時間：2024-03-20 10:58:53
導語：在對鐵路建設的建議的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
關鍵詞：鐵路運輸企業；融資改革；策略
一、前言
鐵路行業作為我國國民經濟的大動脈、綜合交通運輸系統中的骨干。早在2004年，國務院批準了《中長期鐵路網規劃》，確定了至2020年我國鐵路網建設的宏偉藍圖，鐵路新一輪建設已經到來，預計到2020年全國鐵路營業里程將達到10萬公里?！笆晃濉逼陂g，中國鐵路建設總投資將達12500億元，這將是“十五”的4倍，平均每年超過2000億元，而要想快速實現鐵路行業的快速發展離不開龐大的資金投入，對巨大的資金需求，為實現我國鐵路的快速發展，需要開辟大規模、多元化的融資渠道。
可是當前，我國鐵路行業投資主體多元化的程度還比較低，市場化融資的程度也很低，融資方式和融資渠道還有待進一步拓展。鐵路行業正處于全面推進跨越式發展的關鍵時期，必須進一步深化融資改革，充分發揮市場資源配置的基礎性作用，積極鼓勵、支持和引導各類社會資本投資鐵路建設，確?！吨虚L期鐵路網規劃》的順利實施和跨越式發展戰略的全面實現?；诖?，全文通過對當前我國現行鐵路運輸企業融資政策中存在的不足點進行分析，然后針對性的提出建議，從而為我國鐵路融資政策的制定提供參考。
二、我國鐵路運輸企業融資體制存在的主要問題
1、投資主體單一
由于鐵路改革和重組涉及國家政治、經濟、國防以及居民的日常生活，因此，國家對此持十分謹慎的態度。但這客觀上也造成鐵路整體改革滯后，不能適應市場經濟的需要，尤其對鐵路發展十分不利。目前絕大多數鐵路建設項目還是中央政府投資，融資方式主要表現為政府行為。包括地方政府在內的其他投資主體的投資額雖有增長，但所占比重很小。
2、籌資渠道單一
建設資金來源主要依靠鐵路建設基金等財政向資金和衣行貸款。“九五”期間鐵道部完成的基建總投資中，鐵路建設基金878億元，約占41.7%；國內銀行貸款719億元，約占34%，兩項合計約占76%，成為鐵路建設資金的主要來源。近年來，鐵路建設貸款已進入還本付息高峰期，每年征收的鐵路建設基金已低于當年還本付息總額，還貸壓力進一步增大。
3、融資方式單一
過多依賴銀行借貸融資，其他融資渠道不暢。在中國資本市場高速發展的10年間，汽車、航空等運輸制造企業紛紛上市，通過資本市場融資發展壯大。鐵路系統沒有積極倡導下屬企業通過上市融資，失去了全面提升鐵路設備制造產業的一次良機。對于運輸主業，上市融資的只是部分的核心資產，債券融資數量也很有限，所融資金只占鐵路同期建設資金很少的一部分，不能達到全面促進鐵路改革與發展的目的。鐵路成為依靠政府融資和長期銀行貸款而發展的產業，這與鐵路的競爭能力和市場經濟的發展方向不相適應。
4、投資管理方式落后
過去幾十年，國家鐵路建設項目主要由鐵道部直接負責籌措資金、組織建設，并承擔還貸責任；企業的投融資主體地位尚未確立起來，缺乏內在的投資控制機制和滾動發展機制，不能充分發揮國有資本對社會資金的引導和帶動作用。
總的來說，中國鐵路建設過多的依賴政府部門投資，其市場化融資成都遠低于國內其他基礎設施產業。鐵路企業的市場化融資程度低與其長期實行政企不分、政資不分的管理體制有關，其自然壟斷、行政性壟斷、法定壟斷的特征嚴重阻礙了鐵路的市場化融資行為。
三、我國鐵路運輸企業融資改革的建議
1、改進政府對鐵路的調控方式
筆者建議政府一方面要改進鐵路投資控股方式，通過規劃和政策引導、信息和規范市場準入，引導社會投資。另一方面要通過注入資本金、投資補助等方式，提高項目盈利水平，增加鐵路項目對社會資本的吸引力。
2、鼓勵社會資本投資鐵路
筆者建議充分利用鐵路客運專線、煤運通道、集裝箱站場等重點建設項目投資風險低、經營前景好、收益穩定的優勢，積極鼓勵各類社會資本以合資、合作、聯營等方式參與鐵路建設、經營。推進既有鐵路運輸企業股份制改造，鼓勵社會資本通過并購、參股的形式，參與既有鐵路企業的資產重組，盤活存量、擴充增量，提高投資效率和效益。
3、積極擴大利用外資的規模
筆者建議進一步擴大利用外資規模，拓寬利用外資渠道，結合引進鐵路技術裝備和鐵路建設的需要，擴大利用國際金融組織貸款，爭取獲得較長期限、低成本資金；積極爭取鐵路企業改制境外上市，進入國際資本市場融資。
4、鐵路運輸企業自身結構體制改革
筆者建議鐵路行業融資主體必須是市場化運作、獨立法人的主體。但是，目前鐵路行業的經營管理模式已經不適應鐵路發展的融資要求。鐵路分局的撤銷是建立市場主體的第一步，下一步應選擇有一定規模、資產邊界相對清晰、盈利能力較強的資產企業進行公司股份制改造，使其具備制定價格和運輸資源配置的基本權利，成為市場化投融資的主體和全國鐵路行業的融資平臺。這些經過公司制改造的融資平臺必須具備產權清晰、資產優良、管理規范、市場化運作的特征，解決鐵路市場化體制與機制的缺位問題，實質上改變計劃經濟體制與機制的制度路徑依賴，轉向市場化的制度路徑依賴，在資本市場、貨幣市場上具備較高的信用等級和吸引力。
四、結束語
綜上所述，市場經濟對鐵路運輸企業提出了挑戰，投融資模式的市場化運作將是運輸企業未來必須面對的形勢。如今鐵路新線建設大多采取了合資公司的模式，鐵路企業的融資模式、經營模式已逐漸從單一化轉向多樣化。因此，鐵路運輸企業需要不斷創新融資方式，才能適應未來的市場競爭需求。
參考文獻：
關鍵詞：鐵路；建設項目；風險導向審計
1概述
隨著大規模鐵路建設的開展，投資持續增長，鐵路建設管理更加精細，管理要求越來越高，鐵路建設項目管理過程中面臨的風險也越來越多。傳統審計模式為推進鐵路建設規范管理發揮了重要作用，但在風險管理方面發揮的作用有限。風險導向審計是在傳統審計模式基礎上發展起來的一種新型審計模式[1]，在注重審計效益的基礎上，強調風險防范。它是根據風險量化結果分析審計項目的次序，確定審計的范圍與重點項目，通過采取系統化和規范化的方法，對組織的內部控制、治理程序、風險管理等進行全面評價，提出合理有效的建議，從而幫助組織實現其目標的獨立、客觀的確證和咨詢活動[2]。如何發揮風險導向審計在鐵路建設項目風險管理中的作用，從而促進建設項目管理目標的實現，是當前鐵路內部審計面臨的重要課題。風險導向審計特征如下。（1）凸顯組織風險。風險導向審計要求將風險貫穿于審計的全過程，審計項目實施前應根據風險的大小次序確定審計范圍和審計重點，審計實施過程中應高度關注組織在治理過程中面臨的各種風險，并對這些風險進行評估，如財務風險、市場風險、信貸風險、技術風險等，分析風險對組織目標的影響程度，提出控制風險的合理化建議[3]。（2）實現審計目標與組織目標的高度融合。根據國際內部審計師協會(IIA)的定義，內部審計通過應用系統的、規范的方法，評價并改善風險管理、控制和治理過程的效果，幫助組織實現其目標[4]；中國內部審計協會2013年的《中國內部審計準則》指出，內部審計通過運用系統、規范的方法，審查和評價組織的業務活動、內部控制和風險管理的適當性和有效性，以促進組織完善治理、增加價值和實現目標。可以看出，國際內部審計師協會和中國內部審計協會均將幫助組織實現其目標作為內部審計的目標，體現了審計目標與組織目標高度融合。（3）體現效率與價值。一方面，風險導向審計強調通過對風險的識別和評估，確定審計重點，將有限的審計資源分配在高風險審計領域，以提高審計效率，降低審計成本；另一方面，風險導向審計通過評價并改善風險管理、控制和治理過程的效果，幫助組織實現其目標，促進組織增加價值。
2影響鐵路建設項目風險導向審計開展的因素分析
在鐵路建設項目管理過程中，承擔鐵路大中型項目建設任務的建設單位應圍繞建設項目的工程質量、施工安全、工期進度、投資控制、環境保護和維護穩定等方面管理目標開展相關工作。近年來，隨著鐵路建設項目投資金額越來越大，技術標準更加精細，項目管理要求越來越高，政策越來越嚴格，特別是高速鐵路項目大規模投資建設，一個建設單位往往管理幾個在建項目，有的建設單位還同時管理已開通運營的項目，無論是管理難度還是管理的復雜性，都變得比以往更高，建設單位在作出管理決策時，面臨著越來越難以預測的風險，這已成為影響建設項目管理目標能否順利實現的重要因素，因而控制風險對實現建設管理目標起著至關重要的作用。傳統審計模式下對鐵路建設項目的審計內容主要是針對建設資金管理與使用情況，重點關注收入、支出、成本費用及驗工計價等方面，以糾錯防弊為主，審計對象主要是會計憑證、賬簿、報表及合同招投標等資料，審計內容比較單一，對風險管理領域的內容很少涉及，在一定程度上限制了鐵路內部審計作用的發揮。風險導向審計作為一種新的審計理念，要求審計人員根據風險的大小次序確定審計范圍和重點項目，將有限的審計資源分配在高風險審計領域，在審計過程中自始至終關注風險，并利用技術手段評估建設項目管理中關鍵環節、關鍵控制點存在的風險，提出控制風險的建議，管控好風險，促進建設項目管理目標的實現。相比傳統審計模式，風險導向審計更有利于提高審計效率和自身價值，充分體現審計的增值作用。目前，影響鐵路建設項目風險導向審計開展的因素如下。
2.1風險管理意識不足
建設項目的建設單位及其管理者為完成上級部門下達的建設項目管理考核目標，在建設項目管理過程中作出相關決策時，往往忽視了對風險的關注，對風險可能帶來的影響缺乏足夠的認識，有關風險管理活動往往是按照上級單位或有關政策要求被動執行，而不是出于自身管理的需要主動開展風險管理活動。風險導向審計作為一種新理念、新模式，鐵路內部審計機構和人員目前對風險導向審計大多還停留在概念上，對風險導向審計如何實施及實施效果還缺乏足夠的認識。此外，風險導向審計要求審計人員更全面地了解風險管理知識，并掌握風險評估等專業技術。在沒有強力推動的情況下，內部審計機構和人員缺乏主動參與風險導向審計的積極性。
2.2審計信息和數據有限
在風險導向審計過程中，審計人員需要大量的信息進行風險量化分析。目前，鐵路內部審計機構對建設項目有關信息和數據的了解主要依賴自身以往開展建設項目審計信息資料的積累，掌握的審計信息和數據資料有限，而且大部分比較滯后，不能適時反映當前鐵路建設項目管理現狀。在信息獲取方面，中國鐵路總公司和鐵路局2級審計機構之間的縱向信息溝通，以及2級審計機構與其他部門之間的橫向信息交流比較有限。2級審計機構之間主要是通過“下達和上傳”的形式，上級審計機構下達需要提報的信息內容和要求，下級審計機構按照報告工作制度的要求向上級審計機構提報有關資料，溝通渠道單一，缺乏時效性。財務、計統、建設、工程及安全監督等業務主管部門在日常管理中與建設單位在業務方面有著更多的信息溝通。因此，各業務主管部門在對口業務方面掌握著建設項目更多的信息和數據資料，但由于審計機構與各部門信息不互通，使得信息資料比較分散，不能發揮信息整合的優勢，限制了審計機構從其他部門獲得更多信息。由于對建設項目風險信息掌握不夠，審計機構在確定年度審計項目計劃時，主要是按照“全覆蓋，無遺漏”的要求，考慮項目是否在建設期內已審計，以及對各項目已審計的次數選擇審計項目，從風險的角度考慮得較少。
2.3風險評估體系尚未形成
風險評估是風險管理的核心，科學有效的風險評估方法是對風險進行合理評價的基礎，否則就難以得出有效的審計結論。受傳統審計指導思想的影響，鐵路內部審計目前在建設項目審計過程中對風險領域關注還比較少，內部尚未建立對風險的量化標準，沒有形成適合鐵路建設項目風險導向審計特點的風險評估體系。審計過程中即使涉及對有關風險的分析判斷，審計人員也只能依靠有限的信息資料和個人經驗作出主觀判斷，所得出結論的準確性和有效性都將難以保證，反而增加了審計風險。
2.4審計人員綜合素質有待提高
鐵路建設項目風險導向審計除要求審計人員掌握財會專業知識外，還要求掌握工程、風險管理、計算機技術及法律等方面的知識，充分利用風險技術手段，有效識別風險信息，評估和分析風險的大小及影響程度，提出控制風險的合理建議。目前，鐵路內部審計人員在知識結構方面主要是以財會專業為主，具有鐵路一線財會工作經驗，熟悉鐵路基層財務管理流程和生產業務，但知識結構和工作經歷比較單一，知識更新較慢。審計隊伍缺乏具備工程、計算機、管理及法律等專業知識和工作經歷的綜合人才，難以滿足開展風險導向內部審計的需要。
3推進鐵路建設項目風險導向審計的對策
3.1加強風險導向審計意識
在鐵路建設快速發展的新形勢下，鐵路內部審計機構應當更新審計理念，主動推動鐵路建設項目風險導向審計，通過開展風險導向審計課題研究、試審等形式，探索適合鐵路建設項目風險導向審計的方法體系。內部審計人員應更新觀念，積極學習風險管理知識，提高風險管理意識，并在審計實踐中自覺關注風險，分析風險，提出控制風險的合理化建議，為管理者實現既定目標服務，充分發揮內部審計在鐵路建設項目風險管理中的推動作用。建設單位應在企業內部營造良好的管理環境，建立健全內部風險管理體系，培育管理人員和職工的風險意識，鼓勵全員積極參與到企業風險管理活動中來。管理者應切實轉變思想觀念，將風險理念貫穿于建設項目管理的各個環節，并全力支持鐵路建設項目風險導向審計的開展。
3.2建立完整有效的審計風險管理信息庫
充分把握當前推進鐵路審計管理信息系統建設的有利時機，在審計管理信息系統中建立鐵路建設項目審計風險管理信息庫。風險管理信息庫應結合當前鐵路建設項目的實際情況，對信息和數據按照一定層級和類別進行分類[5]，如縱向可以分為鐵路建設行業風險并具體到單個建設項目的管理風險，橫向可以根據業務分為財務、質量、安全、技術等類別。鐵路建設項目審計風險管理信息庫架構如圖1所示。依據建設項目審計分級負責的原則，鐵路2級審計機構對風險管理信息庫的建設應有明確分工：中國鐵路總公司審計機構應主要負責對鐵路建設行業風險信息及本級負責審計的建設項目風險信息的識別，并指導、協調鐵路局審計機構對本級負責審計的建設項目風險信息的梳理；鐵路局審計機構負責對本級審計的建設項目風險信息的識別，對識別的風險進行篩選，及時錄入鐵路建設項目審計風險管理信息庫。應積極推動鐵路建設項目審計風險管理信息庫與財務、計統、建設、工程及安全監督等業務主管部門信息對接，實現審計與業務主管部門之間的信息互通，共享有關信息資源，進行全面風險管理。根據內外部風險環境的動態變化，應及時更新和維護鐵路建設項目審計風險管理信息庫，對重要風險進行實時監測和分析預警[6]。鐵路2級審計機構和人員可以隨時查詢相關信息，實時了解當前鐵路建設項目有關風險信息，在提報年度鐵路建設項目審計計劃時，在遵循“全覆蓋，無遺漏”的前提下，根據風險大小選擇重點關注的審計項目并設定審計頻次。
3.3建立科學有效的風險評估體系
結合鐵路建設項目審計實際情況，應逐步建立符合鐵路建設項目風險導向審計特點的風險評估體系。（1）建立風險分析技術方法體系。應用定性分析和定量分析，采用一定的技術方法，從風險發生的可能性和風險的影響程度2個維度對風險進行全面分析[7]。風險導向審計開展初期，鐵路內部審計機構可以通過開展風險導向審計課題研究，積累理論成果，在此基礎上開展試審。試審階段可以借助外部智力或引進人才進行，后續通過總結經驗和不足，逐步建立適合鐵路內部審計的風險分析技術方法體系，并隨著風險導向審計的全面開展不斷改進和完善。（2）建立風險評價指標體系。應結合建設項目風險導向審計的特點，將風險分為戰略風險、財務風險、質量安全風險、技術風險及政策風險5大類風險指標，每一類風險指標包含不同的具體風險指標，如財務風險應包含稅務風險、抵押擔保風險、流動性風險、融資風險、利率風險等，在對風險指標進行細化分類的基礎上，根據每個具體風險指標的重要程度，將風險劃分為不重要、低重要性、中等重要、重要及高度重要5個不同的等級標準。風險指標及風險等級標準的確定應根據形勢的發展變化及時進行調整，并與建設項目各個階段管理風險的能力相匹配，以便通過科學評價風險，揭示風險，及時采取應對措施，為風險管理提供有效依據。
3.4提高審計人員綜合素質
努力打造一支全面掌握風險、戰略管理、計算機及法律等方面專業知識的審計隊伍，使審計人員在審計實踐中運用風險理念思考問題，用風險語言描述問題。加強對審計人員的培訓，通過舉辦以風險導向審計為主題的培訓班，使審計人員通曉風險管理、計算機技術及法律等方面的知識，增強審計人員的風險意識，并掌握風險管理的技能。加強內部交流學習，如選派審計人員到建設單位鍛煉，或向相關業務部門輪崗工作、學習[8]，使審計人員熟悉不同崗位的業務流程和管理特點，以擴大審計人員的視野，開闊思路，增長見識。充實內部控制、風險管理和計算機技術等方面的人才，以改善審計人員結構，增強審計力量。邀請外部風險管理專家參與現場審計，指導審計人員掌握對重要風險的識別和評估方法，在實踐中培養審計人員運用風險管理的技能。
4結束語
風險導向審計為鐵路建設項目審計提供了新的審計工作思路，鐵路內部審計機構應結合鐵路建設管理實際，深入研究，建立適合鐵路建設項目風險導向審計特點的方法體系。審計人員在不斷提高審計技術的同時，應不斷提高自身職業道德水平，增強法律責任意識，真正做到客觀、公正、有效，使風險導向審計在鐵路建設領域真正發揮其應有的作用。
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投資要點：
1、穩增長有望催化估值修復。
2、二季度價格有望持續回升。
從近期發電量數據抑或是3月PMI數據來看，經濟仍處于下行通道；如果后續數據企穩回升，說明宏觀經濟改善，對水泥股基本面是利好；而如果相關數據持續下滑，則可能導致市場更多憧憬“穩增長”政策出臺，亦將利好于水泥股估值。
目前來看，各家水泥龍頭企業出貨量與庫容比均出現明顯改善，價格亦開始第一輪調漲。從企業反饋情況來看，下游無論是基建抑或地產需求均較正常，由于華東地區預計今年不會有新增產能，所以上半年供求關系會進一步改善；下半年基建投資有望維持高位，但地產投資受制于新開工下滑將面臨較大不確定性，但只要政府對經濟的底線思維依然存在，需求大概率會保持正增長，邊際供需由此仍將持續改善。
投資建議：行業已經進入傳統旺季，隨著需求逐漸回升以及庫存下降，水泥行業基本面有望企穩回升；水泥股有望延續反彈，建議配置。從品種來看，可關注海螺水泥、祁連山等量價高彈性品種。受益“京津冀一體化”的金隅股份與冀東水泥，以及“絲綢之路”主題之天山股份與青松建化。
鐵路：鐵路改革再啟頂層設計
投資要點：
1、深化鐵路投融資體制改革。
2、鐵路運輸企業受益于補貼。
總理主持召開國務院常務會議，會議重申了今年鐵路建設目標，確定了深化鐵路投融資體制改革、籌措和落實建設資金的政策措施，主要包括：（1）設立鐵路發展基金，吸引社會資本投入，使基金總規模達到每年2000至3000億元；（2）今年向社會發行1500億元鐵路建設債券，實施鐵路債券投資的所得稅優惠政策；（3）引導銀行等金融機構積極支持鐵路建設，擴大社會資本投資規模；（4）對公益性、政策性運輸任務，中央財政在一定期限內給予補貼，逐步建立規范的補貼制度；
隨著鐵路運價的市場化改革，鐵路運價上調確定性高。既有鐵路運輸企業與存量資產中，發展基金的設立，建設資金來源多元化后，大秦線存在免收鐵路建設基金，或將鐵路建設基金并入運價的預期；
投資建議：大秦鐵路、廣深鐵路均受益于建立公益性運輸補貼的制度安排，管內承擔的學生、傷殘軍人、涉農物資和緊急救援等公益性運輸任務將獲得補貼。能拿到機車訂單的中國南車和中國北車也值得關注。
煤炭：關注“微刺激政策”驅動
投資要點：
1、動力煤港口價格趨穩反彈。
2、煤-焦-鋼產業鏈短期逐步趨穩。
自2012年以來，煤炭價格持續走低。近期有企穩跡象，秦皇島煤價山西優混（5500）為530元/噸，小幅上漲5元/噸，環渤海動力煤價格為530元/噸，與上周持平。動力煤1409期貨價格小幅反彈1.1%。大秦線檢修在即，短期煤價有望企穩。
鋼鐵生產對煤炭的需求較大。近期鋼價小幅反彈，國內煉焦煤價格跌幅趨緩，國際煉焦煤價格小幅反彈。鋼價現貨小幅反彈，上海螺紋鋼HRB400價格再次上漲39元/噸，反彈1.2%。山西臨汾等地主焦煤價格為810元/噸，與上周持平。山西晉中等地，焦炭價格下跌20-30元/噸，再創新低。國際焦煤價格反彈，澳洲峰景礦主焦煤青島港到岸價為124.5美元/噸，反彈1.75美元/噸。上游煤、焦市場預期改善，煤、焦期貨價格已反彈兩周。鋼鐵產業鏈逐步去庫存，庫存壓力明顯減小，短期內煉焦煤需求有望回升。
投資建議：一季度經濟增速顯著回落，市場對政府穩增長、保底限的積極政策預期升溫。若相關政策出臺，短期有助于行業反彈，可關注煤炭行業龍頭的反彈，但是反彈空間可能有限。
旅游業：清明景區客流高增長
投資要點：
1、出入境程序簡化，有利于出境游。
2、清明期間國內客流高增長。
境外目的地簽證政策放寬，居民出入境申請程序簡化都將便利我國居民出境旅游。隨著出境旅游人數快速增長，相關手續簡化大勢所趨，刺激出境旅游增長。歐盟新簽證法規提案擬簡化赴歐簽證申請手續，柬埔寨/肯尼亞允許我國公民落地簽；我國居民護照辦理、申請往來港澳臺通行證與簽注申請三表合一。
【關鍵詞】鐵路建設項目；項目管理；管理模式
【中圖分類號】TU324【文獻標識碼】【文章編號】1674-3954（2011）03-0101-02
2004年以來,隨著國務院《中長期鐵路網規劃》的批準和實施,大規模的鐵路建設進入了全面推進的關鍵時期,特別是一批高速度、高質量、高標準的鐵路客運專線項目的開工建設,標志著鐵路建設掀起了新的。尤其是近年來愈演愈烈的動車組、高速鐵路、城際列車相繼投入使用，讓人不禁感慨，中國的高鐵時代已經來臨。到2020年，基本會形成“四縱四橫”鐵路快速客運通道。當前,我國鐵路正處在全面建設和諧鐵路的黃金時期,新的形勢對鐵路建設管理水平的提升和投資效益的提高提出了新的要求。高標準、大規模鐵路建設的全面展開與保證工程質量、控制投資的矛盾日益凸現。已有的鐵路建設工程管理模式、方法和手段顯得不能適應當前形勢的需要。因此,深刻認識新形勢下我國鐵路建設工程管理面臨的急需關注和亟待解決的若干問題并分析解決途徑,推進鐵路建設管理創新,努力提高管理鐵路建設項目管理的能力、水平和投資效益勢在必行。
一、我國鐵路建設項目管理現狀和不足
當前我國客運專線鐵路和地方合資鐵路，是由鐵道部委托鐵路建設開發公司和地方政府組建項目法人實施建設項目管理，國有鐵路由鐵道部委托部和鐵路局建設部門行使建設管理職能，通過招投標選擇施工單位、監理單位，以方案競選方式選擇設計單位，按照傳統的設計―招標―建造模式進行鐵路建設項目管理。國際上標準的建設項目實施流程主要體現在業主、承包商、咨詢機構之間的關系，其主要特征為大咨詢、小業主，即業主作為非專業人士或機構，絕大部分建設管理工作交工程公司和咨詢機構承擔。與國際通行的建設項目管理模式相比，我國鐵路建設項目管理流程過于煩瑣，其不足主要體現在以下方面：
1、業主模糊，責任無人負。在項目建設的不同階段，業主代表身份不明確，如項目建設的初期規劃決策階段由部屬計劃部門管理；初步設計階段由部屬鑒定部門管理；施工圖設計階段由部屬和鐵路局屬基建部門管理；施工階段由鐵路局基建部門派出現場指揮部統一管理施工單位和監理單位。這樣造成誰是業主或其代表搞不清楚，責權利關系混亂。
2、建設過程割裂，缺乏統一的總體建設單位。比較完整的項目建設過程應該按照決策階段、實施階段、運營階段進行，建設管理職能主要集中體現在實施階段，應該由一個單位全面負責。鐵路工程項目的實際建設過程設計和施工被割裂。
3、建設管理工作前松后緊。鐵路建設項目管理重視后期施工管理，卻往往忽視了前期的設計管理，前松后緊的管理現狀制約了鐵路建設水平的進一步提高。
4、建設管理專業化、科學化程度不足。工程基建部門作為專業化的建設管理機構，明顯存在建設管理力量不足，現場指揮部是臨時機構，造成人員構成的不確定性等。
5、工程承發包模式單一。鐵路建設項目幾乎全部是設計―招標―建造的傳統模式進行發包，施工變更量和工程索賠款額巨大，對其它新型建設管理模式鮮為嘗試，發包模式單一。
6、咨詢力量薄弱，承包商綜合管理能力低。鐵路建設監理目前仍然集中在施工監理范疇，咨詢力量相對施工力量薄弱，與國際上大咨詢的態勢相差甚遠，而且承包商主要擅長施工管理，綜合管理能力較低，不適應工程總承包等先進模式推行。
二、鐵路建設項目管理中值得思考的幾個問題
1、關于鐵路建設項目的前期管理
建設項目管理核心目標是三大控制，即質量控制、進度控制和成本控制。如何在設計概算范圍內保質按時的完成工程，控制好投資是業主最關心的。雖然資源投入主要集中在實施階段，但是真正影響整個鐵路建設項目費用總額的關鍵卻在前期決策、規劃與設計階段。項目的前期研究和決策事關重大,直接影響項目的成敗和投資效益的好壞。目前我國鐵路工程建設項目多、投資大，建設標準也有很大提高,尚無大規模、高標準鐵路建設的大量經驗可供借鑒。因此,鐵路建設項目前期研究和決策中面臨更多的不確定性和風險。現有的項目前期研究工作和決策模式還不能適應形勢發展的要求,主要表現在:
（1）前期研究、決策的制度需要完善。前期研究和決策主體在前期工作中的職責劃分、投資主體的介入程度和激勵約束機制、工作程序和周期、專家的參與等是直接制約前期研究和決策成功與否的關鍵因素。因此,需要科學系統地對現有的前期研究、決策制度進行完善。
（2）前期研究、決策的方法有待改進。大規模、高標準的鐵路建設中對新技術采用的評價方法、建設項目規模和標準的確定方法、對社會成本評價指標的完善、對資金和資源現狀的優化配置、對標段的劃分依據的確定等都是影響科學決策的重要環節。前期工作的方法改進是實現現階段決策科學化的必然要求。
（3）前期研究、決策的工具和手段需要創新。大規模、高標準的鐵路建設同樣對建設前期工作的效率和效果提出了新的要求,工具和手段的更新也是勢在必行。專家知識庫的建立、決策支持系統的開發和應用、虛擬現實系統的開發和應用等是提高前期研究和決策效率的有效手段。
2、關于鐵路建設項目的組織運行管理
我國鐵路工程的建設管理模式歷經了從建運分離到鐵路局同時負責建設運營，然后到鐵道部職能部門集中管理，再到項目法人負責制等幾個階段,這些管理模式在我國鐵路建設過程中都曾發揮了重要的作用。根據《中長期鐵路網規劃》目標,到2020年,總投資規模約2萬億元,且投資主體由鐵道部獨家投資逐步向投資主體多元化過渡,在這種大規模投資建設的新形勢下,組織實施模式的選擇和完善成為鐵路建設工程管理中的關鍵問題。
（1）管理方式有待創新。隨著鐵路管理體制改革和市場化進程的推進,鐵路建設投資結構日益多元化,參建主體各方的關系及政府與企業的關系也在發生著深刻的變化,適應大規模、高標準鐵路建設的管理方式亟待創新,尤其是業主的選擇和組織方式需要進一步優化,不同的建設項目類型,應考慮采用不同的業主組織方式。信息化進程急需加快,建設管理過程虛擬現實技術的開發和應用、適用于大規模線性工程的虛擬建設方法的應用及鐵路建設項目管理信息系統的推廣應用的步伐需要加快。
（2）責任體系需要健全。項目法人負責制正在鐵路建設中推行,然而目前一些項目公司并不是真正對建設項目全過程負責,項目前期論證與決策工作沒有參與或參與不夠。在建設過程中,項目公司的責、權、利相結合的局面尚未形成,難以發揮全面控制的作用?！罢鲗АI主負責、市場運作、依法管理”的進程需要加快推進。
（3）政府監管需要加強。面臨新的環境和建設目標,隨著鐵路建設市場的進一步開放,政府和企業的工作界面進一步清晰,政府的職能應該逐步從微觀管理轉移到行業的監管和宏觀調控。因此,政府的職能定位和監管體系也有待完善。
3、關于鐵路建設項目的施工過程管理
當前,我國客運專線建設已經全面展開,今后一段時期,客運專線的建設管理也將是鐵路建設工程管理的主要任務。工期目標的合理設置、工程質量保證體系好定價體系的完善是直接影響客運專線建設順利實施的關鍵環節。
（1）工期目標的設置亟待優化。客運專線由于速度目標值的大幅提高,對工后沉降指標的控制要求很高,設置合理的工期目標非常重要。據調查,目前已開工的客運專線工期目標普遍緊張,不利于工程質量控制和投資控制。因此,在當前技術標準、施工工藝和關鍵技術尚不成熟的情況下,研究合理工期目標的設置及工期優化的方法尤為重要。
（2）工程質量保證和監控體系需要完善。高速鐵路的出現對傳統鐵路的設計、施工和養護維修提出了新的挑戰,在質量、技術等許多方面深化和改變了傳統的設計方法和施工觀念。因此,在施工階段應特別強調建立嚴格的質量保證和監控體系,完善技術條件和質量驗收標準,盡快形成工藝標準設計體系,保證工程質量達到設計技術標準要求。同時,試驗檢測系統也亟待健全,應改變依靠傳統的經驗型施工占據主導地位的現狀。
（3）工程定價體系急待健全。由于鐵路建設市場尚不健全,市場定價機制還未完全形成,特別是大規?？瓦\專線建設全面展開后,鐵路工程定價體系顯現出不盡適應之處。今后一段時間,以“控制量、市場價、競爭費”為改革方向,從量價分離,工程實體性消耗和施工措施性消耗相分離等方面,研究鐵路工程計價定額體系和評標模式,研究在國家宏觀調控下以市場形成價格為主的價格機制,是完善鐵路建設工程定價體系的重要舉措。
4、關于鐵路建設項目的人力資源管理
隨著鐵路建設的疊起,特別是隨著多條鐵路客運專線的開工,鐵路建設工程管理人才不論從數量上還是質量上都難以滿足形勢的需要,特別是既懂技術又懂管理的復合型人才尤其缺乏。工程項目成功與否的關鍵是管理,而人力資源是管理的第一要素,工程管理人才的相對不足是制約鐵路建設工程管理水平提高的瓶頸。鐵路建設工程管理人力資源的開發與管理存在的問題主要有:對鐵路建設工程管理人才的需求及現有人才的狀況分析不夠、鐵路建設工程管理人才的激勵機制不健全、鐵路建設工程管理人才的培養體系急需完善。
三、我國鐵路建設項目管理模式探索
1、鐵路建設項目管理模式選擇
（1）對于鐵道部投資的新線建設項目，由鐵道部工程管理中心擔任實際業主，鐵道部工程管理中心屬于事業法人，對項目建設投資、工期、質量等負總責，按照項目目標實施獎懲制度。
（2）對于中央與地方合資鐵路，由鐵路建設投資公司代表鐵道部同地方政府組建合資鐵路公司，合資鐵路公司擔任實際業主，這種形式實際屬于投資人組建項目法人負責建設管理。
（3）對于鐵路改建擴建項目，由各鐵路局基建處項目管理中心擔任項目業主，負責改建擴建項目的建設管理，鐵路局基建處及其項目管理中心屬于企業性質，但是卻行使著鐵道部委托的部分業主職能和行政管理職能。
2、鐵路建設項目管理變革趨向及政策建議
鐵路建設項目建設管理模式今后的變革趨勢可以總結為：非經營性鐵路建設項目將會由自行管理向代建管理、部分委托向全部委托方式過渡，即“代建制”管理模式；經營性鐵路建設項目將繼續完善以項目法人責任制為主的建設管理模式。業主的組織形式也會由臨時性指揮部向政府組建固定項目管理機構轉變，或者由政府同專業咨詢公司組建一體化項目管理機構，最終會出現全部委托社會專業咨詢機構代行業主管理的代建模式。應該看到，上述過程是鐵路建設項目建設管理模式變革逐漸深化的過程，也是鐵路建設管理專業化、職業化、社會化、科學化的過程，但是這并不意味著業主組織形式會完全統一定位在咨詢公司代建模式上，會出現多種形式并存的狀態。根據以上變革趨向擬作出以下建議：
（1）分類管理鐵路建設。隨著我國市場經濟體制的逐步建立和不斷完善，鐵道部機構改革和職能轉換步伐的進一步加快，鐵路企業也將逐步融入社會主義經濟大市場，成為市場經濟的主體之一，實行自負盈虧、自我約束、自我發展。鐵路建設項目根據其經營收益可分為經營性項目和公益性項目。鐵路公益性建設項目其經濟效益不好，不具備市場融資條件，但其社會效益明顯，對鞏固國防、開發國土，促進經濟不發達地區加快發展，推動我國經濟可持續發展具有重要意義。對于這類公益性項目應當由政府承擔投資建設的責任。這就是人們常說的“政府主要在市場失靈的領域發揮作用?！倍鴮哂幸欢ń洕б娴蔫F路經營性建設項目，則要鼓勵企業通過市場籌集資金，投資建設和經營。但政府應在征地拆遷、減免稅賦等方面采取一些優惠政策，增強鐵路建設項目對社會資金的吸引力。對鐵路建設項目實行分類建設可進一步理順投資體制，構建多元投資主體，有利于鐵路建設的持續、健康、快速發展。
（2）健全和完善投資審計制度。健全和完善建設項目投資審計制度，有利于加強對鐵路建設項目投資的審計力度。投資審計對控制投資規模，節約使用建設資金，規范建設市場起到了積極作用。但是大多數建設投資審計由于過分側重于對工程預決算的造價審計，忽視對優化設計、籌資方式、工程質量及造價形成過程控制和投資績效評價的審計，最終無法保證投資的整體效果。因此要將建設項目投資審計作為一項集技術與經濟為一體的系統工程，健全和完善建設項目的投資審計制度，進行事前、事中、事后的全過程審計，對設計、施工、監理進行全方位的審計，從源頭到終結的各個控制點進行靜態和動態控制，真正遏制項目建設中的違法違規行為，有效地控制工程造價，確保工程質量，提高資金和投資效果。
（3）加快項目管理的信息化、網絡化建設。在鐵道部或鐵路局層面，明確發展目標，組織工程項目管理和信息技術部門開展技術攻關，加快開發適用于新線建設和既有線等不同性質的鐵路建設項目管理信息系統，融合鐵路建設項目管理的各個層面、各個方面工作業務，采用模塊化技術，適應不同規模建設項目、不同管理層次、不同業務主體需求，并且能夠自動生成面向不同主體的數據和信息，實現各種資源信息化，更好地為大規模鐵路建設不同需求服務。同時，建設一定規模的信息化網絡，以鐵道部和鐵路局兩個層面為重點，建立大、中型規模的關系型數據庫，通過網絡技術實現資源、信息共享。還要統一各系統接口標準，提高各系統間通用性和兼容性，方便各系統資源共享和再利用，降低建設成本。
（4）整合業務流程，創新項目管理模式。鐵路建設項目管理信息系統的建設，必將帶來管理模式的變革，實現項目管理由粗放管理到集中管理、精細管理的轉變，建立起管理信息化狀態下新的管理模式，從預算造價、材料管理、計劃管理，走向以成本為中心的全面業務管理和項目整體協同的信息化平臺。為此，需要改變傳統的管理模式，重新設計項目管理流程，對管理層次進行扁平化改造，建立網絡化工作模式，推動現代化管理進程。
四、結語
當前鐵路建設的大好形勢令人振奮,但是鐵路建設管理面臨的嚴峻挑戰也是前所未有的。分析表明,項目前期管理、組織運行模式、過程管理和工程管理人才是鐵路建設工程管理的關鍵問題,必須加快鐵路體制改革的步伐,完善科學決策的制度、方法和手段,優化建設程序,研究各種類型鐵路建設項目的最優組織實施模式,加快“小業主、大咨詢”模式的落實,探討制定和有效控制建設目標的合理途徑,加快市場化進程,引入競爭機制,加快工程質量保證體系、定價體系和人才培養體系的完善。只有在充分認清新形勢的前提下,面對新的問題,勇于探索和創新,加快改革的步伐,才能實現大規模高標準鐵路建設的宏偉目標。
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[關鍵詞]電氣化鐵路接觸網 接觸網故障 應急搶修 運輸保障 合理化建議
中圖分類號：TD524 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）13-0002-01
前言
電氣化鐵路是高科技下的產物，它的安全、穩定、高效的運營是國家可持續發展的重要保障。然而電氣化鐵路存在接觸網布線長，工作環境差，使用條件受限，無備用設備等特點，一旦發生線路故障，將中斷通車。為了進一步貫徹和落實搶修原則，盡快恢復供電行車，確保接觸網安全供電，我們要結合實際，從鐵路接觸網現狀和應急搶修水平上進行分析，努力解決環境、資源、技術、經濟之間的協調統一，為全面建設電氣化鐵路保駕護航。
一、電氣化鐵路接觸網現狀
1.地形、氣候導致線路故障
青海全省地勢自西向東傾斜，最高點和最低點海拔相差5000多米，正是由于它的這一地勢特點，使得鐵路建設呈階梯分布，再加上當地獨有的高原大陸性氣候，氣溫晝夜溫差大，太陽輻射強，這就促使了長期暴露在外的線路氧化，加劇了接觸網點的腐蝕，導致鐵路接觸網故障。
2.搶修線路設備裝置不精良
由于青藏高原地處中國鐵路路網末端，受當地經濟水平的制約，在鐵路搶修工作中人員配置和設備裝置相對較落后，在高原路段還是使用落后的隧道行車和簡單的機具進行搶修工作，即使平原區也只能依靠車梯和機電工具進行修復，一旦發生接觸網故障，人員和設備都不能及時到達現場，降低了搶修效率和耽誤了搶通時間。
3.鐵路接觸網工區布置不合理
青海省境內山脈高聳，地形多樣，河流縱橫，湖泊棋布，正是由于它特殊的地理地形，使得鐵路沿線接觸網工區分布極不合理。鐵路在經過山脈時，由于山高路陡都沒有工區的設立，離最近的工區也要30公里以上；而經過草原時，由于地勢平坦則有3-5個工區的布置。沿線綿長和大面積的空曠都會給我們的搶修工作帶來困難，耽誤搶修速度。
4.鐵路接觸網受地形和技術的限制
在青海省內老關角隧道是唯一聯通海西地區和內地的必經之路，然而老關角隧道地質構造復雜，氣候條件惡劣，只有鐵路的西格段少部分使用了雙線接網，進行了監控雙線電氣化改造。其余路段鐵路接觸網只能單線運行，而且成高坡度和小曲線布置，使得電負荷受限，因此對通過的電力火車要求極高，限制了其運行能力，降低了運輸效率。
二、提高電氣化鐵路接觸網應急搶修水平的合理化建議
1.改革機制、遵循原則、強化模擬演練
根據國家提出的西部大開發戰略和鐵路部的《電氣化鐵路接觸網事故搶修規則》，我們要加強人員配備，落實責任意識，強化模擬演練，在遵循“先通后復”的基本前提下，做到遇事不慌張，沉著冷靜，有條不紊的進行搶修任務，嚴格執行行車和高空電氣作業的防火措施，防止事故范圍的擴大和意外的發生。同時接觸網主管部門必須做到高度警惕，實時監控，搞好協調，迅速搶修，以最快速度疏通線路和恢復設備正常工作。
2.合理完善基地建設，加強信息聯絡
為滿足鐵路運輸和提速要求，必須加強接觸網基地的建設，并達到合理的優化配置，在基地應配有搶修故障必備的行車和機具，使得本轄區發生故障后能在第一時間趕至現場實施搶修工作。其次加強對機具和設備的質量管理，要求搶修器材具有足夠的機械強度和電氣強度，線路設備要有相應的抗腐蝕能力，最大限度的完成互換性和標準化的要求。再次要加強信息自動化監控和聯絡技術，在基地設立監控輔助計算機系統，實時監控相對較遠的工區，在發生故障后可以精確定位和快速信息傳遞，輔助于我們制定搶修預案和實施搶修工作，提高接觸網應急搶修工作效率。
3.注重工作經驗的培養，提高搶修技術水平
根據《電氣化鐵路接觸網事故搶修規則》和故障模擬演練，我們要不斷總結線路故障判斷和查找能力的經驗，提高接觸網臨時搶修技能。在遇到線路故障后基于線路條件、設備類型和故障情況進行綜合分析，靈活的采取最佳應急措施。下面以線路常見故障為例（如表1），來說明鐵路接觸網故障判斷的查找方法，供鐵路維修工人借鑒。
4.加強西部地區鐵路建設
我國要重視加大對西部地區建設，完善鐵路路網，因地制宜合理分配生產要素，進一步提高青海省和內地的交通運輸和技術交流，同時提高對接觸網的監控、預防、突擊、搶修的應對能力，實現青海省鐵路的良性循環，促進西部地區的經濟增長。
三、結束語
綜上所述，我們對青海省的鐵路接觸網建設有了一定的了解，針對性的提出了搶修電路故障的合理化建議，進一步提高了鐵路接觸網故障的突擊搶修能力和水平?？v觀全局，在我國掀起的高速鐵路建設來臨之際，加大對西部地區的鐵路建設，合理分配人力、技術、設備等各方面資源，促進西部地區的可持續發展；同時加強我國鐵路部門對接觸網事故的應急措施研究，使事故發生率降至最低，保障鐵路的安全運行和建設。
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在政府鼓勵民間資本注入電力、鐵路等大型企業的形勢下，2012年，當時的鐵道部出臺了《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》的實施細則，鼓勵和引導民間資本依法合規進入鐵路領域。由此，鐵路進入以拓寬多種融資渠道、形成多樣融資方式取代過往以建設基金和銀行貸款為主的持續發展的新時期。
一、鐵路融資原則
基于以上所提到的高資產負債率與銀行貸款逐漸謹慎的客觀情況，今后鐵路融資應遵循以下原則：
（一）可持續發展的原則
融資手段應具有可持續操作性，對未來持續融資不會產生制約和給鐵路未來的經營造成困難，鐵路行業不會產生整體虧損。
（二）低成本原則
在滿足規模的前提下，尋求盡可能低的資金成本，使融資總體成本與鐵路行業的盈利能力相匹配。
（三）市場化和多元化融資原則
堅持市場化和多元化的融資體制改革方向，大力推進股權融資和其他融資方式的開展，與鐵路總體改革的方向相一致。
（四）時間原則
債務融資與項目資金需求匹配，盡可能延長還款周期，資金期限中長期為主。
二、鐵路融資方式分析
（一）債務融資
債務融資是鐵路主要融資方式之一，主要包括國內銀行借款和鐵路債券。相對于鐵路的盈利能力，資金成本過高將限制鐵路的盈利能力，隨著還本付息壓力的逐漸增大，債務融資應有一個限度。
（1）債務融資規模的確定。負債規模的指標為資產負債率。鐵路負債的適度規模，可以通過分析鐵路的總資產報酬率水平和資金成本來判斷：1）如果鐵路總資產報酬率大于負債利率，能夠通過舉債獲得避稅優惠。2）鐵路總資產報酬率小于負債率但大于負債利率與資產負債率的乘積，股東利益開始受到侵蝕，逐漸落入債務陷阱。3）鐵路總資本報酬率小于負債利率與資產負債率的乘積，鐵路處于虧損狀態。
（2）各種債務融資工具的特點。1）國內銀行貸款。銀行借款是此前鐵道部主要的籌資方式，基于彼時鐵道部獨特的信用資質和國內銀行充裕的資金狀況，國家開發銀行和各商業銀行對鐵道部放款的態度十分積極。銀行借款主要存在以下問題：債務結構單一，間接融資比重過大；債務成本偏高，負債空間有限，對經營構成一定的壓力，信用優勢沒有在融資成本上體現；存量借款的還款期限較為集中，增量借款的期限不夠靈活。2）鐵路債券。債券市場正成為我國資本市場的重要組成部分，未來幾年內必將發揮越來越大的作用。鐵道部是目前惟一以政府名義發行企業債券等直接融資產品的發行主體，該類債券具備政府信用特征。債券融資可以分為公募債券和私募債券。公募債券投資者眾多，融資成本低于銀行借款，鐵路債券融資空間很大，但受額度限制。私募債券投資者一般為特定機構投資者，資金市場上集中了大量以保險公司為代表的專業投資人，資金非常龐大，融資成本相對較低。
（3）債務融資策略。債務融資的總的策略是：以銀行貸款和債券為重點，控制總量規模，積極爭取大額鐵路債券。1）積極爭取鐵路債券等成本較低的資金來源。2）用較低利率的新債去替換利率較高的老債，降低融資成本。3）爭取各種優惠貸款政策。4）積極爭取財政貼息，在以往年度的基礎上進一步擴大，從而不斷攤薄貸款融資成本。5）靈活安排每一筆合同，考慮建設投入期的回報情況，應盡量推后利息償還的時間，降低附息頻率。
（二）股權融資
股權融資包括公募和私募兩類。公募股權融資以上市公司為主體；私募股權融資主要是鐵道部和地方政府、企業集團的合資鐵路。盡管目前鐵路股權融資數額較小，尚沒有成為鐵路建設的重要資金來源。但在工業化時期，股權融資是市場經濟國家的鐵路建設的主要融資方式，也將成為未來一段時期內，我國鐵路建設的主要融資方式。
考慮到鐵路建設周期長、投資規模大等產業特性，鐵路發展所需要的資金規模大、時間緊以及股票投資者對投資回報的預期，鐵路公募股權融資應采用“存量換增量”的滾動開發方式，即設立股份有限公司，通過公開發行股票募集資金，收購成熟的鐵路資產，鐵道部實現資產套現，進行自主增量投資。
項目選擇的原則：一是與總體改革方向不發生重大沖突。二是堅持運輸集中統一調度指揮。三是國鐵保持對上市公司的控股權和相應收益權。四是國鐵新一輪上市融資的公司應形象良好，規模要大。五是上市公司應具備持續增長的規劃和現實可行性。
（三）內源性融資
自有資金為所有資金來源中鐵道部最可控、運用最靈活的部分，資金成本主要體現為機會成本。努力提高自有資金收益率是鐵道部一直以來堅持嘗試、探索的重要工作。加大自有資金在未來線路建設所需資金中的比重，不但可有效緩解集中籌資的壓力，而且對于降低線路建設成本也有著直接的影響。在未來幾年內，隨著鐵路運力的增長，自有資金的總量會隨之擴大，全路沉淀資金用于線路建設的自有資金潛力有較大的擴張空間。
（四）其他融資方式
（1）信托。理論上目前鐵道部可以通過信托計劃獲得大規模的資金，但由于信托市場剛剛培育，鐵道部目前運用信托計劃進行融資可能面臨以下不確定性因素：1）主管機關由人民銀行變更為銀監會，若發行大規模的信托計劃，無法把握是否會得到主管機關同意。2）若保險公司等大型機構投資人成為信托計劃的主要委托人，由于規模較大，可能需要得到其主管機關的認可。3）如果發行期限較長的信托計劃，其實際資金成本可能沒有明顯優勢。鐵路信托計劃的發展可能要經歷一個逐步擴張的過程。
（2）產業基金。在未來幾年內也都存在較大突破的可能。在分析資金來源時，需客觀、動態的考慮未來可能發生的多種影響因素。對于鐵道部而言，一旦政策環境得到改善，籌資容量巨大，即使當前無法大規模地、正式地推出這種籌資方案，也可以先進行局部的、變通的市場嘗試。
（3）項目融資。在不改變現有運營模式下，鐵道部可依靠其自身特殊信用條件，參照市政類項目建設案例，新線建設中以承諾在一定期限內每年對投資方補貼率的方式（與具體線路經營狀況無關，投資方獲得固定回報）進行項目融資。
（4）資產證券化。資產證券化是區別于債務融資和股權融資的第三種融資方式，是目前世界上發展最迅速的新型融資方式，具體的融資方案具有適合個案特點的多樣性。國內關于中國方式的資產證券化嘗試正在積極推進，在可見的未來，資產證券化將成為國內最具活力的成熟融資方式。
雖然資產證券化在中國的發展很快，但是成為國內成熟的融資途徑還需要一定的時間，在未來將成為主流融資工具之一。而鐵路擁有大量的存量資產，其中有相當一部分符合資產證券化的條件。
三、融資方式評價
（一）形成股權融資、債務融資、內源性融資三足鼎立的局面
目前鐵路正面臨著良好的發展機遇，通過大規模集中建設，在快速完成規模建設、提高規模競爭能力的同時，結合我國經濟發展的需要，完成對鐵路線路的結構性布局，努力提高鐵路的規模效益并實現結構合理，最終促使鐵路整體、長遠效益的提高。在未來幾年里中國鐵路將形成以股權融資、債務融資和鐵路建設基金為主，政府直接投資、外資、合資鐵路為輔的融資結構。
（二）債務融資中，銀行借款的主導地位不變
推出準國家信用級的“鐵路建設債”，擴大規模，降低成本，增加債券融資的比例，在條件成熟時，積極探索信托、產業基金等融資方式。
（三）股權融資中，公募與私募并舉
在客貨專線等方面重點發展私募，而公募則著力打造績優藍籌上市公司，實現存量換增量、資產套現的目標。
（四）內源性融資是成本最低、成效最為顯著的融資方式
自有資金為所有資金來源中鐵道部最可控、運用最靈活的部分，加大自有資金在未來線路建設所需資金中的比重，不但可有效緩解集中籌資的壓力，而且對于降低線路建設成本也有著直接的影響。
四、實施建議
（一）發揮鐵路建設投資機構的作用
根據《公司法》和國家投融資體制改革的思路構造符合法律規范的投資主體，是推進多元化、多渠道融資的必要條件。中國鐵路構筑投資主體――中國鐵路建設投資公司，代表鐵道部行使出資人代表職能，以市場主體的身份，負責鐵路的投資、控股、參股等符合法律規范的經營行為。
鐵路在培育股權融資平臺時，作為國家鐵路的代表，授權投資機構行使股東的權利，依法推薦董事、高級管理人員，既符合資本市場要求的規范，也適應了目前國有資產管理體制改革的要求。
（二）遵循鐵路建設的國際慣例，爭取國家政策，控制投資成本
控制鐵路的建設成本，既是社會資源有效運用的需要，也是推進市場化融資的必然要求。鐵路的建設成本，以債務利息、折舊、資本金規模等途徑，影響鐵路的經營效益，與凈資產收益率關聯度很高。
鑒于鐵路的基礎產業特征和建設成本巨大，各國在大規模發展鐵路時期，都創造條件控制成本。中央政府和地方通常給予鐵路建設者一定的優惠政策，如無償贈予土地、減免稅收等。這些優惠政策能夠刺激私人投資的熱情，保證私人投資的安全，加快鐵路網絡的建設速度。對于公益性運輸，政府的資助尤為重要。
鐵路是國家的重要國有企業，一個“國”字在鐵路頭頂上，是壓力更是一份責任。長期以來，鐵路除了要讓幾十萬鐵路職工有飯吃有衣穿有房住，還要在國家需要的時候隨叫隨到。電煤運輸關系到國計民生，還有國防、科技等建設物資的運輸以及一些特殊時期的特殊運輸任務，鐵路都得放開一切，把國家的利益、人民的利益放在首位，排除萬難，完成國家下達的運輸任務。因此，鐵路可以通過中央政府的支持和地方政府的利益補償等方式，爭取可能的優惠，控制鐵路建設成本，為持續滾動開發、提升運輸競爭力創造條件。
（三）盡快構造融資平臺，啟動股權融資
通過存量換增量的股權融資方式，鐵路將打造多家上市公司作為股權融資平臺。選擇高運輸密度的線路、客貨運專線以及專業化公司相對完整、具有較高盈利能力的存量資產率先改制上市，并進行規范經營，樹立鐵路上市公司在資本市場中的良好形象，保證鐵路公司的再融資能力。
公募股權融資，需要經歷法定的時間周期和程序，必須加快步伐，盡快制定出股權融資的方案。
（四）爭取設立鐵路金融機構
積極爭取設立鐵路金融機構，如財務公司、產業銀行，專業運作，培養專業人才，加大融資和資金管理的力度。
的確，鐵路部門目前面臨一些困境，但并不是說這困境就成了漫漫長路永無盡頭。相信通過運用多種融資工具，實現多元化融資，鐵路就將漸漸走出困境，那時也將實現國家鐵路建設和投資者的雙贏與利益共享，鐵路將繼續充滿生機和活力。
（作者單位為濟南鐵路局濟南西站）
參考文獻
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關鍵詞：鐵路工程；造價管理；存在問題；解決策略
中圖分類號：TU723.3 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）01-00-01
目前，隨著我國鐵路建設事業的不斷發展，以及多條高速鐵路線路的建成，鐵路建設項目受到了社會各界的廣泛關注，尤其在我國當前社會經濟的發展進程中，其經濟增長的一個重要的動力就在于實現對固定投資的增加，我國的鐵路建設也出現了又一個發展高峰。目前我國的鐵路建設項目的投資規模越來越大，而在這種發展模式下，必須要注重對鐵路工程建設的造價管理。所謂鐵路工程的造價管理，實際上就是利用對鐵路工程造價上的控制，在對工程成本實現降低過程中，確?，F有資源可以得到合理的利用，從而實現鐵路投資社會經濟作用最大程度上的發揮。盡管我國鐵路工程建設在工程造價管理方面積累了豐富的經驗取得了重大進展，但是在實際的工程造價管理過程中，很多問題仍然存在。本文主要研究我國鐵路工程建設過程中工程造價管理存在的問題，探求工程造價管理策略，為我國鐵路工程建設企業在工程造價管理方面的進一步發展提供借鑒。
一、鐵路工程造價管理存在問題探析
1.對鐵路工程造價概預算重視程度不夠
概預算是鐵路工程項目造價管理的重要觀念，指的是根據工程項目實際經費需求，在鐵路工程項目實施之前所做的經費預算，概預算在鐵路工程項目工程造價管理中占據著重要的地位。然而，很多的鐵路工程項目施工單位在工程造價管理過程中往往忽略對于概預算的管理工作，概預算文件粗制濫造、漏洞百出。很難真正的、真實的反映鐵路工程項目工程造價真實情況，造成工程項目造價管理出現問題。另外，鐵路工程項目施工單位對于概預算的編制缺乏嚴格規定和具體要求，使得編制結果與市場實際情況存在較大差別，也在一定程度上制約了鐵路工程概預算的完善。
2.缺少一整套鐵路工程造價制約激勵機制
制約激勵機制建設是做好鐵路工程造價管理的重要因素，只有在制約激勵機制作用下，才能夠真正的發揮鐵路工程造價技術人員工作的積極性與主動性，進而將鐵路工程造價管理做的更好更出色。但是，很多的鐵路工程施工企業在鐵路工程造價管理上缺少相應的制約激勵機制，工程造價技術人員工作積極性無法調動起來，甚至出現由于鐵路工程造價技術人員與設計工程師缺乏必要的溝通與互相理解，嚴重影響了鐵路工程造價管理工作的順利開展。缺少制約激勵機制，各專業人員分工不細致，權、責、利區分不明晰，導致鐵路工程造價管理抓的不夠嚴謹，很容易在鐵路工程造價管理的具體實施過程中出現問題。
3.設計階段工程造價控制不嚴的問題突出
鐵路工程建設的造價管理不同于其他建設項目工程造價管理，它在設計階段對工程造價控制的要求極高，設計階段工程造價控制是鐵路工程建設的前提與基礎，做好鐵路工程建設的設計階段工程造價控制才是關鍵。但是，在實際的鐵路工程建設設計階段工程造價控制過程中，很多問題必然存在。設計階段工程造價控制主要有以下幾個方面的問題。第一，鐵路工程建設設計階段中的設計工作屬于賣方市場，由于他們在工程造價設計階段所投入的時間和精力較少，導致鐵路工程建設的工程造價設計質量不高，漏洞百出。第二，鐵路工程設計費用與工程總費用成正比，這就使得在利益驅使下，鐵路工程設計費用要高于實際的施工費用。第三，鐵路工程設計階段工程造價控制人員對于工程造價控制的重要性認識不清，缺乏全面、深刻的認識，導致設計階段工程造價控制出現問題。
二、鐵路工程造價管理策略創新
1.加強交叉知識培訓， 提高鐵路工程造價人員綜合素質
鐵路工程造價管理工作是一項極其復雜與科學的工作，它對于工程造價技術人員的綜合素質要求極高，要求技術人員不但要有全面的鐵路各專業知識，更必須具備專業的造價管理能力，為此，加強對于工程造價技術人員交叉知識培訓，是做好鐵路工程工程造價工作的重要環節。為此，針對工程造價技術人員知識、技能所存在的問題，施工企業應該定期的對工程造價技術人員進行培訓，建立專門的工程造價技術人員培訓機構，加強對于工程造價技術人員培訓工作。同時，針對現代鐵路工程施工企業信息化要求，對工程造價技術人員進行信息化培訓，增強他們對于工程造價信息化管理技術與水平?？傊?，加強工程造價技術人員交叉知識培訓， 提高人員綜合素質，是做好鐵路工程工程造價管理工作的重點。
2.鐵路工程具體實施階段的造價管理
鐵路工程具體實施階段的造價管理是整個工程造價管理過程中最復雜的環節，也是最難操控的環節。為此，施工單位應該選擇那些高素質、高水平的工程造價管理人才，對于項目具體實施階段的造價進行科學合理的控制。第一，在保證鐵路工程項目質量的前提下，對工程項目建材用量以及價格做好跟蹤與觀察。第二，嚴格控制鐵路工程項目變更問題，針對工程項目變更及時做出反應，做好工程項目的成本造價管理。第三，造價人員應該深入鐵路工程項目施工現場，通過觀察或者各種手段搜集施工過程中的具體資料，針對搜集的資料進行分析，進而做好工程項目造價管理工作。此外，由于鐵路工程項目的結算環節將決定鐵路建設的實際成本，并最終確定工程造價，因而也應受到相關建設主體的廣泛重視。
3.加快鐵路工程造價信息化建設
隨著計算機互聯網技術的不斷進步與發展，我國早已進入到信息化社會，計算機互聯網技術對社會的影響極大，早已滲透到社會發展的各個方面。在鐵路工程建設中加強造價信息化建設，可以極大的提高鐵路工程造價管理的效率。為此，鐵路工程建設單位應該建立起基于計算機及網絡技術的鐵路工程造價信息平臺，增強對于鐵路工程造價管理的科學性以及有效性。建設單位還可以通過工程造價信息平臺了解國家有關鐵路建設信息以及市場信息，針對出現的市場信息以及國家政策進行有效剖析，進而做好鐵路工程造價管理工作。加快鐵路工程造價信息化建設，在一定程度上也是鐵路建設現代化的需求，將增強鐵路建設與管理的時代性。
鐵路建設工程造價控制是鐵路工程建設項目管理的核心內容， 造價控制應始終貫穿于工程建設的全過程， 具體體現在工程建設的前期項目建議書、組織施工和竣工結（決）算的各個環節中。在目前鐵路特有的管理模式下， 如何更加科學合理的實現工程造價控制， 如何盡快與國內、國際慣例接軌，從而實現對鐵路建設全過程造價管理和控制是一個非常迫切的課題。進一步加快鐵路工程造價管理的改革、創新， 對最大限度地發揮好鐵路投資在鐵路跨越式發展中的作用，有著十分重要的現實意義。我國鐵路工程建設在工程造價管理方面積累了豐富的經驗，但是在實際的工程造價管理過程中，很多問題的存在嚴重影響著鐵路工程建設的順利開展。鐵路工程建設單位應該深入研究我國鐵路工程建設工程造價管理現狀，創新工程造價管理策略，為我國鐵路工程建設企業在工程造價管理方面的進一步發展提供借鑒與參考。
參考文獻：
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程中工程造價控制的問題,對如何合理進行工程造價控制提出建議:
1.1設計階段應該全面推行投招標
很長一段時間人們認為對于建設工程造價的控制主要是在工程的實施階段,相應的,大多數人就自然而然的忽略了工程建設前期的投資決策方案和設計階段的工程造價管理,而是誤以為工程施工階段大量的需要人力、物力以及財力,另一方面也就使得控制施工的費用支出依附于工程造價投資的多少。另外,長期以來,大多數設計人員沒有足夠的經濟觀念,設計人員追求的時尚、與時俱進,根本沒有將降低造價納入設計工作中;使得造價人員接到設計人員的方案只是按部就班的執行,不管其他技術問題使得技術和經濟出現嚴重的不適應。在工程建設設計過程中為了進一步強化設計單位的責任心以及加強設計質量,就務必將設計工作推向市場,進行設計投招標。實行投招標,可以使設計單位之間增強競爭,使得競爭者對鐵路工程建設的規模、工藝流程、設備選項、工藝流程以及投資方案和功能方案進行全面的分析,強化經濟意識以及注重鐵路建設工程的投資效果;建立這種競爭機制也是加強設計單位轉變觀念的措施。
1.2鐵路建設過程中要轉變觀念以及強化意識
很長一段時間以來,鐵路建設的設計人員只關注的是設計,相應的造價人員只關注的是算賬,這兩者之間有著明確的分工,幾乎沒有什么聯系,經濟與技術也在某種程度上嚴重脫節,帶來的后果就是鐵路建設工程造價無法真正的從源頭上得到有效的控制;面對這樣的情況,相關設計單位以及相關設計人員就有必要在思想上確立經濟觀念以及意識,使得工程造價人員與工程設計人員緊密的配合,使技術與經濟聯系的均衡發展,把設計與預算、經濟緊密的連接起來,解決嚴重脫節的問題。如中鐵二局在鐵路建設過程中對類似的地質構造通過不同設計人員的設計,在物力使用上能大大的減少工程造價,也就迫使鐵路建設人員更改設計?？梢韵胂?如果是設計人員和工程造價人員在之前相互配合,將改動以及調整置于設計階段,那么最后只需要修改鐵路建設規劃的圖紙,但是如果在施工階段修改的話,勢必會進行返工還會造成財力、物力的更大浪費。所以說,中鐵二局欽北鐵路建設過程中要摒棄舊的觀念和意識,樹立設計人員和工程造價人員聯動的機制,將新觀念、新意識落實到位。
1.3鐵路建設過程中要遵循價值工程原理
在上世紀40年代以后,價值工程原理逐漸興起,這種新型的管理技術與其他的投資決策管理理論有很大的不同,最重要的就是如何運用最少的人力、物力以及財力和時間來取得最大效益的分析方法;鐵路建設設計單位在項目批準的投資限額以內,準確的運用價值工程原理來進行鐵路建設的投資效益分析。鐵路建設在保證施工人員安全的情況下,可以通過大量采用新技術、新工藝、新方案以及新材料來達到節約鐵路建設工程的投資;但是運用價值工程原理控制鐵路建設工程造價也不是人們所想的價格越低越好,重要的是要將工程價值原理運用到工程造價系統的進行分析。例如,中鐵二局修建的欽北鐵路,如果只考慮鐵路輸送旅客或者是運送物資這樣單一的功能,并且在建成以后國家還要每年拿出相應的資金來維護,然而鐵路設計人員根據價值工程原理,在鐵路沿線盡可能的路過市縣區,服務地方經濟,讓游客可以在相關地點旅游或者進行其他活動,在這個過程中,工程造價在某種程度上增加了,但是其帶來的經濟效益非常可觀。
1.4鐵路建設中應合理的進行限額設計
我們熟知的限額設計指的就是不僅要依據已經擬好的設計方案以及投資估算決定初步預算,而且要確保鐵路工程功能的額前提下,依據各分配的工程造價限額進行設計,確保不超過總的投資額。需要指出的是,限額設計并不總是強調節約投資成本,重要的是運用科學合理、實事求是以及精確設計為前提。欽北鐵路建設在建設過程中,為了盡可能的使工程造價控制在限額之內,在進行初步設計時就將工程造價人員和設計人員緊密的結合在一起,將投資限額分配到每一個設計與預算環節;如果有超過投資限額的及時與設計人員溝通,進一步完善設計工作。正是限額設計的出現使得設計人員在設計過程中與工程造價人員保持緊密的聯系,為進一步良好的施工打下了好的基礎,更重要的是還未突破工程造價的限額。
2結束語
[關鍵詞]城際鐵路 投融資模式
改革開放以來我國經濟持續發展,城市化水平不斷提高,城市間人流、物流、信息流不斷增大,城際軌道交通建設需求日盛。但城際鐵路建設具有投資量大、建設周期長、資金回收慢等點,而國家建設資金有限,因此,必須借鑒發達國家建設城際鐵路的經驗,根據我國國情,解決我國發展城際鐵路的融資問題。
一、國外城際鐵路建設主要投融資模式
目前世界上有9個國家建成了城際高速鐵路。縱觀國外城際高速鐵路建設,以資本市場融資為主、政府援助為輔、適度利用外資是國外鐵路投融資的普遍方式。尤其對于較大規模鐵路系統的建設,在資本市場上通過股票、債券融資占據重要地位。
1.股票市場融資
股票投資是許多投資項目常用的一種融資工具,它具有永久性資金來源、沒有到期期限、穩定安全;沒有固定的股利負擔、財務負擔小、融資風險低;比債務融資更容易吸收資金等特點。由于高速鐵路建成后,運營收益穩定、經營風險小,因而國外鐵路建設都選擇適當時機在國內外資本市場上發行股票進行融資。絕大多數發達國家的早期鐵路建設依靠發行股票和債券在資本市場上籌得大量資金,獲得了飛速的發展。從1991年～1996年,美國鐵路通過發行股票從資本市場上融資61.055億美元。1994年,東日本鐵路公司上市,政府出售62.5%的股份,募集資金91.9億美元。
2.債務融資
債務融資也是國外鐵路建設重要的融資方式,主要包括國內銀行貸款、企業債券、國外貸款三種。國內銀行貸款是鐵路項目建設資金的最主要來源之一;企業債券比銀行資金的運用更有自主性,比股票市場融資更容易操作且能更快地籌集資金;國外貸款按其性質可以分為外國政府貸款、國際金融組織貸款、國際商業貸款。日本東海道新干線建設資金中,從大藏省資金運用部的資金低息貸款,并由政府擔保發行債券,占30%多;鐵路自行發行的鐵路債券,占50%多;從國際復興銀行(世界銀行)低息貸款288億日元,約占7.6%。
3.項目融資
項目融資是一種新興的融資方式,是以某一項目為主體安排融資,主要是以該項目建成后的收益和資產作為資信保證來融集資金,目前國際上比較常用的項目融資方式有:
(1)BOT模式。BOT(Build-Operate- Transfer)即政府與項目公司簽訂合同,組建項目公司融資和建設基礎設施項目。項目建成以后,項目公司在協議期內擁有、運營和維護這項設施,通過收取使用費用和服務費用回收投資,并取得合理利潤。在協議期滿后將這項設施的所有權無償移交給政府。橫貫英法的英吉利海峽隧道、泰國曼谷的高架鐵路等都采用了BOT方式。
(2)TOT模式。TOT (transfer-operate- transfer) 即政府把已經投產運行的基礎設施項目在一定期限內移交給投資商經營, 以項目在該期限內的現金流量為標的, 一次性地從投資商那里融得一筆資金, 用于建設新的基礎設施項目。約定期屆滿, 投資商再將該項目的所有權及經營權無償移交給政府。瑞典于1988 年開始鐵路業務特許權經營(TOT)的試點并取得較好效果。
(3)ABS模式。ABS(Asset-Backed Securities)是以項目(包括未建項目)所屬的全部或部分資產為基礎,以該項目資產所能帶來的穩定預期收益為保證,經過信用評級和信用增級,在資本市場上發行證券(主要是債券)來募集資金的一種融資方式。其主要特點是:通過證券市場上發行債券籌集資金,利率一般較低,特別適合大規模融資。
(4)PPP模式。PPP (PublicPrivate - Partnership)即政府部門通過政府采購形式與中標單位組成的特殊目的公司簽訂特許合同,由特殊目的公司負責籌資、建設及經營。政府通常與提供貸款的金融機構達成一個直接協議,這個協議不是對項目進行擔保,而是一個向借貸機構承諾將按與特殊目的公司簽訂的合同支付有關費用,這個協議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機構的貸款。
4.融資租賃
融資租賃是指企業或項目實體需要設備時,不是通過籌資自行購買而是以付租金的方式向租賃公司借入設備。與其他融資方式相比,融資租賃方式的籌資成本較高,但審批較快,期限和規模靈活,采用分期付款方式,可避免資金的集中支付。融資租賃在歐美鐵路行業、國內大型運輸設備,如飛機得到廣泛的應用。
5.政府投入
幾乎所有國外政府都給予鐵路建設者一定的優惠政策,如無償贈與土地、減免稅收等。這些優惠政策能刺激私人投資的熱情,保證私人投資的安全,加快鐵路網絡的建設速度。對于公益性運輸,政府的資助尤為重要。如意大利從拿波里經羅馬、佛羅倫薩到米蘭的高速鐵路建設資本構成中政府投資占40%。
二、我國鐵路建設投融資現狀
目前我國鐵路實行的仍然是政府主導型的融資體制,建設資金主要來源于三大塊,即鐵路建設基金、國家開發銀行貸款以及外資,僅這三項就占總投資的94.51%。從鐵路建設投資結構來看,鐵路建設基金占41.7% ;債務性融資占37%,其中開發銀行貸款占了24.8%;財政預算內資金占7.3%;自籌資金等占14.4%。
1.我國已采用的投融資模式
(1)政府投入
政府投入有四種形式,即國債投資、國家資產實物投資、地方政府投資、鐵道部投資。從1998年開始,國債開始注入鐵路建設,截至2002年底,鐵路建設共使用國債341.2億元。政府的實物折價和政策投資主要為土地折價入股、以稅收返還資金等。地方政府投資是鐵路所在的省市政府出資。鐵道部投資來源是鐵道部的自有資金和鐵路建設基金,其中鐵路建設基金是最主要的資金來源。1991―2002年,鐵路建設基金投資總額達到1978.58 億元;目前鐵路建設基金是鐵路建設最主要、最穩定的資金來源。
(2)債務融資
債務融資主要包括國內銀行貸款、外資借款及鐵路債券。國內鐵路項目債務融資渠道主要是國家開發銀行的政策性貸款和建設銀行的投資貸款,比重約占整個鐵路投資的三分之一 ,其他商業銀行貸款僅占極微小的比例。截至2004年底 ,開發銀行共承諾鐵路行業貸款1622 億元,人民幣貸款余額902.5億元;到2002年,鐵路系統累計利用國外貸款63億美元;鐵路建設債券從1992年至今已發展為4個品種、發行36期,累計籌集資金140億元。目前,還本付息已對鐵路行業運營構成了壓力,債務融資未來的發展空間已十分有限。
(3)股權融資
利用股份制改造籌資是鐵路籌集資金的一種有效方式。我國鐵路資本控股的第一家境內上市公司大連鐵龍實業股份有限公司,1993 年成立時,總資產和凈資產均為6000萬元。1998年首次向社會公開發行股票,募集資金1.96 億元,并將全部募集資金用于鐵路客貨運輸建設項目。2003 年公司總資產達到11.38億元,凈資產8.22億元,分別是1993年的18.97倍和13.7倍。1996年廣深鐵路股份有限公司在紐約、香港兩地成功掛牌上市,共募集資金5.44 億美元,首次實現了我國鐵路在國際市場的股本融資。
(4)企業投資
平南鐵路,是香港招商局發展有限公司、招商局蛇口工業區有限公司、廣鐵鐵路(集團)公司等7家企業合資入股、融資修建的疏港鐵路,7家企業共同組成深圳平南鐵路有限公司,按照股份制方式建設、管理和經營。此外,如朔黃鐵路,是神華集團、鐵道部及沿線政府出資修建的。
2.現有投融資模式存在的問題
(1)投資主體單一。目前絕大多數鐵路建設項目還是中央政府投資。包括地方政府在內的其他投資主體的投資額雖有增長,但所占比重太小。如“九五”期間,鐵路全行業完成基建投資2438億元,其中鐵道部投資2105億元,約占86%,地方政府及企業投資僅占14%左右?；緵]有民營資本及外商直接投資于鐵路基礎設施建設。
(2)融資方式單一。鐵路建設資金的來源,主要是鐵路建設基金和國家開發銀行的政策性貸款,此外,尚有少量的鐵路系統自籌資金、企業債券和地方政府投入,社會資本并沒有得到有效利用。
(3)資金來源渠道封閉。1986 年以前,國家是把鐵路上繳利稅的部分以財政撥款方式進行投資。1986 年開始實行全行業大承包,明確提出“以路建路、以路養路”,國家不再對鐵路進行投資。從1991 年開始,國家出臺政策征收鐵路建設基金,作為國家財政投入用于鐵路建設。盡管近年來引進外資、發行股票、發行債券有所突破,但力度很小,鐵路建設資金短缺的問題仍然沒有得到根本解決。
(4)投資管理方式落后。過去幾十年,國家鐵路建設項目主要由鐵道部直接負責籌措資金、組織建設,并承擔還貸責任;企業的投融資主體地位尚未確立起來,缺乏內在的投資控制機制和滾動發展機制,不能充分發揮國有資本對社會資金的引導和帶動作用。
三、我國城際鐵路建設投融資模式探討
城際鐵路建設融資應結合國家投融資體制改革,除現有融資渠道外,應放眼國內、國際資本市場,大膽嘗試各種現代融資方式,積極探索、拓寬融資領域。城際鐵路建設項目具有公益性和經營性雙重屬性,宜采用鐵道部、沿線地方政府以及戰略投資者共同投資的方式。根據我國目前的實際情況,筆者認為城際鐵路建設的投融資方式可作如下考慮:
1.鐵道部、沿線地方政府的投入仍須占較大比例
原因有三:(1)目前國外有關企業和機構對投資我國城際高速鐵路建設還持謹慎態度。(2)由于市場準入、政策支持等方面的原因,國內民間資本直接參與鐵路建設投資還有較大阻力。(3)鐵道部以及地方政府對項目建設注入的資本金是進行股權融資、債務融資等其他融資方式的基礎和信用保證。
2.積極推進股權融資
目前股權融資在中國比較可行的有三種方式:(1)私募;(2)A 股的公開發行上市;(3)H股的公開上市。對鐵路來說,三種股權融資方式要求的條件不盡相同,各有利弊。針對中國鐵路目前的高資產負債率(超過35%),股權融資是比較理想的融資渠道。因為股權融資可以降低負債率、在同等負債率水平下加大融資規模,還有助于建立現代企業制度和提高企業國際知名度。
3.適當利用債務融資
國家開發銀行和建設銀行的政策性、投資性貸款及發行鐵路債券為主,同時以國家開發銀行牽頭組建銀團,實施銀團貸款;以銀團的銀行貸款為基礎,根據鐵道部與城際鐵路公司的具體要求,同時考慮資金市場的狀況和可能,采用銀行貸款、企業債券、出口信貸、國外銀行或銀團貸款等各種方式,努力降低融資成本。
4.推動項目融資
項目融資屬于非公司負債型融資,具有靈活、多樣的信用結構,可獲得較長期限及較大額度的貸款,可以充分調動民間資本參與鐵路建設的積極性,最大程度的利用國內民間資本和外資,并且可以引進外資和國內民間資本高效先進的投資管理模式,因而是較理想的融資模式。但是項目融資多數操作程序復雜,需要相關法律、政策、契約、投資觀念等社會環境的配套以及較多的專業人員,因而我國現階段推行項目融資還有一定阻力。隨著我國鐵路建設投融資體制的改革,項目融資將具有較好發展空間。
5.促進融資租賃
融資租賃的主要優勢在于緩解資金需求壓力,在資金短缺的情況下仍能用上先進設備。出租方提供的全面技術支持,能確保企業合理成本預算和安排,又能早引進、早投產、早得經濟效益,同時開辟了一條引入外資,引進先進技術設備的途徑。
6.與土地和物業聯合開發
鐵路建設具有“修一線、興一線”的特點,從而使沿線土地及物業得到升值。實踐表明,城際鐵路建設與沿線物業綜合開發相結合已成為城際鐵路建設籌資的成功方式。這種方式有兩種形式:(1)在鐵路交通運營線、在建線和規劃線沿線開發的房地產項目,其土地出讓收入,根據需要全部或大部分用于城際鐵路開發建設專項籌資:(2)采用捆綁開發的方式。
參考文獻:
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