(6th Intenational Power Transmission and Geartng Conference)上，齒輪動力學研究得到了普遍的重視，宣讀論文占總數的21％，列數的第一位，突出表明了齒輪傳動向高速、重載方向發展后，其動力學研究的緊迫性。我國于1984年成立了機械工程學機械傳動分會齒輪動力學會組，并成功地舉行了三次全國齒輪動力學學術會議，促進了我國學者在這一領域內的發展。
對于齒輪輪齒的誤差激勵，早在1958年，Harris就認為它是引起齒輪振動的三種主要內部激勵之一。七十年代許多學者（W.D.Mark，A.W.Lee，D.B.Welbowrn等）研究過傳遞誤差的統計性質及其對齒輪振動和噪聲的影響。其中T.Tobe研究過齒輪動載荷的統計特性，首先建立了直齒輪系統的非線性Fokker-Planck方程，并由此推出了矩方程，然后用統計線性化方法求解，從而得到響應的前二階矩。在分析中，他們把靜傳遞誤差分解為確定性分量和隨機分量，并將隨機分量表示成“經濾波的白噪聲”。1985年，A.S.Kumar等分析了直齒輪動載系數的統計特性，隨機輸入是傳遞誤差，處理成經時不變的成形濾波器濾波的高斯白噪聲。推出了等效離散時間狀態方程和均值，方差波動方程，以確定嚙合位置隨機誤差幅值和運轉速度等對動載系數均值和方差的影響。
2齒輪傳動動態特性研究現狀
齒輪傳動動態特性的研究大體上可分為兩大部分：齒輪傳動系統振動特性的研究和齒輪結構振動的研究。
2.1齒輪傳動系統振動特性的研究
齒輪傳動系統振動的主要激勵為隨時間變化的嚙合剛度、齒輪誤差和不穩定載荷，它是一個參數自激振動系統，齒輪傳動的振動包括徑向、周向和軸向的振動。關于直齒輪剛度計算已有比較成熟的Weber―Banaschek公式。由于斜齒輪接觸線沿齒寬是傾斜的，因此在計算斜齒輪嚙合剛度時，首先需要研究斜齒輪的載荷分布及輪齒變形。受計算手段的限制，早期的研究是把斜齒輪輪齒假設成由大量獨立的法向薄片所組成(即“薄片”理論)，各薄片的變形是獨立的。建立在這種模型下的斜齒輪載荷分布計算，忽略了各片之間的相互影響，進一步的研究是將斜齒簡化成一剛性或彈性夾持的懸臂扳。由于懸臂扳幾何形狀與輪齒相差較大，因此所得結論很少校用來研究載荷分布，大多以此研究由載荷引起的變形及齒根彎矩。Monch和Roy用凍結法對環氧樹脂齒輪的載荷分布做了光彈性實驗。Conry和Seireg用線性規劃技術計算了斜齒輪接觸線上的載荷分布，其輪齒變形被分成彎曲變形，接觸變形、支承變形等，用材料力學和赫茲變形公式計算各變形分量。Mathis和Simon用三維有限元研究了斜齒輪的載荷分布和變形。Nicmann和BhthBe及Nicmann和winter是將接觸線的總長度變化用來估計齒輪的剛度波動。著名齒輪動力學專家、日本東京工業大學Umezawa用齒輪的有限差分模型對斜齒輪沿接觸線的裁荷分布等作了理論分析后，對一對有限齒寬齒輪的載荷分布和嚙合剛度特性進行了一系列的研究，并根據齒輪端面重合度εα和軸面重合度εg的大小判斷齒輪嚙合剛度波動的幅值(即計算振動幅)大小[8][9]。由于Umezawa是通過一等效懸臂梁的有限差分模型總結出的斜齒變形公式，因而他的研究尚無法考慮齒輪結構尺寸的影響。
Umezawa通過實驗和仿真計算研究認為在相同誤差情況下，端面重合度εα和軸面重合度εg相同的齒輪副的振動水平是一樣的。在國內，齒輪系統動態方程求解的方法主要有狀態空間法、復富氏系數法和富氏級數(Fourier serics)法。這些方法都不同程度地簡化了齒輪傳動系統振動特性的求解，保留了系統的參變和整體特性。為了設計出具有良好動態降性和低噪聲齒輪傳動系統，近年來人們對影響齒輪傳動系統動態特性的因素做了不少理論計算和實驗研究。采用柔性輻板齒輪結構是降低齒輪傳動噪聲，提高齒輪傳動乎穩性的又一主要措施，Berestnev的實驗研究表明，通過改變輪體結構尺寸，可使齒輪的彎曲、接觸疲勞強度增加1．2～1．4倍，壽命增加1．5～2倍，振動噪聲減小6～8dB。國內對鋼輪轂、橡膠輪輻的柔性幅板齒輪系統的降噪特性進行了實驗研究，結果表明在模數較大的場合，其降噪效果在7dB左右，減振效果為50％，高頻噪聲可下降6～18dB。
2.2 齒輪結構振動的研究
齒輪結構固有頻率及振型、動態響應和動應力的研究是建立在一般結構振動計算方法基礎上的。為了避免共振，防止顫振，或者是研究其響應問題，一般都要求先計算結構的模態，目前在計算結構動力學問題中雖為有效的數值方法是有限單元法。
然而，隨著結構日益復雜化、大型化的發展，使人們不得不將眼光放在各種節省計算內存的求解方法上。這些促進了各種降階技術和動態子結構技術的興起和發展。如果將求解靜力問題的波前法用于子空間迭代法中，就能使一般工程結構問題可以在微機上求解。由于在國內外曾發生多起齒輪輪體的共振導致的破壞事故，所以齒輪輪體固有振動特性的研究得到國內外的普通關注。這在對齒輪傳動安全運行要求很高的航空工業來說尤其重要。美國波音費托爾公司(Boeing Vetrol)就是用有限元法來預測齒輪結構的共振頻率。國內外對盤形圓錐齒輪結構固有振動特性進行了大量的理論和實驗研究，取得了一批非常有價值的結論。Oda用Miller公式計算了具有不同福板支承形式的薄輪緣直齒輪結構的固有頻率，研究了其傳動系統的振動加速度。國內外的理論和實驗研究表明，齒輪結構的行波共振會造成齒輪的成塊斷裂。
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論文摘要:文章對數控機床的爬行與振動故障原因作了簡單分析，指出一些診斷排故的方法和策略
數控機床是集機、電、液、氣、光等為一體的自動化機床，經各部分的執行功能，最后共同完成機械執行機構的移動、轉動、夾緊、松開、變速和換刀等各種動作，實現切削加工任務。工作時，各項功能相互結合，發生故障時也混在一起，故障現象和原因并非簡單一一對應。一種故障現象可能有幾種不同的原因，大部分故障以綜合形式出現，數控機床的爬行與振動就是一個明顯的例子。
數控機床進給伺服系統所驅動的移動部件在低速運行時，出現移動部件開始不能啟動，啟動后又突然作加速運動，而后又停頓，繼而又作加速運動，如此周而復始，這種移動部件忽停忽跳，忽快忽慢的運動現象，稱為爬行；而當其高速運行時，移動部件又出現明顯的振動。這一故障現象就是典型的進給系統的爬行與振動故障。
造成這類故障的原因有多種可能，可能是因為機械部分出現了故障所導致，也可能是進給系統電氣部分出現了問題，還可能是機械部分與電氣部分的綜合故障所造成，甚至可能因編程有誤也會產生爬行故障。
一、分析機械部分原因與對策
因為數控機床低速運行時的爬行現象往往取決于機械傳動部分的特性，高速時的振動又通常與進給傳動鏈中運動副的預緊力有關，由此數控機床的爬行與振動故障可能會在機械部分。
如果在機械部分，首先應該檢查導軌副。因為移動部件所受的摩擦阻力主要是來自導軌副，如果導軌副的動、靜摩擦系數大，且其差值也大，將容易造成爬行。盡管數控機床的導軌副廣泛采用了滾動導軌、靜壓導軌或塑料導軌，如果導軌間隙調整不好，仍會造成爬行或振動。對于靜壓導軌副應著重檢查靜壓是否到位，對于塑料導軌可檢查有否雜質或異物阻礙導軌副運動，對于滾動導軌則應檢查預緊措施是否良好。關注導軌副的也有助于分析爬行問題，導軌副狀態不好，導軌的油不足夠，致使溜板爬行。這時，添加油，且采用具有防爬作用的導軌油是一種非常有效的措施。這種導軌油中有極性添加劑，能在導軌表面形成一層不易破裂的油膜，從而改善導軌的摩擦特性防止爬行。
其次，要檢查進給傳動鏈。因為在進給系統中，伺服驅動裝置到移動部件之間必定要經過由齒輪、絲杠螺母副或其他傳動副所組成的傳動鏈。定位精度下降、反向間隙增大也會使工作臺在進給運動中出現爬行。通過調整軸承、絲杠螺母副和絲杠本身的預緊力，調整松動環節，調整補償環節，都可有效地提高這一傳動鏈的扭轉和拉壓剛度（即提高其傳動剛度），對于提高運動精度，消除爬行非常有益；另外傳動鏈太長，傳動軸直徑偏小，支承座的剛度不夠也是引起爬行的因素。因此，在檢查時也要考慮這些方面是否有缺陷，逐個排查。
二、分析進給伺服系統原因與對策
如果故障原因在進給伺服系統，則需分別檢查伺服系統中各有關環節。數控機床的爬行與振動問題屬于速度問題，與進給速度密切相關，所以也就離不開分析進給伺服系統的速度環，檢查速度調節器故障一是給定信號，二是反饋信號，三是速度調節器自身故障。根據故障特點（如振動周期與進給速度是否成比例變化）檢查電動機或測速發電機表面是否光整；還可檢查系統插補精度是否太差，檢查速度環增益是否太高；與位置控制有關的系統參數設定有無錯誤；伺服單元的短路棒或電位器設定是否正確；增益電位器調整有無偏差以及速度控制單元的線路是否良好，應對這些環節逐項檢查、分類排除。
三、其它因素
有時故障既不是機械部分的原因，又不是進給伺服系統的原因，有可能是其它原因如編程誤差。如FANUC6M系統數控機床在一次切削加工時出現過載爬行。經過仔細核查，發現電動機故障引起過載，更換電動機過載消除，可爬行還是存在。先從機床著手尋找故障原因，結果核實傳動鏈沒問題，又查進給伺服系統確認無故障，隨后對加工程序進行檢查，發現工件曲線的加工，采用細微分段圓弧逼近來實現，而在編程中用了G61指令，也即每加工一段就要進行一次到位停止檢查，從而使機床出現爬行現象，將G61改為G64指令連續切削，爬行消除。
如果故障既有機械部分的原因，又有進給伺服系統的原因，很難分辨出引起這一故障的主要矛盾，這是制約我們迅速查出故障原因的重要因素。面對這種情況，要進行多方面的檢測，運用機械、電氣、液壓等方面的綜合知識，采取綜合分析判斷，排除故障。
數控機床是技術密集和知識密集的設備，故障現象是多樣的，其表現形式也沒有簡單的規律可遵循，這就要求維修的技術人員要有電子技術、計算機技術、電氣自動化技術、檢測技術、機械理論與實踐技術、液壓與氣動等較全面的綜合技術知識，還要求具有綜合分析和解決問題的能力。
參考文獻：
汽車底盤四輪驅動新技術
越來越多的新電子控制設備被應用于汽車上。其中許多新的底盤控制技術設備在汽車的安全性、動力性、操作穩定性等方面起著重要的作用。它包括全電路制動系統（BBW，Brake-by-Wire）、汽車轉向控制系統（RWS、ESP等）、汽車懸架控制系統（ADC、ARC等）以及現在發展起來的汽車底盤線控技術（線控換檔系統、制動系統、懸架系統、增壓系統、油門系統和轉向系統等）。再加上汽車CAN總線的應用，42V電壓技術的研究，電動汽車的研究都會帶動汽車底盤控制技術向更高層次的發展。如今汽車底盤控制技術正向電子化、信息化、網絡化、集成化方向發展。下面該論文就分別對汽車底盤的構造技術以及這些新技術的發展狀況及應用作一一分析
汽車底盤的構造介紹
底盤：底盤作用是支承、安裝汽車發動機及其各部件、總成，形成汽車的整體造型，并接受發動機的動力，使汽車產生運動，保證正常行駛。底盤由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成。
（1）傳動系。傳動系一般由離合器、變速器、萬向傳動裝置、主減速器、差速器和半軸等組成。傳動系可按能量傳遞方式的不同，劃分為機械傳動、液力傳動、液壓傳動、電傳動等。
（2）制動系。汽車上用以使外界（主要是路面）在汽車某些部分（主要是車輪）施加一定的力，從而對其進行一定程度的強制制動的一系列專門裝置統稱為制動系統。其作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進行強制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下（包括在坡道上）穩定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩定。
（3）轉向系
汽車上用來改變或恢復其行駛方向的專設機構稱為汽車轉向系統。
轉向系統的基本組成：轉向操縱機構、轉向器和轉向傳動機構
（4）行駛系
行駛系由汽車的車架、車橋、車輪（注意）和懸架等組成。
汽車底盤最新技術的發展現狀
（1）汽車底盤的電子化技術。主要包括全電路制動系統（BBW）、汽車轉向控制系統和汽車懸架控制系統。
（2）汽車底盤的線控技術
所謂線控就是用電子信號的傳送取代過去由機械、液壓或氣動的系統連接的部分，如換檔連桿、油門拉線、轉向器傳動機構、剎車油路等。它不僅是取代連接，而且包括操縱機構和操縱方式的變化，以及執行機構的電氣化。這將改變汽車的傳統結構。
（3）汽車底盤集成化技術
現代汽車底盤電子控制系統正從最初單一控制發展到如今的多變量多目標綜合協調控制，這樣可以在硬件上共用傳感器、控制器件、線路，使零件數量減少，從而減少連接點，提高可靠性，在軟件上實現信息融合、集中控制，提高和擴展各自的單獨控制功能。
（4）汽車底盤的網絡化技術
目前汽車上每個總成幾乎是機械、電子和信息一體化裝置。在系統中電子和信息部分所起的作用也越來越重要，汽車工電子裝置的增加使連接的電子線路迅速膨脹，線束越來越復雜。在汽車設計、裝配、維護中的負擔甚至到了無法承受的程度。而且線路接頭的增加引起安全隱患。另外線的重量和占用空間也是值得考慮的問題，重量的增加意味著降低效率。線路體積（直徑）太大在相對運動的部分之間過線非常困難，所以在電子裝置不斷增加的情況下，減少線束成為一個必須解決的問題，而使用傳統的點到點平行連接方式顯然無法擺脫這種困境，因而基于串行通信傳輸的網絡結構成為一種必然的選擇。基于汽車底盤的電子化技術、線控技術的應用、汽車底盤的網絡化技術成為必然。如何建立局域網將汽車底盤的各種電子設備的傳感器、執行機構、ECU的數據和信息通過一個總的ECU進行集中控制成為急需解決的問題。
目前汽車底盤中采用的新技術
（1）主動懸架系統
在汽車上使用的統懸架是由彈簧、減震器、導向機構和推力桿等組成的，懸架的功能是減弱由不平路面傳給車架的沖擊載荷，衰減由沖擊載荷引起的承載系統振動.由于這種懸架作用是外力引起的，所以稱為從動懸架。
所謂主動式懸架系統，是控制環節中的執行元件能針對外力的作用，產生一個力來主動控制車身的移動和車輪受到的載荷（路面的作用力）。當汽車行駛在凹凸不平的路面時，執行元件抑制了輸入方向的力，使懸架產生抽動。因此，主動懸架能夠有效地抑制車身的側傾，并使高度一致。
（2）四輪轉向系統（4WS）
目前，世界上各汽車廠商都在積極開發4Ws車，主要出于兩點考慮：一是可以提高車輛高速穩定性。尤其是在緊急換道行駛時；二是可以提高車輛在密集排放的停車場上進出的靈活性。但不管在哪種場合，都依靠高速時同相位轉向來提高操縱穩定性.低速時采用逆相位轉向提高操縱性。
（3）四輪驅動系統（4WD）
四輪驅動能夠根據前后軸的轉速，控制并分配其驅動力，使汽車具有防滑能力及良好的加速性和行駛穩定性，基于這些優點，四輪驅動已由7O年代以前主要用于“吉普車”發展到目前以轎車為中心迅速普及開來。
（4）防抱死制動系統（ABS）
防抱死制動系統（ABS）是一種開發時問最長、推廣應用最為迅速的部件.也是目前最有效的安全部件，并已經成為汽車的標準裝備。
（5）牽引控制系統（ASR）
1987年，寶馬公司在其系列豪華車上用了一種牽引控制裝置，由于效果不錯.到了90年代，銷往美國的寶馬車也裝上了這一系統，幾乎同時，卡迪拉克也在90款聯盟牌轎車上應用了這一系統，并且是標準裝備。從那時起，牽引控制系統獲得了廣泛的應用，總計有23個廠家50余種車型應用了這一裝置。
【關鍵詞】 動力傳動系統 液力變矩器 齒輪傳動 仿真劇本
引言
動力傳動系統是一個典型的多體、多工況、多激勵系統，其組成包括發動機、液力變矩器、齒輪傳動、離合器等子系統，各子系統仍是復雜的多剛體-柔體系統，其工作過程包括起步、換擋、制動、加速、減速等工況，其受力包括發動機的周期性激勵，路面的隨機激勵，齒輪系統內部激勵等。如何建立動力傳動系統的動態模型并仿真其工作過程，對動力傳動系統的匹配計算、強度校核、優化設計、疲勞分析、一體化控制具有十分重要的意義。本文根據MSC.ADAMS提供的各種建模方法，結合其它軟件，實現了動力傳動系統的虛擬仿真。
1 發動機
在MSC.ADAMS中利用Akima曲面擬合技術，將某型號柴油發動機的一組部分特性曲線擬合為部分特性曲面。根據部分特性曲面，插值出任意油門開度和發動機轉速下的指示轉矩值：式中ωe為發動機轉速，α為油門開度，surface_engine為發動機特性曲面，0表示輸出插值點坐標值。當把曲軸系簡化為一當量轉動慣量時，可采用多剛體系統模型，如圖1所示，其各剛體質量、質心位置及轉動慣量通過在CAD軟件（如Pro/E）中建立精確實體模型得到。
2 液力變矩器
采用廣泛應用于車輛上的三元件向心渦輪液力變矩器作為研究對象，忽略液力變矩器在偶合器工況下工作時的導輪慣性力矩，則其動態系統力學模型，如圖2所示。
圖2中、、、為非穩定工況下的泵輪軸動態轉矩、泵輪動態液力轉矩、泵輪構件當量轉動慣量、泵輪轉速；、、、為非穩定工況下的渦輪軸動態轉矩、渦輪動態液力轉矩、渦輪構件當量轉動慣量、渦輪轉速。
根據圖2建立數學模型：
，
忽略循環圓內液體循環流量變化、忽略泵輪和渦輪中工作液體轉動慣量以及機械損失，則：
=，=
式中λ為泵輪動態力矩系數，ρ為工作液體密度，為循環圓直徑，k為動態變矩比。
當液力變矩器非穩定工況下的泵輪轉速變化在-52rad/≤dω/dt≤52rad/時，液力變矩器的動態特性與靜態特性的相對偏差在4.5%以內，可以用靜態特性代替動態特性。此外，假定液力變矩器原始特性在各種工況下保持不變。因此，在進行仿真時，根據液力變矩器的原始特性曲線，直接利用Akima插值方法確定當前速比下的動態和值。
通常，發動機與液力變矩器通過結合共同工作，可視為一種新的動力裝置，其模型框圖如圖3。在MSC.ADAMS中，用固定鉸連接液力變矩器的泵輪和發動機的飛輪，利用MSC.ADAMS中的runtime function、data elements和system elements定義模型，采用仿真劇本控制各開關。利用此模型進行某全程調速柴油機和某正透穿液力變矩器共同工作仿真，能方便得出全程調速柴油機與液力變矩器共同工作的一些動態特性。
3 齒輪系統
齒輪系統是一個復雜的動力學系統，是建立動力傳動系統模型的重中之重，直接采用MSC.ADAMS中的齒輪副不足以仿真齒輪系統工作時的動態特性。為此，作者探索出一套基于MSC.ADAMS的齒輪系統建模方法，可以生成齒輪實體，綜合考慮時變嚙合剛度、輪齒誤差、嚙合初相位、傳動軸柔性對齒輪系統的影響。
3.1 齒輪副模型
傳統的齒輪副扭轉振動力學模型如圖4所示。
設齒輪副的重合度在1-2之間，由圖4可推得齒輪副扭轉振動分析模型為：
在齒輪傳動中，主動齒輪和被動齒輪上的輪齒不斷進入嚙合，嚙合齒對不斷發生變化以進行連續動力傳遞，在MSC.ADAMS中難以采用傳統的齒輪副扭轉振動模型描述這一過程。為此，對圖4所示的齒輪副扭轉振動力學模型進行變換，添加一無質量剛性輔助齒輪。無質量剛性輔助齒輪與主動齒輪組成一虛擬齒輪副；被動齒輪不再與主動齒輪嚙合，而是通過扭簧與無質量剛性輔助齒輪連接。工作時，動力由主動齒輪通過虛擬齒輪副傳遞給無質量剛性輔助齒輪，再通過扭簧傳遞給被動齒輪。
上述齒輪副旋轉模型可以在MSC.ADAMS中方便地實現：無質量剛性輔助齒輪可以通過定義一個密度足夠小的齒輪來代替；虛擬理想齒輪副可以直接采用MSC.ADAMS中的齒輪副；扭簧可以通過定義一個如下的力矩來實現，該力矩作用于被動齒輪，反作用于無質量剛性輔助齒輪，其大小由無質量剛性輔助齒輪和被動齒輪之間轉角、等效扭簧剛度、阻尼、等效扭簧初始角位移變動量決定。
3.2 多齒對嚙合的初始相位
對于復雜的多級齒輪傳動系統，同時有多對齒輪嚙合，當考慮時變剛度、時變阻尼、時變誤差時，各嚙合齒對的初始剛度、阻尼、誤差是各不相同的。在利用3.1所述齒輪副旋轉模型定義多級齒輪的嚙合時，需要確定各參數的嚙合初始相位。鑒于嚙合初始相位與齒輪的各實體參數和位置參數密切相關，把多齒對嚙合的初始相位問題同3.3齒輪實體模型結合考慮。
3.3 齒輪實體模型
考慮到MSC.ADAMS/View齒輪實體建模功能缺乏，多齒對的嚙合初始相位與齒輪的各實體參數和位置參數密切相關，作者基于齒輪滾齒加工過程，結合VC++編程及MSC.ADAMS/View二次開發技術，編制了漸開線直齒圓柱齒輪三維造型模塊。它包括一個VC++程序文件、兩個對話框、兩個宏。利用該模塊，可以生成任意精度的齒輪，并通過輸入方位確定嚙合關系及初相位。
3.4 剛度、阻尼與誤差
阻尼、輪齒嚙合誤差多采用經驗公式；齒輪嚙合的時變嚙合剛度、阻尼、輪齒嚙合誤差是在定義齒輪副旋轉模型的等效扭簧時考慮的，可通過擬合曲線或函數給定；軸的柔性效應可采用折算法加以考慮，或通過同建立曲軸柔性體相同方法確定。
至此，便可實現對復雜多自由度齒輪系統的仿真，方便地得到齒輪系統在內部激勵（時變嚙合剛度、嚙合阻尼、輪齒嚙合綜合誤差）、外部激勵（原動機、負載動態輸入）共同作用下的動態響應。該齒輪系統可以同其它子系統相連，作為動力傳動系統的一部分；亦可以作為獨立的系統，通過仿真研究其動態特性。
圖5是進行某齒輪系統仿真時第三對齒輪的動態嚙合力曲線圖。仿真時設時變嚙合剛度按正弦變化，動力為恒轉矩輸入，負載為直線負載（阻力矩與轉速成正比），不考慮嚙合阻尼、軸的柔性效應。
4 離合器
以濕式多片式動力換檔離合器為例。離合器的結合油壓一般由液壓緩沖閥控制，其充油壓力特性可由試驗結果給定[6]。亦可利用MSC.ADAMS/Hydraulics建立液壓緩沖閥模型，作為離合器模型的子模型。在MSC.ADAMS中，離合器的摩擦力矩可通過作用在主動邊和被動邊的力矩表示，具體過程同液力變矩器的建模相似。
5 總體仿真
動力傳動系統一般可分為上述幾個子系統，對于某一具體的動力傳動系統，按照上述方法建立各子系統模型，確定各模型的相對位置并采用固定鉸連接，即可組成動力傳動系統總體仿真模型。對于動力傳動系統在不同工況下的工作過程，可以通過仿真劇本切換不同的負載條件、油門操作、換檔離合器操作來實現。
現代動力傳動系統已經發展到智能自動換檔、一體化控制階段，電子控制技術得到廣泛應用。采用上述方法建立的動力傳動系統模型實際上是一個機械-液力-液壓模型，其工作過程受預先編寫的仿真劇本的控制，相當于一個動力傳動系統虛擬試驗臺。
6 結語
本文以MSC.ADAMS作為多體動力學仿真平臺，結合Pro/E實體建模、ANSYS模態分析、VC++編程，根據動力傳動系統的組成及工作原理，給出了各子系統建模及總體模型仿真方法。所建立的動力傳動系統模型具有如下特點直觀性好、仿真精度高、可擴展性強等特點。
參考文獻：
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英文名稱：Advanced Technology of Electrical Engineering and Energy
主管單位：中國科學院
主辦單位：中國科學院電工研究所
出版周期：季刊
出版地址：北京市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1003-3076
國內刊號：11-2283/TM
郵發代號：82-364
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1982
期刊收錄：
SA 科學文摘(英)(2009)
CBST 科學技術文獻速報(日)(2009)
Pж(AJ) 文摘雜志(俄)(2009)
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核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(1992)
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關鍵詞：軋輥，磨削，加工
1.引言軋輥磨床是現代工業生產中不可缺少的一種重要生產設備，軋輥主要用于冶金、造紙等行業，它的磨削機理具有一般大型外圓磨床特點，但又不同于一般的外圓磨床的運動復雜得多，除砂輪與工件（軋輥）作相對回轉運動（主運動）外，還要求砂輪、工件二者作相對縱向運動的同時，作一定的徑向相對位移，而且這個徑向位移是不同于磨削錐度的復合運動。因此，它的傳動機構比較復雜，機床工作精度要求也較高。
軋輥磨削精度和表面質量除了依靠精良的軋輥磨床工作精度之外，主要還取決于對特定的加工軋輥選用與之相匹配的砂輪、冷卻液和磨削工藝參數。
2.磨削加工基礎知識及工藝
2.1 磨削加工的基礎知識 近幾年來，磨床加工有很大的發展，已廣泛地應用于機械加工行業，磨削的機械零件有很高的精度和很細的表面粗糙度。論文參考。隨著機制造的精度提高，一個國家的磨削工藝水平，往往地反映了國家機械制造的水平。磨床除能磨削外圓，內圓，平面、成型面外，還能磨削螺紋、齒輪、刀具、模具等復雜零件表面加工。
磨床—磨床在磨削工件時，按加工要求不同，工作臺縱向運動的速度必須可以調整，能實現無極變速，并在換向時有一定的精度要求，磨床要具備這些條件，磨床的縱向往復運動采用了液壓傳動，液壓傳動在磨床的工作臺驅動及橫向快速進退等方面已廣泛應用。
液壓傳動工作原理—在機床上為改善液壓傳動的性能，以滿足生產加工中的各種要求，磨床工作的液壓傳動系統是由以下四部分組成：
執行部分—液壓機（液壓缸、液壓馬達）在壓力油的推動下，作直線運動或回轉運動，即將液體的壓力能轉換為機械能。
控制部分—壓力控制閥，流量控制閥，方向控制閥等，用以控制液壓傳動系統所需要的力速度方向和工作性能的要求。
輔助部分—油箱濾油器，油管和油管接頭等。其作用是創造必要的條件以保證液壓系統正常工作。機床的液壓傳動系統能實現工作臺的自動往復運動，砂輪架快速進退運動，砂輪架周期進給，尾架套筒的縮回，車軌以及其它一些動作。
2.2 磨削加工及先進的工藝方法 為了適應各類零件的磨削，磨床和砂輪的品種，性能也有了進一步的發展，在基本型譜的基礎上，又生產出，精密型，高精度型，半自動型及數控型等10個系列，各類磨床的精度適應性和專門化程度均有很大提高，如適于模具制造的坐標磨應酬具有加工精度高使用壽命長等特點，近20年來，在我國超硬磨料，如人造金剛石，立方氮化硼等，已廣泛地應用于各種高硬度材料的磨削。
要求精度高的機械零件的加工方法一般分為粗磨—半精磨—精磨—精密磨—超精磨五個階段。磨削加工一般是屬于零件的后道工序，即零件的精加工。困此零件的尺寸精度和相關面的位置精度以及有關表示的形狀精度和表示粗糙度，都要在磨削中得到最后控制和保證，所以必須仔細分析和研究零件圖及技術要求，根據對零件圖的分析研究，就可以初步確定零件的加工順序和所采用的加工方法。例如：尺寸精度IT6級，表示粗糙度為Ra0.8—0.1um時一般只需要經過粗磨，精磨或粗磨，精磨或粗磨。精磨和精密磨削，尺寸精度在IT6—IT5表示粗糙度為0.1um～Ra0.5um時，一般要經過粗磨，半精磨，精磨，高精度磨削加工。磨削加工所用的機床除特殊機床外，一般采作通用工藝裝備，以降低生產成本取得良好的經濟效果，成批大量生產時，可以根據零件的加工精度和技術要求，盡量采用專用夾具，專用量具，以滿足高生產率的要求，砂輪的選擇也應可能按照不同工序的不同要求考慮，磨料，粒度，硬度，尺寸等這樣人但能保證工件的加工精度，同時對提高生產率也有利。
大批量的機械零件生產中，零件的產生相當穩定并廣泛采用專用機床的自動生產線，生產率極高，整個生產過程按一事實上節拍自動循環，操作工人只是在自動生產線的一端裝上毛坯，在另一端卸成品，并監視自動線的正常運轉，就可以了，我國已在汽車，拖拉機，軸承等生產中建立了許多自動線，現在的機械制造基本特征是：多品種，中、小批生產占主導地位，工廠生產的產品經常地更換，以適應市場的競爭，目前除采用先進高效，高速磨削，強力磨削外，還逐步采用先進的自動或半自動磨削，數控磨削，適應控制磨削，和成組工藝等新技術，達到較高的生產率和設備負荷率。
3．磨削溫度對磨削效果的影響 大量的磨削熱將會軟化工件表面，使其塑性增加，有利于磨屑的形成。但對被磨工件表面質量、磨削效果和機床等也有不利的影響。
對工件的影響主要表現在工件表面質量和加工精度兩方面。
磨削的高溫會使工件表面層金相組織發生變化。當磨削溫度未超過工件的相變溫度時，工件表面層的變化主要決定于金屬塑性變形所產生的強化和因磨削熱作用所產生的恢復這兩個過程的綜合作用，磨削溫度可以促使工件表面層冷作硬化的恢復；如果磨削溫度超過了工件金屬的相變臨界溫度，則在金屬塑性變形的同時，還可能產生金屬組織的相變。
4．怎樣提高軋輥磨床磨削精度4.1磨床的檢修4.1.1床身導軌的檢測與修刮
床身V形導軌經檢修后應達到以下精度要求：垂直平面內直線度≤0.01mm/m；水平面內直線度≤0.01mm/m；對拖板座導軌的垂直度≤0.02mm/250m；接觸點要求12～14點/25mm×25mm。
床身平面導軌經檢修后應達到以下精度要求：對V形導軌的平行度≤0.02mm/m；垂直平面內直線度≤0.01mm/m；接觸點要求12～14點/25mm×25mm。
4.1.2 拖板座導軌的檢測與修刮
拖板座V形導軌經檢修后應達到以下精度要求：垂直平面內直線度在全部長度上≤0.01mm；接觸點要求10～12點/25mm×25mm。
拖板座平面導軌經檢修后應達到以下精度要求：對V形導軌的平行度≤0.02mm/m；接觸點要求10～12點/25mm×25mm。
4.1.3 砂輪主軸與軸瓦間的間隙調整及檢測
動壓軸承：在砂輪主軸軸頸上涂色，與軸瓦轉研，用刮刀刮研軸瓦表面，使接觸點要求達到12～14點/25mm×25mm，然后進行安裝調整，將砂輪主軸與軸瓦的間隙調整到0.0025～0.005mm，這樣可避免磨削中工件產生棱圓。
靜壓軸承：檢查前后軸承油腔壓力是否正常。
4.2砂輪的修整 一般情況下，用只經過金剛筆修整的砂輪在普通磨床上只能磨出Ra0.4～0.8µm的表面粗糙度。為使磨削表面達到Ra0.02～0.04µm的粗糙度要求，就必須對砂輪進行精修和細修兩次修整。修整方法可采用以下兩種方法之一。
4.2.1用金剛筆精修、再用油石細修
砂輪粒度一般選用46＃～80＃。首先用鋒利的單顆粒金剛石筆以微小而均勻的進給量對砂輪進行精修，以在砂輪磨粒上修整出較多的等高微刃。精修時，砂輪修整器的安裝應正確合理(見圖2)，每次進給量應控制在5µm，縱向進給速度建議選用最低速度。在精修過程中，應注意修整發出聲音的變化。論文參考。若發出均勻的沙沙聲，說明修整狀況正常；若發出的聲音忽高忽低或漸高漸低，甚至發出不正常的嘟嘟聲，則應立即檢查工作臺是否出現爬行，冷卻是否充分，金剛筆是否鋒利等，然后進行適當調整。經金剛筆精修后，再用油石(或砂條)進行細修，以在砂輪磨粒上修整出更多的等高微刃。油石需在平面磨床上磨平。細修時，油石必須與砂輪圓周表面平行，油石與砂輪輕微接觸，緩慢地縱向移動2～3次即可。
4.2.2用金剛筆精修、再用精車后的砂輪細修
用金剛筆精修后，先用磨削長度與工件基本一致的芯軸進行錐度調整，然后用精車后的砂輪進行細修。
細修用砂輪可采用TL60＃K～L，直徑約100mm。精車砂輪時，將砂輪安裝在卡盤上，將卡盤夾緊在一根自動定心的芯軸上，然后頂在精密車床的兩個頂尖上進行粗、精車外圓，使砂輪外圓無偏擺。然后將精車后的砂輪頂在磨床的兩頂尖上即可對磨削用砂輪進行細修。
細修時，頭架帶動修整用砂輪轉動，選用低轉速(約80～100r/min)、小進給量(往復一次約2µm)，工作臺往復速度應低于0.3m/min。需作多次往復修整。修整用砂輪與被修整砂輪的旋轉方向應相同，即接觸點兩者的線速度方向相反。冷卻液應充分，以沖走浮砂，防止磨削時砂輪上殘留的浮砂拉毛工件表面。
5.結論
以上是對軋輥的磨削方法和加工工藝進行了總結。論文參考。這幾種方法的采用有助于高精度的軋輥磨削。以上的工藝方法在實際加工過程中應用比較廣泛。軋輥磨床在磨削超精磨削時，選用較好的進給量可以保證磨削精度，表面粗糙度要求選用經驗磨削用量一般橫向進給一般取5微米左右，縱向磨削用量選用0.3—0.5米/分。在精磨軋輥時機床應開空車30分鐘，待機床熱平衡穩定和液壓油排靜空氣后，再進行磨削加工大量的磨削熱將會軟化工件表面，使其彈性增加，有利于磨削的形成，但對軋輥表面質量，磨料和機床有不利于的影響，影響機床的精度，對于精度高的軋輥，在無進給光磨時可以采取一邊磨削一邊使軋輥慢速范圍內不斷變換轉速，以減少或打亂機床各種頻率的振動對磨削圓度和磨削波紋的影響，提高軋輥磨削質量由于采用了上述的許多新技術和新設計，使現代軋輥磨床能夠基本滿足軋鋼技術的發展需要。
參考文獻
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用電動機變頻調節轉速技術替代液力耦合器調速，對2號機組給水泵的調節方式進行改造是必要的。
1 設備運行現狀分析
六盤山熱電廠鍋爐給水系統配置3臺半容量液力耦合調速電動給水泵，單臺水泵電機額定功率為6300kW，采用兩用一備的運行方式。
1.1 給水泵液力耦合器調節存在滑差功耗
液力耦合調速電動給水泵是發電廠生產過程的主要輔機之一，因液力耦合器相對于“定速泵+調節閥”的控制方式有著無級調速的優點，我國在上個世紀八十年代開始從國外引進并逐步實現國產化，一段時期內廣泛應用于200MW和300MW等級的機組中，但液力耦合器屬于轉差損耗型調速裝置，在調速的過程中，轉差功率以熱能的形式損耗在油中，額外增加了能耗，因此其調速轉換效率隨著轉速降低而下降，綜合效率相對較低。圖1中的液力耦合器效率曲線表明了液力耦合器的這種轉換特性，從圖中可以清楚地看到即便液力耦合給水泵能夠利用轉速調節方式控制給水量，但在變負荷工況下，尤其在低負荷時，如給水泵轉速在液耦輸出轉速的60%工作時，液耦的能量損耗可達到42%左右。而社會需求電量的方式決定了發電機組絕無可能始終維持在90%ECR以上負荷運行。因此，在技術可行且不產生安全隱患的前提下降低電泵運行電耗是十分必要的。
1.2 液力耦合器效率特性分析
液耦效率：耦合器在運行中，泵輪轉速要稍大于渦輪的轉速，只有這樣泵輪出口油壓才能高于渦輪人口油壓，從而完成扭矩傳遞。泵輪與渦輪的轉速差與泵輪轉速之比稱作液力耦合器的滑差，用S表示：
（1）
（2）
液力耦合器在工作過程中的能量損失主要是液體在工作腔內的流動損失和進人工作輪入口處的沖擊損失、工作輪與空氣的摩擦損失，以及軸承、密封、齒輪齒等的機械損失，因此液力耦合器的輸出功率總是小于輸入功率，二者的比值就是耦合器的傳動效率式中分別為容積效率、機械效率和液力效率。從泵輪中流出的工質，有很少一部分通過工作輪之間的軸向間隙直接流向泵輪入口以及從渦輪與轉動外殼間的間隙流出，而未流入渦輪，這就是容積損失。因容積損失相當小，可忽略，則。
機械效率為工作輪輸入扭矩與輸出扭矩之比，其中：
（3）
（4）
為泵輪的機械效率，為渦輪的機械效率，為液壓效率。因此，式（2）可變為：
（5）
比較式（2）、（5）得由于均趨于1，式（5）變為：
（6）
耦合器傳動效率約等于其傳動轉速比。圖2是液力耦合器效率特性曲線，可以看出液力耦合器工作在高傳動比時傳動效率高。但在較低轉速工作時傳動效率很低。
2 部門提出改造方案及改造技術實施過程
2.1 通過方案討論確定
采用“給水泵電動機變頻調速、改液力耦合器為增速齒輪箱方案”。技術特點為增加給水泵電動機高壓變頻器，取消液力耦合器泵輪、渦輪和渦輪套，用鼓形齒聯軸器柔性聯接小齒輪泵輪軸與渦輪軸，新增外置油泵，保留輔助油泵，封閉液力耦合器工作油系統，取消工作油冷油器，給水泵應用高壓變頻器調速。
給水泵原工作方式為兩臺運行一臺備用，變頻調節擬采用一拖一方式，即機組正常運行時投運兩臺變頻器調節給水泵，另一臺給水泵采用工頻備用方式。前置泵經核算在給水泵電機最低調頻轉速下仍能滿足給水泵必需汽蝕余量的要求，但為了進一步保證給水泵的安全運行，將前置泵與給水泵電動機分離，增裝一臺1490rpm、功率匹配的定速電動機。液力耦合器油泵需要外掛，增配恒速驅動電動機。在滿足給水泵輸入功率不變的情況下，通過變頻器改變電機轉速來實現給水泵節能目的。
2.2 保留設備
（1）給水泵電機2臺；（2）給水泵2臺；（3）液力耦合器輔助油泵；（4）液力耦合器油系統及冷油器。
2.3 改造設備
（1）給水泵前置泵2臺（需換新泵軸）；（2）液力耦合器2臺（拆除工作油系統）。
2.4 新增設備
（1）7900kVA高壓變頻調速系統2套（包括旁路柜）；（2）前置泵電動機2套；（3）外掛油泵2套。
2.5 新增設計和項目
（1）前置泵電動機基礎；
（2）前置泵電氣系統；
（3）液力耦合器傳動系統；
（4）液力耦合器油系統；
（5）外掛油泵及管道系統；
（6）外掛油泵電氣系統；
（7）DCS控制邏輯（新增鍋爐水位控制流量變頻調節回路，修改給水泵并列/解列切換，RB和自動聯鎖等功能）；
（8）變頻調速系統防塵電氣室及冷卻系統。
3 改造成果經濟性分析
3.1 項目技術目標及技術水平評價
電泵變頻節能改造了A、B兩臺運行泵，C泵作為備用泵（取A、B兩段廠用電供電）保留了液力偶合器調速方式，正常運行方式下由A、B泵運行，C泵熱備用，運行泵事故情況下，C泵經熱控邏輯控制執行“搶水”運行。
A、B電泵變頻改造后均實現一次啟動成功，泵組設備運行穩定，調節靈敏，達到設計預期，A泵電機電流平均下降151A，最高下降172A，B泵電機電流平均下降155A，最高下降178A，綜合節電率達到26.55%，超過預期節電率。
3.2 項目財務經濟效益評價
六盤山熱電廠#2機組10月10日至10月14日進行性能試驗與泵組改造前后參數統計分析，泵組年均運行小時參考2012年按8000小時計算，預計年節電量可達1795.26萬kWh，折算標煤約6122噸（按照供電煤耗341g/kWh計算），年節約電費536.1萬元（按照六盤山熱電廠上網電價0.2986元/kWh）。
計算方法及依據如下：
計算方法：修前電泵電動機輸入功率-修后電泵輸入功率-前置泵電機輸出功率-泵組其余附屬設備功耗。 [本文轉自DylW.Net專業提供寫作物理教學論文和職稱論文的服務，歡迎光臨Www. DylW.NEt點擊進入DyLw.NeT 第一 論 文網]
數據依據：#2機組A級檢修前后，均委托寧夏電科院進行了#2機組性能試驗，根據改造前后不同運行負荷實際截圖情況對比，節電降耗成效明顯。
4 項目環境和社會效益評價
環境效益：電泵變頻投后，電泵機組運行噪音明顯降低，并且節約了的不可再生資源—煤炭，減少了環境污染。
社會效益：電泵變頻投運后節約了煤炭資源，減少了污染物的排放。
參考文獻