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近年來社會經濟的發展和全球經濟一體化進程的加劇，航運業不斷發展壯大，這就導致航線擁擠，水上交通事故頻發。與此同時，我國法治進程的不斷加快和依法行政工作的不斷推進，國家對行政機關執法行為的管理和監控不斷加強，行政相對人保護自己合法權益的意識日益強化，社會輿論監督的力度也在逐漸加大，因此行政機關因執法不當而需要承擔的責任風險也在不斷增大。根據《海上交通安全法》第九條規定，中華人民共和國港務監督機構，是對沿海水域的交通安全實施統一監督管理的主管機關。海事管理機構作為水上交通事故調處的主管機關，必須增強執法責任風險防范意識，提高自身的風險應對能力。
?藎水上交通事故調處及執法責任風險的涵義
水上交通事故調處是水上交通事故調查處理的簡稱，包括事故調查和處理兩個環節。水上交通事故調查是為查明水上交通事故發生的原因、經過、造成損害的程度、范圍，確定事故的性質和判明事故當事人的責任，而依法進行的一系列活動。水上交通事故處理是指海事管理機構在水上交通事故調查的基礎上，提出加強安全管理的措施或建議、處罰違法人員、公布調查結果，以及對因水上交通事故引起的民事糾紛進行調解的一系列活動。
“風險”一詞的基本含義是未來結果的不確定性或損失，即遭受損失、傷害、不利或毀滅的可能性。水上交通事故調處執法責任風險是指海事管理機構及海事執法人員在事故調處過程中未按照或未完全按照法律、行政法規、規章的要求履行職責，因此損害事故當事人的利益或造成不良社會影響，或履行法定職責過程中存在一定缺陷，導致事故處理結果未達到應然狀態而依法承擔相應責任的可能性。
?藎水上交通事故調處各環節執法責任風險分析
1、搜集事故證據階段
對于水上交通事故調處來說，證據的搜集是關鍵。這個過程包括了現場勘查、物證搜集、當事人詢問等方面，在這個過程中尤其要注意調查取證的合法性。一旦取證程序不合法、證據保存不規范，就會造成取得的證據缺乏客觀性、合法性和權威性，證據效力低下，易被相對人駁倒的后果。
海事調查官的航海業務知識和英語水平能否勝任海事調查將直接決定《水上交通事故報告書》的質量。如果一個海事調查官連調查所需的航海專業知識都不懂，那更談不上調查取證了。另外，在涉及外國籍船舶的事故調查中，對海事調查官英語水平也提出更高的要求。這些都將決定形成的《水上交通事故報告書》能否為當事各方所接受，是否具有權威性。
執法手段的限制也會導致執法責任風險的存在。水上交通事故一般發生在海上，受客觀環境、取證手段、當事人故意毀滅對自己不利的證據等條件的限制，取證難度較大。這會導致一些事故發生的重要證據無法搜集，《水上交通事故報告書》所依賴的證據效力不強。
2、分析事故原因階段
造成水上交通事故的原因有很多，有直接原因，也有間接原因；有人為原因，也有環境原因；有航運公司管理的原因，也有船員自身的原因。事故原因的復雜性要求海事調查人員在分析事故的時候必須具備綜合的業務知識，對事故原因的分析要全面深刻，而這也不得不受海事調查官業務能力的制約。任何一個事故調處，如果對原因分析得不夠客觀全面，都可能導致事故原因分析錯誤、《水上交通事故報告書》缺乏被當事人接受的可能性等后果。
3、判明事故責任階段
在查明事故原因的基礎上，應當確認當事方對事故應負的責任。若原因不明、責任不清就實施行政處罰，則有可能引起行政復議或訴訟。但在現實中，責任認定的尺度難以把握。目前并沒有劃分主次責任和判定過失輕重的法律依據和統一標準，而是憑各方過失數量的簡單加減和海事調查官的主觀判斷。對于同一事故，責任的判定結果具有明顯的不確定性，是對當事人最大的不公平。《海上交通事故調查處理條例》第十六條規定《海上交通事故調查報告書》應寫明“當事人各方的責任及依據”，而沒有嚴格地區分判明“責任”是“行政責任”還是“民事責任”。所以在判明責任時，易出現“行政責任”與“民事責任”不分現象。
4、出具《水上交通事故調查報告書》階段
目前在實踐中，海事法院審理海事案件的時候十分重視海事管理機構出具的《水上交通事故報告書》的證據作用，除非有有力證據可以證明事故報告書的內容不正確，否則其將成為法院判決所依靠的主要證據。然而究其性質而言，《水上交通事故報告書》到底是一種具體行政行為的產物還是僅僅是一種技術調查報告卻難有定論，而這恰恰決定了事故當事方是否可以對其提出行政復議或行政訴訟的依據。如果事故報告書是具體行政行為的產物，那么事故當事方就可以向上級海事管理機構申請行政復議，對行政復議的結果不滿意的還可以提起行政訴訟。如將其定性為是一種技術調查報告，那么當事方則不能對其提出行政復議或行政訴訟。因此，明確這一點，將對降低海事執法人員責任風險意義重大。
?藎規范水上交通事故調處，防范執法責任風險
要加強海事調查官隊伍的建設。提高海事調查官的業務素質是加強水上交通事故調處工作，降低執法風險的前提和保證。一是要加強對航海專業知識的掌握與更新，并通過有針對性的船上實踐，提高對現代化事故調處設備的運用能力。二是要加強對專業英語的學習，提升英語溝通能力，提高涉外事故調查的效率和水平。
《水上交通事故報告書》的格式應與國際接軌。《海上交通安全法》和《內河交通安全管理條例》規定我國“水上交通事故報告書”的編寫應包括7方面的內容，但沒有包括“加強安全管理的建議或措施”，相反第6點包括了“對當事各方的責任認定及依據”，這不符合IMO對報告的編寫要求。責任認定書應從《水上交通事故報告書》分離出來，由其它執法部門來編寫。另外，事故報告書也不應該判明當事各方的責任。《水上交通事故報告書》作為海事管理機構對違反水上交通安全法律法規的當事人進行行政處罰的依據無可厚非，但其不能成為民事責任和刑事責任的處罰依據。
建議完善水上交通事故調處機制及程序。一是在責任認定原則中，確定行政強制規章的法律地位，以此作為責任認定的首要原則，避免不同的海事調查官對同一水上交通事故得出不同的結論。二是完善海事調查處理程序，程序的制定要符合建立質量體系的要求，要按照質量管理的要求規范事故調處行為。三是事故調處要逐步淡出調解，轉向注重調查，通過事故調查做好事故預防，明確事故調查的根本目的在于從事故中吸取教訓。
關鍵詞 “7?23”溫州動車事故；公共危機；處理
一、事件回顧
2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發生動車組列車追尾事故，造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經濟損失19371.65萬元。7月24日，鐵道部對發生“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務的副局長何勝利予以免職，并進行調查。7月24日22點45分，鐵道部在溫州召開新聞會，鐵道部新聞發言人為事故道歉。然而在此之前，此次特大交通事故于24日凌晨便已經宣布救援行動結束，24日下午就開始處理出事車廂、清理現場；在鐵道部召開的新聞會上，發言人王勇平“這是生命的奇跡”“至于你信不信，我反正信了”等草率的言論，更被網友戲稱為“高鐵體”，不禁使公眾對鐵道部的認可程度大大下降。
2011年7月25日，國務院批準成立了國務院“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組。7月27日，總理主持召開國務院第165次常委會議，專題研究事故調查處理和鐵路安全工作，并對事故調查工作進一步提出明確要求，并強調要按照科學、嚴謹、依法和實事求是的原則，不僅要查清直接原因，還要追根溯源，依照法律法規嚴肅追究直接責任者和有關領導的責任，并要接受群眾監督和社會監督，給人民群眾一個真誠、負責任的交代。然而直至2011年12月28日，國家安監總局才公布了對此次溫州動車特大交通事故的調查報告。
二、事件反映的問題
“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發生后，我國政府在處理事故全過程中所表現出來的高度重視、敢于擔當，積極回應，特別是首次通過網絡對事故調查報告的全文公布等一系列舉措，無不表明我國政府提出的“給人民群眾一個真誠、負責任的交代”的基本理念絕非僅僅停留在口號層面，但在整個事件處理過程中，也不可避免的暴露出了我國在公共危機處理和善后的過程所存在的一些問題和弊端：
（一）、草率結束救援工作、清理現場，違背公共危機處理的目標
政府部門作為公共事務的管理者，其處理公共危機的最高目標是，在危機發生的緊急情況下，穩定社會，維持社會經濟系統的正常工作，而在危機事件發生的緊急情況下，維持穩定的重要措施之一就是開展積極有效的救援。但是在“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發生后，救援工作于24日凌晨便宣布結束，并且在救援行動結束后的24日下午，還陸續發現了不少遇難者遺體，甚至發現了幸存者小伊伊。在如此重大的事故發生之后，救援工作只持續幾個小時便宣布結束，甚至在很多遇難者遺體未能抬出車廂的情況下，鐵道部就下令將廂體掩埋，如此草率的救援及現場清理方式，在使政府公信力下降的同時，也反映出相關部門在處理公共危機的過程中，忽視和違背了公共危機處理的基本目標。雖然安監總局在2011年12月28日的調查報告中，對過早結束救援工作的問題進行了解釋和說明，但時隔半年之后才來的解釋并未對當時公共危機的處理起到積極作應，反而進一步揭示了我國在處理公共危機方面存在缺陷。
（二）、事故信息不及時、不準確，未滿足公眾知情權
在發生公共危機的緊急情況下，政府相關部門及時事故信息，一方面是爭取公眾的理解和配合，另一方面也是引導公共輿論向政府希望的方向轉移。并且在危機發生的24小時內，關于事件真實、可靠的信息不多，社會上甚至會出現流言甚至謠言，因而相關部門及時權威、真實、可信的信息顯得尤為重要。但在溫州動車事故發生后，鐵道部在2011年7月24日晚才召開新聞會，沒能把握好最佳時機，加重了公眾的猜忌、疑慮和擔憂。除此之外，新聞會上，鐵道部發言人對于媒體和公眾的所關心的事故發生原因、事故處理進展以及對救援的疑問沒做出正面回答，甚至還出現了諸如 “關于掩埋，后來他們（接機的同志）做這樣的解釋。因為當時在現場搶險的情況，環境非常復雜，下面是一個泥潭，施展開來很不方便……所以把那個車頭埋在下面蓋上土，主要是便于搶險。目前他的解釋理由是這樣，至于你信不信，我反正信了。”“關于小伊伊我只能說那是個生命的奇跡”等不負責任的言論，引起輿論一片嘩然，對危機的控制和處理也造成了負面影響。
除了新聞會未能達到預期效果之外，相關部門還有為了掩飾問題嚴重性、減輕自身責任而謊報信息的嫌疑。例如鐵道部第一次的官方死亡人數為35人，而此時其他消息顯示遇難人數已達38人；當鐵道部將遇難人數數據更新至38人時，網絡媒體統計已有40人遇難；直到官方最終確認死亡人數為40人時，媒體和公眾關于此次特大事故的確切遇難人數還是說法不一。政府越是刻意掩埋和擅改信息，就越容易喪失公信力，而一旦公眾對政府部門的信任度降低，相關部門在控制和處理公共危機的過程中遇到的阻力也會越大。“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發生后，相關部門未能及時準確事故相關信息，未能滿足公眾的知情權，亦暴露出我國在公共危機管理的控制和處理機制存在弊端。
（三）、善后處理措施欠妥，未達到穩定公眾、安撫遇難家屬的理想效果
一般對公共危機善后處理的措施包括以下幾個方面：恢復機構正常工作；資料記錄與保存；事故調查；損失的清算以及補償損失；穩定人心。在溫州動車事故發生后，政府部門也采取了一些列的善后措施，但在這些措施的實施過程中也存在一定的問題。
首先，鐵道部在事故發生不到36小時之后便下令通車的做法不妥。動車追尾不是天災而是人禍，盡快通車固然重要，但在事故原因還未查明、安全隱患并未排除的情況下就下令通車，實則可能對今后鐵路事業的發展埋下更大的隱患。同時，在事故未完全處理完畢的情況下通車，也會給輿論造成“政府不關心公眾安危”的傾向，給事故調查帶來負面能影響；其次，對遇難者和傷者的賠償問題也暴露出我國的公共危機善后處理機制不健全。在事故發生后，溫州方面安排了57個工作小組一對一接待遇難者家屬，進行安撫接待工作，穩定遇難者家屬情緒，然而僅僅在情緒上的安撫還不夠，一套完備、詳細的賠償方案才是重要的。然而在賠償問題上，此次事故卻出現了所謂的“早簽協議可獲獎勵”的荒謬說法和賠償費從17.2萬到50萬再到91.5萬的“三級跳”現象，將我國缺乏完備的危機安撫機制的弊端暴露無遺；最后，關于此次事故的調查結果，也就是對大部分公眾來說所謂的“說法”和“交待”也是遲遲得不到落實，從7月26日成立調查小組到8月10日調查小組成員變動，再到調查結果初定時間由9月份一拖再拖，直到12月28日調查結果“千呼萬喚始出來”，長達半年的調查時間也使得本該得到及時處理的公共危機事件成為了一直壓在公眾心中的石頭。并且事故調查報告在分析事故原因和存在問題的時候，將大部分原因歸結于技術因素， 可能也會造成調查報告的公眾的認可度偏低、穩定人心效果不明顯的現象發生。
三、事件啟示與解決方法
綜上所述，我國在公共危機的控制處理和善后上還存在一定的問題，通過對“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的反思，我們應當進一步完善公共危機管理中的處理與善后，可以從以下幾個方面進行努力：
（一）、完善公共危機管理的預防機制，盡可能的防范和杜絕引發危機的隱患。公共危機具有無序性的特征，因此我們應該加強對公共危機的預防，建立健全相關機制，盡可能的防范和杜絕引發危機的隱患。以本次溫州動車事故為例，事前未對鐵路運行信號技術加以驗證和人員調配存在問題是因為悲劇的原因之一，如果事前對通號設計進行了詳細的監測和檢查、鐵路局嚴格落實人事制度，可能就不會有這次事故的發生。因而完善公共危機管理的預防機制，對危機的處理與善后起著先決的、重要的作用。
（二）、堅持處理公共危機的基本目標。一方面開展積極有效的救援，盡量控制事態的發展，搶救傷員，把損失控制在一定的范圍內；另一方面及時事故的相關信息，安定民心，滿足公眾的知情權。在“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故中，政府部門草率結束救援工作、為及時準確事故相關信息，造成了媒體和公眾對政府部門的質疑和不滿，在影響政府公信力的同時，也對危機管理造成了一定負面影響。因而在處理公共危機的過程中，相關部門應做到盡快確認危機、確保決策正確、迅速做出反應、及時信息避免群體盲思、信息公開透明等，在爭取公眾理解和配合加快危機解決的同時，引導公共輿論向政府希望的方向轉移。
（三）、健全公共危機處理過程中的新聞發言人制度。新聞發言人制度作為政府公共關系框架中的重要組成部分，致力于向媒體和公眾及時提供信息，同時努力塑造良好形象，獲取媒體和公眾的支持和認可。在危機事件發生后，媒體和公眾迫切希望從政府口中了解準確的消息，因而新聞發言人制度在這里起著重要的作用。溫州動車事故發生24小時生，鐵道部才召開新聞會，而當時作為鐵道部新聞發言人的王勇平，面對媒體和公眾的質疑和提問，非但沒有從正面回答和解決問題，反而說出了一些后來被網友們稱為“高鐵體”的言論，使得政府部門錯失了通過召開新聞會穩定人心、贏得公眾認可的機會，這一事件的發生，也是我們認識到健全公共危機處理過程中的新聞發言人制度是至關重要的。
（四）、完善公共危機管理的善后處理機制。控制處理危機階段的結束，并不意味著危機管理過程已完結，而是危機管理進入善后處理的階段。善后處理階段中，一方面要對危機造成的損失進行補償，另一方面也是對事件發生過程的調查及反思。完善公共危機管理的善后處理機制，必須做到“真誠”，在給危機受害者進行精神補償和物質補償的同時，也要公眾中加強思想教育，總結經驗教訓，減少心理震蕩，增強對政府的信任力。溫州動車事件在善后過程中所反映出的沒有完備賠償制度、事故調查報告一拖再拖等現象，再次充分說明了我國需建立完善的公共危機管理的善后處理機制，我們可以借鑒西方國家的一些經驗和教訓，為我所用，在危機的善后階段，做到穩定人心、增強危機免疫力。
總體來說，“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故所揭示和反映的我國在公共危機處理和善后過程中存在的問題僅僅這其中的一小部分，要想真正健全和完善我國公共危機處理和善后機制，我們還有很長的一段路要走。希望政府相關部門一此次特大事故為警醒，充分總結和反思，在突發性公共危機的處理和善后上有所改進。
參考文獻
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一、*市行政區域內生產經營單位在生產經營活動中發生的造成人員傷亡或者一定數量直接經濟損失以及其他社會影響惡劣的生產安全事故的報告和調查處理，適用*規定。
環境污染事故、核設施事故、國防科研生產事故的報告和調查處理，不適用*規定。
火災、道路交通、鐵路交通、水上交通、民用航空、特種設備等事故的報告和調查處理，有關法律、法規或者國務院另有規定的，依照其規定。
二、事故傷害程度的分類、事故傷害損失工作日和事故造成的直接經濟損失的統計，按照國家有關規定執行。
事故等級（特別重大事故、重大事故、較大事故、一般事故）按照《條例》有關規定劃分。
其他社會影響惡劣的事故是指：
（一）涉險10人以上（含10人），或者造成3人以上（含3人）被困或下落不明的事故；
（二）緊急疏散人員500人以上（含500人），或者住院觀察治療20人以上（含20人）的事故；
（三）建筑施工大面積坍塌、建筑塔吊倒塌等，對從業人員、居民安全造成嚴重影響的事故；
（四）其他社會影響重大的事故。
三、事故發生后，事故現場有關人員、事故發生單位應當在《條例》規定時限內，向事故發生地的區縣安全生產監管部門和負有安全生產監管職責的部門報告。
安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的部門接到事故報告后，應當按照《條例》規定，逐級上報事故情況。其中，造成3人以上（含3人）重傷的一般事故，區縣安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的部門應當在接到事故報告2小時內，向市有關部門分別報告；造成1～2人重傷的一般事故，區縣安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的部門應當每月上報。
負有安全生產監督管理職責的部門應當將事故情況及時通報同級安全生產監督管理部門。
四、市、區縣安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的部門應當建立事故報告值班制度，并向社會公布值班電話，受理事故報告和舉報。其中，各區縣可以將事故報告值班制度納入區縣政府總值班制度。
五、重大事故、較大事故，由市政府授權市安全生產監督管理部門組織事故調查組進行調查，事故調查組組長由市安全生產監督管理部門負責人擔任。
市安全生產監督管理部門直接監察安全生產工作的單位發生的一般事故，由市政府授權市安全生產監督管理部門組織事故調查組進行調查，事故調查組組長由市安全生產監督管理部門派員擔任。
其他一般事故的調查處理，由事故發生地的區縣政府負責。事故發生地的區縣政府可以授權或者委托區縣安全生產監督管理部門組織事故調查組進行調查，事故調查組組長由區縣安全生產監督管理部門有關負責人擔任；也可以按照分工授權或者委托其他有關部門組織事故調查組進行調查，事故調查組組長由其他有關部門有關負責人擔任。
未造成人員傷亡且直接經濟損失100萬元以下的一般事故，可以委托事故發生單位組織事故調查組進行調查。
必要時，市、區縣政府可以直接組織事故調查組進行調查，并指定事故調查組組長。
六、一般情況下，有關部門按照下列分工組織調查：
（一）建設工程事故造成人員傷亡的，由安全生產監督管理部門組織調查；未造成人員傷亡的，由建設主管部門組織調查。
（二）電力生產經營單位發生的從業人員傷亡事故，由安全生產監督管理部門組織調查；其他電力生產安全事故，由電力監管機構組織調查。
（三）燃氣生產經營單位發生的從業人員傷亡事故，由安全生產監督管理部門組織調查；未造成從業人員傷亡的事故，由燃氣主管部門組織調查。
（四）道路管線施工單位發生管線外損事故，造成從業人員傷亡的，由安全生產監督管理部門組織調查；未造成從業人員傷亡的，由市政主管部門組織調查。
（五）軌道交通線路運營單位在固定場所發生的從業人員傷亡事故，由安全生產監督管理部門組織調查；軌道交通事故和其他未造成從業人員傷亡的事故，由城市交通管理部門組織調查。
（六）社會機動車輛在生產經營單位區域內道路行駛過程中發生的機動車交通事故，由公安交通管理部門組織調查。
（七）農業機械使用過程中發生的事故，由農業主管部門組織調查。
（八）氣球施放過程中發生的從業人員傷亡事故，由安全生產監督管理部門組織調查。
（九）鐵路運輸生產經營單位在固定場所發生的從業人員傷亡事故，由安全生產監督管理部門組織調查。
（十）從事機場管理、服務、維護、倉儲等非航空運行的生產經營活動中發生的從業人員傷亡事故，由安全生產監督管理部門會同民航管理部門組織調查。
七、事故調查組一般由安全生產監督管理部門、負有安全生產監督管理職責的有關部門、監察機關、公安機關以及工會派人組成，并邀請檢察院派人參加。
八、事故調查組組長履行下列職責：
（一）組織領導事故調查，確定事故調查組各小組的職責或者事故調查組成員的具體工作。
（二）主持事故調查會議，協調事故調查工作中的重大問題，對事故調查中的分歧意見作出決策等。
九、事故調查組的組成單位及其派出人員分別履行下列職責：（一）安全生產監督管理部門及其派出人員：勘查事故現場，調查詢問有關人員，收集事故有關資料，對事故責任單位和責任人員提出處理建議，提出事故隱患整改措施，落實批復意見。
（二）負有安全生產監督管理職責的部門及其派出人員：勘查事故現場，參加事故調查分析，參與調查詢問有關人員，參與收集事故有關資料，對事故責任單位和責任人員提出處理建議，提出事故隱患整改措施，落實批復意見。
（三）監察機關及其派出人員：參加事故調查分析，對責任事故中涉嫌違紀的監察對象依法追究行政紀律責任，對違反規定故意拖延或者拒絕落實批復的有關責任人員依法給予行政處分，督促落實批復意見。
（四）公安機關及其派出人員：維持事故現場治安秩序，勘查事故現場，調查詢問有關人員，確定死亡原因，對涉嫌犯罪的責任人立案偵查和采取強制措施，落實批復意見。
（五）工會及其派出人員：參加事故調查分析，參與調查詢問有關人員，參與收集事故有關資料，維護從業人員合法權益，對事故責任人員提出處理建議，提出事故隱患整改措施，監督事故責任單位落實防范整改措施。
十、由區縣政府負責調查的一般事故，事故發生地與事故發生單位不在同一區縣的，由事故發生地的區縣組成事故調查組進行調查，并將事故調查處理結果通報事故發生單位注冊地的區縣。
重大事故、較大事故發生后，事故發生地的區縣政府應當派員協助事故調查。
十一、在事故調查過程中，經事故調查組認定不屬于生產安全事故的，由事故調查組組長單位提出，經負責事故調查的同級政府批準，另行指派相關部門進行調查，事故調查組應當做好有關移交工作。
十二、有關部門需要依法對事故發生單位相關人員和財產采取強制措施的，應當通報事故調查組。
十三、由區縣政府負責調查的一般事故，因人員傷亡或者直接經濟損失變化導致超出調查處理權限時，應當報請市政府或者授權的市安全生產監督管理部門進行調查處理。
十四、事故調查報告由事故調查組組長單位負責撰寫，一般包括報告標題、報告正文、附件3個部分。
（一）報告標題：事故單位名稱、事故發生時間、事故類別、事故等級。
（二）報告正文：事故單位概況、事故發生經過和事故救援情況、事故造成的人員傷亡和直接經濟損失、現場踏勘及技術鑒定情況、事故原因及性質、責任分析及處理建議、防范和整改措施建議、調查組成員簽字名單。
十五、事故調查組成員應當在事故調查報告上簽字，特殊情況下由他人代簽的，應當注明*人同意。事故調查組成員對事故調查處理有不同意見的，應當在簽名時作出書面說明。
十六、事故調查報告由事故調查組組長單位報送負責事故調查的同級政府批復。市安全生產監督管理部門直接監察安全生產工作的單位發生的一般事故，市政府授權市安全生產監督管理部門批復事故調查報告。
十七、有關部門應當根據事故調查報告批復制作相關法律文書，對有關單位和人員作出處理，并督促事故發生單位落實整改。
事故發生單位應當抓緊整改并將有關情況報送安全生產監督管理部門和相關部門。對未落實事故處理意見、整改措施的事故發生單位，安全生產監督管理部門或者有關部門應當責其改正，對拒不改正的，應依法處理。
十八、事故調查處理情況由負責事故調查的同級政府或者其授權的部門統一向社會公布，依法應當保密的除外。
事故調查處理（以下簡稱事故查處）工作是安全生產工作制度中的最后一道防線，具有懲處事故責任者、警示教育干部職工和群眾、防范類似事故再次發生的重要作用。多年來，從《企業傷亡事故報告和處理規定》到《生產安全事故報告和調查處理條例》（以下簡稱《條例》），事故查處工作有力地促進了安全生產責任落實、事故防范及整改措施落實。但同時我們也發現，當前這項工作也存在著不少亟待解決的問題。
存在主要問題
一是生產安全事故的概念混淆不清。生產經營單位在生產作業過程中發生的事故屬于生產安全事故，對于這一認定一般沒有異議。但將學校安全事故、公共場所安全事故、工程質量事故、民房修建和拆除施工事故，認定屬于生產安全事故的情況就比較多；對生產經營包括建設施工、裝卸搬運、運輸經營等單位在生產經營過程中發生的道路交通事故、鐵路交通事故、火災事故、特種設備事故，是否屬于生產安全事故的認定就迥然不同；對非法違法開采導致的礦山事故、非法存儲或者加工導致的煙花爆竹與危化品等事故，認定為刑事案件的現象也相當普遍。
二是事故查處工作的時間過長。據不完全統計，近年來全國發生的重大、特別重大事故中，有70%以上的特別重大事故查處工作、80%以上的重大事故查處工作沒有如期完成；在不少地方，一般事故、較大事故調查處理的如期結案率也非常低，甚至有些地方沒有一起事故查處工作能按期完成，事故處理周期最長的長達1年甚至2年時間。
三是事故查處的著重點不明確。事故查處工作中，各有關方面過多關注了事故發生地人民政府、有關行業監管部門及其工作人員的履職履責情況，卻往往漠視了事故發生單位的主體責任落實情況；過多考慮了對事故相關責任人員的責任追究，卻往往忽視了對事故防范及整改措施的研究制訂和督促落實。
四是事故查處協調機制不健全。在事故查處過程中，有關成員單位存在各自為政現象，有的以辦案保密為借口，單獨進行先期調查；有的以政府不能干預司法為由，進行獨立辦案，致使事故調查工作缺乏溝通和協作，難以實現協調、高效的運轉，影響著事故查處工作的正常順利進行。
五是事故查處責任追究不夠科學合理。事故問責和對事故責任人員的責任追究中，牽涉被問責和追究責任的人數過多，涉及所在地人民政府及其相關監管部門工作人員的責任追究偏重，涉及事故發生單位負責人的責任追究偏輕，甚至在政府及其有關監管部門工作人員受到嚴格追究的情況下，對事故發生負有主要責任的生產經營單位主要負責人，往往沒有受到依法依紀追究。尤其是對民營等非公有制企業負責人和管理人員的責任追究，缺少有針對性的政策法律依據。
六是近年來接連發生的一系列重大事故謊報瞞報現象嚴重，較大和一般事故的謊報瞞報現象更為突出。有關保險機構一直在為事故統計傷亡人數與實際賠償補償人數的數倍相差而焦慮不安，世界衛生組織也在不斷指責我國的事故統計數字過于虛假，各類安全事故和生產安全事故的統計數字嚴重失實。
深層次原因分析
針對上述主要問題，分析其深層次原因：
一是事故統計和指標考核不科學。《安全生產法》和《條例》先后提出了生產安全事故的概念，但對什么是生產經營單位、什么是生產經營活動和什么是生產安全事故，沒有以法律條款給出明確注解，致使事故性質認定缺少法律依據和可操作性。如將生產經營單位擴展到自然人，將存在交易、有勞動報酬的勞務活動均作為生產經營活動。同時，在實際工作中，將事故起數和絕對死亡人數作為考核指標，造成考核壓力過大，由于擔心影響政績，有的地方政府及其行業監管部門，不愿上報或者虛報事故起數和傷亡人數；由于懼怕事故問責和嚴格處罰，事故單位不依法如實報告，寧愿用成倍高出標準的賠償私下來“花錢買平安”，甚至為逃避責任追究，將生產安全事故認定病亡事件、刑事案件或其他事故。有關工傷保險機構已發現，過去工傷賠付中因突發急病死亡而視同工傷的人數不足10%，而今已超過工傷賠付總數的75%。因病工亡，已成為一些地方特別是企業逃避責任追究、降低違法成本的重要渠道。
二是調查處理工作中存在著相關不確定因素。《條例》明確規定了事故調查報告形成時限、報請政府批復結案時限和處理意見及防范整改措施落實時限，但在實際工作中，存在多種因素影響著事故查處的如期進展。一方面，由于事故現場搶險救援條件復雜、次生災害較多，或因技術原因調查需要委托有關單位和邀請權威專家，進行檢測檢驗、鑒定論證等延長了時間。另一方面，由于紀檢監察機關等待上會研究的時間較長，由于上一級政府安委辦掛牌督辦從聽取匯報到上會研究的時間過長；由于報請負責事故查處的人民政府研究批復，需要提交不定期召開的政府常務會議研究等待時間也較長，這些時間少則一個月，多則數個月。同時，還因為有些機關文件材料運轉較慢等。
三是對主體責任單位及其責任人員的處理不到位。事故查處過程中，本是由于直接責任人員違章作業、違章指揮、違反勞動紀律和冒險蠻干導致的事故，卻株連了層層很多“有點”責任的生產經營單位負責人和管理人員，甚至牽涉了不少黨政機關的工作人員；本是由于生產經營單位內部管理、單位負責人決策錯誤、工程設計存在缺陷、非法違法生產、未按規定解決好存在的重大事故隱患而致的事故，卻對崗位職工、基層和現場管理人員重罰重處。由于追逃力度不夠，對因為較大、重大甚至特別重大事故發生負有刑事責任的生產經營單位主要負責人往往逍遙法外。
四是事故查處工作體制機制不適應形勢發展的需要。事故查處工作規定由事故發生地人民政府負責、安監部門牽頭組織，實際上安監部門的主要工作變成了協調服務。尤其是在省轄市、縣（市、區）工作量相對較大；一般事故查處中，協調難度之大、工作推進之艱難，常讓人望而卻步。甚至是這邊事故調查工作剛開始，那邊組織或參與事故調查的工作人員就被參加事故調查的檢察機關請走了。這項工作在很多層級或者地方也缺少獨立性。
五是事故查處的法律法規不銜接和不統一。由于我國部門立法的缺陷，《條例》頒布實施后，鐵路交通、電力等事故的調查處理也先后頒布了行業法規，特種設備事故調查處理在《特種設備安全監察條例》修訂中作了相應規定；道路交通、火災事故、軍工企業生產安全事故調查處理也先后了本部門規章，甚至有的部門還出臺了文件。但對鐵路交通、道路交通、特種設備、火災、電力等事故中的生產安全事故如何規范、統一地實施調查處理，已成為當前安全生產工作中亟待解決的重要問題。由于在事故性質、類型、等級和調查處理程序的不相銜接、不相統一，致使實際工作中，應當依法實施調查處理的生產安全事故卻沒有做到依法調查處理，甚至導致很多生產安全責任事故不了了之。同時，《條例》頒布實施后，由于與其配套的行政處罰執法文書尚未制訂，加上有的司法機關對相關法律法規的不同理解，致使安監部門依照《條例》規定實施的行政處罰普遍遭遇不妥當的裁決。
六是事故查處的防范重點沒有突出出來。通過依法、嚴肅、認真調查處理已發生的事故，找出導致事故發生的真正原因，制訂切實可行的針對性防范措施并加以落實，有效遏制和杜絕類似事故的再次發生，是事故調查處理的根本出發點。但事故調查過程中，這一中心任務沒有引起足夠的重視，沒有放在重要的位置，有些領導總覺得事故調查報告批復了，事故相關責任人員受到處理了，事故查處的工作任務就完成了，基本不考慮也不安排事故防范及整改措施的制訂和落實問題。
七是依法徹查嚴處謊報瞞報事故的機制尚未形成。接到謊報瞞報事故舉報后，安監部門想核查出來卻沒有手段，僅靠勸說、走訪、詢問核查不出真實結果；公安機關知道有工作職責，但沒有相關審批手續和本單位領導的指示，難以實施各種手段和措施開展立案偵查工作；紀檢監察機關具有強硬手段和措施，卻沒有工作職責。加上有些地方黨委、政府及其有關部門和有關執法監察機構為了政績，持放任態度；事故單位及其主要負責人為逃避責任追究、行政處罰，故妄為之。
對策與建議
抓緊修訂《安全生產法》和《條例》。目前，《安全生產法》的修訂正在進行。建議在其修訂中，首先要將安全生產監督管理體制改革為安全生產依法監察體制，將不必要的行政許可和屬于行業管理、行業自律的職能與業務，調整到行業監管部門、行業協會中；其次要用附則或者專門條款明確生產經營單位、生產經營活動、生產安全事故的概念和范疇，切實解決其可操作性。明確規定對屬于生產安全事故的鐵路交通、道路交通、特種設備、火災、電力等事故，嚴格依照《條例》規定進行調查處理；對不屬于生產安全事故的，依照各自行業法規和規章的規定執行。
加快改革事故查處工作體制和機制。建議在各級人民政府安監部門設立相對獨立的事故調查工作機構，并在修訂《條例》時，將現行事故查處工作機制，調整為在負有事故調查處理的人民政府統一領導下的事故調查處理分階段分工負責工作機制。事故調查階段，由安監部門具體組織，行業監管部門、公安部門、工會組織參加并支持，組成事故調查組，著重調查事故發生單位情況及相關情況，事故發生經過、直接和間接原因，認定導致事故發生的責任單位和責任人員，形成事故調查報告。事故處理階段，由紀檢監察機關牽頭組織，公安機關、檢察機關和工會組織參加并支持，組成事故處理組，著重根據事故調查報告，實施對事故責任人員的黨紀、政紀和刑事責任處理，形成事故處理報告。然后，由安監部門負責，將事故調查報告與事故處理報告綜合為事故調查處理報告，提請負責事故查處的人民政府批復落實。
建議國家盡快制訂事故查處工作規范。明確生產安全事故報告、調查、處理、批復、落實、結案、備案等工作程序，主要內容，各成員單位的具體職責，事故查處工作紀律。同時，建議修訂《條例》時，要明確事故查處工作期限可根據實際情況需要進行適當延長，并將事故因搶險救援不能開展事故調查工作、委托具有規定資質的機構進行鑒定、組織專家進行技術論證或現場模擬等時間不計入事故調查工作時間。進一步明確各級人民政府及其有關部門要提高行政效能，切實樹立事故查處工作的權威。
第二條生產經營活動中發生的造成人身傷亡或者直接經濟損失的生產安全事故的報告和調查處理，適用本條例；環境污染事故、核設施事故、國防科研生產事故的報告和調查處理不適用本條例。
第三條根據生產安全事故（以下簡稱事故）造成的人員傷亡或者直接經濟損失，事故一般分為以下等級：
（一）特別重大事故，是指造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同），或者1億元以上直接經濟損失的事故；
（二）重大事故，是指造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經濟損失的事故；
（三）較大事故，是指造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失的事故；
（四）一般事故，是指造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經濟損失的事故。
國務院安全生產監督管理部門可以會同國務院有關部門，制定事故等級劃分的補充性規定。
本條第一款所稱的“以上”包括本數，所稱的“以下”不包括本數。
第四條事故報告應當及時、準確、完整，任何單位和個人對事故不得遲報、漏報、謊報或者瞞報。
事故調查處理應當堅持實事求是、尊重科學的原則，及時、準確地查清事故經過、事故原因和事故損失，查明事故性質，認定事故責任，總結事故教訓，提出整改措施，并對事故責任者依法追究責任。
第五條縣級以上人民政府應當依照本條例的規定，嚴格履行職責，及時、準確地完成事故調查處理工作。
事故發生地有關地方人民政府應當支持、配合上級人民政府或者有關部門的事故調查處理工作，并提供必要的便利條件。
參加事故調查處理的部門和單位應當互相配合，提高事故調查處理工作的效率。
第六條工會依法參加事故調查處理，有權向有關部門提出處理意見。
第七條任何單位和個人不得阻撓和干涉對事故的報告和依法調查處理。
第八條對事故報告和調查處理中的違法行為，任何單位和個人有權向安全生產監督管理部門、監察機關或者其他有關部門舉報，接到舉報的部門應當依法及時處理。
第二章事故報告
第九條事故發生后，事故現場有關人員應當立即向本單位負責人報告；單位負責人接到報告后，應當于1小時內向事故發生地縣級以上人民政府安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門報告。
情況緊急時，事故現場有關人員可以直接向事故發生地縣級以上人民政府安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門報告。
第十條安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門接到事故報告后，應當依照下列規定上報事故情況，并通知公安機關、勞動保障行政部門、工會和人民檢察院：
（一）特別重大事故、重大事故逐級上報至國務院安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門；
（二）較大事故逐級上報至省、自治區、直轄市人民政府安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門；
（三）一般事故上報至設區的市級人民政府安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門。
安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門依照前款規定上報事故情況，應當同時報告本級人民政府。國務院安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門以及省級人民政府接到發生特別重大事故、重大事故的報告后，應當立即報告國務院。
必要時，安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門可以越級上報事故情況。
第十一條安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門逐級上報事故情況，每級上報的時間不得超過2小時。
第十二條報告事故應當包括下列內容：
（一）事故發生單位概況；
（二）事故發生的時間、地點以及事故現場情況；
（三）事故的簡要經過；
（四）事故已經造成或者可能造成的傷亡人數（包括下落不明的人數）和初步估計的直接經濟損失；
（五）已經采取的措施；
（六）其他應當報告的情況。
第十三條事故報告后出現新情況的，應當及時補報。
自事故發生之日起30日內，事故造成的傷亡人數發生變化的，應當及時補報。道路交通事故、火災事故自發生之日起7日內，事故造成的傷亡人數發生變化的，應當及時補報。
第十四條事故發生單位負責人接到事故報告后，應當立即啟動事故相應應急預案，或者采取有效措施，組織搶救，防止事故擴大，減少人員傷亡和財產損失。
第十五條事故發生地有關地方人民政府、安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門接到事故報告后，其負責人應當立即趕赴事故現場，組織事故救援。
第十六條事故發生后，有關單位和人員應當妥善保護事故現場以及相關證據，任何單位和個人不得破壞事故現場、毀滅相關證據。
因搶救人員、防止事故擴大以及疏通交通等原因，需要移動事故現場物件的，應當做出標志，繪制現場簡圖并做出書面記錄，妥善保存現場重要痕跡、物證。
第十七條事故發生地公安機關根據事故的情況，對涉嫌犯罪的，應當依法立案偵查，采取強制措施和偵查措施。犯罪嫌疑人逃匿的，公安機關應當迅速追捕歸案。
第十八條安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門應當建立值班制度，并向社會公布值班電話，受理事故報告和舉報。
第三章事故調查
第十九條特別重大事故由國務院或者國務院授權有關部門組織事故調查組進行調查。
重大事故、較大事故、一般事故分別由事故發生地省級人民政府、設區的市級人民政府、縣級人民政府負責調查。省級人民政府、設區的市級人民政府、縣級人民政府可以直接組織事故調查組進行調查，也可以授權或者委托有關部門組織事故調查組進行調查。
未造成人員傷亡的一般事故，縣級人民政府也可以委托事故發生單位組織事故調查組進行調查。
第二十條上級人民政府認為必要時，可以調查由下級人民政府負責調查的事故。
自事故發生之日起30日內（道路交通事故、火災事故自發生之日起7日內），因事故傷亡人數變化導致事故等級發生變化，依照本條例規定應當由上級人民政府負責調查的，上級人民政府可以另行組織事故調查組進行調查。
第二十一條特別重大事故以下等級事故，事故發生地與事故發生單位不在同一個縣級以上行政區域的，由事故發生地人民政府負責調查，事故發生單位所在地人民政府應當派人參加。
第二十二條事故調查組的組成應當遵循精簡、效能的原則。
根據事故的具體情況，事故調查組由有關人民政府、安全生產監督管理部門、負有安全生產監督管理職責的有關部門、監察機關、公安機關以及工會派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。
事故調查組可以聘請有關專家參與調查。
第二十三條事故調查組成員應當具有事故調查所需要的知識和專長，并與所調查的事故沒有直接利害關系。
第二十四條事故調查組組長由負責事故調查的人民政府指定。事故調查組組長主持事故調查組的工作。
第二十五條事故調查組履行下列職責：
（一）查明事故發生的經過、原因、人員傷亡情況及直接經濟損失；
（二）認定事故的性質和事故責任；
（三）提出對事故責任者的處理建議；
（四）總結事故教訓，提出防范和整改措施；
（五）提交事故調查報告。
第二十六條事故調查組有權向有關單位和個人了解與事故有關的情況，并要求其提供相關文件、資料，有關單位和個人不得拒絕。
事故發生單位的負責人和有關人員在事故調查期間不得擅離職守，并應當隨時接受事故調查組的詢問，如實提供有關情況。
事故調查中發現涉嫌犯罪的，事故調查組應當及時將有關材料或者其復印件移交司法機關處理。
第二十七條事故調查中需要進行技術鑒定的，事故調查組應當委托具有國家規定資質的單位進行技術鑒定。必要時，事故調查組可以直接組織專家進行技術鑒定。技術鑒定所需時間不計入事故調查期限。
第二十八條事故調查組成員在事故調查工作中應當誠信公正、恪盡職守，遵守事故調查組的紀律，保守事故調查的秘密。
未經事故調查組組長允許，事故調查組成員不得擅自有關事故的信息。
第二十九條事故調查組應當自事故發生之日起60日內提交事故調查報告；特殊情況下，經負責事故調查的人民政府批準，提交事故調查報告的期限可以適當延長，但延長的期限最長不超過60日。
第三十條事故調查報告應當包括下列內容：
（一）事故發生單位概況；
（二）事故發生經過和事故救援情況；
（三）事故造成的人員傷亡和直接經濟損失；
（四）事故發生的原因和事故性質；
（五）事故責任的認定以及對事故責任者的處理建議；
（六）事故防范和整改措施。
事故調查報告應當附具有關證據材料。事故調查組成員應當在事故調查報告上簽名。
第三十一條事故調查報告報送負責事故調查的人民政府后，事故調查工作即告結束。事故調查的有關資料應當歸檔保存。
第四章事故處理
第三十二條重大事故、較大事故、一般事故，負責事故調查的人民政府應當自收到事故調查報告之日起15日內做出批復；特別重大事故，30日內做出批復，特殊情況下，批復時間可以適當延長，但延長的時間最長不超過30日。
有關機關應當按照人民政府的批復，依照法律、行政法規規定的權限和程序，對事故發生單位和有關人員進行行政處罰，對負有事故責任的國家工作人員進行處分。
事故發生單位應當按照負責事故調查的人民政府的批復，對本單位負有事故責任的人員進行處理。
負有事故責任的人員涉嫌犯罪的，依法追究刑事責任。
第三十三條事故發生單位應當認真吸取事故教訓，落實防范和整改措施，防止事故再次發生。防范和整改措施的落實情況應當接受工會和職工的監督。
安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門應當對事故發生單位落實防范和整改措施的情況進行監督檢查。
第三十四條事故處理的情況由負責事故調查的人民政府或者其授權的有關部門、機構向社會公布，依法應當保密的除外。
第五章法律責任
第三十五條事故發生單位主要負責人有下列行為之一的，處上一年年收入40%至80%的罰款；屬于國家工作人員的，并依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）不立即組織事故搶救的；
（二）遲報或者漏報事故的；
（三）在事故調查處理期間擅離職守的。
第三十六條事故發生單位及其有關人員有下列行為之一的，對事故發生單位處100萬元以上500萬元以下的罰款；對主要負責人、直接負責的主管人員和其他直接責任人員處上一年年收入60%至100%的罰款；屬于國家工作人員的，并依法給予處分；構成違反治安管理行為的，由公安機關依法給予治安管理處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）謊報或者瞞報事故的；
（二）偽造或者故意破壞事故現場的；
（三）轉移、隱匿資金、財產，或者銷毀有關證據、資料的；
（四）拒絕接受調查或者拒絕提供有關情況和資料的；
（五）在事故調查中作偽證或者指使他人作偽證的；
（六）事故發生后逃匿的。
第三十七條事故發生單位對事故發生負有責任的，依照下列規定處以罰款：
（一）發生一般事故的，處10萬元以上20萬元以下的罰款；
（二）發生較大事故的，處20萬元以上50萬元以下的罰款；
（三）發生重大事故的，處50萬元以上200萬元以下的罰款；
（四）發生特別重大事故的，處200萬元以上500萬元以下的罰款。
第三十八條事故發生單位主要負責人未依法履行安全生產管理職責，導致事故發生的，依照下列規定處以罰款；屬于國家工作人員的，并依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）發生一般事故的，處上一年年收入30%的罰款；
（二）發生較大事故的，處上一年年收入40%的罰款；
（三）發生重大事故的，處上一年年收入60%的罰款；
（四）發生特別重大事故的，處上一年年收入80%的罰款。
第三十九條有關地方人民政府、安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門有下列行為之一的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）不立即組織事故搶救的；
（二）遲報、漏報、謊報或者瞞報事故的；
（三）阻礙、干涉事故調查工作的；
（四）在事故調查中作偽證或者指使他人作偽證的。
第四十條事故發生單位對事故發生負有責任的，由有關部門依法暫扣或者吊銷其有關證照；對事故發生單位負有事故責任的有關人員，依法暫停或者撤銷其與安全生產有關的執業資格、崗位證書；事故發生單位主要負責人受到刑事處罰或者撤職處分的，自刑罰執行完畢或者受處分之日起，5年內不得擔任任何生產經營單位的主要負責人。
為發生事故的單位提供虛假證明的中介機構，由有關部門依法暫扣或者吊銷其有關證照及其相關人員的執業資格；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第四十一條參與事故調查的人員在事故調查中有下列行為之一的，依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）對事故調查工作不負責任，致使事故調查工作有重大疏漏的；
（二）包庇、袒護負有事故責任的人員或者借機打擊報復的。
第四十二條違反本條例規定，有關地方人民政府或者有關部門故意拖延或者拒絕落實經批復的對事故責任人的處理意見的，由監察機關對有關責任人員依法給予處分。
在歐洲每年都有接近45000人在交通事故中喪生，其中有相當部分事故是由于駕駛員在駕駛的時候精神不集中所致。因此，“如何讓駕駛者能夠專心駕駛，避免疏忽駕駛”這一課題一直是眾多汽車企業、車主所關注的焦點問題之一。駕駛員在駕車中打瞌睡又稱為微睡眠，它只有2至3s的睡眠期，但這一眨眼的功夫對正常行駛的車輛來說，足以沖出去幾十米，釀成一次慘烈的交通事故，對于卡車這個龐然大物來說后果更不堪設想。
電子警世系統的出現可以說揭開了卡車安全裝置的新紀元，其設計平臺由德國西門子VDO汽車電子公司建立，旨在作用于發生突發事故時，它能在事故發生前有效地警世卡車駕駛員避免精神不集中或昏昏欲睡，主要用來防止駕駛員在駕駛過程中由于進入微睡眠狀態而導致的交通事故。舉例來說，在平直的公路上行車的效果就像在聆聽一首催眠曲，不僅誘發駕駛員產生松弛感，而且容易產生超速行駛的欲望。事實上，在德國路政署的車禍事故報告中，有五分之一是由駕駛員行駛過程中的打瞌睡造成的。根據德國高速公路事故調查報告顯示有四分之一的高速公路事故歸結于駕駛員行駛中的精神不集中或昏昏欲睡，在美國同樣有40%的高速公路事故源于行駛中的精神渙散。另一方面，其在財政上的經濟支出也是可觀的，這種車輛事故造成的經濟損失單單在德國就至少耗費了50億歐元，約和64億美元。
眾所周知，卡車駕駛員在這方面所冒的風險相對更大，也許在國內我們對卡車的認知度遠不如轎車，但在國外卡車與人們每天生活息息相關。其物流方式也與國內大相徑庭，國外的卡車是幾乎不走回頭路的，為了避免資源浪費他們采取“滾滾向前”的運營方式，貨物運營到目的地，就會有另一批貨源跟上，因此對于卡車駕駛員來說他們幾乎要在路上奔波少則幾月多則幾年的時間，那么就難免會出現行駛中的困乏或精力不集中，而VDO電子警世系統的作用就在于當卡車駕駛員精力不集中時能以電子警報的形式做以提醒，盡量減少事故的發生。有人會說，只要保證駕駛員的睡眠良好就可以了，何必大費周折呢，事實上，卡車駕駛員通常狀態下會不間斷的行駛數個小時，我們普遍認為其最容易瞌睡的時段是在夜間，但研究表明即使是在精力充沛的清晨，駕駛員的困乏現象也相當普遍，研究顯示，當駕駛員昏昏欲睡時其處理事故的反映程度將比正常狀態慢74%左右，其直接結果便是當出現危急情況時，駕駛員不能妥善處理。VDO電子警世系統就是借于此開發出來的，它可以發出風險警告盡快警世駕駛員。該系統采用紅外線數碼相機，裝配在前方儀表盤上，時刻監視著駕駛員的臉部情況，其隱形的紅外線攝像系統即使在黑夜也能密切的觀察駕駛者的情況，同時，軟件程序系統時刻進行錄像監測并根據駕駛者的觀景方向、眨眼頻率及眼瞼的運動狀態來判斷其駕駛過程中是否精力集中并提高警覺，如果電子探測表明駕駛者處于昏睡跡象，對其發出的警告將分為兩個層次。第一，駕駛者注意力渙散，監視器將發出信號促使座椅處于振動狀態使其注意力重新集中到路況上;第二，駕駛者處于昏昏欲睡的狀態駕駛，監視器將進入聲覺警世系統狀態，并發出一個強烈的信號提示音。
關鍵詞：道路安全突發事件 應急搶險
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
目前，公路運輸成為我國運輸方式的主要途徑，是國民經濟發展的重要保證，因此，保障道路交通安全突顯其要，特別是突發事件的應急處治，公路管理部門責無旁貸。就道路安全應急搶險工作談些自己的看法。
一、辯識突發事件
突發事件類別主要有兩類：一類是自然災害，主要包括道路水毀、路面冰凍、滑坡、泥石流、臺風、地震等；另一類是人為突發事件，如交通事故、橋梁垮塌、路面拋撒（或堆積）、路面坍塌（或挖掘、機械損毀）、機械傷人、高溫中暑、燙傷、觸電事故、火災等。
二、明確事故應急救援的基本任務
事故應急救援的總目標是通過有效的應急救援行動，盡可能地降低事故的后果，包括人員傷亡、財產損失和環境破壞等。
事故應急救援的基本任務包括下述幾個方面：立即組織營救受害人員，組織撤防或者采取其他措施保護危害區域內的其他人員。搶救受害人員是應急救援的首要任務，在應急救援行動中，快速、有序、有效地實施現場急救與安全轉送傷員是降低傷亡率、減少事故損失的關鍵。由于重大事故發生突然、擴散迅速、涉及范圍廣、危害大，應及時指導和組織員工采取各種措施進行自身防護，必要時迅速撤離危險區或可能受到危害的區域。在撤離過程中，應積極組織員工開展自救和互救工作；迅速控制事態，并對事故造成的危害進行檢測、監測，測定事故的危害區域、危害性質及危害程度。及時控制住造成事故的危險源是應急救援工作的重要任務，只有及時地控制住危險源，防止事故的繼續擴展，才能及時有效進行救援。應盡快組織工程搶險隊與事故單位技術人員一起及時控制事故繼續擴展；消除危害后果，做好現場恢復。針對事故對人體、動植物、土壤、空氣等造成的現實危害和可能的危害，迅速采取封閉、隔離、洗消、監測等措施，防止對人的繼續危害和對環境的污染，及時清理廢墟和恢復基本設施，將事故現場恢復至相對穩定的基本狀態；查清事故原因，評估危害程度，事故發生后應及時調查事故發生的原因和事故性質，評估出事故的危害范圍和危害程度，查明人員傷亡情況，做好事故調查。
三、制定完善的應急搶險預案
（一）制定應急搶險預案的目標
更好的適應法律和經濟活動的要求；給企業員工的工作和施工場區周圍居民提供更好的安全環境；保證各種應急反應資源處于良好的備戰狀態；指導應急預案按計劃有序地進行；防止因應急預案組織不力或現場援救工作的無序和混亂而延誤事故的應急援救；有效地避免或降低人員傷亡和財產損失；幫助實現應急預案的快速、有序、高效；充分體現應急救援的“應急精神”。
（二）應急預案制定的原則
1、安全第一，安全責任重于泰山；
2、預防為主、自救為主、統一指揮、分工負責；
3、以人為本，優先保護大多數人，優先保護貴重財產。
（三）應急搶險預案的主要內容
完善的應急搶險預案應包括以下內容：
1、總則；說明編制頂案的目的、工作原則、編制依據、適用范圍等。
2、組織指揮體系及職責：明確各組織機構的職責、權利和義務，以突發事故應急響應全過程為主線，明確事故發生、報警，響應、結束、善后處理處置等環節的主管部門與協作部門；以應急準備及保障機構為支線，明確各參與部門的職責。
3、預警和預防機制：包括信息監測與報告，預警預防行動，預警支持系統，預警級別及(建議分為四級預警)。
4、應急響應：包括分級響應程序(原則上按一般、較大、重大、特別重大四級啟動相應預案)，信息共享和處理，通訊，指揮和協調，緊急處置，應急人員的安全防護，群眾的安全防護，社會力量動員與參與，事故調查分析、檢測與后果評估，新聞報道，應急結束等11個要素。
5、后期處置：包括善后處置、社會救助、保險、事故調查報告和經驗教訓總結及改進建議。
6、保障措施：包括通信與信息保障，應急支援與裝備保障，技術儲備與保障，宣傳、培訓和演習，監督檢查等。
7、附則：包括有關術語、定義，預案管理與更新，國際溝通與協作，獎勵與責任，制定與解釋部門，預案實施或生效時間等。
8、附錄：包括相關的應急預案、預案總體目錄、分預案目錄、各種規范化格式文本，相關機構和人員通訊錄等。
四、開展應急演練
關健詞：石油工程；HSE管理；問題
對石油化工建設工程項目來說，HSE管理是項目管理的重要組成部分，它是否有效運行直接關系到工程質量、進度、安全和經濟效益總目標的實現；是體現企業綜合實力和文明進步重要舉措。但事實上在施工項目實施HSE管理體系的過程中，由于制度落實不到位，執行力不夠，一些問題不同程度影響HSE管理體系的有效實施，本文將結合石油化工施工實際，對HSE管理體系運行過程中一些問題進行歸納和總結，以提高施工項目HSE管理水平。
1 施工之前準備不充分
1.1 風險識別不足
每項工程開始前，都要進行工作危險性分析，制定相應的風險控制措施，按規定在進行工作危險分析（JHA）的時候，必須由相關技術負責人、參與施工的班組長、隊長等共同識別分析，但往往很多時候，都是由施工技術員或安全員一個人完成，由于個人的技術能力限制及經驗的不足，難免會多方面考慮不全，這樣制定出來的工作危害分析表會與現場實際情況有很大差別，甚至有一些潛在的風險沒有被識別出來，比如開挖作業時，如果有地下電纜、通訊設施、管線等不能識別，將會給施工作業埋下許多安全隱患。
1.2 安全措施不能有效落實
雖然經過開工前的工作危險分析，風險已經識別，但制定的風險控制措施在施工現場往往不能很好的落實。一時間，由于工期緊張、作業人員操作走捷徑或作業細節上的隨意性，安全設施投入不足等原因，員工在安全措施沒有完全落實的情況下冒險作業，導致發生事故。
2 分包商安全管理有待加強
目前，建設項目分包商良莠不齊，個別分包商甚至沒有自己的安全管理體系，沒有專職的安全管理人員，沒有相關的安全管理制度，所以在施工過程中，分包商的HSE管理給我們形成了較大的安全生產挑戰。
3 規章制度落實不到位
為了保證建設項目的安全實施，企業系統的制定了較為完善的規章制度，但一些時候，制度只掛在墻上或躺在資料夾里，并沒有在生產實際中認真落實執行。可以說每一項安全規章制度的誕生都是人們對事故教訓的總結，因此只有嚴格遵守相關規章制度才能避免類似的事故發生。例如交通法規里規定司機駕駛必須系安全帶，為什么制定這條規定呢？因為很多交通事故調查結果證明，坐車系安全帶將會在車輛發生事故時最大限度的保障乘車人的生命，尤其在車輛發生碰撞時，如果沒有系安全帶，乘車人有可能從車內飛出導致嚴重傷亡。這也是發生在身邊的事情，2009年11月23日長北氣田開發項目殼牌井叢承包商哈里伯頓的一輛小車因下雪天路滑造成車輛翻滾，所幸車內的3人都沒有受傷，事后調查發現3人當時都系了安全帶，從而在車輛翻滾過程中避免人身傷害。
4 施工現場“三違”現象時有發生
違章作業、違章指揮、違反勞動紀律簡稱安全管理中的“三違”行為。“千里之提，毀于蟻穴”，施工中一些不良作業習慣，一些自認為不經意的小違章都可釀成大禍。據我國事故原因調查報告顯示，由于人的違章行為直接或間接導致的人身傷、亡事故占年度事故總數的70%～80%。分析違章行為的成因，探討違章的表現形式，制訂相應的預防措施，最大限度的消除油田生產建設中的各類違章行為，減少事故的發生，對石油企業的健康、持續、平穩發展具有重大的現實意義，中石油集團公司在2008年2月份制定的反違章禁令是對“三違”行為有效約束的條令，對我們消除“三違”行為提供了很好的支持。“三違”行為是很多事故發生的根本原因，由于種種原因，“三違”現象在一些施工地，或多或少的存在。可以說，只要我們能把“三違”現象徹底根除，就能很大程度上保證施工不出事故。
5 全員參與HSE管理機制需不斷完善
通過推行ACT來鼓勵員工參與HSE管理，從而推動員工主動的與“三違”現象作斗爭，全員參與安全管理，發現隱患和不安全行為能夠主動干涉，并及時用ACT卡記錄下來，供安全管理的相關人員進行統計分析，不斷提高安全管理水平。但我們的ACT卡執行效果并不好，究其原因，主要有幾個方面的原因：
首先是員工的安全意識有待提高。很多人認為只要把自己的工作干好就行了，安全管理只是安全員的事情，與己無關。對作業現場的隱患不及時報告，不干涉，不制止，填寫ACT卡敷衍了事。
其次是獎勵機制不健全。施行ACT卡管理獎勵辦法規定：有較大價值的ACT卡才會獎勵，在施工實際中一般少有重大的安全隱患，反應一般常見違章作業的ACT卡不能達到受獎勵的級別，導致員工填寫ACT卡沒有積極性。
另外ACT卡的獎勵周期長，不能刺激職工的積極性。一張ACT卡從上報、統計分析到最后討論是否獎勵要經過1個月以上的時間，員工填寫了ACT卡不能及時受到表揚和獎勵，久而久之，就沒有了再次填寫的積極性。因此有必要制定較為靈活的ACT激勵制度。
6 重視交通安全管理
交通安全管理是在項目HSE管理的重要組成部分，發生交通事故不僅會給我們企業帶來巨大損失，更給事故受害者家庭造成毀滅性的打擊，企業各級領導高度重視，建立健全制度預防交通事故。
6.1 車輛安全技術性能要有保證
建設施工項目多為野外作業，在施工現場安營扎寨，車輛日常檢測手段簡單，檢查制度有時流于形式，致使車輛安全性能不符合要求，帶病運行，導致事故發生，比如制動系統出問題后如不及時維修，將會給事故發生埋下重大隱患。
6.2 不斷提升駕駛員的安全意識
駕駛員是一個相對“獨立自由”的職業，也是高風險行業，要求駕駛員要有較高的素養、較強的責任心、自律能力和好職業道德，項目施工生單調，路況復雜，交通運輸任務較繁重，就要求駕駛員要自覺遵守交通法，嚴格執行企業管理制度，不超速，不搶道，文明行車，不開賭氣車、英雄車，不疲勞駕車，謹慎駕駛。勤檢查，勤保養，保證車況良好。施工項目要有針對性的對駕駛員定期進行教育培訓，對車輛定期檢查，根據不同季節，及時識別風險，采取措施，防患于未然。
6.3 有針對性的對員工教育培訓
油田施工區域山大溝深，道路狹窄，車輛行人混行，道路情況復雜。交通安全風險較大。這就要求我們施工項目進駐施工時，重視風險識別，消減風險，組織制定控制措施和應急方案，認真對員工教育培訓和演練，增強安全防范意識。
7 結束語
通過上述問題分析，不難發現施工中HSE管理體系運行還存在諸多不足，如何切實保證HSE體系在項目施工中有效運行，保障生產安全，杜絕事故發生，必須通過強有力的管理手段和有效的管理方法來消除這些實際問題，創造一個安全和諧的工作環境，才能實現我們提出的“零事故、零傷害、零污染”的HSE目標，從根本上保障員工的生命安全和企業的經濟利益。
參考文獻：
[1] 中國安全生產協會注冊安全工程師工作委員會.安全生產管理知識.中國大百科全書出版社.2008年4月.(2)
2012年，在上海市交通港口局領導下，上海市航務（地方海事）系統圍繞局黨組“六抓六堅持”的工作方針，按照“鞏固成果、穩中求進”的總基調，以“能力建設年”為主線，著力提升安全監管能力、行業服務能力、依法行政能力、科技應用能力和隊伍建設能力，強化監管、拓展服務、提高效能，努力打造“暢通、高效、平安、綠色”內河，較好地完成了各項工作任務。
截至12月31日，全市轄區共發生一般以上等級水上交通事故8件，同比下降20%；成功救助遇險船舶324艘，救助遇險船員321人，救助成功率達99.1%。無污染等級事故，無客渡船等級事故。全市內河轄區共完成貨物吞吐量9818.9950萬噸，辦理船舶進出港簽證718858艘次，船舶安檢3753艘次，營運檢驗船舶1023艘（1104835總噸）。
1、注重多措并舉，安全監管能力穩步提升
抓責任傳遞，安全監管機制進一步完善。一方面健全安全工作領導體系，明確安全工作職責。另一方面，強化落實安全責任，明確了管理部門的監管責任和企業的主體責任。
抓安全宣傳，船員安全意識進一步增強。通過開展“事故案例進課堂”和發放告知書等形式，督促船員落實十大安全措施，提升船員安全意識和技能。
抓專項治理，通航安全環境進一步改善。始終把“重點對象、重點水域、重點時段”作為安全監管的牛鼻子，針對浮吊船作業、四客一危運輸、船舶超載和配員、“三無”船舶，著力強化專項治理。
抓業務規范，安全工作基礎進一步強化。實施《上海市內河交通事故調查報告評審制度（試行）》，進一步規范事故調查；建立水工監管信息通報制度；成立安檢質量巡查評估小組；完善船舶誠信體系建設。
抓危品管理，污染防治工作進一步強化。加強飲用水水源保護地船舶防污染監管；大力推進船舶污染風險防控工作；加強危險品碼頭資質管理，強化企業安全生產主體責任意識。
抓聯動協作，管理合作機制進一步深化。與水上公安機關制訂了《2012年聯動聯勤協作工作指導意見》，建立雙方管理信息資源互享機制。各層次聯動單位多次開展避風船舶護航、非法漁網漁具取締等一系列專項聯合行動。建立《省際交界水域水上公安、地方海事應急聯動機制》。
2、注重科學管理，行業服務能力穩步提升
以推進國際航運中心建設為中心，切實維護市場秩序，不斷拓展服務舉措，助推上海市水運行業健康、快速、協調發展。
水運基礎建設穩步推進。一是有序推進航道建設，重點推進了大蘆線航道整治二期工程（大治河段）、長湖申線、平申線等項目立項；完成大蘆線航道整治一期工程（臨港新城段）、趙家溝航道整治工程收尾。二是推進區域航道網絡規劃，編制完成“上海市內河航道（Ⅴ～Ⅶ級）規劃實施方案”（初稿）。三是規范航道行政管理，編制完成了《上海市航務管理處涉水工程通航安全影響論證實施細則（試行）》。四是突出航道維護管理，開展《上海市內河航道維護標準和考核指標體系研究》。
水運行業市場穩步發展。主動對接企業，定期對水運典型企業經營狀況進行數據分析、動態跟蹤，研究行業發展態勢。水運企業向規模化發展，2012年上海市注冊的航運企業平均運力規模達29620載重噸，較2011年同期增長16.03%。水運生產量繼續保持增長，全年在冊運力共完成貨運量6878萬噸，同比增長27.89%。
水上旅游發展勢頭良好。2012年全市水上旅游客運量達380.95萬人次；其中黃浦江游覽共接待游客331.47萬人次，同比增長10.17%；蘇州河、淀山湖等內河水上旅游項目共完成客運量49.48萬人次，繼續保持著10%以上的增長率。
行業規范水平上新臺階。開展提高市內危險品運輸市場準入門檻的研究；全面梳理水運企業經營資質情況；推進長江干線船型標準化和老舊船舶拆解工作，積極推廣船型標準化、大型化、專業化，引導行業結構調整。
3、注重固本強基，內部建設成效穩步提升
信息化建設力度加大。內河水上搜救中心及三個分中心建設正式啟動；蘇申外港線、杭申線航道信息化項目交工驗收；上海內河交通管理和應急聯動系統、內河航務（海事）現場業務整合系統及航運企業運營安全報送系統完成開發。
依法行政建設取得實效。研究建立行政處罰自由裁量細化標準，規范執法程序。
行政效能建設不斷深化。通過責任細化分解，全面深化崗位職責目標管理，逐步形成以崗位職責目標管理為基礎的科學管理機制。
航務體制改革穩步推進。在上海市航務處經費預算實現由差額撥款變更為全額撥款的背景下，完成單位在編在職人員情況的梳理及身份甄別。
隊伍綜合素質穩步提高。把培訓和輪崗作為提高隊伍業務素質能力的有效抓手，實施全員培訓和執法人員五年輪訓計劃。全年共有946人次參加各類培訓班。
全面履職 推動上海內河港航安全科學快速發展
2013年上海市航務（地方海事）系統工作總體目標是：保持內河港航安全形勢平穩可控、水運行業發展規范有序、管理體制改革穩步推進、自身能力建設成效明顯。總體思路是：圍繞打造水上高速公路、建設“四型海事”的要求，繼續突出能力建設，堅持全面履職、聚焦安全監管，堅持管理提升、聚焦水運發展，堅持凝心聚力，聚焦內部建設，推動上海市內河港航安全、科學、快速發展。
1、堅持全面履職，五個注重聚焦安全監管
注重源頭防控。把好船舶檢驗關，把船舶安全質量放在首位，加強對“四客一危”、新能源、游艇等船舶的檢驗力度；把好船員素質關；把好船舶超載關，把黃浦江上游作為船舶超載源頭治理的重點水域；把好水工審核關。
注重現場監管。突出加強對影響通航安全的重點問題和難點問題的現場監管，修訂、完善《上海市地方海事局內河通航安全管理規定（試行）》；規范船員行為；強化重點監管。推進巡航工作的規范化、標準化建設。整合系統資源，探索推廣電子巡航和船舶動態監管新途徑。
注重應急處置。把提高應急處置能力作為控制事故影響、減少人員死亡的有效抓手，與其他管理措施相結合，形成事前、事中、事后處置的全過程管理。加強裝備保障，力爭在上半完成搜救中心及三個分中心項目建設。
注重聯動協作。進一步發揮好聯勤聯動機制的作用，形成管理合力。深化與水上公安機關的聯動聯勤協作機制，加強與長三角地區毗鄰海事機構間的聯動協作，進一步完善與江、浙、滬、皖船檢互認工作，豐富“莫干山協議”內容，擴大協議框架內的合作外延。
注重機制建設。創新安全監管機制，將有限的監管力量和資源，向重點轄區、重點水域傾斜和集中，實現優化配置。強化責任意識，嚴格執行“排查—登記—上報—督辦—治理—反饋”的重大安全隱患排查治理工作流程；完善長效機制，將公務船保潔船監管、違章船舶信息通報、船舶安檢巡查、船舶污染物規范接收、船舶及相關作業防污染備案情況監督檢查等機制常態化、長效化。
2、堅持管理提升，五個推進聚焦水運發展
推進航道管理。開展航道規劃建設，積極推進“上海市內河航道（Ⅴ～Ⅶ級）航道布局規劃”啟動，著手制定市內河航道維護規劃（2014年～2020年）；推動航道維護管理，按計劃推進2013年城維項目和2012年燃油稅返還項目，完成2014年城維儲備項目前期準備工作；完善航道標識建設；加強航道執法管理。
推進市場培育。發展水上旅游市場。在規范發展黃浦江游覽的同時，拓展淀山湖、滴水湖、明珠湖以及蘇州河等水上旅游項目。引導水運市場發展；關注企業經營動態，為水運企業排憂解難，確保市場運營規范和行業安全穩定。
推進行業規范。加強法規宣傳貫徹。根據部水運局安排，承擔《國內水路運輸輔助業管理規定（初稿）》修訂工作；加快落實市港航行政審批改革要求，規范行政執法行為；優化行業運力結構，繼續推進長江干線船型標準化老舊船舶拆解工作，積極推廣船型標準化、大型化、專業化；規范碼頭許可經營；加強運政動態核查，完善健全運政管理系統和行業數據匯總分析系統。
推進綠色水運。推動老舊船舶報廢更新。繼續落實《上海市推進長江干線船型標準化行動方案》，按照“保穩定，促發展，調結構，重安全”的工作思路，采取經濟、行政等手段，鼓勵內河老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新；加強船舶防污染工作。
推進行業誠信。加強碼頭企業誠信建設，不斷強化“船岸雙控”力度，定期對企業的誠信進行考評，建立誠信船舶和船長的公開機制；推動港航誠信體系建設，根據局誠信體系建設五年規劃的要求，研究擬定“港航誠信體系建設實施方案”，指導、規范處運管、港口、海事條線的誠信推進工作。
3、堅持凝心聚力，五個深化聚焦內部建設
深化航務體制改革。穩步推進參公改革，細化推進工作方案。
深化依法行政工作。落實“既受又理”試點要求；加強政策法規研究，積極推動處罰措施的建立；加大法規宣傳力度，實現法治惠民；加強執法能力建設，提升一線執法水平和執法意識。
深化干部隊伍建設。注重青年干部培養，強化新任干部培訓，加強全員教育學習，促進事業單位隊伍建設。