時間：2023-03-10 14:48:22
導(dǎo)語：在高鐵安全論文的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
關(guān)鍵詞：高鐵物流；運營模式；SWOT分析
中圖分類號：F530 文獻標(biāo)識碼：A
Abstract： The rapid development of high-speed railway has brought new development opportunities to the logistics industry. On the basis of analyzing the existing problems in the pricing strategy， product design and supporting support， this paper analyzes the high-speed rail logistics operation mode. And use SWOT analysis method to compare the advantages， disadvantages， opportunities and threats of different operation modes. On this basis， the resources of high-speed rail and logistics are integrated and the high-speed rail logistics is promoted to promote economic and social development. The prospect and development strategy of high-speed rail logistics depends on the basic and fundamental problem of the operation mode. The study shows that the current high-speed rail logistics has a good development prospects， the potential is huge， but in the choice of operating mode， the general use of self-operation mode is not the only high-iron logistics development model， diversified operating model in the future with strong vitality and choice value.
Key words： high-speed rail logistics； operation mode； SWOT analysis
0 引 言
快速安全是物流行業(yè)的不懈追求，我國物流行業(yè)在取得輝煌成績的同時，面臨的問題也逐漸增多，隨著電子商務(wù)的發(fā)展，快遞業(yè)務(wù)量不斷創(chuàng)新高，而在快遞運輸中，80%通過汽運，15%通過航空，其他形式只占到5%。汽\速度慢、安全可靠性不高，易受多種因素的影響，而航空運輸費用與配套設(shè)施要求高，易受氣象因素影響。客戶對快遞運輸時效性和用戶體驗的高要求進一步加大了物流行業(yè)的壓力。而高鐵物流的出現(xiàn)與發(fā)展則能有效地滿足此類需求，與汽運相比，高鐵速度快，安全穩(wěn)定，而與航空運輸相比，高鐵的運送時間并沒有多出太多，個別情況下甚至更短，又很少出現(xiàn)航空運輸一直被詬病的晚點問題。國外首批發(fā)展高鐵的國家對高鐵物流進行了一些有益的實踐，取得了不錯的效果，如德國高鐵與法國高鐵的貨運專列。我國關(guān)于高鐵物流的理論研究同樣取得了很大的成果，但多集中于具體技術(shù)問題，在制度層面上的研究稍有不足。運營模式則是制度研究的重中之重，不同國家甚至不同地區(qū)的具體情況決定了運營模式的多樣性，研究運營模式首先要研究其高鐵物流的發(fā)展情況，同時應(yīng)該借鑒營銷組織和組織管理理論開展不同模式的分析研究。
1 我國高鐵物流發(fā)展現(xiàn)狀與問題分析
中國自20世紀(jì)90年代開始對高速鐵路系統(tǒng)進行深入的理論研究和技術(shù)攻關(guān)，走過了引進、消化吸收、自主研制創(chuàng)新的一整條道路，目前已成為世界上高鐵運營里程最長的國家。截止2016年，我國高鐵運營總里程突破2萬公里，“四橫四縱”的全國高鐵網(wǎng)絡(luò)基本建成，以高鐵為核心的快速客運網(wǎng)基本覆蓋了我國50萬以上人口城市，極大地方便了民眾的出行，對社會生活方式產(chǎn)生了較大的影響，也促進了城市建設(shè)等方面的發(fā)展。“客貨分流”是中國鐵路建設(shè)的一個發(fā)展方向，由傳統(tǒng)鐵路線承擔(dān)貨運任務(wù)，高速鐵路則用于滿足人員出行的需要，這一方面有利于提高客貨運輸?shù)男剩瑫r也弱化了高鐵的功能擴展，高速鐵路不應(yīng)僅限于人員運輸?shù)膯我还δ埽鴳?yīng)該憑借其眾多的優(yōu)點進行適當(dāng)任務(wù)擴展。在我國高鐵最開始投入運營的時期，學(xué)術(shù)界就對高鐵物流的可行性進行了理論研究[1]，2014年4月，中鐵快運率先在20個城市推出了“登門取件、送貨上門”的高鐵快遞業(yè)務(wù)，截止2014年年底，伴隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷發(fā)展，此項業(yè)務(wù)覆蓋城市達(dá)151個，并推出了“當(dāng)日達(dá)”、“次晨達(dá)”、“次日達(dá)”、“隔日達(dá)”4種不同的服務(wù)項目，同樣在2014年，順豐速運也對高鐵送快遞進行了嘗試。這些服務(wù)的推出使我國高鐵物流得以面向社會公眾，由此進入實用化階段。截止2016年，中國開通高鐵快運的城市超過500個，高鐵快遞服務(wù)已經(jīng)全面鋪開，成為普通消費者日常的物流服務(wù)選擇。起步不久的高鐵快遞滿足了部分客戶的需求，但從市場整體反饋來說，還屬于“叫好不叫座”，其試運營一個月僅僅發(fā)送了200余件快遞，在后續(xù)的發(fā)展完善中，其業(yè)務(wù)總量與傳統(tǒng)的快遞企業(yè)相比，也幾乎是不值一提。
高鐵物流不溫不火的原因是多方面的。第一，在高鐵物流發(fā)展初期，主要使用“探路車”即0號動檢車來運送快遞，“探路車”在線路開放前不載客行駛，主要檢驗高鐵線路和設(shè)備的安全性，有比較充足的空間來裝載貨物，但這也限制了運送時間。此后不久，開始使用普通高鐵運送貨物，但一般高鐵無專門貨運區(qū)域，且主業(yè)是客運，在保障客運空間的前提下，對貨物的數(shù)量與大小存在諸多限制。第二，中鐵快運憑借其“鐵老大”優(yōu)勢，獨家推出高鐵快遞業(yè)務(wù)，而中鐵快運傳統(tǒng)上專注于大宗物資的運輸業(yè)務(wù)，在普通民眾中的普及度和使用率遠(yuǎn)沒有普通快遞公司高，并且還與快遞公司形成了直接的競爭關(guān)系。第三，高鐵快遞本身的產(chǎn)品設(shè)計存在一些問題，速度最快的“當(dāng)日達(dá)”業(yè)務(wù)收費居高不下，用戶群較小，而一般的高鐵快遞業(yè)務(wù)與普通快遞公司業(yè)務(wù)相比，性價比又過低，應(yīng)者寥寥，形成惡性循環(huán)。第四，缺乏支持配套，高鐵快遞目前的服務(wù)很難做到“深入尋常百姓家”，高鐵網(wǎng)絡(luò)日益廣大的覆蓋面使高鐵快遞有了“大動脈”，但直面用戶的“毛細(xì)血管”卻是短板，“最后一公里”成了無法回避的難題，其一直標(biāo)榜的“門對門”服務(wù)真實使用率僅僅為三成。總的來說，我國的高鐵物流還處在起步探索階段，以上所提到的各種問題需要系統(tǒng)化的解決方案。
2 高鐵物流運營模式分析
運營模式是對經(jīng)營過程的計劃、組織、實施和控制，與產(chǎn)品生產(chǎn)和服務(wù)創(chuàng)造密切相關(guān)。高鐵物流的運營模式具有基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性的重要作用，運營模式的選擇涉及到眾多學(xué)科領(lǐng)域[2]。我國目前所采用的高鐵物流運營模式即中國鐵路總公司自運行模式，中鐵快運負(fù)責(zé)具體業(yè)務(wù)操作，這不是我國高鐵物流運營模式的唯一選擇。在高鐵物流加快布局的大背景下，這種單一的運營模式弊端逐漸顯現(xiàn)。多樣化的運營模式是未來高鐵物流產(chǎn)業(yè)不可或缺的一部分，基于我國高鐵建設(shè)與物流發(fā)展的實際情況，現(xiàn)提出3種區(qū)別于中鐵自運營模式的新的運營模式，即工具化運營模式，戰(zhàn)略聯(lián)盟運營模式與外包運營模式[3]，并使用SWOT分析方法對4種運營模式分別進行分析，討論不同模式適用的發(fā)展情境。SWOT分析方法又被稱作態(tài)勢分析方法[4]，是一種常用的戰(zhàn)略分析方法，該方法對內(nèi)部優(yōu)勢S（strengths）、內(nèi)部劣勢W（weaknesses）、外部機會O（opportunities）、外部威脅T（threats）進行評估，分析外部環(huán)境中存在的機會和威脅，并且結(jié)合內(nèi)部環(huán)境中的優(yōu)勢和不足，定性地做出戰(zhàn)略決策判斷，在此基礎(chǔ)上對戰(zhàn)略資源進行整合優(yōu)化。
2.1 現(xiàn)有的中鐵自運營模式
負(fù)責(zé)具體業(yè)務(wù)操作的企業(yè)―中鐵快運自購配送車輛、自建倉庫設(shè)施、自配物流管理人員、自建營業(yè)網(wǎng)點，依托高速鐵路網(wǎng)與高鐵列車獨立完成高鐵物流服務(wù)所涉及的運輸、配送、儲存、包裝、流通加工、信息服務(wù)、裝卸搬運等各項功能，最終實現(xiàn)高鐵物流“門到門”運輸?shù)囊惑w化服務(wù)，在目前的運營中，很大程度上只是單純的“高鐵快遞”，在前文中已經(jīng)表述。中鐵自運營模式SWOT分析如表1所示：
2.2 工具化運營模式
將高鐵物流作為快遞公司運輸網(wǎng)絡(luò)中的一部分，單純地作為一種物流工具，更好地與物流公司所屬汽運、航空運輸配合，盈利來源于物流公司的使用費用。這種模式下，高鐵物流只需與普通物流公司進行簡單的對接，自身并不需要構(gòu)建完善的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，在組織管理機構(gòu)上也不需要太多的變化，方式方法上較為傳統(tǒng)，與中鐵目前的運輸業(yè)務(wù)相比并沒有本質(zhì)區(qū)別，適用于高鐵物流發(fā)展的初期階段。工具化運營模式SWOT分析如表2所示。
2.3 戰(zhàn)略聯(lián)盟運營模式
所謂的戰(zhàn)略盟運營模式，即現(xiàn)階段高鐵物流主導(dǎo)企業(yè)―中鐵物流與具備條件的物流企業(yè)，在保證各自獨立性、平等性的前提下，為了實現(xiàn)資源和利益共享、風(fēng)險和成本共擔(dān)等特定戰(zhàn)略目標(biāo)，建立起較為穩(wěn)固的合作伙伴關(guān)系，從而取得雙贏或多贏效果的一種合作方式。戰(zhàn)略聯(lián)盟是現(xiàn)代企業(yè)競爭的產(chǎn)物，并且在相關(guān)領(lǐng)域取得了很好的效果，這種流行于跨國大型企業(yè)間的運作模式對于高鐵物流同樣具有很好的借鑒意義，同時有助于建立有益的高鐵物流行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。戰(zhàn)略聯(lián)盟模式可以看做是工具化模式的升級產(chǎn)物，當(dāng)高鐵物流逐漸步入成熟階段，謀求擴大市場份額的時期，戰(zhàn)略聯(lián)盟模式具有更大的應(yīng)用意義。戰(zhàn)略聯(lián)盟運營模式SWOT分析如表3所示：
2.4 外包運營模式
現(xiàn)階段中鐵快運發(fā)展高鐵物流受到的制約來自技術(shù)、資源、地域等各方面，不能通過自身實力提供完善的物流運輸服務(wù)。從此類問題出發(fā)，可以將客戶需求按業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)、地域范圍或項目階段進行拆分，通過合同或協(xié)議的方式將部分業(yè)務(wù)委托給社會物流企業(yè)，利用另一方物流企業(yè)在車輛、節(jié)點等方面的資源來彌補自身的不足，達(dá)到以較為經(jīng)濟的物流成本和較高的服務(wù)效率完成快件的業(yè)務(wù)運作。在此模式下中鐵快運同樣可以進行一體化的管理，作為主導(dǎo)企業(yè)，負(fù)責(zé)向終端客戶提供報價、簽訂業(yè)務(wù)、收取費用并對外包企業(yè)監(jiān)督考核，合作雙方根據(jù)合約內(nèi)容負(fù)責(zé)各自的作業(yè)組織和管理。業(yè)務(wù)外包適用于高鐵物流發(fā)展的各個階段，根據(jù)具體情況可以靈活使用。但從國有企業(yè)發(fā)展安全和國家交通運輸安全的角度來看，外包運營模式不宜大規(guī)模使用。外包運營模式SWOT分析如表4所示：
3 我國高鐵物流的發(fā)展前景與對策
西方發(fā)達(dá)國家在20世紀(jì)80年代就進行了高鐵運送快件的探索，其中法國建造了專用的高速貨運列車來運送貨物，并取得了良好的使用效果和經(jīng)濟效益。作為高鐵里程世界第一和物流量世界第一的大國，我國的高鐵物流起步較晚，潛力巨大，擁有非常光明的未來，同時也亟待全方位的改變與創(chuàng)新，并以此為軸推動整個物流行業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[6]。
第一，現(xiàn)階段的高鐵物流應(yīng)明確其產(chǎn)品定位與服務(wù)對象，高鐵具有高速度、小空間的特點，并且干線車次逐漸增多，高鐵票價相對來說處于中高水平，這些都決定了目前的高鐵物流應(yīng)著力于小型化高端化的派送服務(wù)，貨物類型一般以小件、急件為主，推出常態(tài)化、定制化服務(wù)，如將生鮮食品運送至距離較遠(yuǎn)的城市，可以借助兩地間固定時間運營的高鐵，準(zhǔn)時準(zhǔn)點進行派送。
第二，推動高鐵物流運送方式的技術(shù)革新。從最開始使用0號動檢車到目前借助常態(tài)化運營的高鐵來進行貨物運送，高鐵物流還屬于“搭便車”，貨物運輸只是高鐵的一個副業(yè)，限制較多。目前我國高鐵的發(fā)展以滿足人員出行為目標(biāo)，很難一蹴而就，做到像西方發(fā)達(dá)國家那樣使用專用的貨運高鐵大規(guī)模運送貨物。著眼當(dāng)下，進行小范圍的技術(shù)創(chuàng)新，將“副業(yè)”循序漸進做大做強才是合理選擇。普通高鐵空間狹小，可以考慮在一列高鐵中編入少量的貨運車廂，內(nèi)部進行合理的空間布置，提高利用效率。高鐵停站時間較短，為了在短時間內(nèi)完成貨物裝卸，就需要集裝單元化技術(shù)的支持，由此可以建立高鐵物流的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，類似于港口物流的集裝箱運輸，做到通用化、標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化和配套化，在短時間內(nèi)完成高鐵式集裝箱的裝卸[5]。日后隨著高鐵運力的不斷增，在滿足客運需求的同時，可以進行高鐵專用貨運列車的嘗試。
第三，深化與第三方物流公司的合作，尋求外部的產(chǎn)業(yè)鏈支持。在國內(nèi)物流業(yè)，順豐和“四通一達(dá)”占據(jù)了很大的市場份額，中鐵快運的高鐵快遞業(yè)務(wù)競爭壓力較大。高鐵快遞本就是鐵路貨運市場化轉(zhuǎn)型的重要標(biāo)桿，也是國企央企向市場轉(zhuǎn)型所釋放的積極信號，在這種背景下，高鐵快遞應(yīng)該向市場放開，與快遞公司展開深入的合作，充分實現(xiàn)優(yōu)勢互補，使高鐵物流的效益最大化。
第四，加強高鐵物流的配套設(shè)施建設(shè)，帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在我國的高鐵建設(shè)中，高鐵站的選址注重與所在城市發(fā)展規(guī)劃相銜接，帶動新城區(qū)、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)等的建設(shè)，物流行業(yè)同樣可以依托高鐵，融入當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟建設(shè)中。當(dāng)高鐵物流發(fā)展至一定水平后，必然需要配套設(shè)施的建設(shè)，比如物流轉(zhuǎn)運場和物流營業(yè)網(wǎng)點等，當(dāng)?shù)匚锪鳂I(yè)應(yīng)用新的發(fā)展思路來看待此類設(shè)施的建設(shè)，不應(yīng)僅局限于簡單物流設(shè)施的建造，在高鐵站的輻射和高鐵物流的帶動下，周邊區(qū)域物流中心的建設(shè)就迎來了很好的機遇，而依托高鐵的物流中心有望更好地實現(xiàn)協(xié)同物流。
4 結(jié)論與啟示
就目前而言，我國的高鐵物流發(fā)展基礎(chǔ)還不是特別牢固，存在的問題還很多，但由上述分析可以看出，我國的高鐵物流潛力巨大，有著光明未來的朝陽產(chǎn)業(yè)，特別是在目前供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革如火如荼的大背景下，高鐵物流在未來的國民經(jīng)濟建設(shè)和社會生活中將會扮演著越來越重要的角色。在高鐵物流具體的發(fā)展問題上，現(xiàn)有的自運營模式仍然發(fā)揮著積極地推動作用，這是高鐵物流發(fā)展初期的必然選擇，但同時也應(yīng)該注意到，自運營模式的弊端逐漸顯現(xiàn)，多樣化的運營模式在未來具有旺盛的生命力，具有較高的應(yīng)用價值。
參考文獻：
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[4] 孫雅穎. 基于SWOT-AHP的我國高鐵快運戰(zhàn)略分析[J]. 交通科技與經(jīng)濟，2015，17（5）：47-51.
近年來，高速動車組在世界范圍內(nèi)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的強勁勢頭。我國高速鐵路建設(shè)在短時間內(nèi)取得了舉世矚目的成就，高鐵路網(wǎng)已初具規(guī)模。截至2016年底，我國高鐵運營里程已達(dá)2.2萬公里，占世界高速鐵路運營總里程的60%多。我國“四縱四橫”高鐵網(wǎng)將進入全面收官階段。中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中明確提到：到2025年中國高速鐵路通車?yán)锍虒⑦_(dá)到3.8萬公里。尤其是具有中國鐵路自主知識產(chǎn)權(quán)的CRH系列和諧號動車組在系統(tǒng)集成、輕量化、高速轉(zhuǎn)向架、交流傳動、高速受流、高速制動、網(wǎng)絡(luò)控制、人機工程、節(jié)能環(huán)保等技術(shù)方面均達(dá)到了世界先進水平，以CRH動車組為亮點的鐵路第六次大面積提速調(diào)圖對運輸能力的釋放，對時空距離的拉近，對旅客出行的便利，對社會經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)生了廣泛而深刻的影響，同時也標(biāo)志著我國鐵路技術(shù)裝備進入了世界先進行列，實現(xiàn)了現(xiàn)代化。
高速鐵路運營里程和動車組保有量的“井噴式”增長勢必導(dǎo)致鐵路動車維保企業(yè)用人需求的大幅增加。近年來各鐵路局動車組檢修與維護崗位用人需求逐年增加，下表顯示了近三年湖南省周邊鐵路局動車檢修與維護崗位人才需求情況：
從上表中可以看出，湖南省周邊鐵路局動車維保企業(yè)近三年的人才需求數(shù)量呈直線上升，可以預(yù)見隨著我國高速鐵路運營里程的逐年增加和動車組配屬數(shù)量的不斷增長，鐵路車輛保障企業(yè)對人才的需求還將大幅增長。近年來，國內(nèi)眾多鐵路高職院校如“雨后春筍” 般地相繼開辦了“動車組檢修技術(shù)專業(yè)”以適應(yīng)當(dāng)前我國高鐵建設(shè)事業(yè)飛速發(fā)展所帶來的人才缺口。
面對當(dāng)前鐵路運輸裝備日益現(xiàn)代化以及社會經(jīng)濟發(fā)展對鐵路運輸安全、正點、舒適、快捷等期望值高的局面，勢必要求鐵路運輸裝備保障企業(yè)除了要有先進的維修保障制度和檢修設(shè)備外，還要有與之相配套的高素質(zhì)技能型人才隊伍。然而，目前鐵路職業(yè)技能人才結(jié)構(gòu)不合理，尤其是高技能人才嚴(yán)重匾乏，文化專業(yè)素質(zhì)不高，對新技術(shù)、新裝備適應(yīng)能力較差，與鐵路現(xiàn)代化發(fā)展對高技能人才的需求還有較大差距。鐵路第六次大面積提速調(diào)圖和客運專線的逐步建成投產(chǎn)，更加凸現(xiàn)了這種矛盾。伴隨著近年來客運專線建設(shè)和動車組上線運行數(shù)量的驟增，國內(nèi)眾多鐵路高職院校相繼開辦“動車組檢修技術(shù)專業(yè)”。然而，面對動車組這樣新的技術(shù)裝備和新的維修保障體制讓該專業(yè)的實踐教學(xué)存在諸多問題，成為制約專業(yè)發(fā)展和人才培養(yǎng)質(zhì)量的“瓶頸”，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
1.實踐教學(xué)缺乏與企業(yè)的緊密合作，“校企合作、工學(xué)結(jié)合”的長效機制不完善；
2.實訓(xùn)設(shè)施投入不足，能夠滿足專業(yè)教學(xué)和實訓(xùn)需要的校（內(nèi)）外實訓(xùn)資源嚴(yán)重匱乏；
3.實訓(xùn)項目設(shè)計與現(xiàn)場崗位脫節(jié)，操作性不強，沒有體現(xiàn)出能力本位、崗位任務(wù)驅(qū)動性，難以發(fā)揮實踐教學(xué)應(yīng)有作用；
4.實踐教學(xué)考核評價機制和標(biāo)準(zhǔn)不明確、組織管理跟不上，教學(xué)質(zhì)量難以保證；
5.實踐教學(xué)師資嚴(yán)重短缺，滿足不了專業(yè)實踐教學(xué)的需求。
二、研究意義與價值
動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)問題的解決和教學(xué)質(zhì)量的提高有利于保證該專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量，有利于校企建立更加穩(wěn)固的長效合作關(guān)系，構(gòu)建有效的實踐教學(xué)體系和建設(shè)優(yōu)良的實訓(xùn)教學(xué)資源，關(guān)乎著該專業(yè)的人才培養(yǎng)質(zhì)量和專業(yè)發(fā)展；關(guān)系著動車組這種高技術(shù)含量裝備的維修保障質(zhì)量乃至鐵路運輸生產(chǎn)的安全、正點。
高職“動車組檢修技術(shù)專業(yè)”是順應(yīng)近年來我國高速鐵路飛速發(fā)展對高素質(zhì)技能型人才需求不斷增長而開設(shè)的新專業(yè)，實踐教學(xué)環(huán)節(jié)是實現(xiàn)我國高等職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標(biāo)、也是保證人才培養(yǎng)質(zhì)量的重要途徑，其他任何教學(xué)方式都無法取代其在培養(yǎng)學(xué)生綜合職業(yè)能力和提高學(xué)生就業(yè)競爭力方面所發(fā)揮的作用。
在對湖南高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)現(xiàn)狀進行分析研究的基礎(chǔ)上，借鑒國外發(fā)達(dá)國家的成功經(jīng)驗，提出改進和提高我省該專業(yè)實踐教學(xué)質(zhì)量之對策。從高職實踐教學(xué)實際出發(fā)，探索研究并建立與我省發(fā)展水平相適應(yīng)的高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)質(zhì)量提升策略具有重大的現(xiàn)實意義。
三、研究依據(jù)、目標(biāo)和內(nèi)容
研究以現(xiàn)代職業(yè)教育基本理論為依據(jù)；以我省高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)當(dāng)前存在問題及解決對策為主要研究目標(biāo)；以湖南鐵路高職院校動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)過程為研究內(nèi)容。
四、研究思路、方法
研究從實際出發(fā)，通過對湖南省內(nèi)3所鐵路高職院校（湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院）動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)進行實地走訪，摸清目前省內(nèi)該專業(yè)實踐教學(xué)開展的具體狀況，找出問題，分析原因，借鑒國外高職教育實踐教學(xué)模式的成功經(jīng)驗，提出與我省發(fā)展水平相適應(yīng)的高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)改革具體對策。采用的主要研究方法如下：
1.調(diào)查法：本研究為了解高職院校師生對當(dāng)前省內(nèi)動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)的現(xiàn)狀評價，采用了問卷調(diào)查法；通過對所選學(xué)校的專業(yè)教學(xué)相關(guān)負(fù)責(zé)人進行訪談來了解實踐教學(xué)的具體狀況。
2.文獻法：通過查閱相關(guān)文獻資料掌握我國當(dāng)前高職院校的實踐教學(xué)存在的問題。
3.比較研究法：搜集并整理國外有關(guān)高職院校的實踐教學(xué)模式。進行分析比較研究，吸取可借鑒的經(jīng)驗。
五、技術(shù)路線、實施步驟
1.第一階段：調(diào)查問卷設(shè)計，高職實踐教學(xué)內(nèi)涵理論研究
相關(guān)課題組成員進行調(diào)查問卷設(shè)計、發(fā)放和回收y計工作；同時展開高職實踐教學(xué)內(nèi)涵理論的相關(guān)研究。
2.第二階段：文獻資料查閱、分析研究
通過對部分發(fā)達(dá)國家高職院校實踐教學(xué)的典型模式中實踐教學(xué)的介紹，總結(jié)歸納出國外高職院校實踐教學(xué)的特點及其對我國的啟示。
3.第三階段：現(xiàn)場調(diào)研訪談
走訪湖南鐵路科技、湖南鐵道兩所省內(nèi)高職校和廣鐵（集團）廣州動車段、武漢動車檢修基地、南寧動車所等現(xiàn)場用人單位。與院校教學(xué)院長、教務(wù)處長、專業(yè)負(fù)責(zé)人和廣大師生進行深度訪談，廣泛聽取院校和企業(yè)對專業(yè)實踐教學(xué)當(dāng)前存在問題及解決對策的建議。
4.第四階段：綜合分析研究
基于前期調(diào)查問卷結(jié)果、現(xiàn)場訪談筆錄、文獻資料分析、相關(guān)理論研究等前期研究成果，對我省高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)存在問題進行綜合分析研究并提出解決對策。
5.第五階段：研究報告和論文的撰寫，成果總結(jié)推廣
完成研究成果的總結(jié)，研究報告和論文的撰寫，發(fā)表；研究成果的推廣應(yīng)用。
參考文獻：
[1]石偉平.比較職業(yè)技術(shù)教育[M].上海：華東師范大學(xué)出版社，2001.
關(guān)鍵詞： 系統(tǒng)功能語言學(xué) 新聞標(biāo)題 過程 語氣
1.引言
隨著生活節(jié)奏的加快，人們更樂于通過瀏覽新聞標(biāo)題來快速了解新聞事件的進展。這是因為新聞標(biāo)題是新聞?wù)Z篇信息高度濃縮和概括，往往具有很強的蘊涵作用，所以通過閱讀新聞標(biāo)題，讀者能夠大概地了解和預(yù)測媒體的觀點和立場。并且近來出現(xiàn)很多從新聞標(biāo)題點題解讀新聞的節(jié)目，例如鳳凰衛(wèi)視的午間節(jié)目“有報天天讀”，中央衛(wèi)視的“媒體天下”。可以說在這信息爆炸的時代，新聞標(biāo)題比新聞報道內(nèi)容更能影響公眾對社會事件的認(rèn)知。
對于標(biāo)題的研究一直受到語言學(xué)家的關(guān)注。語言學(xué)家從語法、隱喻等角度研究新聞標(biāo)題，而沒有從語體鏈的角度研究。當(dāng)某新聞事件發(fā)生，媒體根據(jù)自己的觀點和立場將有關(guān)的報道評論進行選擇，然后組合成為一個專題，共同再現(xiàn)該事件。當(dāng)讀者進入專題頁面，就會看到按時間排列好的新聞標(biāo)題。專題下的這一系列新聞報道或評論符合語體鏈的特點；語體鏈?zhǔn)峭ǔＧ闆r下不同語體間的順序關(guān)系（田海龍，2009）。從多個語篇的語言選擇能更全面地看出影響媒體背后復(fù)雜的利益關(guān)系。因此本文從語體鏈的角度結(jié)合系統(tǒng)功能學(xué)語法，分析人民網(wǎng)高鐵事故專題內(nèi)的新聞標(biāo)題，探究何種利益因素影響媒介話語的形成。
2.系統(tǒng)功能學(xué)語法
本文所運用的方法是韓禮德的系統(tǒng)功能學(xué)語法。韓禮德的功能語言學(xué)強調(diào)語言的社會功能和純理功能，語言可以用來描述主觀世界和客觀事件，也可以用來建立和保持人際關(guān)系，還可以用來組織信息，這三種功能分別是概念功能、人際功能和語篇功能（Halliday，1994）。這三大元語言功能已經(jīng)是語篇分析中比較成熟的方法。其中，及物性系統(tǒng)和語氣系統(tǒng)是話語分析時常用到的分析工具。
2.1及物性
及物性是表現(xiàn)概念功能的重要語義系統(tǒng)。它將人類的經(jīng)驗分為六種不同的過程：物質(zhì)過程、言語過程、心理過程、關(guān)系過程、行為過程和存在過程。這些過程都有相應(yīng)的參與者和環(huán)境成分。參與者可以是人，也可以是事件或現(xiàn)象。環(huán)境是提供有關(guān)“過程”事件時間、地點、方式或原因等以補足過程的意義的（彭宣維，2005）。及物性系統(tǒng)的作用就在于通過對過程、參與者和環(huán)境因素的語言選擇，再現(xiàn)人的各種社會經(jīng)歷和心理經(jīng)歷（朱永生、嚴(yán)世清，2001）。所以通過及物性分析新聞?wù)Z篇，可以弄清新聞媒體的立場及其所蘊含的意識形態(tài)。
2.2語氣系統(tǒng)
人際功能是指語言具有說話人的身份、地位、態(tài)度、動機和他對事物的判斷等功能。通過這一功能，說話者認(rèn)識到自己參與到某一情景語境中，表達(dá)自己的態(tài)度和推斷并試圖影響他人的態(tài)度與行為（胡壯麟，1989）。語氣是實現(xiàn)人際功能的重要手段。語氣是指因需要而選擇的小句類型，即陳述、疑問和祈使三種基本語氣（彭宣維，2005）。通過考察小句類型的選擇可以了解語言在特定語境中的使用目的。
3.文本的選擇與分析
3.1文本的選擇
本文所選擇的文本源自人民網(wǎng)溫州動車追尾事故專題，僅選取由人民網(wǎng)評論員編寫的評論文章。本文研究范圍是7月24日至26日社評題目。如表一：
3.2文本分析
3.2.1及物性
理論部分已經(jīng)提及及物性系統(tǒng)包括六個不同的過程，每個過程要求有體現(xiàn)過程的動詞和動作的參與者，并在一定的環(huán)境中出現(xiàn)（Thompson，2007）。本文將列出上述的標(biāo)題的過程類型，體現(xiàn)過程的動詞，參與者，以及環(huán)境成分（如表二）。
（環(huán)境成分為括號內(nèi)的內(nèi)容）
從上表可知：事故發(fā)生前三天的評論標(biāo)題（1）、（3）、（4），（8）都是物質(zhì)過程。物質(zhì)過程是用來表示做某件事的過程，此過程有兩個參與者：（一）“動作者”，即對過程的實施者；（二）“目標(biāo)”，即受到過程影響的人或事。在標(biāo)題（1）“別讓生命淪為事故頻發(fā)的犧牲品”和標(biāo)題（3）“高速時代尤須系好‘安全帶’”中沒有出現(xiàn)“動作者”――即事故的引起者，是誰使得生命淪為犧牲品，誰應(yīng)該在高速時代系好“安全帶”，而只出現(xiàn)“目標(biāo)”――事故所影響的人或事。標(biāo)題（1）體現(xiàn)過程的動詞為“淪為”，含有貶義，表達(dá)了事故的負(fù)面影響。標(biāo)題（3）的動詞為“系”使用“好”來修飾該動詞。該詞是體現(xiàn)質(zhì)量性的方式環(huán)境，表示“系”這一動作的程度，暗含一直有這個安全帶，只是事故前沒有系好，現(xiàn)在只需系好安全帶，繼續(xù)高速發(fā)展，維持了“高速發(fā)展”這一話語秩序。標(biāo)題（4）“24小時內(nèi)免掉局長，只是取信于民的第一步”中第一個分句中的動詞為“免掉”，這一動作發(fā)生的環(huán)境是“24小時內(nèi)”，構(gòu)建了政府高速應(yīng)對的積極形象。
26日社評標(biāo)題為“鐵路部門回應(yīng)公眾關(guān)切應(yīng)有更大作為”體現(xiàn)物質(zhì)過程的動詞為“有”，這一個物質(zhì)過程的動作者標(biāo)明為“鐵道部”，“目標(biāo)”為“回應(yīng)公眾關(guān)切”。這表示人民網(wǎng)希望鐵道部在“回應(yīng)公眾關(guān)切”上應(yīng)有所動作。在事故發(fā)生后，鐵道部用雷陣雨搪塞大眾及不成功的新聞會。可以看出主流媒介并沒有只維護政府的形象，也從大眾的角度責(zé)問了某些部門，但是責(zé)問的內(nèi)容卻不是涉及大眾關(guān)心的內(nèi)容。
標(biāo)題（4）“24小時內(nèi)免掉局長，只是取信于民的第一步”為關(guān)系過程。該過程是指事物之間處于何種關(guān)系的過程，增強事故評論的客觀性。它評論了政府任免局長這一快速措施。在由政府某部門造成的事故面前，對于政府的正面措施，媒介采取客觀的評論手段更利于大眾接受。
標(biāo)題（2）、（5）、（6）、（7）都是心理過程。Halliday將心理過程分為感知、情感和認(rèn)知三類。任何一類體現(xiàn)心理過程的事件詞有兩個參與者，其一是感知者，其二是現(xiàn)象。前者是人或被賦予人格特征的參加者；后者是被感覺到、想到或者見到的對象，可以是事物，也可以是事實。體現(xiàn)這四個標(biāo)題心理過程的動詞為“要”，“視”，“記取”，“忘”。
24日的社評標(biāo)題“缺乏安全的發(fā)展不要也罷”使用了“（不）要……（也罷）”，屬于情感類心理過程，表達(dá)高鐵事故對于大眾造成的負(fù)面情感反應(yīng)。在25日社評標(biāo)題“珍視動車事故面前的人性力量”和26日標(biāo)題“記取‘溫州溫暖’的力量”中，“視”與“記取”屬于認(rèn)知事件詞。這兩個詞之后接的是媒介希望大眾所認(rèn)知了解的事情，分別為“動車事故前的人性力量”和“溫州溫暖的力量”。在事故發(fā)生后，大眾急需知道事故的原因，主流媒體并沒有分析事故原因，而僅僅為大眾描述了政府和社會如何積極救援高鐵事故。在26日標(biāo)題“鐵路提速同時勿忘‘責(zé)任提速’”中“鐵道部”成為“感知者”，“現(xiàn)象”為“責(zé)任提速”，表示人民網(wǎng)認(rèn)為鐵道部在此事故中應(yīng)認(rèn)識到“責(zé)任提速”。通過使用這一心理過程使得大眾從責(zé)任的角度來認(rèn)識鐵道部的不足，但是“責(zé)任”卻沒有環(huán)境成分，泛泛而談，在這場事故中究竟怎樣的責(zé)任需要提速？
3.2.2語氣系統(tǒng)
根據(jù)語氣系統(tǒng)，小句類型可以分為陳述句、祈使句和疑問句。本文將從句型角度分析這一新聞標(biāo)題語體鏈。通過上表句型的分析發(fā)現(xiàn)除第四個社評標(biāo)題以外都是祈使句。其中標(biāo)題（1）“別讓生命淪為事故頻發(fā)的犧牲品”、標(biāo)題（3）“高速時代尤須系好‘安全帶’”、標(biāo)題（7）“鐵路提速同時勿忘‘責(zé)任提速’”和標(biāo)題（8）“鐵路部門回應(yīng)公眾關(guān)切應(yīng)有更大作為”表示請求和建議，這些標(biāo)題是代表大眾請求和勸告鐵道部，這樣大眾就易于接受人民網(wǎng)的觀點，進而從人民網(wǎng)所提供的角度認(rèn)識高鐵事故。標(biāo)題（5）“珍視動車事故面前的人性力量”和標(biāo)題（6）“記取‘溫州溫暖’的力量”是表達(dá)號召的意愿，號召大眾關(guān)注事故前的救援工作。社論語篇的功能語旨主要是發(fā)表意見和勸告，即對重要事件和問題進行解釋和評論，以表明媒體的立場和態(tài)度，起到感染和說服公眾的作用。那么祈使句正好符合評論文章說服或敦促人們采取行為或接受某種觀念。
標(biāo)題（4）“24小時內(nèi)免掉局長，只是取信于民的第一步”和標(biāo)題（7）的第一個分句“鐵路提速”都是陳述句。陳述句的功能是提供信息。標(biāo)題（4）在上面已經(jīng)分析過它是對政府正面措施的評價，使用不包含勸說等功能的陳述語氣使得評論顯得客觀，不會引起大眾的厭煩，更利于大眾接受人民網(wǎng)所構(gòu)建的政府的正面形象。而標(biāo)題（7）第一分句“鐵路提速”這句話是陳述語氣，提供給大眾信息。句中也沒有用任何情態(tài)動詞，以定論形式出現(xiàn)，沒有與讀者商量的語氣，表明鐵路提速是一個毋庸置疑的事實，維持了“高速發(fā)展”這一話語秩序。
4.結(jié)語
經(jīng)過對人民網(wǎng)社評標(biāo)題的及物性和語氣的分析，人民網(wǎng)通過使用“淪為”、“（不）要……（也罷）”這些體現(xiàn)負(fù)面含義的動詞再現(xiàn)高鐵事故對大眾造成的負(fù)面影響,也通過使用“好”、“24小時內(nèi)”等環(huán)境成分或陳述語氣來構(gòu)建國家形象、維護“高度發(fā)展”話語秩序，可以看出人民網(wǎng)對參與者、過程、環(huán)境和語氣進行選擇時對于大眾和政府這兩方面都考慮到了。
參考文獻：
［1］M.A.K Halliday.An Introduction to Functional Grammar.Beijing:Foreign language Teaching and Research Press，1994.
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［4］彭宣維.英漢語篇綜合對比.上海：上海外語教育出版社，2005.
【關(guān)鍵字】長株潭城際高鐵，SWOT分析法；區(qū)域經(jīng)濟效應(yīng)
1.長株潭城際高鐵概況
長株潭城際鐵路是連接長沙、株洲、湘潭城市群的城際快速鐵路。由原鐵道部和湖南省合資建設(shè)。城際鐵路使用雙 線，區(qū)段最高設(shè)計行車速度200公里/小時；采用電力牽引，自動控制，計劃于2016年開通運營。
新建城際鐵路以長沙站為中心，銜接株洲、湘潭、益陽三個方向。線路自長沙站引出后，經(jīng)圭塘、汽車南站、植物園至暮云，沿京廣鐵路經(jīng)白石港沿紅旗路接入株洲 站，并向南延伸至七斗沖站，線路自暮云經(jīng)昭山、荷塘、板塘跨湘江引入湘潭站；線路自長沙站北端引出后，沿開福寺西路過湘江，沿杜鵑路經(jīng)長沙市政府北側(cè)至雷鋒大道站。新建正線長度97.5公里，橋隧比79%。并實施長沙站、株洲站站房改造，新建撈刀河調(diào)車場工程以及株洲車輛段搬遷工程。
2.SWOT分析法簡介
SWOT分析法又稱為態(tài)勢分析法，它是由舊金山大學(xué)的管理學(xué)教授與20世紀(jì)80年代提出來的，是一種能夠客觀而準(zhǔn)確地分析和研究一個單位現(xiàn)實情況的方法。SWOT分別代表：strengths（優(yōu)勢）、weaknesss（劣勢）、opportunities（機會）、threats（威脅）。SWOT分析通過對優(yōu)勢、劣勢、機會和威脅加以評估與分析得出結(jié)論，然后再調(diào)整企業(yè)資源及企業(yè)策略，來達(dá)成企業(yè)的目標(biāo)。
3.3.基于SWOT分析的長株潭城際高鐵對區(qū)域經(jīng)濟的效應(yīng)分析
3.1 優(yōu)勢
（1）促進長株潭經(jīng)濟一體化發(fā)展
首先，長株潭城際高鐵的建設(shè)可以使三個城市的經(jīng)濟要素更加充分自由的流動，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展實質(zhì)上就是通過要素的有序流動形成區(qū)域間合作、分工與競爭，實現(xiàn)生產(chǎn)要素在區(qū)域整體上的基本最優(yōu)配置。其次可以促進城市群產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作的深化及產(chǎn)業(yè)的集聚與擴散，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移在一般意義上能夠推動勞動力、資本、技術(shù)等要素以某種方式實現(xiàn)跨區(qū)域的流動，助于轉(zhuǎn)入地區(qū)更好的利用內(nèi)外部資源、市場、技術(shù)等等，擴大本地區(qū)經(jīng)濟的影響力和吸引力，形成區(qū)域動態(tài)競爭優(yōu)勢，進而促進本區(qū)域的經(jīng)濟增長。
（2）滿足區(qū)域間客運需求，提高區(qū)域的可達(dá)性[1]
長株潭區(qū)域范圍內(nèi)，現(xiàn)在擁有的交通方式主要有長株潭公交、普通鐵路運輸、高速鐵路運輸、城際快吧、私家車等。交通方式比較多，長株潭三個城市間距離在50公里左右，速度上高鐵最快，可以大大縮短區(qū)域間的時間距離，但是高鐵車站建設(shè)地點相對來比較偏，離市區(qū)比較遠(yuǎn)，而長株潭城際高鐵在市區(qū)有站點，旅客上下車比較方便，所有城際高鐵對于長株潭三個城市間可達(dá)性影響是巨大的，城際高鐵建成通車后，相對于沿線其他已有的交通方式來說，沿線各設(shè)站城市到其他地區(qū)的旅行時間就縮短了。這種新交通方式的引入使得居民出行更加方便，客流吸引能力也很強大，客流量也會有很大的提升，時空距離上的縮短使得區(qū)域可達(dá)性水平提高，在經(jīng)濟發(fā)展方面將促進經(jīng)濟要素流動，資源配置的效率得到提高。
3.2機會
（1）調(diào)整區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)[2]
第一，長株潭城際高鐵的建設(shè)可以增強城市間產(chǎn)業(yè)布局的靈活性。長株潭城際高鐵可以大大提升運行速度，縮短了三個城市間的空間距離，突破了運輸時間和效率限制，使得制造業(yè)所需要的大量勞動力需求和運輸能力得以保證，增大了產(chǎn)業(yè)布局的靈活性。
第二，城際高鐵可以優(yōu)化高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的布局。由于交通條件的影響，使得三個城市間的市場要素流動產(chǎn)生壁壘，阻礙了地區(qū)優(yōu)勢的充分發(fā)揮，降低了資源配置的效率，從而影響整個區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理布局。長株潭城際高鐵的建設(shè)概述運輸基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，提高運輸能力。
第三，長株潭城際高鐵的建設(shè)可以促進服務(wù)業(yè)的發(fā)展。高鐵的發(fā)展將土地利用的高效性與多元化[3]。隨著長株潭三市的土地開發(fā)趨于平穩(wěn)，服務(wù)設(shè)施日漸成熟，逐漸形成的新商業(yè)和服務(wù)中心，將承接大量人口和服務(wù)需求，促進第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
第四，城際高鐵的建設(shè)可以提高資源配置效率。由于高鐵的作用機理是通過縮短區(qū)域間距來優(yōu)化資源配置，高鐵打破了空間和時間距離，拉近了心理距離，淡化了城市間形態(tài)邊界，有利于產(chǎn)需銜接和互動，促進有限資金、技術(shù)和人力等資源得以合理利用，最大限度地滿足經(jīng)濟發(fā)展。
（2）拉動區(qū)域投資，增加投資吸引力
城際高鐵對經(jīng)濟增長的貢獻分為建設(shè)本身促進的經(jīng)濟增長和建成后運營促進的經(jīng)濟增長。城際高鐵建設(shè)對經(jīng)濟增長的拉動明顯，城際高鐵的建設(shè)包括線路建設(shè)、車輛設(shè)備生產(chǎn)等方面，在這個過程中土建工程投資時城際軌道投資構(gòu)成中占有重大比例，而且高鐵的車輛設(shè)備對技術(shù)的要求很高，在投資中也占很大一部分比例。城際高鐵建設(shè)運營對經(jīng)濟發(fā)展的影響還表現(xiàn)為與之前后關(guān)聯(lián)的加工制造業(yè)、機械機車制造業(yè)、冶金業(yè)、信息技術(shù)產(chǎn)等其他產(chǎn)業(yè)部門的發(fā)展方面，產(chǎn)生波及效果。
（3）增加就業(yè)
城際鐵路的修建和運營將大大增加勞動就業(yè)機會[4]。據(jù)調(diào)研，國內(nèi)地鐵每公里配備人員約60名，高鐵與城際軌道交通每公里配備人員約14名，按運營人員占三分之一推算，到2020年地鐵需要運營人員2.2萬人以上，高鐵與城際軌道需要運營人才約4.3萬人。
3.3劣勢
（1）城際鐵路造價昂貴[5]。長株潭城際長株潭城際鐵路投資估算總額為233.2億元。其中靜態(tài)投資193.85億元，建設(shè)期貸款利息10.5億元，動車組購置費28.8億元，鋪底流動資金0.1億元。如此昂貴的造價必定會影響區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。
（2）票價較高。對于我們普通老百姓來說，城際高鐵票價仍是難以接受的，城際的票價比一般車次要貴很多，對于不追求時間效應(yīng)的居民來說，往往會選擇較為便宜但是比較慢的車次出行，可能導(dǎo)致客運量不足，也可能會削弱城際高鐵帶來的經(jīng)濟效應(yīng)。
3.4威脅
長株潭城際高鐵的開通所帶來的流動便利，城市間要素的加速流動的同時也會促使各要素流向?qū)嵙姷某鞘小８哞F的發(fā)展加快了客流的周轉(zhuǎn)速度，加強了城市間的銜接，可能更多的人選擇到省會長沙發(fā)展。其次，城際高鐵的開通會對其他運輸方式和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃造成一定的沖擊。因為高速鐵路改變運輸格局。
4.總結(jié)
長株潭城際高鐵的建設(shè)運營是一個投資巨大但具有公益性的項目，城際鐵路的運營管理需要昂貴的成本，從運營生產(chǎn)的角度來說，長株潭城際虧損難免，但是，對長株潭區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展具有一系列的驅(qū)動作用，可以形成良好的經(jīng)濟效應(yīng)。通過長株潭城際的建設(shè)運營，使得長沙、株洲、湘潭的人才、信息、技術(shù)資源和城市功能可以更加快捷的擴散融合，進一步增加長沙中心城市的輻射效應(yīng)，帶動周邊地區(qū)共同發(fā)展，長株潭三市合作的加深，必定推動實現(xiàn)各自的功能定位，通過優(yōu)勢互補，共同推動長株潭地區(qū)經(jīng)濟的繁榮與發(fā)展。
參考文獻
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【關(guān)鍵詞】安檢系統(tǒng) 智能X光機 圖像處理 圖像識別 人工智能 GPU云計算 大數(shù)據(jù)
1 引言
安檢作業(yè)是鐵路運輸安全至關(guān)重要的一步，X光安檢機是該環(huán)節(jié)中的關(guān)鍵設(shè)備，但是長期以來，都是人工看圖識別，員工上崗前要經(jīng)過相對長時間的培訓(xùn)，同時人工作業(yè)會在疲勞的時候產(chǎn)生誤檢和漏檢。隨著GPU云計算的高速發(fā)展，計算機的計算力成本迅速降低，為以計算力和大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的人工智能技術(shù)提供了突破閾值的基礎(chǔ)。通過軟、硬件及線上線下結(jié)合，匯集與分析各種安檢領(lǐng)域（包括海關(guān)、機場等）的圖像與數(shù)據(jù)，將之應(yīng)用于高鐵站安檢作業(yè)作為底層初始數(shù)據(jù)，再在運行過程中使用人工智能的深度學(xué)習(xí)算法，可以有效提高人工智能X光安檢機（簡稱，智能X光機）禁限帶物品的識別率、降低勞動強度、減少人為誤差；同時匯聚大量單一作業(yè)點數(shù)字化的安全信息到公共安全大數(shù)據(jù)中樞平臺，反饋回的大數(shù)據(jù)喂養(yǎng)人工智能算法，機器學(xué)習(xí)后的結(jié)果再次應(yīng)用到具體某一單作業(yè)點時，便整體提高所有單一作業(yè)點的識別率（圖1）。
由于乘客所攜帶物品種類相當(dāng)復(fù)雜，智能X光機的智能識別系統(tǒng)如何快速、準(zhǔn)確的識別出乘客所攜帶的禁限帶物品面臨著巨大的挑戰(zhàn)。本文使用基于圖像處理、圖像識別以及機器深度自主學(xué)習(xí)的計算機算法，在X光機圖像智能識別方面進行了深入開發(fā)和實地試驗。智能X光機的模式智能識別系統(tǒng)是智能X光機的重要組成部分。為智能X光機的閘門提供控制信號以及各種報警信號。最后，根據(jù)以上的試驗結(jié)果，研發(fā)實用的智能X光機的模式識別系統(tǒng)。本文主要介紹了該圖像處理與識別的過程以及智能識別系統(tǒng)。從而解決一下三個方面的主要問題：
（1）解決一線安檢人員不足、過度勞累的問題，以及因此而產(chǎn)生的誤檢和漏檢等問題；消除和減少安全隱患，同時實現(xiàn)減員增效；
（2）降低對于人員素質(zhì)要求，縮短上崗前的培訓(xùn)周期，直接勝任物品安檢崗位；
（3）解決傳統(tǒng)安檢無法聯(lián)網(wǎng)、無法數(shù)據(jù)積累、海量數(shù)據(jù)資源浪費的問題。
2 圖像異物檢測原理
2.1 圖像識別方法
本論文設(shè)計的基于圖像理的高鐵站智能X光機檢測過程主要包括六個部分，分別是：圖像采集、新拍圖片和原始圖片特征點提取、新拍圖片和原始圖片特征點匹配、求得新拍圖片和原始圖片之間的空間變換矩陣、對新拍圖片進行透視變換、對變換后圖片與原始圖片進行相減。
計算機視覺的相關(guān)應(yīng)用中經(jīng)常會提到一個概念：特征點。特征點也稱作關(guān)鍵點或者興趣點，顧名思義，圖像中的特征點一般指一些獨立的物點，例如：煙肉、避雷針、旗桿、電視塔等等；或者圖像中的一些線型要素的交叉點或者面狀要素邊界線拐點。如：桌子角、墻角、樹枝交叉點等等。特征點的概念常常被用來解決一些生活中的實際應(yīng)用問題，例如：圖像的配準(zhǔn)、物體的識別、圖像的三維重建等等。假如我們可以檢測到充足的此類特殊的特征點，由于它們的區(qū)分度比較高，就沒有必要觀察整幅圖像，只對這些特征點進行局部的分析，并且利用它們精確的定位圖像的某些穩(wěn)定的特征。
2.2 比對流程
通過兩幅圖像之間的匹配點對，求解出它們之間對應(yīng)的單應(yīng)矩陣，然后可以通過該單應(yīng)矩陣對新拍圖像進行變換，能夠得到與原始圖像配準(zhǔn)程度很高的圖像。
要檢測新拍圖像上的異物，我們需要對經(jīng)過變換過后的新拍圖像和原始圖像進行配準(zhǔn)操作，變換過后的新拍圖像由于透視變換出現(xiàn)一部分黑色區(qū)域，這樣會對后續(xù)的圖像對比操作造成很大的影響，因此，我們首先需要一定的手段將該黑色區(qū)域去掉，在計算機視覺處理技術(shù)當(dāng)中有一種圖像剪切技術(shù)可以達(dá)到此目的，需要注意的是，為了能夠?qū)煞鶊D像的相同區(qū)域進行對比，我們需要對原始圖像進行同樣尺寸的剪切動作。
經(jīng)過剪切過后的兩幅圖像尺寸大小一致，此時可以用圖像像素值差法對該兩幅處理后的圖像進行圖像相減，我們可以事先預(yù)設(shè)一個閾值，如果相同位置的像素點的值相同或者兩像素點差值未超過預(yù)設(shè)的閾值，則可以認(rèn)定此兩像素點是相同的，反映在結(jié)果上則是該位置為一個黑色點斑，反之，若相同位置像素點的像素差值超過預(yù)設(shè)的閾值，則該位置顯示一個白色點斑。我們可以通過圖像相減的結(jié)果圖像上的白色斑點直觀的判斷兩圖像之間的差異或者是否存在異物。
3 測試試驗
長春西高鐵站對使用的人工智能X光安檢設(shè)備，進行了改造，融入了圖像處理技術(shù)和人工智能云端計算力應(yīng)用的檢測，并進行試驗和實物操作檢驗。
（1）設(shè)計了一套基于圖像處理技術(shù)的高鐵站智能檢測軟件系統(tǒng)。整個圖像處理過程分為新拍圖像與原始圖像特征點檢測及匹配、對檢測出的新拍圖像與原始圖像特征點對精選、新拍圖像與原始圖像之間空間轉(zhuǎn)換矩陣的估計、新拍圖片的透視變換、圖像剪裁、新拍圖像與原始圖像相減、圖像異物標(biāo)記、腐蝕除去噪聲等8個步驟，針對上述8個步驟編寫了相應(yīng)算法。
（2）在實際的圖像攝取過程當(dāng)中，拍攝視角無法保證每一次都完全相同，尤其是當(dāng)拍攝環(huán)境較為復(fù)雜時，由于物體的遮擋效應(yīng)，攝像頭在比較大視角變化情況下拍攝出的圖像相較于原始圖像會出現(xiàn)很多“新”的內(nèi)容，這樣在圖像相減時可能會出現(xiàn)很大的差異，可以考慮在一個角度變化范圍內(nèi)實現(xiàn)很多張微小角度變化的圖片的拍攝，然后連續(xù)對相鄰的圖片進行空間轉(zhuǎn)換，最終達(dá)到效果比較好的大角度空間轉(zhuǎn)換。
（3）由于實際的拍攝角度和環(huán)境亮暗的不同，物體表面反射光強度不可避免會存在差異，由此，在兩圖像像素值差算法的過程中，也可能會出現(xiàn)噪聲，為消除噪聲，本設(shè)計的系統(tǒng)用的是圖像腐燭算法，使系統(tǒng)異物檢測效果更好。實驗測試表明，在環(huán)境的亮暗、圖像位移、旋轉(zhuǎn)、傾斜、縮放等因子的變化不超過容許范圍的條件下，本次試驗提及的基于圖像處理的高鐵站智能檢測系統(tǒng)基本能夠取得較好的效果。
（4）根據(jù)不同的應(yīng)用場景，靈活配置安檢效率和閱圖效率的匹配關(guān)系：
快速安檢模式：安檢效率高于閱圖效率，增加安檢人數(shù)以滿足業(yè)務(wù)量的需求，適用于業(yè)務(wù)高峰期，快件量巨大的應(yīng)用場景；
快速閱圖模式：安檢效率小于閱圖效率，平均每位閱圖人員可管理多個通道；適用于業(yè)務(wù)低谷期、安檢包裹較少的情況，以節(jié)約人力成本。以上兩種測試也很成功。
（5）長春西高鐵站的人工智能X光安檢機測試結(jié)果想到優(yōu)異。已經(jīng)具備200-1000億次/秒的圖形運算能，自動識別肉眼難以辨認(rèn)的復(fù)雜背景后的槍支，經(jīng)過大數(shù)據(jù)分析，甚至能查驗出分批寄運的槍支零件，可對3D打印槍進行識別（圖2）而傳統(tǒng)X光機無能為力。該大數(shù)據(jù)的云平臺系統(tǒng)，運算速度已經(jīng)達(dá)到毫秒速度。當(dāng)前版本的智能X光機，可識別常見的一百種以上刀具、數(shù)十種30種以上槍支、常見的上百種瓶裝液體、一百種以上的鋰電池（圖2）。
4 展望及結(jié)束語
未來下一步的工作是進行各個單一作業(yè)點的人工智能X光安檢機聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的實時向大數(shù)據(jù)運營中心傳送；在運營中心GPU計算力的使用和機器深度學(xué)習(xí)的迭代升級，會持續(xù)不斷地增強實現(xiàn)智能判斷力、并通過智能語音播報提醒。每個車站都配備一個分指揮中心，可以完全實現(xiàn)培訓(xùn)、指揮的功能。可以實現(xiàn)24小時值機和支持一人值雙機的工作的方案，并能實現(xiàn)遠(yuǎn)程值機、移動值機等功能。極大地提高了火車站X光機安檢環(huán)節(jié)的工作效率和升級了安全保障的能力，并實現(xiàn)減員增效。
本文報道了人工智能X光機的安檢系統(tǒng)在長春西高鐵站的實地應(yīng)用和測試原理、方案、過程和結(jié)果，討論了智能X光機通過運用圖像處理和圖像識別技術(shù)，結(jié)合與人工智能機器深度學(xué)習(xí)的算法，和GPU云計算的大數(shù)據(jù)處理能力，經(jīng)過反復(fù)實測試驗，初步實現(xiàn)了高鐵站安檢作業(yè)異物檢測功能的需求，但仍存在很多實際應(yīng)用問題需要改進和完善，仍然需要大量的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)建立數(shù)據(jù)庫，累積大量機器學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)，從而進行更高維度比對運算，減低誤報率。隨著人工智能技術(shù)的進一步發(fā)展，以及計算機圖像處理技術(shù)和圖像識別技術(shù)的更加成熟、完善，人工智能X光安檢設(shè)備將會在保障鐵路運用安全方面發(fā)揮越來越重要的作用。
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作者簡介
米仲勇（1975-），男，吉林省長春市人。現(xiàn)沈陽鐵路局長春站工程師。主要研究方向為鐵路運輸管理。
[論文摘要]在中國，鐵路是一種重要的運輸工具，人們越來越離不開鐵路。鐵路運輸有許多優(yōu)勢，比如涵蓋面積廣，限制條件少，方面快捷，安全可靠。但是鐵路運輸發(fā)展還存在一些缺陷，這就需要法律給予相應(yīng)的保障。法律對鐵路運輸具有重要作用，而且關(guān)于鐵路運輸也已制定一系列法律法規(guī)。文章對鐵路運輸?shù)姆杀Ｕ洗胧┻M行了探討，以促進中國鐵路運輸?shù)陌l(fā)展和進步。
[論文關(guān)鍵詞]鐵路運輸 法律 保障措施
引言
鐵路是中國應(yīng)用最廣泛的運輸工具，在人們的生活中占據(jù)重要的地位。中國鐵路的數(shù)量非常多，遍布各個城市，不管是發(fā)達(dá)城市還是偏遠(yuǎn)地區(qū)，鐵路都可以伸及每個角落。鐵路運輸有利于加強全國乃至全球各個國家之間的聯(lián)系，促進經(jīng)濟、政治和文化的交流和發(fā)展。但是鐵路運輸自身存在一些安全問題和隱患，需要法律進行一定的保障。鐵路運輸?shù)姆杀Ｕ洗胧┛梢蕴岣哞F路運輸?shù)男剩ＷC其正常的運行。
一、鐵路運輸?shù)闹饕獌?yōu)勢
鐵路運輸?shù)暮w面積因此也相當(dāng)廣闊，只要有鐵路的地方就可以送到，方便又簡單。火車的集裝箱容積非常大，可以運輸很多體積較大的物品。而且鐵路運輸適合長距離，比如北方到南方。但是因為鐵路的運輸環(huán)境不是很好，所以一般只能運送價值比較低的物品。像電子產(chǎn)品甚至珠寶首飾之類價格昂貴又容易損壞的物品，就不適合鐵路運輸了。
鐵路可以運送重量較大的貨物，基本上可以承載和運輸任何貨物。除了航空之外，鐵路在所有的運輸方式中速度是最快的。而且航班受到天氣的影響非常大，只要有霧、下雨或者打雷閃電，能見度不是很高，飛機都不能起飛，所以航空運輸雖然速度最快，但限制性比較大。再比如水上運輸也受到霧天雨天的影響，經(jīng)常不能出船。但是鐵路運輸則不然，它無論天氣怎么變化，甚至下暴雪，都可以正常運行。鐵路運輸?shù)姆€(wěn)定性很高，只不過耗費的時間比較長。而且鐵路運輸相對于航空或者船運，更加安全和可靠，發(fā)生嚴(yán)重鐵路事故的幾率還是比較小的。
二、鐵路運輸安全
（一）鐵路運輸安全的現(xiàn)狀
在鐵路運輸中，每個環(huán)節(jié)的關(guān)系非常密切，而且各個部門協(xié)調(diào)合作。鐵路運輸受到許多因素的影響，比如工作人員、運輸環(huán)境、設(shè)置裝備等內(nèi)部因素，以及自然、人文等外部因素。鐵路運輸?shù)目缭蕉缺容^大，所以存在許多始料未及的因素，以及潛在的安全隱患。在鐵路運輸?shù)倪^程中，意外情況和異常事件出現(xiàn)的概率也不是完全沒有。鐵路運輸比較開放，而且可以整日整夜地工作，沒有時間的限制。
隨著快遞事業(yè)的發(fā)展，航空運輸和公路運輸變得越來越普遍。人們比較愿意選擇航空或者公路，因為更加方便和快捷。不過鐵路在面積、數(shù)量和重量較大的情況下仍然占有絕對的優(yōu)勢。但是鐵路運輸也需要盈利，所以鐵路在這方面面臨的競爭對手非常強大。鐵路運輸行業(yè)在強大的競爭壓力面前，不得不加快運輸?shù)陌l(fā)展步伐，但是鐵路運輸在這種追求急利的心態(tài)下，就難免出現(xiàn)一系列問題和缺陷。
（二）鐵路運輸安全的缺陷
在運輸行業(yè)不斷發(fā)展的前提下，鐵路運輸日益顯露出其不足和缺陷。鐵路運輸企業(yè)屬于國家企業(yè)，所以政府在鐵路運輸中顯得過于重要，而忽視了企業(yè)本身的作用。政府通過外部的調(diào)節(jié)和控制，來開展鐵路運輸工作，這樣容易使得這個企業(yè)失去了生機和活力。近年來，火車相撞甚至脫軌等安全事故時有發(fā)生，造成人員傷亡以及財產(chǎn)損失。這些鐵路上的安全事故大部分都是由于鐵路工作人員的疏忽而引起的，所以鐵路工作人員的安全意識非常重要。
三、鐵路運輸?shù)姆杀Ｕ献饔?/p>
（一）法律有利于約束鐵路運輸?shù)南嚓P(guān)行為
法律法規(guī)可以約束和制約鐵路運輸機構(gòu)和其員工的行為，使之不偏離法律法規(guī)的軌道，從而保障鐵路運輸?shù)捻樌＿\行。法律是鐵路運輸?shù)募s束和規(guī)范，是一個所有人都必須遵循的標(biāo)準(zhǔn)。鐵路運輸?shù)膮⑴c者，包括政府、企業(yè)、乘客和貨物托運人等，法律可以為他們提供指導(dǎo)。人們可以通過法律，清楚而明確地知道自己不能做的內(nèi)容，也可以知道自己可以做的內(nèi)容。也就是說，法律給人們示范什么可以做，也警告人們什么不可以做。所以法律在保證鐵路運輸?shù)陌踩Ｕ翔F路運動行為合法規(guī)范方面均具有重要的作用。
（二）法律有利于協(xié)調(diào)鐵路運輸?shù)南嚓P(guān)活動
鐵路網(wǎng)錯綜復(fù)雜，這也代表鐵路的社會關(guān)系同樣交錯繁雜。鐵路運輸包括許多關(guān)系，比如政府、機構(gòu)、企業(yè)、員工。乘客、貨物托運人等。法律可以調(diào)節(jié)他們之間的關(guān)系，使得權(quán)利和義務(wù)都得到相應(yīng)的實現(xiàn)，每個參與者都發(fā)揮職能和責(zé)任。法律有助于保證關(guān)系網(wǎng)中每個主體之間都協(xié)調(diào)一致，在出現(xiàn)矛盾和沖突的時候，通過法律途徑解決。法律能夠發(fā)揮調(diào)節(jié)作用的對象和范圍都非常廣泛，法律可以對鐵路運輸?shù)乃邢嚓P(guān)活動進行協(xié)調(diào)，在出現(xiàn)偏離正常軌道時予以糾正。法律的調(diào)節(jié)作用使得各個活動都在鐵路運輸?shù)囊笙逻M行，并且改變錯誤的行為，維持正確的行為。
四、鐵路運輸?shù)姆杀Ｕ戏治?/p>
（一）鐵路運輸?shù)男淌滤痉?/p>
國家在鐵路運輸方面制定了相關(guān)的法律，并且提出鐵路運輸方面的危害行為。比如把容易爆炸的物品帶上火車，引起非常嚴(yán)重的事故；對鐵路和列車的設(shè)施進行破壞和損毀，或者竊取和偷盜鐵路和列車的任何物資；在鐵路運輸過程中殺害他人，或者搶劫財務(wù)，都違反了刑事規(guī)定。對于鐵路運輸?shù)墓ぷ魅藛T，如果由于自身的疏忽，玩忽職守，對重大事故有直接或間接的責(zé)任，都會根據(jù)情況進行法律的制裁。
（二）鐵路運輸?shù)拿袷路?/p>
在鐵路運輸過程中，鐵路部門和任何鐵路運輸參與人一樣，在法律面前是平等的，地位也是相同的。如果在鐵路運輸中出現(xiàn)事故，鐵路部門也要追究相應(yīng)的法律責(zé)任，并且根據(jù)具體情況進行賠償。我們不能把鐵路部門當(dāng)成是老大，在處理鐵路運輸?shù)南嚓P(guān)法律事件時，不對鐵路部門追究相應(yīng)的法律責(zé)任。有一些法律案件，在汽車和列車相撞時，只追究汽車司機和列車駕駛員的責(zé)任，但是卻把鐵路部門排除在外。人們利用法律的有效手段，可以追究鐵路部門的責(zé)任，讓鐵路部門也不能輕易逃脫法律的制裁。這在如今的許多案件中都有所體現(xiàn)，這也說明人們的法律意識越來越強，法律制度也越來越完善。
（三）鐵路運輸?shù)男姓?zhí)法
法律對于每個主體的職能和責(zé)任都有相應(yīng)的規(guī)定，公安部門、稅務(wù)局等各個國家機關(guān)可以據(jù)此對違法行為進行處罰。鐵路部門并不是唯一一個行政執(zhí)法的主體，還包括很多部門。每個部門對自己的職能和責(zé)任都要有清晰的認(rèn)識，有效地落實行政工作，加強執(zhí)法的力度。有關(guān)部門應(yīng)該協(xié)助鐵路部門做好行政工作，杜絕一切違法行為，提高鐵路運輸?shù)募o(jì)律性。
五、鐵路運輸?shù)姆杀Ｕ洗胧?/p>
（一）健全鐵路運輸體系的法律制度
我國在鐵路運輸方面的法律建設(shè)還不是很完善，對許多行為都沒有進行明確的規(guī)定，而且每個部門的職能和責(zé)任的規(guī)定不夠具體。大多數(shù)法律的內(nèi)容比較單一，或者浮于文字，無法落到實處。健全鐵路運輸?shù)姆桑⒁惶淄暾娴姆芍贫龋厝粚﹁F路運輸工作的正常開展和深入發(fā)展有重要的作用。國家需要針對鐵路運輸?shù)母鱾€主體制定相應(yīng)的法律法規(guī)，使得每個主體有法律可以引導(dǎo)自己的行為，對于鐵路運輸相關(guān)部門的職能和責(zé)任進行明確而具體的規(guī)定，讓每個部門都知道自己可以做什么，應(yīng)該做什么，而且不能做什么。
（二）提高鐵路運輸主體的法律意識
許多人們對于鐵路運輸?shù)恼J(rèn)識不是很科學(xué)，而且法律意識比較淡薄。所以，他們在遇到重大事故時往往手足無措，不知道怎么維護自己的合法權(quán)益。在參與鐵路運輸活動的個體中，加大法律的宣傳力度，讓每個人都學(xué)會用法律的手段來保護自己。人們就可以在面對鐵路運輸事故的時候，理性地對待和處理，利用法律來武裝自己，實現(xiàn)自己的合法權(quán)益。
（三）落實鐵路運輸部門的執(zhí)法工作
對于鐵路運輸過程中危害系數(shù)非常高的行為進行嚴(yán)厲的懲罰，這已經(jīng)是不言而喻。但是對于沒有引起什么危害的行為也應(yīng)該依照法律的規(guī)定追究責(zé)任。如果我們只是對已經(jīng)發(fā)生的事情進行處理，而不管那些將要發(fā)生的事情，那么危害事件永遠(yuǎn)不會停止。法律需要加強防患于未然的作用，不能作為事后諸葛亮。所以，在執(zhí)法工作的開展過程中，不僅要落實工作，而且要加大懲罰的力度。做到嚴(yán)格的執(zhí)法，對一切危害行為都給以相應(yīng)的制裁。
（四）保證鐵路運輸?shù)姆晒?/p>
法律對于每個人都是公平的。不管是什么人違反了鐵路運輸?shù)南嚓P(guān)法律，都應(yīng)該受到相應(yīng)的制裁。只要是違法的行為就必然會進行追究，而不管這種行為違反法律的程度是大還是小。法律不會放過一切違法的個體和行為，體現(xiàn)了法律的公平性。
關(guān)鍵詞：高速鐵路聚脲防水層施工噴涂聚脲
中圖分類號：U238 文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：
一、噴涂聚脲的基礎(chǔ)理論
聚脲材料的出現(xiàn)，打破了以往涂層保護領(lǐng)域環(huán)氧、丙烯酸、聚氨酯一統(tǒng)天下的局面，為工程界提供了一種非常先進、實用的技術(shù)。特別是它對高水分、高濕度環(huán)境的容忍度，深受戶外施工者的稱道，因此得以在國內(nèi)外大型基礎(chǔ)設(shè)施工程中廣泛應(yīng)用。
1、噴涂聚脲彈性防水涂料定義：
噴涂聚脲防水涂料是一種A、B雙組份、無溶劑、快速固化的彈性防水材料。A組份是由端羥基化合物與異氰酸酯反應(yīng)制得的半預(yù)聚物；B組份是端氨基樹脂與端氨基擴鏈劑組成的混合物，并不得含有任何羥基成分和催化劑，但允許含有少量顏料及分散的助劑；A、B組份在專用噴涂設(shè)備的噴槍內(nèi)混合噴出，快速反應(yīng)固化生成彈性防水膜。
2、噴涂聚脲技術(shù)特點：
固化快，30秒膠凝，10分鐘達(dá)到步行強度。
施工厚度調(diào)節(jié)度高，克服多層施工的弊病。
優(yōu)異的性能，如抗張強度、伸長率、硬度、耐介質(zhì)、耐磨、抗沖擊等。
涂層致密、無接縫，形成皮膚式結(jié)構(gòu)，防水、防腐性能佳。
與混凝土附著力好，不分層。
施工速度快，單機日施工1000m2以上。投入使用后不需要維修。
3、噴涂聚脲配套材料
修補膩子：一般為聚氨酯或環(huán)氧樹脂。
基層處理底涂：一般為環(huán)氧或聚氨酯型，作用一是封閉混凝土表面的氣孔、微裂紋和起泡等缺陷，減少聚脲涂層噴涂后出現(xiàn)針孔現(xiàn)象；二是提高聚脲涂層和混凝土底材之間的附著力，增強防護效果。
搭接專用粘結(jié)劑：多為單組份或雙組份聚氨酯類產(chǎn)品，依靠物理或化學(xué)作用將新舊聚脲層充分粘結(jié)在一起。
耐侯性面漆：芳香族聚脲易變黃、粉化和失色，不宜在軌道板以外的部位長期暴露，所以可以在其表面涂耐侯面漆。
二、噴涂聚脲的施工工藝
1、工藝流程：
2、基面處理：
基面要求用4m的靠尺和塞尺檢查，基層與靠尺間最大高差不得大于3mm，基面處理方法可采用拋丸機處理和局部用角磨機打磨。
拋丸：指通過機械的方法把丸料(鋼丸或鋼砂) 以很高的速度和一定的角度拋射到工作表面上，讓丸料沖擊工作表面，然后在機器內(nèi)部通過配套的吸塵器的氣流清洗作用，將丸料和清理下來的雜質(zhì)分別回收，并且使丸料可以再次利用的技術(shù)。機器配有除塵器，提供內(nèi)部負(fù)壓以及分離氣流，并做到無塵、無污染施工。
其優(yōu)點為：使用拋丸處理的表面：① 表面粗糙均勻，不會破壞原基面結(jié)構(gòu)和平整度；② 完全去除浮漿和起砂，100%“創(chuàng)面”；③ 露骨，但同時不會造成骨料的松動和微裂紋；④ 一次性施工，不需要清理，沒有環(huán)境污染；⑤ 提前暴露混凝土缺陷；⑥ 同時達(dá)到宏觀紋理和微觀紋理要求，適合各種防水涂裝、鋪裝工藝；⑦ 為增強防水材料在表面的附著力并提供一定的滲透效果。
3、涂刮膩子：
涂刮膩子就是俗話的“打底”，是底涂施工前的準(zhǔn)備工作，打底的目的，是讓要底涂施工的平面里面的“坑坑洼洼”填平，刮膩子的目的就是找平。
對于洞眼、凹部位應(yīng)用專用膩子進行修補，修補方式有單孔封堵和大面積處理兩種方式，單孔封堵用材料較少，但是效果不佳，細(xì)小孔洞無法全部處理，且用工大、耗時長；大面積涂刷雖用材較多，單封堵效果好、細(xì)小孔洞全部處理且施工速度塊。
4、底涂施工及修補:
《京滬高鐵暫行技術(shù)條件》中對底涂的定義：涂裝在混凝土表面，起到封閉針孔、排除氣體、增加聚脲與基層附著力的一種涂層材料。
在完全合格的基層上涂刷底漆，可采用專用環(huán)氧樹脂底漆（用于干燥基層）或聚氨酯基底漆（用于潮濕基層），對于這兩種底漆可采用兩種施工工藝進行：① 環(huán)氧樹脂類；②聚氨酯類。
5、噴涂聚脲防水層
噴涂過程是控制材料成膜質(zhì)量的關(guān)鍵，所以一定要抓好過程控制，聚脲施工噴涂容易修復(fù)難，一旦返工損失將無法計算。
噴涂由專業(yè)進行操作，噴涂前先對設(shè)備進行調(diào)試，各系統(tǒng)運轉(zhuǎn)正常后，開始噴涂聚脲涂料。先在噴涂范圍薄噴一遍，待涂料膠凝但未完全固化時一次噴涂至所需厚度，最后還應(yīng)對感觀厚度小的區(qū)域補充噴涂（俗稱壓槍），確保涂層均勻。全過程應(yīng)連續(xù)完成，對細(xì)部節(jié)點、拐角、異質(zhì)材連接處進行聚脲加厚處理。
6、聚脲涂層的驗收
外觀檢查：用目測、4m靠尺，要求表面光滑，無流掛、無針孔、無起泡、無開裂；色澤一致，高低不平度小于3mm/4m。
厚度：可用超聲測厚儀結(jié)合拉拔試驗進行檢查，要求底座板下噴涂厚度≥2mm，其他部位≥1.8mm.
粘結(jié)強度：采用拉拔儀做拉拔試驗，要求強度≥2.5Mpa。
不透水性：采用路面滲水儀檢測，要求滲水為0。
三、常見施工質(zhì)量問題及解決方法
1、層間鼓泡或脫層
原因：一是混凝土基面溫度較低，致使上、下兩層涂料溫度不一致而導(dǎo)致固化速度不同。
解決辦法是避免低溫施工；二是A、B組份比列失調(diào)反應(yīng)不完全，解決辦法是調(diào)整噴涂設(shè)備，調(diào)整材料粘度；三是露點原因，水分參與放映，此時只好停止施工。
2、混凝土基層和涂層之間鼓泡或脫層
原因：一是因為基層潮濕，潮氣參與反應(yīng)產(chǎn)生CO2，形成壓力起泡。
解決辦法回避潮濕界面施工；二是因為底漆未完全固化，殘留水封參與反應(yīng)產(chǎn)生CO2，形成壓力起泡。解決辦法是底漆完全固化后施工；三是混凝土基材有油，形成夾層。解決辦法是清潔基材。
3、針孔
形成原因：基層中的潮氣或空氣在噴涂施工后受熱膨脹所引起。
解決辦法：一是基材上的孔洞修補完全；二是降低物料溫度，可降至60度，減少氣體的膨脹程度，再者可薄而快的噴涂，多分道進行以減少熱量；三是對于大量針孔只能用滿刮膩子修補。
四、施工安全防護
1、眼睛的保護：噴涂過程中可能接觸其氣霧時，應(yīng)該佩戴化學(xué)安全護目鏡。
2、呼吸系統(tǒng)的保護：噴涂過程中會產(chǎn)生大量的氣霧，將對呼吸道有一定刺激性，故施工時，施工人員應(yīng)佩戴經(jīng)認(rèn)證的呼吸防護設(shè)備。
3、皮膚的保護：現(xiàn)場噴涂時對于手防護可佩戴化學(xué)品手套，對于腳的防護可佩戴腳套，對于身體的防護則應(yīng)外穿一般的連體式防工作服，同時也可以保護頭部。
4、在任何時候，任何情況下噴槍口不能對著人。
五、施工注意事項
1、高鐵橋梁防水層施工的作業(yè)面平均高度都在10米以上，最高可達(dá)到幾十米，在無防護欄處施工時要系好安全帶，隨時注意風(fēng)力的影響。噴涂區(qū)域內(nèi)要設(shè)置擋板，防止飛濺。
2、杜絕火源：在室內(nèi)噴涂以及室外的工作區(qū)域內(nèi)嚴(yán)禁吸煙。嚴(yán)禁任意使用明火和易于燃燒的用具及裝置。
3、底涂噴涂完全固化后應(yīng)及時噴涂聚脲涂料，不宜間隔太長。
4、底涂上面禁止有水漬、冰塊、雪花、油漬等雜物。
5、環(huán)氧類底涂的固化溫度在5度以上，所以在低溫下不能用環(huán)氧類底涂宜用聚氨酯類底涂。
6、涂料應(yīng)貯存于通風(fēng)、干燥、陰涼處，防止日光直接照射。隔絕火源，遠(yuǎn)離熱源，貯存溫度應(yīng)為15～40℃。
參考文獻：
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交通運輸經(jīng)濟學(xué)論文范文一：淺談優(yōu)化鐵路交通運輸經(jīng)濟管理
[摘 要]鐵路交通運輸?shù)氖袌龌ㄔO(shè)成為鐵路建設(shè)中迫在眉睫的任務(wù)，在由計劃經(jīng)濟逐步過渡到市場經(jīng)濟的進程中，各行各業(yè)的國有企業(yè)相繼改革，而鐵路交通運輸?shù)母母飫t是市場經(jīng)濟全面開啟的標(biāo)志。因此鐵路交通運輸業(yè)必須以經(jīng)濟管理著手，提高鐵路交通運輸管理模式的創(chuàng)新，以此適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展的要求，滿足人民群眾日益增長的對鐵路交通運輸?shù)默F(xiàn)實需求。
[關(guān)鍵詞]鐵路交通;運輸;經(jīng)濟管理
引言
隨著時代的發(fā)展以及市場經(jīng)濟的不斷成熟，人們對于鐵路交通運輸?shù)囊蟛粩嗵嵘，F(xiàn)如鐵路交通運輸管理直接關(guān)系到國民經(jīng)濟的發(fā)展，近年來隨著國家對交通運輸業(yè)扶持力度的增強，我國其它形式的交通運輸業(yè)得到了快速發(fā)展，進而在一定程度上影響了鐵路運輸?shù)陌l(fā)展。今要將加快鐵路交通運輸?shù)捏w制作為首要任務(wù)，在此基礎(chǔ)上不斷加快其市場化改革的步伐，并不斷開發(fā)其擴展行業(yè)，完善服務(wù)機制，以適應(yīng)人民群眾及世界發(fā)展的需求，使鐵路交通運輸更加完善，在我國的經(jīng)濟發(fā)展以及人民群眾的生活中發(fā)揮最大的作用。
1 優(yōu)化鐵路交通運輸經(jīng)濟管理必要性
1.1 從現(xiàn)存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現(xiàn)有的18個鐵路局(公司)間仍然存在70多個局間分界日，各個鐵路局為完成各自的運輸生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)以及優(yōu)先滿足所屬省市的運輸需求，同時由于統(tǒng)一執(zhí)行鐵道部所下達(dá)的年、月、日計劃，在動力、運力、能力的運用安排方面，還是存在著較為嚴(yán)重的相互制約，并且內(nèi)耗還是相當(dāng)嚴(yán)重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的入關(guān)方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務(wù)的遼吉兩省、哈爾濱服務(wù)的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優(yōu)先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源會一定程度上展開爭奪，從動力、交車數(shù)量上進行自我控制和相互控制。另外，隨著鐵路大規(guī)模建設(shè)，成立了大批的鐵路合資公司，也與當(dāng)前國有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業(yè)管理模式并存，對于鐵路企業(yè)管理和企業(yè)發(fā)展來說形成相對較大的制約。
1.2 鐵路交通運輸經(jīng)濟是我國市場經(jīng)濟的重要組成部分，依托鐵路交通運輸可以為社會帶來巨大的經(jīng)濟效益，但是鐵路交通運輸管理模式存在著計劃經(jīng)濟的色彩，比如鐵路運輸是為了滿足各省市的運輸需求，而不是根據(jù)市場的現(xiàn)實需要，造成鐵路運輸資源的浪費，隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，我國經(jīng)濟生產(chǎn)力的不斷提高，鐵路交通運輸必須要以滿足社會經(jīng)濟發(fā)展為要求，滿足人們?nèi)找嬖鲩L的鐵路運輸需求。
1.3 這標(biāo)志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是政企分開，實現(xiàn)了鐵路交通運輸?shù)氖袌龌\作，鐵路管理的企業(yè)化要求，鐵路企業(yè)必須要是實現(xiàn)經(jīng)濟效益為重點，實現(xiàn)經(jīng)濟效益的有效手段就是圍繞市場經(jīng)濟為中心。鐵路交通運輸經(jīng)濟管理是鐵路部門實施企業(yè)化管理的具體體現(xiàn)，通過經(jīng)濟管理可以幫助鐵路運輸企業(yè)實現(xiàn)市場化運作。
2 加強鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的具體措施
2.1 鐵路體制的改革必須要建立在社會主義市場經(jīng)濟的要求的基礎(chǔ)上，再結(jié)合其自身的技術(shù)特點，改革現(xiàn)有的行政性壟斷機制，探索并建立一個高要求、嚴(yán)標(biāo)準(zhǔn)的的鐵路交通運輸體制及運行環(huán)境，使鐵路交通運輸?shù)募夹g(shù)得到長足的進步，在原有基礎(chǔ)上降低成本，并且能夠快速發(fā)展，大幅度提高服務(wù)質(zhì)量，從而使其不僅為國民發(fā)展創(chuàng)造有利的條件，更為其他行業(yè)的不斷進步創(chuàng)造基礎(chǔ)，提高我國在世界上各個行業(yè)的國際競爭力，為我國全面建成小康社會奠定基礎(chǔ)。綜合以往市場經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律和國外發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗，以及在由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變的過程中吉他行業(yè)改革的寶貴經(jīng)驗，逐步消除壟斷，提升市場競爭機制是現(xiàn)如今鐵路交通運輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨立市場經(jīng)營主體的建立是現(xiàn)階段我國鐵路運輸體制改革的重要舉措。
2.2 強化鐵路企業(yè)的內(nèi)部管理，增強管理模式的創(chuàng)新 基于我國鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運輸要從管理模式入手，以市場經(jīng)濟為導(dǎo)向，建立與市場經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)的鐵路交通管理模式。①鐵路運輸企業(yè)要創(chuàng)新營銷管理，經(jīng)過一年多的貨運改革，鐵路交通運輸管理已經(jīng)由傳統(tǒng)的市場主導(dǎo)變身為主動營銷的企業(yè)個體，我國是一個地域遼闊的大國，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國貨物的流動性越來越強，同時我國其它交通運輸業(yè)的快速發(fā)展，分割了鐵路交通運輸市場份額，傳統(tǒng)的鐵路交通運輸管理模式已經(jīng)不能使用現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的要求，因此鐵路運輸管理部門要深化市場意識，建立以市場為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個;②創(chuàng)新質(zhì)量管理。基于市場中激烈的交通運輸競爭，鐵路交通運輸行業(yè)既要發(fā)揮其傳統(tǒng)龍頭的優(yōu)勢，也要積極以市場為基礎(chǔ)，通過引進質(zhì)量管理體系，提高鐵路交通運輸企業(yè)的質(zhì)量，具體就是要實施質(zhì)量咨詢認(rèn)證完善鐵路自身質(zhì)量管理機制，同時鐵路運輸交通運輸企業(yè)也要通過制定標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范提高鐵路員工的質(zhì)量安全意識和服務(wù)意識，提高鐵路交通運輸?shù)馁|(zhì)量管理水平。
2.3信息化管理系統(tǒng)對促進鐵路交通運輸管理模式，實現(xiàn)鐵路交通運輸自動化管理具有重要的作用，但是相比國外一些先進國家的鐵路交通運輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運輸中的應(yīng)用范圍還不廣泛;二是鐵路車輛的自動化裝備技術(shù)還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測技術(shù)在信息化方面還沒有達(dá)到國際領(lǐng)先水平;三是計算機信息化管理在具體的運輸管理中還沒有具有全面的普及化，這對這些問題，鐵路交通運輸部門一定要加強信息化建設(shè)，一是要加強關(guān)鍵技術(shù)的創(chuàng)新，制定具體的創(chuàng)新措施，構(gòu)建鐵路交通運輸管理技術(shù)達(dá)到世界最新水平;二是要積極與國際先進國家開展深層次地合作，通過合作帶動我國鐵路交通運輸技術(shù)的發(fā)展，進而提高鐵路交通運輸能力。
2.4 若干個市場經(jīng)營主體的組建。在市場經(jīng)濟中，除了存在市場經(jīng)營主體以外，更重要的是經(jīng)營主體間的競爭，而要建立有效的競爭，就必須要對零散存在的經(jīng)營主體進行必要的，合理的合并。在鐵路交通運輸中，對鐵路局按一定規(guī)則進行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區(qū)域進行劃分，并且在合并后實行股份制或集團值得公司形式對現(xiàn)有的鐵路運輸資源進行重新組建。實行機制后，合并后的各個集團鐵路公司間就會存在競爭。如此一來，將會出現(xiàn)各公司竭盡全力提升本公司的運輸服務(wù)路線，提升服務(wù)質(zhì)量，鐵路交通運輸?shù)恼w能力將得到大幅度提升，其中的行業(yè)性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個集團公司進行公平競爭
3 結(jié)語
市場經(jīng)濟條件下的鐵路交通運輸經(jīng)濟管理模式的存在與發(fā)展與我國生產(chǎn)力的提高、鐵路管理體制改革有著必然的連續(xù)性，只要我們不斷的完善各項制度、提高鐵路運輸管理部門的管理能力、構(gòu)建以市場為導(dǎo)向的現(xiàn)代物流模式就一定會大大提高鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的創(chuàng)新與發(fā)展。
參考文獻
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交通運輸經(jīng)濟學(xué)論文范文二：交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展
摘 要：隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，以及經(jīng)濟學(xué)理論研究的進步，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展研究變得日益重要起來。從當(dāng)前理論界的研究來看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認(rèn)識。在筆者看來，交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系可以概括為吸收和輻射兩種模式。我們要正確把握交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系，使得兩者互動發(fā)展。
關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟;交通運輸;吸收：輻射
隨著我國經(jīng)濟發(fā)展，我國交通運輸系統(tǒng)建設(shè)有了長足的進步，但與發(fā)達(dá)國家相比，整體仍然呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。特別是近年來，隨著我國工業(yè)化和城市化進程的加快，我國經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域性特征表現(xiàn)得日益顯著，交通運輸發(fā)展問題開始成為區(qū)域經(jīng)濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環(huán)境承載力以及交通運輸自身發(fā)展等制約，交通運輸發(fā)展目前仍只能按地區(qū)、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律制定有效的交通運輸發(fā)展策略，則有賴于對交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的準(zhǔn)確把握，進而促使兩者互動發(fā)展。
一、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系的理論認(rèn)知
交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的因果關(guān)系非常復(fù)雜。從當(dāng)前理論界的研究來看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認(rèn)識，這三種認(rèn)識也構(gòu)成了大部分地區(qū)制定當(dāng)前交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃的指導(dǎo)思想。
第一種認(rèn)識主要認(rèn)為交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的引致需求，交通運輸?shù)陌l(fā)展就是要滿足區(qū)域經(jīng)濟活動引發(fā)的交通運輸需求;認(rèn)為交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，良好的交通設(shè)施必然能夠促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，以及區(qū)域優(yōu)勢的發(fā)揮，同時吸引大量投資。
第二種認(rèn)識則認(rèn)為交通運輸?shù)陌l(fā)展能促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，強調(diào)并突出交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用;認(rèn)為交通運輸?shù)陌l(fā)展是伴隨著區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的，即區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展引致交通運輸?shù)陌l(fā)展，交通運輸能力是為了符合區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的。
第三種認(rèn)識是對前兩種認(rèn)識的綜合，認(rèn)為交通運輸既是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果。認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸?shù)陌l(fā)展所帶動。
應(yīng)該講，上述三種認(rèn)識都部分地反映了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的因果關(guān)系。但由于這些認(rèn)識基本上都停留在定性判斷的認(rèn)識上，因此更多地是對經(jīng)驗的總結(jié)和歸納，缺乏在實踐中的驗證。
二、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展建議
通過上述對兩者關(guān)系的思考，提出解決當(dāng)前我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中交通運輸發(fā)展的建議。
(1)制定區(qū)域交通運輸戰(zhàn)略。區(qū)域交通運輸戰(zhàn)略，即交通運輸發(fā)展的區(qū)域性差別戰(zhàn)略，指的是交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略的制定要按照宏觀區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區(qū)交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)關(guān)系基礎(chǔ)上，通過交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的差別發(fā)展，使交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠?qū)崿F(xiàn)與區(qū)域經(jīng)濟活動的有效對接，充分發(fā)揮交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟運行的正面效應(yīng)，最終促成交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的互動發(fā)展。
交通運輸本身發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律性，使得當(dāng)前交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的提供往往由技術(shù)決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術(shù)因素對整體網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成和完善影響非常大，從而造成部分地區(qū)交通運輸?shù)奶峁┎]有充分反映區(qū)域經(jīng)濟的客觀要求。可以斷定，交通運輸?shù)陌l(fā)展成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因是有相應(yīng)條件約束的，只有在交通運輸發(fā)展的規(guī)劃和戰(zhàn)略中充分反映區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的差別性特征，才有可能最大限度地發(fā)揮交通運輸促進經(jīng)濟發(fā)展的作用。因此，在未來交通運輸發(fā)展的過程中，必須要重點強調(diào)區(qū)域交通運輸?shù)膽?zhàn)略。
(2)推行區(qū)域交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃。交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃就是指要實現(xiàn)交通運輸規(guī)劃與區(qū)域經(jīng)濟規(guī)劃從實質(zhì)到內(nèi)容上的一體化。規(guī)劃的基礎(chǔ)要充分反映規(guī)劃區(qū)域內(nèi)交通運輸與經(jīng)濟社會發(fā)展?fàn)顩r的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)性，也包括交通運輸結(jié)構(gòu)與區(qū)域經(jīng)濟活動特點的適應(yīng)性，同時還包括交通運輸?shù)目臻g布局與區(qū)域經(jīng)濟活動、區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的合理配置。
目前，交通運輸發(fā)展規(guī)劃仍然局限在范圍相對狹小的行業(yè)規(guī)劃中，這就限制了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展在規(guī)劃上的充分協(xié)調(diào)。只有做到了相對準(zhǔn)確地把握區(qū)域內(nèi)交通運輸與經(jīng)濟社會發(fā)展的現(xiàn)行組織狀況，才有可能實現(xiàn)區(qū)域交通運輸資源在時間和空間上的最優(yōu)配置，充分吸收交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的重要作用。
(3)形成區(qū)域交通運輸合理分工機制。在我國，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是以地方政府分權(quán)體制為基礎(chǔ)的，這種特定的制度安排導(dǎo)致經(jīng)濟組織間經(jīng)濟活動橫向協(xié)調(diào)的成本過高，以致分工協(xié)作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協(xié)調(diào)費用超過內(nèi)部縱向協(xié)調(diào)費用，直接導(dǎo)致區(qū)域分工的割裂式發(fā)展、雷同化發(fā)展。
要想形成真正的區(qū)域交通運輸合理分工機制，就必須要按照交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求，對各級政府在區(qū)域交通運輸系統(tǒng)中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區(qū)域各方整理、利用交通運輸資源以達(dá)成區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展的前提下建立良性區(qū)域交通運輸合理分工機制。
關(guān)鍵詞：站前廣場；交通規(guī)劃；交通流線
Abstract:China has ushered in a period of rapid development of high-speed railway. An scientific and rational organization of Traffic on Station Square has a great theoretical and practical significance for high-speed rail to play a function of the transport hub. In this paper，illustrated by the case of the planning and design of Chenzhou Station Square of Wuhan-Guangzhou high-speed rail, focuses on various ways of how to handle the traffic distribution and traffic flow line structure to achieve safe, orderly, fast and smooth station traffic. Then it could effort some experience of the planning and design of Station Square in such projects.
Keywords:station square；traffic design；traffic flow line
中圖分類號：TU-248.1；TU984.18
文獻標(biāo)識碼：B
文章編號：1008-0422（2011）05-0078-02
隨著中國城市化進程的加快和經(jīng)濟的飛速發(fā)展，各個城市間人流、物流、資金流聯(lián)系的日益頻繁，擁有速度快、安全性好、舒適方便、能源消耗低等特點的高速鐵路將成為一種重要的出行手段引領(lǐng)交通方式的巨大轉(zhuǎn)變。而作為高速鐵路重要組成部分的站前廣場不僅是城市的窗口和重要標(biāo)志，更是銜接多種交通方式，大規(guī)模集散人流的場所，具有顯著的城市交通樞紐的職能，所以我們在做站前廣場的規(guī)劃設(shè)計時，應(yīng)合理地組織交通流線，科學(xué)的規(guī)劃交通系統(tǒng)。
1概況
隨著京珠高速公路的投入使用和武廣鐵路客運專線(武廣高鐵)的建設(shè)，郴州站作為湘南地區(qū)主要交通樞紐的地位更加明顯，其經(jīng)濟發(fā)展逐步外向化。郴州站前廣場片區(qū)具有良好的交通可達(dá)性，便利的交通轉(zhuǎn)換條件及高度聚集的人流、物流等特征，是吸引各種城市功能聚集的場所，是重要的商業(yè)旅游等公共服務(wù)生活中心之一。
武廣郴州站站前廣場片區(qū)位于郴州市經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)的西部。西起武廣鐵路，往東420m處，站前廣場南北各90m，總用地面積20.99hm2。整個地形呈現(xiàn)為東西高、中部低，南部高、北部低的形態(tài)。環(huán)境優(yōu)美，四面環(huán)山，東有月形山，南靠塘尾林場，西有增湖嶺、蜈蚣嶺，北有虎形山、湘潭山，規(guī)劃區(qū)以緩丘、平原地為主。郴州站旅客站房最高聚集人數(shù)800人次，最高日發(fā)送量為8500人，旅客發(fā)送量為每年300萬人，站前廣場客流量按5萬人/日進行規(guī)劃。
2郴州站前廣場的道路交通設(shè)計手法
2.1加強道路與站場空間的可識別性
加強道路與站場空間的可識別性可使陌生或熟悉的人都產(chǎn)生親切感、認(rèn)同感。設(shè)計中采取的措施主要有以下幾種：
第一，加強交叉口認(rèn)知意象。本次設(shè)計站前廣場片區(qū)的主要交叉口有3個。站前路與景觀大道的交叉口西側(cè)設(shè)置車站的入口廣場，廣場上設(shè)置噴泉。東側(cè)留出足夠的綠化與開敞空間，保證景觀大道不受擠壓，有良好的視覺通透效果。站前路與行政商務(wù)辦公區(qū)的交叉口，結(jié)合水溪及綠化留出空間做綠化廣場，同時又為行政商務(wù)辦公區(qū)的休閑廣場，敞開辦公空間，留出景觀視線走廊。
第二，完善方向指認(rèn)系統(tǒng)。方向感是人們在車站及城市中運動及滯留時與空間發(fā)生的基本聯(lián)系。明確的方向感，使人們在城市空間中自由運動而不致迷失方向。統(tǒng)一設(shè)計站房內(nèi)及站前的人流方向標(biāo)志、換乘符號及各路段的交通標(biāo)志，包括路面劃線、交通導(dǎo)向、換乘等特定符號，并注意符號的可視性和可讀性等。
第三，強調(diào)道路特性。具體的措施包括特殊的路燈照明形態(tài)(局部道路采用地?zé)?，特殊的地面紋理，路沿綠化栽植形式，建筑空間圍合形態(tài)，及特殊的街道對景、借景等。
2.2提高步行環(huán)境質(zhì)量
步行正成為人們戶外活動最重要的方式之一，人們所追求的城市形象正從穹天大樓和高速公路轉(zhuǎn)向人流密集的多用途城市空間所構(gòu)成的景象，城市真正的環(huán)境質(zhì)量直接關(guān)系到能否對人們使用、停留和交往提供合適的氛圍空間，能否對人們行走、休憩和觀賞具有吸引力。突出人的主體，重新重視人的尺度，建設(shè)具有人情味的步行系統(tǒng)，成為本設(shè)計的重要追求目標(biāo)。
第一，安排合理的人行交通。郴州站站房及廣場的人行交通，對站場的人流疏散、心理需求作充分的分析，站場一、二層保證足夠的步行空間，供人們休息和游憩。站前廣場作大范圍的硬質(zhì)鋪地，以更有效地疏散出站人流。
第二，增加人行道的魅力。富有魅力、充滿活力的人行道將加深行人的印象，并促使出行量的增加。設(shè)計中采取別致的地面鋪裝、精巧別致的道路設(shè)施小品及增加坐椅、報欄等沿街活動設(shè)施。
第三，改善步行條件。設(shè)計中將步行系統(tǒng)與廣場、商業(yè)、文化、娛樂設(shè)施相結(jié)合，尤其在生態(tài)水溪兩岸布置人行道，水溪兩旁組合建筑內(nèi)通過小橋聯(lián)系，讓人們的步行活動能更大的融入自然，融入環(huán)境，人行道進行無障礙設(shè)計，體現(xiàn)對殘疾人的關(guān)懷。并通過在步行空間中提供休憩空間，局部與濱水景觀帶及路側(cè)控制的路旁防護綠地結(jié)合等措施，使整個片區(qū)具有優(yōu)質(zhì)的步行環(huán)境。
第四，加強安全措施。根據(jù)郴州火車站的作用及周邊用地特征，站前廣場片區(qū)內(nèi)將出現(xiàn)幾個主要的人流集散點，在這些人流活動集中的地方，采用人車分流的手法，和利用交通信號燈等形式，確保步行活動的安全。
3郴州站前廣場的道路交通系統(tǒng)的方案設(shè)計
本次規(guī)劃從城市路網(wǎng)系統(tǒng)的特點和要求出發(fā)對站前廣場片區(qū)的通過式交通以及站前廣場內(nèi)部交通進行多層次的交通分析，有針對性地采用相應(yīng)對策，通過高架交通將旅客送止站房入口，“以人為本”的人性化設(shè)計，在滿足進、出站交通便捷、暢通、易于交通管理的前提下，以簡潔的手法合理組織廣場內(nèi)外交通，保證廣場外通過式交通的順暢和近期實施的可能。以簡潔的“大環(huán)形”交通組織增加進站車道有效長度，減少道路車輛密度，提高通行能力，形成南進北出，進出分流而有序的單向交通，進出站車輛盡量靠近站房及主要交通集散點，通過平面分區(qū)，強調(diào)組織不同交通方式的專用場地和專用線路，減少相互干擾。
3.1 車行系統(tǒng)規(guī)劃
以站前路和景觀大道為主要的機動車道，形成各個組團的內(nèi)部車行道路骨架，注重道路線性流暢與方便直達(dá)。鐵路有關(guān)部門確定車站站臺標(biāo)高為213m，車站為線下式，控制性詳細(xì)規(guī)劃擬確定站前路道路標(biāo)高為197m，16m的高差將給設(shè)計加大難度。為解決這個難題，設(shè)計人員大膽嘗試，借鑒航空港候機樓的交通流線形式組織站前廣場的車行交通。將靠近站房的站前廣場的部分做階梯式處理，平面抬升到標(biāo)高213m處，把即停即走的交通流線放置在抬升于地面的高架天橋之上，并于進站大廳的位置時與廣場標(biāo)高平齊，與站房的第二層平面（標(biāo)高207m）相接，出租車直接到達(dá)站房進站口，使客站站前道路和東西兩側(cè)的南北向道路共同構(gòu)成單向小循環(huán)系統(tǒng)；而站房三層的候車大廳平面（標(biāo)高213m）與站臺無縫對接，縮短了旅客的登車時間；地面站房的東西向道路在抬升的階梯式廣場下穿，與站房的第一層平面對接，與兩側(cè)的南北向道路又形成環(huán)形的單向車行交通，恰到好處地構(gòu)建了兩層的立體環(huán)形單向交通流線，合理地解決了由站房與地面高差帶來的交通不暢的矛盾，極大地提升了通行效率。使公交車及社會車輛有各自順暢的出入交通線路。
3.2 步行系統(tǒng)規(guī)劃
為了合理地組織郴州客站旅客的聚散，并與站前42m的景觀大道進行有機的銜接，在站前規(guī)劃人行過街平臺，同時也作為站前景觀通廊的一部份。將站前廣場做階梯式抬升處理，在人流比較集中的幾個方向設(shè)置踏步，這樣能有效地分散人流，不至于使旅客因過分集中而導(dǎo)致?lián)頂D。站前廣場設(shè)置連續(xù)的步行通道，以林蔭道、硬質(zhì)鋪砌為主要形式聯(lián)系其它地塊的公共建筑、綠地、小品、游憩參觀空間，特別是東西向的硬質(zhì)步行道和南北向的景觀步道貫穿了整個站前廣場，將整個片區(qū)的步行系統(tǒng)連成一個整體。在廣場前的三個交叉口分別設(shè)置交通管制燈和人行橫道線，廣場步行人流從左、中、右三個方向進入車站站房。
3.3 靜態(tài)交通規(guī)劃
車站的停車主要考慮站房底層架空7m作公交車及出租車的停車場地。在站房的北部設(shè)置社會公共停車場。片區(qū)內(nèi)其他地段以娛樂、休閑、辦公、商業(yè)服務(wù)為主，為了適應(yīng)人們乘坐機動車輛的方便，停車位的規(guī)模適度超前，空間布局遵循方便就近停放和盡量減少對周邊環(huán)境影響的原則，采取多種形式靈活布置，基本上實行地面停車。
3.4 無障礙設(shè)計
結(jié)合建筑，人行道及廣場地坪處進行無障礙處理，為殘疾人士提供各種便利及舒適的交通環(huán)境。在站前廣場的所有有踏步和有高差的地方設(shè)置可供輪椅通行的緣石坡道；通往進站口和候車廳的主要步行道設(shè)置盲道；并在站前廣場兩側(cè)的公共和社會停車場設(shè)置無障礙停車位，并在上述位置設(shè)立無障礙標(biāo)志牌。規(guī)劃中還考慮到廣場的抬升部分高差過大，踏步較長的因素，人性化地為殘障人士設(shè)置了自動扶梯。
4結(jié)語
武廣高鐵郴州站在進行站前廣場的交通規(guī)劃設(shè)計時，遵循“人車分流、分層布設(shè)、到發(fā)分離、以人為本”的原則，采用立體高架，環(huán)形單向交通流線等手法解決高速鐵路與城市交通的銜接問題，最大限度發(fā)揮站前廣場的交通職能，將可以實現(xiàn)樞紐內(nèi)車流和人流的快速集散和便捷換乘，保證站場交通的安全、有序、快捷和暢通，并可對武廣高鐵郴州站的規(guī)劃建設(shè)和運營管理起到良好的保障作用。
參考文獻：
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