時間：2024-03-25 09:57:52
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【關鍵詞】 碳會計； 碳計量； 信息披露
200多年人類工業化的擴張，讓我們在享受前所未有的物質財富的同時，也無法回避另一個事實――資源枯竭、空氣渾濁、氣候變暖、水源污染……在全球性環境問題日趨嚴重的背景下，大力發展低碳經濟，完善低碳經濟政策，引導社會從事低碳經濟活動，已逐步成為各國的共識。企業作為現代社會的重要組成部分，已成為溫室氣體（GHG）排放的主要源頭。從建廠時的土地利用變更到企業能源消耗、生產過程乃至廢棄物處理等無一不是溫室氣體產生的根源。然而針對企業碳排放的計量與核算至今未納入企業核算體系之內，從原材料采購、產品的生產到對外銷售的整個經營環節并未形成一套完整的會計核算體系，企業發展低碳經濟缺乏理論的指導，本文立足于此，嘗試將低碳業務納入到會計核算的范疇，構建低碳會計核算體系。
一、碳會計的確認對象
碳會計是企業經營過程中的以碳排放為對象進行計量或核算的會計工具。碳會計核算的對象是指碳會計核算和監督的內容。簡單地說，碳要素在當今社會生產過程中無處不在，碳會計就是要對生產、運行、交換、消費等環節引起的碳排放進行計量和核算，而具體到行業，包括農業、林業、工業生產過程、能源、土地利用變化以及廢棄物。
其中，農業活動的碳排放主要包括水稻田CH4排放、旱地N2O排放、動物腸道CH4排放和糞便管理CH4、N2O排放等。林業及其土地利用碳排放主要包括森林（包含喬木林、竹林、經濟林以及灌木林）和其他木質生物量儲量的變化，包括活立木生長碳吸收，以及森林資源消耗引起的CO2排放，森林與非林地轉化引起的CO2排放或者吸收。根據《IPCC國家溫室氣體清單指南》對工業過程排放源的界定，并結合中國工業生產的特征，核算的工業過程與產品利用碳排放源主要包括采掘工業中水泥、石灰和玻璃的碳排放；化學工業中炭化鈣、天然純堿，以及硝酸生產過程中N2O的排放以及其他工業生產過程中溫室氣體的排放；金屬工業中鋼鐵、鐵合金、鋁、鎂、鋅、鉛的生產過程中CO2與CH4的排放。能源活動的碳排放主要包括化石燃料燃燒的CO2和CH4排放，煤炭開采活動的CH4逃逸排放，電力調入調出CO2排放等，能源活動還包括新能源和可再生能源（如水電、風電、光伏電等）的碳減排。廢棄物處置的碳排放主要包括城市固體廢棄物處置的CH4排放、城市生活污水和工業生產廢水的CH4排放。碳會計確認對象可用圖1表示。
二、碳會計的計量
確立碳會計的核算對象，還應當對碳會計所反映和監督的內容進行計量，即對農業、林業、工業生產過程、能源、土地利用變化以及廢棄物的碳排放進行計量。其實質是以數量關系揭示經濟事項之間碳排放的內在聯系。
計量單位是會計對象可計量性的特征之一，也是會計計量的前提條件。傳統的會計采用的計量單位是貨幣計量，而碳會計主要是用來計量溫室氣體的排放量，應采用CO2e（CO2當量）為計量單位，各行業產生的不同溫室氣體排放都折算為CO2e統一度量。按照《IPCC第二次評估》報告值，1噸CH4＝21噸CO2e，1噸N2O＝310噸CO2e。
確定了計量單位就可以依據IPCC溫室氣體清單方法對各行業溫室氣體排放進行計量。這里分別列舉了各行業單位數量溫室氣體排放計量方法，以及IPCC評估報告值折算標準計算，如表1。
三、碳會計的賬務處理
碳會計賬務處理應當表現為企業碳排放權交易的賬務處理，還包括碳相關成本歸集和核算功能，以及碳稅等，如跟蹤碳足跡、解析碳行為、歸集和核算碳相關成本。具體來說碳會計賬務處理可分為四個環節核算：材料采購的碳源排放環節、生產過程的碳匯集環節、結轉產品的碳庫環節以及碳排放權的購買和處置環節。
企業要進行生產必須要購買碳排放權。所謂碳排放權交易是依據各國政府實現對《京都議定書》的減排承諾的前提下，對本國企業實行CO2e排放額度控制的同時允許其進行交易。一個企業如果排放了少于預期的CO2e，那么就可以出售剩余的額度，并得到回報。而對于那些排放量超出限額的公司，須購買額外的許可額度。企業取得分配額時，借記“碳信用――分配額”，貸記“碳信用――排放權”，如圖2中的步驟①。
企業要進行正常的產品生產經營活動，原材料、輔助材料、燃料和動力是不可缺少的生產要素。因此碳排放的第一個環節表現為材料采購過程中的碳源排放環節，包括原材料、燃料動力以及其他輔助材料的碳排放，此外還包括辦公設施、職工交通工具碳排放等。根據各種原材料的碳標簽載明的含碳量，借記“碳源――原材料”等，貸記“材料采購”或者“銀行存款”，核算過程如圖2中的步驟②。
在生產過程中，材料經過加工而改變其原來的實物形態，原材料的碳源部分在生產過程中匯集。可以根據不同的生產部門，借記“碳匯集――生產（或輔助生產）”，貸記“碳源――原材料等”，核算過程如圖2中的步驟③和步驟④。
企業生產的產品完工入庫，上述生產車間和輔助生產車間匯集的碳排放可以轉移至庫存產品上，會計賬務處理如下：借記“碳庫――X產品”，貸記“碳匯集――生產（輔助生產）”，核算過程如圖2中的步驟⑤和步驟⑥。通過這一環節的核算，進一步將碳排放歸集到產品，并由此計算單位產品碳排放量，企業對每一產品貼上碳標簽，據此可以做整個社會碳足跡的追蹤。當然，這一核算還有其廣泛的社會意義，可以促進企業在購買材料時，對原材料的碳排放進行比較，盡可能購買低碳材料和低碳能源；在生產過程中注重提高技術，改進生產工藝，減少生產過程中的碳排放，加強對碳素燃料的消耗量、碳排放量的控制；在庫存、包裝及運輸環節，減少碳消耗量與碳排放，在庫存節能、包裝物利用回收和低碳運輸等方面采取切實可行的措施，從而能夠以最低的碳排放強度向社會提品，以此來促進整個社會的低碳發展。
期末將碳庫核算的總排放量轉入“碳信用――排放權”科目，借記“碳信用――排放權”，貸記“碳庫――產品”，如圖2中的步驟⑦。通過對“碳信用――排放權”科目余額的計算，如果“碳信用――排放權”科目出現借方余額，表明企業碳排放超標，需向外單位購買碳排放額。購買碳排放額度時，借記“營業外支出――購入分配額”，貸記“銀行存款”，同時借記“碳信用――分配額”，貸記“碳信用――排放權”，如圖2中的步驟⑧a。反之，如果“碳信用――排放權”科目出現貸方余額，表明企業節能減排取得成效，企業可出售碳排放額度，出售碳排放額獲取收入時，借記“銀行存款”，貸記“營業外收入――出售分配額”，同時借記“碳信用――排放權”，貸記“碳信用――分配額”，如圖2中的步驟⑧b。
四、碳會計的信息披露
會計信息披露在碳會計中扮演著重要的角色，能促進企業中各種資源的有效配置。這里所指的碳信息并不是環境科學意義上的指數指標，而是企業按照一定的準則、方法以及慣例可核算、可利用和可比較的碳基價值信息，也即碳會計信息。
企業披露碳會計信息首先應該對各種設備、原材料、產成品等的碳排放量數據進行核算、搜集、披露；然后對這些數據進行分析、整理，計算企業單位產值的CO2e排放、單位產品CO2e排放、由于直接能源消耗種類（如汽油、煤油等）產生的直接排放和生產過程中的各種間接排放等；還要對企業生產過程中產生的CO2e排放和由于原材料使用產生的CO2e排放進行披露，以便改進生產工藝流程，也能讓產品使用者和投資者了解該企業產品生產的碳排放強度。這一部分主要以數據形式呈現，如表2所示。
此外，企業還應當披露企業的碳減排責任、下一期間的減排計劃和減排目標，企業當期碳減排取得的成效，包括減排專利技術、碳排放許可證等，以及相關部門的鑒定報告等，這一部分主要以文字說明為主。
五、結束語
我國碳會計的發展雖然目前不成熟，相關的研究工作也有待于擴展，但是，通過不斷地學習與提高，我國的碳會計一定可以獲得快速發展，為我國可持續發展提供動力，并且改善我國環境污染和資源浪費的局面，實現經濟發展和環境保護的雙贏。
【參考文獻】
［1］ 周志方，肖序.論國際碳會計的最新發展與啟示［J］.能源與環境，2009（9）.
Abstract： With the continuous development of social economy， the ecological crisis， energy dilemma and survival crisis are becoming increasingly serious. Energy conservation and emission reduction has become the great challenge facing China or even the world. Based on analysis of the travelling ways survey result of the urban residents in Jiangsu， strategies are put forward to guide residents to choose
low-carbon travel.
關鍵詞： 城市交通；居民出行；低碳交通
Key words： urban traffic；resident travel；low-carbon traffic
中圖分類號：F205 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）33-0015-04
1 發展低碳交通、倡導低碳出行是當務之急
交通領域、建筑領域和工業領域是三個溫室氣體高排放的領域。和其他領域相比交通領域的溫室氣體排放呈快速上升趨勢。過去的十年全球二氧化碳排放總量增加了13%，而源自交通工具的碳排放增長率卻達25%。隨著我國經濟的快速增長，交通運輸業也處于高速發展期，如果不采取有力措施，交通工具溫室氣體排放的快速增長會削弱其他領域的減排努力，使整體減排目標難以實現[1]。
隨著我國城市交通結構機動化增強，非機動化程度降低。2009年年底，我國機動車總量1.8億輛，民用汽車總量7619萬輛，私人小汽車總量4243萬輛。近十年，民用汽車保有量年均增長14.2%，私人汽車保有量年均增長22.7%。按照目前的速度，到2015年，小汽車保有量將達到約兩億輛[2]。據測算，每凈增100萬輛小汽車，需增加282萬車公里的路網容量，30平方公里的停車面積。按機動車目前使用強度計算，每增加100萬輛小汽車，每年至少增加13.5億升的燃油消耗。北京市汽車排放的碳氧化合物、碳氫化合物、氮氧化合物占排放總量的40%至75%。另外車用替代燃料的消費比例很低，例如從機動車的組成結構來看，2008年天然氣汽車、電動車僅占民用車輛的千分之一。這種情形使我國城市居民的出行結構發生了顯著變化，小汽車能耗占了城市交通總能耗的約86%。從部分典型城市居民的出行結構可以得出：小汽車的出行比例快速增長，公共交通出行比例過低，自行車等低排或零排放的交通出行方式比例大幅下滑，逐步遠離人們的日常生活，城市交通結構機動化增強、非機動化程度降低的趨勢十分明顯。按照這樣的發展情形，則城市交通就可能會被高碳發展模式鎖定。如何使居民出行結構趨于合理，倡導低碳交通出行方式已迫在眉睫。
低碳交通就是在低碳經濟發展背景下，以高能效、低能耗、低排放、低污染為特征的交通發展理念和行為方式。
2 江蘇部分地區城鎮居民交通出行的情況分析
南京交通職業技術學院運輸管理學院的“基于低碳理念的（江蘇部分城鎮）居民交通出行方式調查”項目團隊，對南京、徐州、鹽城、連云港等市的城鎮居民進行了隨機抽樣調查。共發放問卷1500份，收回有效問卷1172份。調查結果分析如下：
2.1 不同年齡段的居民對低碳理念認知程度存在明顯差異 圖1顯示，20歲到30歲之間的人群對低碳理念的認知程度相對比較高，31歲以上的人群對低碳的了解相對較少。結果反映，真正了解低碳理念的居民平均不超過10%。因此我們要大力宣傳這方面的知識，讓所有的人都能夠知道和了解低碳理念我們需要的是全民行動。不能將文化知識的傳播途徑只是放在課堂上，可以結合公益廣告、文化演出等這些方式擴大宣傳范圍，提高宣傳效果。
2.2 低碳和生活的關系 調查結果顯示：只有1.37%的人認為低碳與生活完全沒有關系，據此可以看出現在的環境問題、能源問題的嚴重性已經得到廣泛的認同。在這樣的數據比例中我們看出普通居民對環保節能型社會的渴望。同時我們也要肯定政府在公共交通中付出的努力也得到了認可，這也在積極的引導人們走節能環保之路。
2.3 時間與步行替代的關系 總體看來，在調查中接近50%的人有過用步行、乘坐公交來代替私家車和出租車的體驗而且是經常性的行為，這反映出居民出行時既算經濟賬，也在節省的同時不忘愛護環境。有近83%的人支持低碳出行，這也就是人們的意愿體現，這也為低碳理念的落實奠定了思想基礎。
圖2是不同時間段在時間允許下替代的情況，從經常替代的情況來看，時間路程允許的時間長短與他們替代比重分別是58.67%、43.35%、42.59%、56.04%，從這些數據我們可以看出，近一半的居民愿意用步行來替代其他的交通工具。愿意與步行替代交通工具的原因可歸納為：①道路不夠順暢；②追求一種慢生活，來緩解生活壓力；③利用上班的過程來鍛煉身體。在時間允許的情況下，用步行替代交通工具，有許多優點，應大力宣傳。
2.4 購車意愿與私家車選擇 如圖3所示，各收入段的購車意愿也不同。總體而言，小排量汽車較為受居民的青睞，其次是新能源汽車也比較受歡迎。從排放量來看，小排量和新能源汽車碳排放較少，在各個收入段來說二者比例之和都在50%以上，選擇購買這些低排放的節能環保車型，值得肯定，他們愿意在滿足自己出行需求的同時也兼顧了社會環境的和諧。
圖3顯示，多數居民選擇小排量轎車，而不選擇新能源轎車。個案訪談揭示，主要是因為新能源汽車研發使用技術不成熟，基礎設施不完善，不能滿足居民對出行的需求。同時，亦有購車預算方面的原因，主要是新能源汽車相對價格較高。這也反映出，新能源汽車的推廣使用還有較長的一段路要走。
2.5 公共交通覆蓋狀況 分析調查結果，我們看到，認為公共交通覆蓋較為全面的占21.61%，認為覆蓋情況一般的占47.74%。另有30.66%的被調查者，認為自己所在地的公共交通覆蓋狀況不夠好，存在改進的地方。公共交通覆蓋的不全面，是導致人們不愿意使用公共交通出行方式的重要影響因素。另外，我們試圖進一步分析地級市和縣城在公共交通滿意度方面的異同，但通過對比分析結果顯示，大中等城市、縣城在此方面的滿意度幾乎沒有差別。
2.6 選擇交通出行方式的考慮因素 從圖4我們可以看出，速度和便捷靈活成為人們出行主要的考慮因素，其次為舒適度和經濟性，最后才是低碳環保。雖然居民們認為低碳對于自己的生活挺重要，但在具體選擇交通出行方式時，低碳環保理念還沒有深入人心。也就只有當低碳理念深入人心的時候，我們綠色社會才完成一半，另一半就是我們堅持去做這樣一件事。
2.7 長途工具選擇 從圖5中可以看出選擇大巴車的人數最多占37.46%，其次就是火車占33.70%，二者合計占七成以上。而大巴車和火車相對于私家車、出租車而言，人均排放量較低。所以應更好的發展、推廣公共交通方式，限制高排放出行方式。
2.8 常用交通工具情況分析 在城市和縣城的數據對比中我們發現，比例差額最大的是電瓶車。縣城居民選擇電瓶車出行的占一半以上，這對道路壓力還是較大的，這也要求交通管理部門要加大管理，同時也希望使用電動車的人們能夠很好的遵守交通規則。另一差異較大的是地鐵，江蘇地區擁有地鐵的有南京等幾個大城市，而縣城均沒有地鐵，所以可比性不強。在其他出行方式的選擇上沒有多少差別。
2.9 調查小結 根據以上調查數據分析，可以看出：居民的低碳環保意識有，但不強；居民選擇出行方式隨著不同的因素而改變；在選擇交通工具的具體行為時，較少考慮到低碳因素。當然，造成這一結果的原因是多方面的，例如有待完善的公共交通系統、有較高收入時就想買私家車的人群等。居民出行時沒有把低碳意識放在首位，主要是因為低碳環保意識還沒有真正深入人心，也與普通居民更喜歡舒適、便捷的私人出行方式有關。
3 引導居民低碳出行的策略探討
已有研究資料表明，我國各類汽車平均每百公里油耗比發達國家高20%以上。據預測，如果全行業采用節能運輸模式，全國公路運輸行業營業性車輛汽柴油綜合能耗將降低10%，可節約燃油800萬噸左右。在我國汽車尾氣排放已成為大中城市污染的來源，如北京市汽車尾氣排放已占排放總量的40%至75%。盡可能減少交通運輸對生態環境的不利影響，就必須轉變交通運輸發展方式，盡可能選擇對環境影響小的運輸方式[3]。在“十二五”節能減排綜合工作方案中第十九條中，明確提出“推進交通運輸節能減排，加快構建綜合交通運輸體系，優化交通運輸結構，積極發展城市公共交通，科學合理配置城市各種交通資源，有序推進城市軌道交通建設，實施低碳交通運輸體系建設城市試點”的目標和對交通運輸業的節能減排要求。因此，基于調查數據的分析，我們建議從以下幾個方面入手，解決城市居民交通出行方式存在的問題，引導居民低碳出行：
3.1 通過教育、宣傳等方式，使低碳交通理念深入人心 ①大力宣傳低碳交通，從小學生抓起。將低碳交通意識融入教育課本，作為學生的學習的課程，讓居民從小就受低碳交通理論的熏陶，感受地球現在面臨的危機，從小就養成低碳出行、愛護地球的意識。②將低碳環保要求列入居民生活的法律法規、道德教育的相關條例當中，用法律規范的形式，引導居民依法自覺放棄高排放交通出行方式，引導居民逐步樹立“低碳出行是公民應盡義務”意識，從而在制度上引導居民低碳出行。③通過各種媒體尤其是現代網絡媒體，進行公益宣傳，大力宣傳公共交通的線路、調整、優化情況，突出其便捷性，讓居民對公共交通進行全面的了解、熟悉，并自覺自愿地選擇乘用公共交通出行的方式。
3.2 優化公共交通服務質量，提升公共交通的吸引力
①提升公共交通服務質量。提升公共交通的服務質量，才能更好地吸引乘客。一是要優化公交線路，擴大公交覆蓋面；二是要提升公交服務質量，使舒適、安全、衛生得到乘客的認可；三是要通過調研，切實改進工作，把關系到民生問題的交通出行問題解決好；四是根據現代社會的發展要求，使公交服務的人性化服務得到提升。比如，要充分發揮車廂內所設置的“老弱病殘孕”專用坐席的功能。雖然這種人性化的服務得到了形式上的推廣和采用，但在很多情況下沒有起到應有的作用，一些需要幫助的人們得不到應有的幫助，部分地降低了乘客的滿意度，影響了這部分群體乘坐公交的意愿。因此，項目組認為，公交公司可以根據客流量的需要，單獨設置老弱病殘專用公交車輛。這樣不僅可以讓那些特殊人群都得到人性化的幫助，還會減少城市小汽車的使用。②發揮公共交通的公益屬性，推廣公交系統的票價優惠。只有實行一定合理的票價政策和優惠方式，才會使公共交通運營機制得以良好運行，才能吸引乘客使用公共交通。大部分城市目前已經實施的措施，包括對不同的群體實行不同的打折優惠，像老人可以辦理老年卡，學生可以辦理學生卡等，也有不少城市為了方便上班族出行，可以實施年票、月票的票價形式（并且是公共交通全線通用的）等措施。我們建議，應當充分發揮公共交通的公益屬性，對于需要公交轉乘的乘客，要擴大票價的優惠幅度，比如公交換乘時每次只收0.4元甚至0.3元（換乘優惠說到底還是需要政府的補貼），增強票價優惠對居民乘用的吸引力。③設計并充分發揮公交優先的政策與制度。提高公交通行效率，滿足乘客便捷通需求，可以有效降低私家車出行數量和次數。南京、常州、鹽城等地的現有實踐證明，通過設置公交專用道，提高公交車輛的運行效率，尤其對一些生活節奏比較快的居民來說，吸引力是明顯的。它同時還可以解決城市交通擁堵和使得交通更有秩序化，減少交通事故。另外，從現代交通智能化發展的角度上，可以設置紅綠燈的公交通行優先，其原理就是在公交專用道經過的紅綠燈的地方埋下電磁感應磁片，這樣只要公交經過時，磁片就會發生反應，這時的紅燈就會迅速變成綠燈，大大增加了公交的準時性。另外，在公交無縫對接方面，可以將地鐵、公交、出租車、綠色自行車設置一起，做到無縫對接，方便居民的換乘。比如，南京地鐵一號線南延線設在江寧區的各站點，綠色環保自行車的配置就解決了居民乘用地鐵離家“一公里”的問題，方便了居民乘車，提高了便捷性。
3.3 優化土地利用和交通規劃，增強公共交通的減排效果 首先，根據我們的調查結果，顯示居民短時間出行時經常用步行、乘坐公交來代替私家車和出租車占的比例是很大的，所以只要工作場所與住處距離不是很遠，居民均有可能采用公交、步行或自行車來代替私家車和出租車，因此在城市規劃時，規劃部門應充分注意將住宅區建造、地鐵或公交站臺建設的配套。其次，在大型公交站、地鐵站建設立體式停車場（依據情況而定），或者配置公交環保自行車，以便于引導距離公交或地鐵站較遠的居民實現低碳交通出行方式的選擇。
加大公共交通車輛、站臺的改造力度，提升乘客滿意度。客流量較大的地方，往往會出現“擠公交”、“擠地鐵”的現象，此時往往會造成乘客上、下車秩序的混亂，多數情況下會導致公交的延誤，使得部分人群因此而放棄乘坐公交或地鐵。因此，對于一些時間要求較強的乘客，建議開發、實施VIP車廂或車輛，但是相對普通乘客的票價可以高一些；在條件允許的路段，采用雙層公交車輛，加大運載量；采用最新交通科技手段，提高車輛行駛的速度，減少耗油量，從而減少二氧化碳的排放。另外，加大對公共交通站臺的改造，提升候車的舒適度和安全度，也和利于提高公共交通吸引力。
3.4 綜合利用財稅政策，加大發展低碳交通的引導力度 ①完善城市交通信息的收集、整理、檢查，設定每月私家車出行限制日，鼓勵居民乘坐公共交通，降低溫室氣體排放量，鼓勵居民低碳出行。②制定政策，限制小汽車尤其是大排量私家車的購買量。政府相關部門應根據城市環境的承受能力，設置本市的最大限額的小汽車數量，并根據城市車輛報廢的多少，規定每月、每年新購買乘用車輛的限額，以限制小汽車的增長速度。③發揮好政府財政、稅收等杠桿的調節作用，引導低碳交通發展對于公共交通企業在發揮其公益屬性的問題上，要從宏觀著眼，不求一時效益，而是將生態效益和環境保護作為重要的著眼點，對于公共交通企業實施的旨在鼓勵、吸引居民乘用公交車輛的措施而減少收入之時，給予相應的財政補貼。同時，可以減免相應的地方性稅收。
鼓勵交通客運企業、居民個人購置低排放環保車型時，給予牌照發放、貸款方面的優先優惠，財力較強的城市可以給予相應的一次性財政補貼，補貼金額可以參照不低于或接近環保車型高出同排量汽油車價格的部分，使企業、個人更愿意購置和使用環保型汽車。
3.5 結合智能交通技術，發揮綜合交通信息系統功能
一個良好的公共交通，必須有一個完善的信息系統來支撐，發展公共交通的智能運輸系統表現在以下幾個方面：在研究交通流、進行交通規劃方面，加強GIS系統的應用，減少車輛不必要的迂回、堵塞、繞行等造成的能源消耗。在交通客運服務功能方面，強化ATIS系統對公共交通信息、實時交通信息的應用，通過智能化調度，減少不必要的能源浪費，達到減排的效果。
有步驟地推廣GPS或北斗導航系統在出行交通路線規劃和導航功能的應用。通行路線規劃，減少路徑選擇失誤造成的能源耗消耗、時間損失。根據我國“北斗”導航系統開發利用的不斷推進，利用該系統可以緩解因修路、交通事故導致的交通阻塞問題。根據導航系統可以實施對車輛運行狀態、速度、方向、車牌號碼、車型等信息的查詢，并在電子地圖上顯示其位置，有利于交通指揮中心監測、監控車輛的運行狀況，指揮中心可根據整個路網的交通運行狀況對被監控車輛進行合理調度，也有利于處理實施事故的處理、救援工作。
為了限制私家車的出行，還可以學習新加坡、倫敦等城市的經驗，實施電子道路收費系統。其原理就是在車輛上安裝計費系統，如果車輛在規定的時間內進入交通比較擁堵的地區，電子道路收費系統就會在車輛通過的瞬間，根據車輛種類從安裝于車輛內的收費系統自動進行現金扣除[4]。
另外，要構建綜合交通運輸體系，滿足居民生產、生活、旅游等對交通服務增長的需求。當然，與市區、城際之間的公共交通無縫對接，是必須要解決好的問題。近幾年不斷發展的長途交通工具如城際高鐵、動車，因其速度快、安全性高等優勢，受到許多旅客的喜愛，此類低碳環保的公共交通工具，也為居民選擇低碳出行提供了便捷、舒適的條件，為低碳交通的發展提供了更大的可能空間。
參考文獻：
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