時間：2023-03-21 17:03:36
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關鍵詞 民航背景 工程碩士 培養模式
1 研究背景
民航是一個特殊的行業，作為國民經濟的基礎性行業，其高投入、高風險特點突出，民航高素質人才的過程及質量培養不僅事關國家和人民生命財產安全，更與整個行業的健康發展息息相關。隨著國際民航組織對民航相關企業從業人員在專業及規范性等方面要求的不斷提高，民航業對高素質人才的要求已從傳統意義上的理論知識過硬提高至需切實具備快速將理論與實踐結合起來解決實際問題的能力，高等教育大眾化背景下傳統的群體性管理教育模式的弊端慢慢顯露出來。民航高校正通過調整辦學方針，細化培養環節等方式積極探索適應行業和社會發展要求的民航人員培養新模式。對想要繼續深造的在職人員來說，報讀工程碩士研究生無疑是補齊工作所需的更高層次理論短板的最佳途徑。工程碩士是與工學碩士處于同一層次的學位，是工程領域任職資格的重要評判標準。我國工程碩士研究生的錄取大多通過兩種方式：參加全國在職研究生入學考試或高校自主命題入學考試。針對攻讀工程碩士研究生的在職人員，其主要的培養方式是“進校不離崗”，但要求學生在校學習的時間累計不少于6個月。本文針對目前國內民航高等院校工程碩士培養過程中出現的問題提出切實可行的解決辦法，指出現行培養模式的不足并給出合理建議。
2 民航類工程碩士培養面臨的問題
2.1 新生入學基礎偏薄弱
民航業的快速發展促使我國對現行的民航運營機制及從業人員的素質培養體系進行與之相適應的改革。在新的管理體制下，民航從業人員解決包括管理理念、規章制度、資源配置及生產實踐中遇到的各方面問題能力的大小直接決定了民航企業運營效率的高低。只有高素質的綜合型人才，才能合理利用系統資源，充分發揮好系統的整體優勢，使民航系統的運行效率、管理水平、服務質量邁向新臺階。南京航空航天大學2014級工程碩士研究生基本信息統計結果顯示，在156位來自近70所不同本科院校的工程碩士研究生中，本科為工學專業的學生人數不足總人數的50%，更進一步的統計結果顯示，在取得工學學士學位的學生中具有民航知識背景的學生僅占總人數的30%，可知民航專業招收的工程碩士研究生入學基礎普遍薄弱，而后期由于工作原因又將面臨在校時間短，學習資源占有量少等問題，直接導致培養質量的提高面臨很大的困難。
2.2 工程碩士研究生培養質量有待提高
首先，工程碩士的培養以源源不斷地為國有大中型企業及工程建設部門輸送工程技術應用、管理等高層次復合型人才為宗旨。得益于豐富的實踐經驗，申請攻讀工程碩士學位的在職人員結合實際發現、分析問題的能力普遍很強，他們最缺乏的是與前沿科技相結合的理論知識。
其次，由于學校軟硬件資源有限，全日制與非全日制碩士研究生共用的教材不能及時反映民航業最新技術動態和需求。
再次，非全日制學生無法保證充足的在校學習時間。我國工程碩士研究生的錄取大多通過全國在職研究生入學考試或高校自主命題入學考試兩種方式，在職培養的學生占多數，動機多為加強專業技術水平獲得學位的同時提升自己在職場中的競爭力。但學生僅利用周末及業余時間攻讀碩士學位，很可能由于工作與學習時間的不合理分配，使正常的學習進度受到影響。
最后，由于民航運輸系統的組織機構、保障體系、投融資等方方面面的實踐操作都有嚴格的規范和標準，極大地限制和阻礙了民航相關的問題研究、技術改進及體制機制的創新。目前，已有相當一部分學者對民航業亟待解決的航班延誤、航線規劃及空域分配不合理等問題進行了深入研究并提出了相應的優化改革方案，然而，民航業內部繁瑣的運營機制及各部門間的密切聯系使得現有體制內任意微小的調整和變動都將產生牽一發而動全身的影響，創新的研究成果得不到及時的驗證和應用，優化改革無異于紙上談兵。而工程碩士研究生由于其本身注重科學與實踐相結合的觀念，很容易對民航大背景下純科學研究的意義產生懷疑。
3 工程碩士培養過程中產生問題的應對措施
首先，工程碩士研究生普遍存在實踐經驗豐富但理論知識儲備不足的問題，其課程設置應注重學生綜合素質的提高和創新能力的培養，同時，還應根據企業及學生自身發展的規劃增設如下幾類課程：一是前沿型課程，這類課程不只是局限于某些課題的研究，更著眼于學科未來的發展，如專題講座。二是交叉型課程，根據不同學科發展和交叉滲透的趨勢，適當設置跨學科及交叉學科的課程。三是技術應用型課程，為加強工程碩士生參與工程實踐的能力而開設。四是信息類課程，為訓練學生追蹤、收集和分析信息的能力，培養其對信息的敏感性而開設。考慮到工程碩士生大部分都是單位骨干，為長遠發展做準備，還應設置計算機應用類、經濟管理類、行業發展類等寬口徑課程供學生根據自身的時間安排自主選擇。
其次，工程碩士研究生所沿用的現有教材，在前沿科技理論的傳播和教授方面存在不同程度的滯后性，高校在充分考慮民航業對前沿科技發展需求的同時，應結合自身科研進度，組建相關領域的科研小組，鼓勵并督促教師編適用于工程碩士培養的創新型教材，為工程碩士的培養提供更專業的平臺。
再次，針對工程碩士研究生在校學習時間有限的問題，可以對工程碩士生進行時間相對集中的課程教學，系統學習專業理論的同時，學生也能真切感受學校嚴謹的治學態度和良好的學術氛圍，這對學生端正學習態度起到至關重要的作用。結合工程碩士生“進校不離崗”的就讀方式進行集中授課，既可以按時完成培養方案規定的學時數，又解決了工程碩士生平時忙于工作難以合理安排學習時間的問題。但由于授課時間過于集中，容易增加學生消化吸收知識的難度，如果在每次集中授課結束后暫不考試，前后兩次課程之間安排一定次數的答疑，及時幫助學生解惑，待下次上課時再進行考核，就可以很好地改善集中授課產生的吸收率偏低的現象。
最后，關于民航大背景下，工程碩士研究生難于將研究成果及時應用于實踐以驗證其有效性的問題，本文從兩個方面提出以下幾點建議：在教學方面，應選派實際工程經驗豐富的教師來任課，同時加大邀請業內高級工程技術人員和管理人員參與現場教學和課題指導的力度。在科研方面，可以通過建立服務國家重點工程項目的校內培養基地，工程碩士通過校內實踐培訓與導師共同研究、解決企業難以克服的工程難題。通過依托工程碩士的校內培養基地，有望使校企聯合申請重大科研項目的構想成為現實。學校還可以與企業合作，安排學生承擔項目中的具體工作，使其在理論知識與課題實踐綜合運用的過程中推動產學研的有機結合，切實幫助學生通過科研技術和工程實踐能力的提高，實現自身為企業和國家的經濟發展做貢獻力量的遠大理想。
4 對現行培養模式的思考與改進
研究生教育是高等教育的重要組成部分，而高校的研究生培養模式與質量則是其辦學層次的重要評價標準。
目前國內的碩士生培養模式為導師負責制，但工程碩士由于其“進校不離崗”的特殊就讀方式容易造成學生無法與導師進行實時溝通的問題。其次，術業有專攻，由于導師精于自身研究專業的深度挖掘而在知識的廣度方面有一定的局限性，可能無法做到對各方面知識樣樣精通，從而阻礙了科研的順利進行，由此引發了我們對導師隊伍建設的思考：
建議實行導師組制度，由教授、專家任組長，與多位導師共同構建研究生指導團隊，每個研究生有一位直屬導師，同時接受團隊其他導師的輔助指導，導師組共同研究制定并實施該團隊研究生的培養方案和計劃，導師與學生進行團隊性質而非個體的一對一培養。這也是目前導師制度改革在各大高校推行進程中的導向型方案。
眾所周知，工程碩士研究生與學術型研究生在理論儲備和實踐經驗積累方面有很大差別，但目前國內高等院校并沒有根據學生的實際情況就培養模式進行區分，仍為傳統的培養流程，即：閱讀文獻書籍，建立龐大的理論知識儲備庫；探尋現有理論的不足及科研盲點，確定研究方向，綜合所學知識并將其上升到系統的理論水平；將科研成果應用到實際工程生產中。
但這種傳統的培養模式存在一個弊端：理論知識攝取的針對性相對較差。很多學生為破除后期學術研究過程中可能遇到但尚不可知的知識壁壘，將大量時間和精力分散在多個知識領域中，而最終相當一部分知識并沒有在研究中得到有效利用。
針對工程碩士操作能力強、實踐經驗豐富的特點對其培養流程做相應調整。即：從工程實踐及企業需求出發，以目前亟待解決的問題為參考，確定研究對象；針對性的積累實用型專業知識，結合企業及學校資源深入探討并解決相關問題；將研究成果以實踐報告的形式呈現，對科研全過程中遇到的問題及可能存在的知識壁壘進行總結作為以后研究的有益借鑒。
最后，就工程碩士最終的學位論文考核而言，工程碩士專業學位設置方案中指出，工程碩士專業學位的論文（設計）選題應直接來源于生產實際或具有明確的生產背景和應用價值，可以是技術攻關、技術改造專題，也可以是新工藝、新設備、新材料、新產品的研制與開發。由此可知，工程碩士學位論文的評判標準更側重于實用性，這與真正學術意義上的“論文”有所不同，我們建議將工程碩士最終的學位論文以“學位報告”的形式呈現，將學術報告成果是否有助于企業運營效率的提高為評價標準，這更符合工程碩士的培養宗旨。
5 總結
工程碩士研究生培養工作的不斷推進改變了我國工科學位類型單一的狀況，符合現階段大中型企業對高素質工程技術人才的需求。民航背景下的高校只有堅持以提高人才培養質量為中心，以不斷加強校企合作為重要途徑，完善適用于民航工程碩士人才培養的教育模式，才能培養出切實推動企業發展的技術應用復合型高層次工程技術管理人才，為促進民航業的繁榮發展做出貢獻。
參考文獻
[1] 陳春明.工程碩士培養模式探討[J].科技與管理，2002（2）：135-136.
關鍵詞：民航；一體化；計算機病毒
1.引言
在Internet日益普及的今天，人們的工作生活越來越來離不開計算機。而要充分利用最新的信息，又離不開網絡。但是據不完全統計，全球現存計算機病毒達4.5萬種，每天仍有5到10種新的病毒在滋生。由此可見，在共享網絡資源的同時，人們也在遭受著計算機病毒的侵擾。民航系統中大量使用計算機，處于安全需要，這些計算機都是處于隔離外網狀態的。但是一體化系統由于其服務對象和性質的特殊性，較其他系統中的計算機更容易感染病毒。一旦中招，該如何解決？現在常用的方法無外乎找殺毒軟件，專殺軟件，最后還可以重裝系統。然而民航系統對于時間的高要求又不允許采用常規的殺毒方式，是否能更好更加精確的殺掉感染上的病毒呢？
本文將介紹現有殺毒軟件常用的殺毒手段；再根據民航的特點，提出對殺毒軟件的改進方法。
2.華東民航一體化計算機網絡介紹
華東民航一體化系統的建設自從2007年在上海啟動以來，包括塔臺管制、計劃處理、綜合航跡顯示、航情服務等一系列功能的完成和上線運行徹底改變了管制員的工作方式。它集合了各類信息，包括：情報、氣象、雷達等，將這些信息有機融合有目的通過界面展現給管制員并伴有一定的人機交互信息，給管制運行現場提供有效的生產運行管理工具，以技防手段杜絕管制“錯、忘、漏”的發生；同時，系統涉及管制部門（塔臺、進近、區管）、飛行報告部門、情報部門、設備運行部門等，使得各部門之間的信息流轉更加流暢、快速。隨著一體化建設的展開和深入，上海虹橋、青浦、浦東、江西南昌等地的管制單位都已經陸續加入了“空管一體化”的大系統。而利用現有一體化系統的平臺整合大量底層數據作為各類業務需求應用的數據支撐例如：流量管理、計劃數據、管制數據、雷達航跡、氣象、情報等，最終將通過大系統平臺的日益完善逐步推向整個華東地區。
在這種高度整合的網絡環境中，一旦中毒所帶來的后果不堪設想，將嚴重影響民航航班的正常秩序和飛行安全。
3.傳統殺毒方法原理介紹
現在的殺毒軟件，不管它使用的是特征代碼法還是校驗和法，向用戶提供的服務，通通都是一個選項：掃描磁盤。唯一可供用戶選擇的就是掃描范圍，殺毒軟件不定時的更新，是向病毒庫中添加新發現的病毒，以便能夠加強該軟件的殺毒效果。當用戶中毒后，往往需要花費很多的時間來處理，而這個處理過程對于用戶來說，基本是透明的。用戶既不知道自己中了什么毒，也不知道以后應該怎么做來盡可能的防止再中這樣的病毒。如果說殺毒軟件可以提供這些非技術的細節信息給用戶，是不是會更好呢？
殺毒軟件可以有兩個庫：病毒庫和癥狀庫。當用戶感覺自己計算機中毒時，將中毒的癥狀庫提供給用戶選擇。比如：計算機運行極慢，程序無法打開，提示有遠程登錄，郵件自動轉發，等等。用戶從這些癥狀中勾選出自己所有的，提交。此時殺毒軟件將與這些癥狀關聯的信息從病毒庫提取出來，開始有針對性的掃描。比如，如果殺毒軟件是基于特征碼掃描的，那么在掃描磁盤時，只需與根據用戶癥狀提取出來的病毒特征碼進行比對。這樣可以節省很多的比對時間，不會耽誤用戶的工作。當掃描結束后，提示用戶剛剛所中的病毒種類，以及防止再次中這種病毒應該采取的措施。當然這是在時間緊迫的情況下采取的措施，如果時間充裕，完全可以掃描整個磁盤，尋找可能潛伏的所有病毒。當然，如果覺得這樣的軟件會過于龐大，那么可以利用網絡中的服務器。當用戶勾選出自己計算機的中毒癥狀后，軟件可以提供給用戶一個在線專殺的鏈接地址，用戶直接點擊就可以享受專殺服務。這樣做，可以節省很多處理時間，甚至用戶自己就可以完成病毒的查殺工作，可以更好的為民航系統的穩定運行提供保障。
4.基于民航一體化網絡的改進病毒查殺方法工作流程實現
由上一節的介紹，已經了解了改進方法的基本原理，其工作流程可由下圖表示。
假設本病毒查殺方法應用在民航一體化系統中，它查殺病毒工作的整個過程是從終端用戶開始的。
1、管制員或者一般工作人員感覺計算機工作狀態不正常；
2、打開中毒特征選項，勾選相應的中毒現象，提交到特征數據庫；
3、特征數據庫根據用戶提交的數據，將比選出的可能病毒索引提交給病毒數據庫；
4、病毒數據庫根據提交的病毒索引，找出該病毒的特征代碼或其他查殺信息，在用戶終端快速查殺病毒。
在此過程中，用戶省略了向專業計算機管理人員申報故障，描述故障現象，等待管理人員趕赴現場的時間。而管理人員的日常工作是維護病毒查殺服務器，不斷更新兩個數據庫。這整個流程使得管制工作更加的有效率，不會因為計算機中毒而耽誤寶貴的時間。
5.實驗分析
實驗環境：服務器一臺，特征數據庫和病毒數據庫安裝在這臺服務器上，一體化終端通過網絡可訪問該服務器。
根據以往經驗，當管制員使用的一體化終端出現問題時，首先會打電話報修，值班員趕到現場，詢問故障現象，進行處理，用時為20分鐘。
如果使用本論文所介紹的方法，管制員發現問題時，自己就可以根據中毒現象進行病毒專殺，節省了報修時間、技術保障人員趕赴現場詢問故障現象的時間。在實際操作時，統計終端機器在故障到恢復使用的期間，一共用時15分鐘。
如果是大量的終端機器中病毒，按照傳統做法，一個班次的三個值班員來不及處理，為了管制的正常指揮，需要使用備機工作，并將中毒機器全部收回處理，再依次將恢復正常的機器恢復原位。這個工作需要大量的時間，一個班次以后才能恢復正常。而采用本論文的方法，管制員可以同時對自己的終端機器進行殺毒處理，節省了時間，基本和處理一臺中毒機器的時間等同。
由上述的數據分析可以很清晰的看出，當故障的機器越多時，本文介紹的方法其優勢就越明顯，那是因為傳統方法中，因為受值班人員人數的限制，不可能同時處理多臺機器。而本文介紹的方法，不受值班員人數的限制，可以同時對多臺機器進行處理，大大節省了處理時間。
6.結語
基于民航的病毒查殺方法是在現有的殺毒工作原理上作出的一點改進，這種改變可以很好的適應民航的系統運作環境。在不影響原有工作的前提下，在基于中毒癥狀的條件下對病毒進行有針對性的查殺。計算機管理員只需要及時更新和維護病毒庫，用戶即可自己查殺病毒，效率更好，并且對系統的適應性、針對性更強。
參考文獻：
一、我國航空法學職業化實踐教育培養模式提出的背景
目前，我國正處于由民航大國向民航強國發展的過程中，民航產業的做大做強，對民航人才需求不斷加強，而能夠服務民航的航空法學實務人才更是促進民航由大到強轉變的重要影響因素之一。但由于目前我國民航院校的法學教育培養模式存在問題，沒有形成以航空法為特色的法學教學體系，導致我國航空法學人才并不能滿足現實需求，人才數量與質量均與民航強國戰略不太適應，不僅在微觀上影響民航院校法學學生的就業及航空法學的發展前途，而且在宏觀上影響民航強國戰略的實施。為此，民航院校的法學必須改革現有的教育培養模式，在遵循教育外部關系規律的前提下，主動適應民航經濟的發展，重新定位辦學目標、教學培養模式等，形成系統的綜合的職業化實踐性教育培養模式，以促進民航工科院校法科學生的就業，同時也促進民航強國發展戰略的實施。
二、我國航空法學教育培養模式存在的問題
1.學科專業體系缺乏特色性。目前，全國共有近600所院校設置了法學專業，其中將近一半以上的工科院校也設置了法學專業。民航院校屬于典型的行業特色工科院校，不僅工科專業較多，而且立足于特色民航專業。這樣院校中的法學專業，相比較政法類專業院校和綜合性大學中的法學專業，在辦學規模、師資力量和學生生源等方面確實存在一定劣勢，不具備其他綜合性院校和法學專業院校培養的法學本科生的就業優勢，缺乏較強的競爭能力。我國高校中專門的航空類院校僅限于中國民航大學、中國民航管理干部學院、四川廣漢飛行學院、廣州民航職業技術學院、北京航空航天大學、南京航空航天大學、沈陽航空航天大學，但專門設置法學院的只有中國民航大學和北京航空航天大學。目前我國民航院校的法學專業人才培養計劃或方案中普遍沒有區分專業方向、特色課程，沒有充分發揮民航行業與法學相結合的優勢，沒有形成以航空法學為特色的完備學科體系。
2.教育培養模式缺乏實踐性。目前的民航院校法學專業由于受人才傳統培養模式、辦學客觀條件等因素的影響，沒有重視教育教學的實踐性主旨，忽視了將法律運用到民航生產工作一線的要求，導致培養的法科學生只懂法學理論，不懂民航實踐，這種教育培養模式將嚴重影響法科畢業生的實踐操作能力，危及就業。
3.教育培養方式單一化。在市場經濟條件下，教育培養的學生必須符合企業的需求，適應市場的需求，這就需要產學研的通力合作。而目前民航院校的法學教育培養方式單一，缺乏與民航行政機關、企業的合作，挖掘利用多種教育資源不夠。一方面不能體現航空的行業特色；另一方面也不能發揮民航企事業單位實踐的優勢為教學所用，培養出來的法學學生不能很快地融入和適應民航企事業單位。
4.教學體系不能切合民航實際的需求。第一，課程設置。課程設置主要圍繞國家統一的法學十四門核心課程，缺乏航空法學系統課程體系。雖然目前有些民航院校的航空法學專業安排了部分航空法課程，但缺乏航空法學的法律實務實訓等技術性課程。第二，教學方法。只有改革教學方法，才能吸引學生的注意力，更好地教授課程內容。我國目前的航空法學教育缺乏調動學生主動性、思考性和動手性的教學方法，培養出來的學生一旦接觸到實務便束手無策，一籌莫展。第三，考核與評價機制。當前的航空法學教育對學生的考核一般以書面的試卷考試為主，缺乏對學生航空法律掌握能力的分析評價，沒有形成綜合的實踐考核與評價機制。
三、我國航空法學職業化實踐教育培養模式的構建
航空法學職業化實踐教育本文由收集整理培養模式改革是一個系統工程，需要結合民航強國戰略精心設計，從基本框架、培養方式、課程設置、教學方法、考核評價等各個方面進行合理構建。
1.基本框架。為了構建具有明確目標性、系統性和特色性的航空法學職業化實踐教育模式，我們提出“四個一”工程。具體是指：“強化一個重點，即建設民航強國為重點；發展一個專業，即建設與發展具有行業特色的航空法學專業；夯實一個平臺，即打造航空法學職業化實踐教學平臺；培養一批人才，即培養大規模的服務民航的航空法學人才。
2.培養方式。積極加強與民航實務部門的聯系，進行校企等聯合培養，以拓展教學資源，共享教學成果。民航企業和民航院校共同構建基于行業標準的教師與學生培養平臺：一方面選派教師到航空企事業單位學習，打造具有行業認可、理論實踐結合的“雙師”素質航空法學專業教學團隊；另一方面，選派優秀學生到航空企事業單位學習實習，加強產學合作，滿足市場需求的航空法實務技能人才，實現“雙贏”。目前，中國民航大學法學院研究生導師遴選實行“雙導師”制，研究生可在“二導”所在單位實訓，參加他們的課題或案件。
3.教學體系。法學具有的先天職業背景決定了法學教育是一門應用性學科，具有較強的社會性和實踐性特點；而民航業更是一門實踐性學科，所以航空法學天生具有職業化、實踐性的特點。因此，在教學體系上必須滿足航空法學的職業化性質和民航的實踐性本質。具體表現在：
第一，課程設置。課程設置上既要強調學術性，更要強調實踐性。具體包括兩大模塊：第一模塊是民航與法學基本理論知識，第二模塊是航空法理論與實踐課程。第一模塊以民航概論和法學十四門必修課為導航課，具體包括民用航空基礎、航空器基礎知識、空中交通管理、機場及空港、航空運輸及運營、航空運輸安全及監管、法理、憲法、民商法、刑法、訴訟法、國際法等。第二模塊的航空法理論課主要分為航空法概論、航空法律文獻檢索、航空公法、航空私法，在此基礎上根據不同院校的優勢和特色細分為航空商業與法律、航空運輸法律和政策、航空保險法、航空電子信息服務法律、航空航天知識產權法、航空器事故調查與法律，航空刑法、航空犯罪與預防、航空保安法、衛星通訊與法律，民航行政監管、國際航空法、比較航空法、航空航天法、外層空間法、國際航空法等。
第二，教學方法。航空法學不僅僅是給學生傳授航空法學理論，而且還要讓學生運用相關理論解決航空運輸生產實踐中碰到的法律問題，這就需要充分運用各種教學方法，從聽說讀寫四個方面鍛煉學生的實際能力和素養。聽是指聽教師傳授各部門法的課程；說指通過辯論法、情境模擬法、案例教學法、探討教學法等鍛煉學生的語言功能，將之用于民航法律的實務中；讀是指大量閱讀在法律文獻課程中查找到的文獻書籍、法院判例等，深入了解民航與法律知識；寫是通過學年論文、畢業論文、讀書報告、案例分析報告、實習報告、模擬法庭法律文書等鍛煉學生的動手能力。總之，運用這些教學方法增強學生對航空法學的感性認識，激發學習的興趣，最大限度地調動和提升他們的應用能力與實踐能力。
第三，考核與評價體制。航空法學人才的考核與評價體制要脫離傳統的單一考核方式和評價體系，不再單純以“分數”論英雄。而是設計一套合理的、綜合的評測體系。首先，制定考評標準。針對不同的理論課程與實踐課程設計不同的標準。理論課程注重理解與分析，實踐課程注重操作與運用，所以應有不同的標準。其次，考評主體應多元化。為了發揮學生的主動性能力，在考評過程中應采用以教師考評為主，學生自助互評和實習單位考評為輔的考評方式。最后，考核方式多樣化。學習內容的豐富多樣決定了考評形式的多樣化，不限于傳統的筆試，還可以采取口試、實踐報告、現場答辯等。考評方法不僅重學習結果，更重學習過程，對于評價學生的綜合素質，特別是實踐能力具有重要意義，能夠反映出學生的航空法學實踐能力與理論功底。
論文摘 要:在航空迅速發展之際,空中交通管理領域中的空管安全問題被逐漸重視。本文從管制員工作的角度,對空管信息處理中存在的人的因素進行了分析、總結。并對常見的由于空管信息處理引起的空管不安全事件進行分析,對空管信息處理提出了一些改進建議。
一、空管信息處理系統簡介
隨著我國的經濟快速發展,空中交通流量與日俱增,如何提高空管安全、高效運行已經成為研究熱點。管制員在對航空器進行管制指揮的本質是對空管信息處理的一個過程。因此,對空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息處理系統可分為信源、存儲、處理、傳輸和顯示五個子系統。對信源的操作主要是空管信息的采集,在操作時要完整、準確、及時。管制信息的處理在目前的半自動或人工條件下,存在格式不規范、存儲效率低等缺陷,這會導致進程單填寫有誤等差錯的產生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管單位之間的通報、協調,其中涉及航空器的呼號、位置、高度和預計移交時間等,這就需要對現有信息進行加工處理。在目前,空管信息處理的標準化程度不足和自動化水平不高,信息加工也就成為一項有難度的空管工作。現今各大地區空管局使用設備不同,使得有些空管信息必須使用人工的方式進行加工和傳遞。空管信息顯示是管制員能否正確“感知”信息的關鍵,常見的顯示有文字記錄、電子動態顯示和雷達識別標志等。在以人工為主的系統中,信息格式的不規范、不統一以及大腦抽象記憶比例過重,會造成信息的丟失,這也是今年來空管事故癥候發生的重要原因之一。
二、空管信息處理與空管安全
(一)信息處理中的主要差錯和原因
我國的民用航空在上世紀80年代開始,逐漸采用和參照國際民航組織標準,放棄蘇聯的民航運行、發展模式。在法規體系、設備標準、運行規章等方面,我國尚未建立系統性的標準體系。這就造成了各單位執行的標準不統一,運行的方式不統一,使用的設備不統一。航班量增長迅速,隨之而來的與空管密切相關的航班信息量也在不斷增加。在一個每天對幾百架次航班提供空中交通服務的運行單位,沒天匯總相關的空管信息多達數十萬條。對于我國目前的空管現狀,尤其是無法完全采用電子化處理的情況下,管制員處理空管信息出現差錯的現象呈易發、增多趨勢。
(二)空管信息處理與空管安全的關系
很多因素會影響人們的行為,比如反應時間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性,還包括經驗、技能、疲勞程度等人后來發展出來的特性。在日常的空管指揮工作中,飛行量的增長使管制員單位時間內指揮的航空器數量增加,留給管制員處理信息的時間不斷縮減。
在空管工作中人的因素至關重要,這包括:管制員承受工作負荷能力、聽說能力、對信息的處理能力等。首先,工作負荷的強度直接影響管制員的工作狀態,管制員工作負荷的強度既與空管任務的性質、內容、飛機數量、陸空通話量等相關,又與管制員的工作經驗、知識儲備、認知水平等有關。在正常的工作負荷范圍內,管制員處于適宜的工作狀態,思維清晰、反映敏捷且情緒穩定,管制員能較好的認知當前情況和預測未來狀況,空管的工作效率與準確性較高。其次,空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進行管制與被管制。為了避免在此過程產生人為差錯,國際民航組織(ICAO)和我國民航主管部門規定了標準的陸空通話用語。最后,管制員對信息的處理能力表現在認知、記憶、決策、執行等方面,是對信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點,管制員有時會對一部分重要信息產生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制員工作負荷也隨之加大,管制員的記憶力也會降低,進而影響決策。上述環節中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識水平有關,這也本文著力提出改進的方面。
三、空管信息處理改進研究
對于空管中人的因素,我們在分析2008年以前發生的空管責任事故癥候時,得到一項結論,空管信息的處理失誤大多是在專職人員負責且信源可靠時發生的。管制員在得到飛行動態后沒有及時、準確更新空管信息,并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對于這一問題,空管單位應將空管信息的采集、存儲在同一管制崗位完成,比如設置專門的協調通報席位,對信息的采集、存儲操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制員在工作還要做到對空管信息進行再分配,在必要的時候對空管信息作出推測、計算、修訂等。由于新空管信息的產生與外界關聯,所以管制員要把空管信息與外界實時關聯、更新,這樣才能確保空管運行指揮的安全。
將空管運行中人的信息加工出現錯誤進行的探討和分析,了解錯誤來源和提出應對措施,對減少人的因素導致錯誤,為保證空管運行安全具有十分重要的意義。除此之外,空管設備與法規條例也對空管運行安全有不可忽視的作用。
參考文獻:
論文摘要：社會經濟的發展推動航空事業的大步跨進。空管安全是空中交通管制的重要組成部分，空管人員的素質是導致航空的安全因素之一，如何掌握空管人員的心理狀況，消除人為因素造成安全事故，是本文主要研究和探討的。
0、引 言
隨著我國航空事業的發展，航班量的不斷增加，航空事業安全的體制日益發生著變化；近年來，航空事業的事故頻發，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡而言之，就是人為方面的原因導致航空安全事故的因素。嚴格意義上是指工作環境、機器、人、人與工作環境、人與機器、人與人之間的關系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識結構，能力極限，個人與團隊的協作精神。
1、空中交通管制存在的主要問題
1.1 管制不嚴
1)空管行業的管理體制老化，公司缺乏競爭機制，工資不以能力定量，導致管制人員安于現狀、喪失進取心、缺乏責任心。
2)航空事業因存在著高風險，需要投入的勞動力比一般行業要高出許多，空管人員付出腦力勞動和體力勞動都比較高，所以如果沒有相對應經濟收入會導致空管人員容易產生個人情緒，這是造成不良事故的原因之一。
3)決策能力不夠。當飛機遇到緊急情況時，無法快速的根據綜合因素，對飛機做合理的指揮。比如，要準確的控制飛機的飛行時間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時的指令和相關的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 責任心不強
部分管制員對管制工作缺乏應有的責任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時上下班，但是不會關心與自己職責無關的事情，比如，發現了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會去提醒，積極性不高，得過且過。
1.2.2 業務水平低
一些管制員的業務水平不高，主要表現是；對新技術的學習不透徹，不能熟練運用，導致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對飛機準確的進行指揮；還有一種情況是對飛機潛在的危機不能及時處理，造成飛機在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發生。
1.3 壓力過大
空中交通管制工作是一個高風險的行業，管制員從事的工作直接關系到飛行安全，因此每一個環節都不能出錯。在工作過程中，要保持一種時刻都小心翼翼的心態。而人不是機器，長期在高負荷、極度緊張的情況下運轉，必然會導致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現象，關鍵看怎樣引導、緩解。
2、方法及對策
2.1 加強管制力度
要加強管制的力度，除了從制度上要制定激勵員工的政策，實行獎勵機制以外，調動員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關的能力：良好的分析決策能力，例如對進離場的飛機進行指揮時，管制員要對相對飛機的飛行高度、位置、速度、機型等進行完全、細致的了解，最終做出決策，決不允許優柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時準確的溝通才能促進工作安全，有序的進行；良好的應變能力，對機發動機失效、液壓系統失效等突發的特殊情況，管制員必須隨機應變，重新根據所面臨的現狀制訂出相關的調配方案，分清主次，具體情況具體對待，在短時間內恢復有序的飛行環境。
2.2 提高個人素質
1)航空事業是比較特殊的行業，是一個國家的民族精神的象征，所以對于空中管制員的要求也比一般行業要高，因為管制員的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質很差，沒有責任心，對機的安全隱患不及時排查，不積極匯報，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學習，宣傳科學的教育觀，引導所有的管制員充分認識到空管在民航事業中的基石作用，使其意識到空管直接關系到祖國和人民的安全，進而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業發展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價值觀。
2)管制員有業務水平的提高業務水平的保證是管制員實現空中安全的關鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認識多高，也無法勝任該工作。例如，當2架飛機在向一個導航臺做同高度會聚飛行時，如果管制員缺乏理論知識和操作經驗而采取了錯誤的避讓措施，勢必會影響飛行的安全。所以，加強管制員對業務知識的學習，規范用語，中英文表達流利。空管部門要經常組織管制員進行專業理論知識的學習和鞏固，使管制員的業務水平得到進一步提高。
2.3 合理釋放心理壓力
現代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應該經常組織管制員進行一些形式多樣的活動，重點在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對錯，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會產生郁悶、煩躁等不正常心態，從而會進一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵其通過運動等方式釋放出來，組織參加體育運動和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉移管制員的注意力，使他們全身心的投入到娛樂中，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準備。
3、結 論
綜上所述，管制員由于從事的是關系到飛行安全的重要工作，行業的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識，就一定能正確處理好這一問題，保障我國民航事業的安全平穩發展。
參考文獻
[1]高浩然，我國交通管理人才需求分析及對策[j]，交通企業管理，2010(3)
[2]孟磊，淺析管制員壓力管理[j]，空中交通管理，2007(3)
關鍵詞：CBR模型；民航；直接維修成本；經濟效益
民用飛機的直接維修成本（ Direct Maintenance cost， 簡稱 DMC） 是指在完成飛機的維修中直接花費的人工時和材料的費用。它是航空公司直接運營成本 （ Direct Operating Cost， 簡稱 DOC） 的重要組成部分[1]，直接決定著民航飛機的經濟收支。現階段，隨著智能化、現代化理念的深入，多種先進的維修理念更加受到人們的關注。CBR模型是當前較為現金的處理問題與解決問題的方式，在民機直接維修過程中適度引入與借鑒CBR技術，不僅能夠大大提高維修質量與維修效率，同時能夠節省民機直接維修成本，從而實現民航管理與運行經濟效益與社會效益的雙提升。
一、CBR模型的基本概念
從本質上說，CBR模型是一種智能化的問題解決思路與方式，其核心思想在于通過人類過往解決問題的方式，積極、主動地運用之前的經驗去解決當下的實際問題。相對來說，CBRd的應用分為比較廣，醫學生物、機械組裝、企業管理等等多個領域都可以運用此模式去解決操作與管理過程中可能會出現的多種問題。另外，根據CBR的核心精神與運營模式，我們可將其主要步驟歸納為，案例表示、案例檢索、案例修改以及保存等等幾個方面。
民機直接維修成本管理是當前民航綜合成本管理的核心與關鍵內容，我們應該從民航維修成本管理的實際情況出發，結合多年來我國在控制民機直接維修成本的經驗，積極構建完善的、合理的、科學的民機直接維修成本管理與控制體制，從這一點來看，民機直接維修成本分析與管理的目標與CBR模式的方式與作用是一致的，這是在民機直接維修成本分析工作中運用CBR模型的前提。
二、基于CBR模型優化民機直接維修分析的具體措施
（一）注重多種數據的采集，構建民機直接維修數據庫
注重對之前相似經驗的汲取是CBR模型的核心精神，這是提升民機直接維修分析工作質量的重要方式，也是確保相關工作精確性與合理性的基礎。因此，在今后的時間工作中，我們要更加注重民機直接維修分析過程中各類數據的采集，比如CRJ-700，A320 ，B-737，ERJ-145，MD-90等等機型的記錄，并對其維修時段與維修頻率、常見故障類型、維修成本（包括更換的部件花費以及人員投入等等）進行詳細、系統的分析，從而明確民機日常維修成本概況，為以后民機直接維修成本分析與控制工作奠定堅實的基礎。另外，我們要注重數據字典的建設，數據字典是實現數據庫安全、完整、可恢復與可修改的重要保障，工作人員可以把各類案例用重要字檢索的方式進行排列，更加便于今后分析工作的開展。
（二）設計維修數據系統平臺，實現民機維修成本分析的現代化
維修數據系統平臺的構建是加速實現民機維修成本分析現代化的根本保障，也是提升民機維修成本分析科學性與精確性的必然選擇。我們要在遵循可靠性高、操作簡便、界面簡潔的根本目標，綜合選用包括Visual Basic、Visual C++、Visual Fox Pro、Delphi等等開發工具設計維修數據系統，增加飛機維修成本控制相似度的評估功能，授予用戶登錄該系統進行案例查詢、案例增刪、處理方式下載等等功能，這樣一來，維修分析人員能夠最大限度地搜集到更為全面的案例，為民機維修成本分析提供充足的數據支持。
（三）組織高質量的培訓與講座，提升民機維修成本分析人員的綜合能力
始終工作在民機維修成本分析的第一線，始終注重民機維修成本分析工作能力的提升是確保成本分析工作效率的前提。許多工作人員對于CBR模式并不是十分了解，在應用起來難度很大，因此，航空公司內部要定期組織員工培訓，邀請相關領域專家進入公司為員工講解CBR的基本概念、內涵、原理以及具體的操作方式等等，并采取現場考核的方式，檢驗維修分析人員對于CBR模式的了解情況、操作情況等等，同時將考核情況與維修分析讓維修分析人員的績效與獎金掛鉤，切實激發員工學習理念與技術的主動性與積極性，從而從根本上提高飛機故障維修和制定維修大綱的智能化水平與效率，也為民航飛機維修成本分析等等相關問題提供了解決方法。
三、結束語
飛機直接維修成本是飛機可靠性、維修性、經濟性三者之間的綜合反映，隨著民用飛機在設計維修性和可靠性技術領域的進步，在保障飛機的安全性和較高利用率的前提下，可有效降低飛機直接運營成本[2]，因此，在今后的實踐工作中，我們要吸收與運用CBR模型的理念，并根據民機直接維修實際情況的基礎上對其進行合理化改造，從而有效推進民機直接維修成本管理與控制工作，同時加速高效、完善的民機維修監控與管理體系的構建。
參考文獻：
【Abstract】 With the development of society， and the continuous improvement of people's living standards， more and more people advocate energy-saving emission reduction and green pollution-free concept， but the airport noise is the most important problem in China's civil aviation airport. Therefore， in order to avoid the airport noise restricting the further development of civil aviation traffic flow， based on the optimization of civil aviation flight program， this paper analyzes the characteristics and functions of civil aviation noise reduction flight program design， and studies the methods to reduce the airport noise hazard.
【P鍵詞】民航；飛行程序；機場；噪聲
【Keywords】civil aviation； flight procedure； airport ；noise
【中圖分類號】F562.9 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）04-0113-02
1 引言
隨著我國航空事業的快速發展，航空運輸網絡呈現日益繁榮的狀況，很多重要城市的機場已成為帶動經濟發展的主要力量。然而由于機場交通流量日益增長，機場航空器起降架次不斷增加，機場噪聲對周邊居民生活的煩擾越發嚴重。因此民航飛行程序優化作為降低航空器噪聲影響的一種重要手段，值得深入研究并大力推廣應用。
2 機場噪聲影響
隨著社會發展的需要，我國機場交通流量越來越多，各種機型的發動機推力也不斷提升，噪聲日益增加，因此使得機場噪聲成為我國民航機場和周邊社區的矛盾焦點。機場噪聲會分散人們的注意力，影響人們的休息和工作效率，并且強烈的噪聲會導致事故的發生，機場噪聲對人們的危害主要體現在以下五個方面：
①機場噪聲對于人的聽力產生損傷。如果人們處在高噪聲的環境中，那么就會使人的聽力受到毀傷，常常感覺到不舒服，并且伴隨著頭疼、惡心、雙耳疼痛等癥狀。只有在人們休息兩個小時以上，才能慢慢地恢復，這屬于耳朵暫時性損傷。雖然這不會損壞人們的聽覺器官，但是如果人們長期處在高噪聲的環境中，會使得人們的聽覺能力逐步下降，稱為噪聲性耳聾。
②機場噪聲不利于人們的健康。這主要是指在機場噪聲環境下，常常會使得人們出現失眠、頭痛、耳鳴、煩躁等各種癥狀，這對于人們的健康來講非常不利，部分人群呈現心跳加快，血壓升高等各種病狀，同時也會使得人們的視覺器官或能力受到損傷，出現眼花的現象。同時由于噪聲影響，使個人產生食欲不振，或者是消化不良的情況，更為嚴重的是長時間高噪音會影響胎兒的健康孕育，影響其聽覺器官的發育。
③機場噪聲對于周邊居民生活及其工作產生較大的影響。這主要是指由于機場噪聲的存在，使得周邊居民的睡眠質量無法得到有效保障，同時如果人們在交談的過程中，機場噪聲的存在會影響雙方的通信交談。對于在機場周圍工作的人員，由于機場噪聲的存在往往不能夠集中自身的注意力，常常因為機場噪聲，分散自己的注意力，工作效率明顯下降。
④機場對于動物的影響。周圍的動物對于機場的噪聲抵抗能力較小，巨大的機場噪聲常常會使得很多動物產生驚恐的狀態，出現互相撕咬的現象，尤其是對禽類的生長成長造成影響。
3 降低機場噪聲影響的飛行程序優化措施
目前國內外對行程序優化進行了大量的研究，飛行程序主要是指在飛機運行設定的空中高速公路，對于整個航班運行安全來講至關重要，而飛行程序的優化有利于提高航空器運行的效率。但是，現階段我國機場噪聲影響越來越嚴重，因此，很多專家學者提出優化民航飛行程序，從而來降低整個機場噪聲的影響。我國對于減少噪聲飛行程序有一定的研究基礎，但是仍然沒有形成完整的體系。因此，我們必須要面向降低機場噪聲影響對優化飛行程序的問題進行深入研究，這對于機場未來的可持續發展具有重要的意義。建議可以從以下方面開展減噪飛行程序優化工作。
①采用進離場減噪聲程序。進近著陸程序是指飛行程序中從巡航高度下降到機場標高的過程。目前標準進近飛行程序相對航路飛行而言飛行操作復雜，平飛和上升下降的狀態切換多，尤其是在最后進近飛行階段，因為航空器飛行高度低，所以沿跑道延長線方向形成長條狀的大面積噪聲影響區域。因此可以通過設計連續下降進近（CDFA）飛行程序，提高中間進近航段飛行高度，減少低高度平飛的方法以減少噪聲影響區域范圍。
②分析發動機減推力起飛的影響。使用發動機減推力進行起飛，有利于減少發動機的負荷，降低發動機的維護和保養成本，這樣不僅僅能夠增加發動機的使用壽命，提高發動機運行的可靠性，同時可以減少飛機運行過程中的污染物和氣體排放。而且在噪聲影響方面，通過設計減推力起飛程序，可以縮小對地面的噪聲極大值，但是在起飛的過程中，由于推力減少導致爬升速度降低，增加了低高度飛行的區域，又增加了噪聲影響區域面積。因此如何取舍噪聲極大值和噪聲影響區域范圍，是在設計減噪飛行程序時必須權衡的問題，只有詳細分析論證當地的居民區分布、交通流走向、地形及氣象條件等，才可以因地制宜地優化飛行程序，減少當地的噪聲危害。
③優化民航飛行航線走向。為了減少機場的噪聲影響，必須要基于交通流量流向需求，強化對于離場飛行程序走向的規劃，從而使得降低機場噪聲帶來的影響。因為飛機在起飛轉彎過程中，飛行程序的設計標準非常嚴格，我們必須要以安全標準作為前提，然后規劃減少噪聲的主要航線方向，靈活選擇直線起飛和轉彎爬升的時機，實現為避免主要噪聲敏感區的航空器機動飛行。
④科學合理地利用跑道。這主要是指可以通過減少特定跑道的使用，從而提高整個減噪的效果。通常應當盡量把飛機起飛或著陸過程安排在遠離居民住宅區的跑道上，即在設計飛行程序中應當將噪聲危害較小的跑道作為主用跑道，在起飛轉彎和復飛航道設計上以此跑道為主，其他方向上的飛行程序配合使用此跑道的飛行程序，目的是盡量的降低對噪聲敏感點的影響，確保減少對主要居民區的噪聲污染。
⑤設計專用的夜間起飛減噪程序。由于在夜間飛行對周邊居民休息帶來較大的影響，因此必須對夜間航班危害進行有效的限制。通常夜間飛行流量遠小于晝間，可以設計對于空中交通管制較為復雜，但是遠離噪聲限制區、航程較遠的飛行程序，即使在飛行經濟性上存在不足，但是如果可以減少噪聲危害，能夠有效提高夜間的航班時刻資源，仍然將會提升機場整體的經濟效益。
4 結語
綜上所述，通過詳細分析論證機場周邊噪聲敏感區域分布，設計減噪飛行程序，制定控制機場噪聲的優化飛行方案，可以減少機場噪聲污染，同時輔助有效的飛行流量管理措施，可以有效地控制機場噪聲，優化機場周邊環境。
【參考文獻】
【1】Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports[J]. ECAC. CEAC Doc 29 3rd Edition，Volume 2： Technical Guide，2005.
【論文摘要】對中國目前的交通運輸業進行分類梳理，然后對每個業種從產業內涵、中外狀況、中國市場潛力及改革方向等方面進行詳細分析。
交通運輸業需要密集的資本投入，不屬于勞動密集型產業，是典型的資本密集型產業。以中國大陸和香港公交業為例，香港的公共電車業沒有一名售票員，而國內的無人售票車也早已在大城市流行。另外公交業的服務對象主要是上班一族和進城務工的農村流動人口，在許多國家屬于福利事業，需要政府的補貼。因此在公交業發展中政府的政策保護和投資重要。交通運輸業包括城市公共交通業、出租汽車業、公路運輸業、鐵路運輸業、民航業、軌道交通業、水運業。其中公共交通業、出租汽車業和軌道交通業是典型的生活服務業，公路運輸業、鐵路運輸業、民航業、水運業又可細分為客運業和貨運業。客運業和貨運業的相當一部分為生產服務屬于生產服務業。交通服務業可為中間品生產服務，如運送原材料、零配件，也可為生產流通服務，如運送商務人員。但客運業和貨運業同樣與居民的日常生活緊密相關，直接為其出行服務，也屬于典型的生活服務業。隨經濟發展，生活水平的提高，人們在出行的量和質上都有相應較大幅度需求的增加。“質”主要指安全、舒適和迅速。
1公共交通業
公共交通既是城市的第一道工序，又是最后一道工序，在城市經濟中具有全局性和先導性地位。公共交通業主要集中在城市，而城市又集中了一個國家大部分的生產能力，因此城市公交業對于現代經濟運行效率提高具有重要意義。世界城市交通擁塞問題較為普遍，以巴西圣保羅為例，該市現有人口2000余萬，且以每年凈增25萬的速度繼續膨脹。汽車約500萬輛，駕車者每年平均因堵車而浪費的時間為49.5天，總共約合2億個勞動小時，凈消耗汽油2000億公升。通常小汽車的平均時速是17km/h，大轎車更慢，只有12km/h。我國城市人口密度也大，人均道路設施少，目前不少城市交通擁擠、事故頻出、污染嚴重，再加上能源危機，不少人提出應吸取國外教訓和借鑒國外經驗，大力發展公共交通業。因此中國公交業還有發展余地，但目前應多在線網規劃、場站規劃、交通銜接、路網優化和交通管理方面作出改進。另外公共交通業的發展也需要注意經濟效益和開發創新產品，政府的補助畢竟有限。如考慮到西安的旅游城市性質，西安公交公司推出了旅游專線，線路專挑有旅游價值的胡同與市里的偏僻路段，為乘客提供觀光機會，車輛多為豪華中巴，車內整潔，乘坐環境舒適寬松；票價一般為普通公交的2到3倍。此項業務一經推出，馬上受到了乘客特別是游客的歡迎，公司也得到了很好的回報。
2出租汽車業
出租汽車業與公共交通業、軌道交通業共同組成城市公交體系。出租汽車具有機動靈活、便捷、安全、舒適、門到門運送的特點，在時效性和便利性上優于公交車，但后者較為經濟，適合于工薪階層乘用。出租汽車業涉及面廣，接觸到社會的各個層面，出租汽車的檔次反映一個城市的經濟發展水平；出租汽車市場秩序狀況反映一個城市的管理水平；出租汽車的車容車貌車內衛生反映一個城市的環境衛生狀況；出租汽車行業的文明服務和精神面貌反映一個城市的文明程度，因此出租車被喻為城市的鏡子。目前出租汽車客運量在城市交通中的比重有不斷上升的趨勢，以上海為例，1985年僅為1%，2000年已達到21%。
3公路運輸業
公路運輸業在溝通區域間的人流和商品流方面發揮了重要作用。，我國公路客運事業在改革開放后取得了長足的進步：公路輸送的旅客數量日益增加，2004年底突破了160億人/次，遠遠超過了鐵路的11.2億人/次，而且發展勢頭良好。然而，公路客運企業效益并未水漲船高，許多客運企業都處于虧損的邊緣。仔細分析，不難發現當前我國客運企業在運力、運輸結構、運輸布局和企業員工素質方面存在的問題。實踐表明，價格戰等競爭方式只會導致效益的進一步滑坡。公路運輸業應在經營特色產品方面多下功夫。如隨著大城市工廠設址的郊區化，再結合我國實際的經濟水平和人民的收入情況，公路客運企業可以考慮為這些廠家提供專業化的班車服務。武漢公交公司的做法就很值得借鑒：在武漢，由于許多線路上的公共汽車已明顯過剩，于是公司就把這部分汽車抽調出來，出租給有需要的企業。
4鐵路運輸業
鐵路運輸業具有明顯的資本密集、資源獨特、自然壟斷、規模經濟的特征。與其它交通運輸業相比，鐵路運輸具有非常明顯的比較優勢，一是準確性和連續性強；一是運輸速度比較快，運輸量比較大，運輸成本相對較低，運輸安全可靠。鐵路在我國交通業中的重要地位與我國的人口總量、生活水平，甚至產業結構水平緊密相關。我國的產品以勞動密集型產品為主，從原材料、零部件、機器到成品運輸量都大。但隨著近年來公路、航空、水運等交通運輸產業的迅速崛起，及鐵路從觀念更新、體制改革、組織調整到硬件發展的相對滯后，鐵路運輸業有明顯的受擠競效應。我國鐵路的人均擁有量低，運能緊張，用僅占全世界6%的營業里程完成全世界近1/4的鐵路運量。在1990年代以前，我國鐵路運輸貨物周轉量的市場份額在80%以上，在中長途旅客運輸中，鐵路市場份額達90%以上。但進入上世紀90年代以來，鐵路的客貨周轉量占社會總周轉量的比例逐年下降，2004年末客貨運周轉量占比分別下降至34.22%和29.32%。鐵路運輸業在交通運輸中具有不可替代的戰略性作用，仍然是保障生產資料和人口流動的重要運輸工具，鐵路行業的硬件短缺和軟件滯后決定其發展和創新空間還將十分大。按照2004年1月國務院通過的《中長期鐵路網規劃》，到2020年全國鐵路營運里程將達到10萬km，界時繁忙干線將實現客貨分線，人口稠密地區發展城際客運系統。因此在今后較長一段時間鐵路運輸業仍將是我國的朝陽產業，并且是交通運輸行業中防御周期性經濟波動最好的產業。
5民航業
民用航空業的投資成本高，交通管制要求嚴、技術精度要求高、消費成本高，同時飛機也是速度最快，最舒適，最便捷的交通運輸方式，深受商務人士的喜愛。對于遠距離的交通而言，飛機往往是人們的首選。民航業在世界范圍內都是最年輕的交通運輸方式。而中國又是世界民航業增長最快的國家，10多年來航空業務量以年均20%的速度遞增，現已躋身世界民航大國行列。民航業的快速發展得益于國民經濟持續快速增長、對外交往和人民生活水平的迅速提高；以及體制改革建立的新民航管理體制和運行機制初見成效。1990年代初以來中國完成了民航完成了地區管理局、航空空公司、機場和供油等保障企業分離運作的重大改革。中國未來民航業的市場空間還將有大的上升。
6軌道交通業
軌道交通工具種類繁多，但主要是指地鐵、市郊鐵路和輕軌（快速有軌電車）三種：①地鐵。列車運行由電力驅動，線路全封閉與其他市政設施隔離，一般設置在地下，局部設置在地面或高架。②市郊鐵路。一般利用位于城市地段的鐵路再增設車站或專門新建鐵路線來運送客流。市郊列車與地鐵列車一樣采用電動車組或燃車組，一般設置在地面，局部地段高架或入地。③輕軌。在老式有軌電車基礎上吸取了地鐵、市郊鐵路設在專用隔離車道上、信號控制和車輛結構等方面的先進技術，再經過改造逐步發展起來的新型有軌電車。全世界許多城市都在堅持發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。軌道交通的快速發展是城市不斷擴大和客運量激增的需要。按交通理論研究和國外許多大城市的實踐，理想的大城市客運交通指標是：80%~90%的乘客從居住地到達目的地所花時間單程不應超過40分鐘，最好是在30分鐘內。按此標準，出行距離在0~10公司宜采用公共汽車和有軌電車，0~16公里宜采用輕軌，0~20公里宜采用地鐵或市郊鐵路。隨著中國大城市的發展和城市群的建立，軌道交通必將在我國獲得較大發展。
論文關鍵詞：Lycoming活塞發動機配氣機構維修特性研究現狀綜述
發動機的換氣過程直接影響發動機的性能。良好的配氣機構不僅要求氣門開啟有盡可能大的時面值，而且要求其配氣正時在任何情況下都能使發動機性能最佳。在設計中，配氣機構的布置與發動機整體結構布置密切相關，要達到總體設計要求，布置緊湊，協調合理。同時提高進、排氣工作性能與改善機構動力學特性常常是設計中的主要矛盾。對配氣機構進行有效的分析研究，不僅能有效防止機械故障的產生．而且有利于維修方式從定期維修向“以可靠性為中心”的視情維修發展．控制維護成本，提高經濟效益。
一、 國內外對配氣機構研究狀況
配氣機構是發動機的重要組成部分，配氣機構的維修特性，直接影響到發動機的經濟性、動力性和可靠性，并與發動機的噪音與振動有著直接的關系。配氣凸輪、氣門，氣門彈簧是配氣機構的心臟，在配氣機構中起著決定性的作用，其維修特性對機構的充氣性能和動力性能具有決定性的影響。其維護與使用直接影響發動機的可靠性及維修特性指標。這些指標不僅包括動力性、經濟性，也包括運轉性能，如發動機的振動、噪聲及排放指標。此外，它對發動機的耐久性和可靠性也會產生直接影響。因此，研究發動機的配氣機構維修特性，對發動機的發展格外重要。隨著現代航空活塞發動機技術的迅猛發展，發動機轉速和功率逐漸要求更加安全可靠，配氣機構各零件的負荷不斷增加，這種由于構件本身彈性所導致的工作異常機械論文，很可能使配氣機構正常工作遭到嚴重破壞，直到發動機不能正常運轉。只有在知道了氣門及其驅動零件的真實運動和載荷變化情況后，才能對其工作條件和日常維護做出正確結論。
人類對配氣凸輪機構的使用要追溯到18世紀，直到19世紀末，對凸輪機構還未曾有過具有詳細歷史記載的系統研究。隨著人類文明的進步和工業化的逐步發展，對高效的自動機械的需求大大增加。特別是在發動機誕生之后，以發動機為動力的機械逐漸增多，大大提高了人們對凸輪機械的重視程度。隨著發動機動力機械的逐漸普及和發展，發動機配氣機構的特性對工作性能的影響逐步被認識期刊網。在20世紀40年代以后，由于發動機轉速增加，配氣凸輪乃至配氣機構引起的故障日益增多，人們開始對配氣機構的深入研究。研究的方法也從經驗性的設計過渡到有理論依據的運動學與動力學的分析研究隨著技術的發展，計算機輔助設計和輔助制造技術也逐步得到了應用。目前，配氣凸輪機構設計己廣泛采用各種專用軟件借助計算機來完成，用數控機床完成加工。氣門和氣門座在工作中承受極高的機械負荷、熱負荷及腐蝕性氣體的沖刷，狀態極為不良，因而在工作中磨損比較嚴重，常造成氣門下沉，燃燒室的有害容積增大，使發動機性能變壞，嚴重時氣門一氣門座的密封作用失效，影響發動機的正常工作和大修期，因此在發動機配氣機構設計中應給予足夠的重視。氣門和氣門座處于燃燒室和氣道之間，由于缺乏有效的油供應，在氣門工作表面上不可能形成油膜，從而使摩擦運動產生嚴重的磨損作用。通過對配氣機構的動態模擬可以知道各零件的真實運動情況和載荷變化規律;通過對氣門副破壞方式的分析與研究，找出其規律，以便對氣門副材料的選取、表面加工，以及對配氣機構的優化和配氣間隙的調整提供更為有效的理論依據和實踐經驗。這樣既研究了配氣機構整體性又研究了配氣機構的薄弱環節。
二、配氣機構維修診斷特性現狀
隨著發動機新品種的不斷出現和新技術新產品的引進，配氣機構經常出現這樣或那樣的問題，據英國發動機工程師和用戶協會提供的發動機停機故障表明，造成發動機停機故障的各種原因中，配氣機構的故障在發動機的故障中占有比例達11.9%。它也日益引起從事發動機生產、研究和有關教學方面的重視。目前國內外對于配氣機構的零星報導不少，但完整的資料或書刊卻未見到。航空配氣系統故障的原因往往是多方面的，而故障的發展也受多方面因素的影響。因此，航空的配氣系統故障診斷技術應是針對整個系統的綜合診斷。現在已經投入實用的故障監測與診斷系統大多功能單一，系統化、智能化水平低，診斷準確度不高。目前與汽車及船用活塞發動機比較，使用在航空上的活塞發動機較少使用電子控制裝置，在使用過程中測量的參數也較少，維護檢修主要依靠維護人員的經驗和維護手冊提供的排故程序。根據這種情況，航空活塞發動機的配氣系統故障診斷可以利用人工智能結合排故手冊和經驗豐富的維護人員的排故經驗開發采用基于故障樹的故障診斷系統，用于日常維護中故障的快速準確的排除。由于發動機自身的工作原理，凸輪與挺柱之間、氣門與氣門座圈之間不可避免的存在碰撞作用，配氣機構工作條件十分惡劣;而且機械論文，隨著發動機轉速不斷提提高，配氣機構各零件的負荷不斷增加，這種由于構件本身彈性所導致的工作異常，很可能使配氣機構正常工作遭到嚴重破壞，例如:凸輪與挺柱之間、氣門與氣門座圈之間的早期磨損;而且凸輪與挺柱之間的磨損將導致噪聲增加，甚至影響換氣性能;同時氣門與氣門座圈過早的磨損現象，會造成氣門強度降低，進一步發生氣門掉頭，氣門頭與活塞運動干涉產生撞擊，最終導致發動機故障。利用試車臺測試的大量參數，采集發動機的各種具有某些特征的動態信息，并對這些信息進行各種分析和處理、區分、識別并確認其異常表現，預測其發展趨勢及潛在的故障，查明其產生原因、發生部位和嚴重程度，提出針對性的維修措施和處理方法。
航空使用及維修性能指標主要是依據動力性、經濟性和廢氣排放指標。動力性指標主要以輸出的有效功率表示，經濟性指標主要用燃油消耗率表示，廢氣排放量指標主要用C0，HC.NO、和碳粒表示。配氣機構是的主要組成部分.在各種配氣機構中，其主要零件都包括為氣門組和氣門驅動組。氣門組包括氣門座、氣門、氣門導管、氣門彈簧及座和鎖瓣等，其主要功用是維持氣門的關閉。氣門驅動組是指從正時齒輪開始至推動氣門動作的所有零件，包括凸輪軸，氣門挺桿，推桿和搖臂等，其主要功用是定時驅動氣門開閉，并保證氣門有足夠的開度和氣門間隙。配氣機構的主要作用是按照每個氣缸的作功順序，按時打開和關閉各氣缸進氣門和排氣門，以保證各氣缸及時吸入清潔空氣和排出廢氣;同時在壓縮和作功行程中維持燃燒室的密封，保證正常工作。實踐表明，航空功率下降、排氣冒黑煙、燃料消耗率增加等問題均與配氣機構的技術狀態緊密相關。而配氣相位和氣門間隙是配氣機構技術狀態的主要方面，對的工作可靠性能影響極大。由于的轉速較高，活塞每一行程所經歷的時間極短，如Lycoming四沖程轉速20O0r/min時，一個行程時間只有0.01，再加上氣門開啟有一個過程，氣門全開的時間就更短，在這樣短的時間內，要使進氣充足、排氣干凈是比較困難的，為了增加氣門開啟和時間斷面，并充分利用氣流的流動慣性以及減少換氣過程的損失，從而改善換氣質量，提高充氣系數，的進氣門和排氣門都要“早開晚關”，即進氣門要在活塞位于上止點前便提前打開，而推遲到下止點后再關閉;排氣門都是在活塞移動到下止點前便提前打開，而推遲到上止點后才關閉。表示進、排氣門開始開啟和關閉終了時刻及其持續過程的曲軸轉角機械論文，稱為配氣相位。它是設計單位經過反復實驗而確定的，雖然近年來己可采用計算分析的方法來選擇最佳的配氣相位，然后經實驗驗證，但大多數配氣相位仍是經過試驗確定的。不同型號發動機的，因結構參數不同，配氣相位也不同。正確的配氣相位應能滿足下列要求:(l)良好的充氣系數，以保證的動力性;(2)合對于上磨損故障，國內外的科研工作者已經進行了長期的研究與探索，取得了一定成果。其中，對于滑油零部件的磨損故障，已經形成了較為成熟的監測與診斷技術體系；而對于氣路磨損故障，尚未形成很有效的解決方法。適的充氣系數特性，以適應發動機扭矩特性的要求;(3)較小的換氣損失，以改善的經濟性;(4)必要的燃燒室熱氣，適當的排氣溫度，以降低受熱零件的熱負荷，保證運轉的可靠性。由上可見，正確的配氣相位是保證氣缸內有足夠的空氣充量，以保證燃油的完全燃燒，使發動機有良好的動力性、經濟性和廢氣排放為目的。發動機工作時，氣門實際開閉的時刻是由凸輪的形狀和配氣機構各零件的正確裝配保證的。在使用和維修過程中，由于零部件制造偏差、使用過程產生的磨損偏差及修理裝配過程各種工藝誤差等，一般都不同程度地改變了原規定的配氣相位值，如氣門間隙調整過小或凸輪外形加工太肥，使氣門早開晚關，氣門開啟延續時間過長期刊網。配氣相位誤差將導致的動力性下降、經濟性變壞及排放惡化。相位差很大時，根本不能起動:嚴重時造成氣門和活塞碰撞，氣門桿頂彎、凸輪軸變形及打壞活塞。有資料顯示，某系列發動機因配氣相位的誤差使最大功率下降13%，最大扭矩下降11%，最低燃油消耗率增加19%。我院Lycoming發動機氣門的結構形式為頂置式和。氣門間隙是指氣門處于關閉狀態時，氣門尾端與搖臂之間留有的一定間隙值。氣門間隙的作用是保證氣門、推桿等傳動桿件受熱膨脹時留有余地，當氣門在關閉時與氣門座緊密貼合，這對發動機是一個非常重要的因素，對其正常工作有很大影響。發動機在使用過程中，由于配氣機構某些零件的磨損和緊固件的松動，氣門間隙會發生變化，氣門間隙過大會使氣門遲開早閉，縮短開放時間，減小開啟高度，造成氣缸內進氣不足，廢氣排放不徹底，燃燒的準備條件變壞，燃燒不完全，發動機的動力性下降機械論文，起動困難，怠速時發出“噠、噠、噠”氣門敲擊聲。隨發動機轉速的升高噪聲也隨之增大，單缸斷火試驗時聲響不變。若氣門間隙過小或沒有(液壓式配氣機構除外)，當氣門及傳動桿件受熱膨脹后氣門桿端抵觸搖臂，使氣門關閉不嚴發生漏氣，造成氣缸壓縮壓力降低、氣門與氣門座容易燒損，使發動機起動困難，動力性和經濟性下降，排放污染增加。
三、配氣機構研究技術的發展趨勢
對于專門用于發動機的配氣機構的研究，一直是該領域的研究前沿。研究
摘要進一步了解配氣機構各零件的真實運動情況，氣門彈簧的顫振和高次振型時配氣機構的異常振動，從而明確機構中的薄弱環節，單質量模型則無能為力。因而隨后出現了多質量動力學模型。根據使用者目的的不同，有三質量、四質量、五質量，以至更多質量的模型。多質量動力學模型的建立、參數的確定、方程的求解等雖然較困難，但它可以分析傳動鏈中的各零件的真實運動規律以及對整個機構的影響，并能計算出氣門內、外彈簧圈的大致振動情況，使模擬值更接近實際情況，故近年來多質量模型的應用遠比單質量模型的應用廣泛。為了進一步提高配氣機構動力學模擬精度，有人采用變剛度、變搖臂比進行多質量模型的模擬計算。當然其模擬精度又有一定程度的提高，多質量動力學模型也得到了進一步的發展和完善
四、目前在配氣機構維修特性方面存在的不足：
課題的難點是收集數據是一項艱難復雜的工作，本身發動機結構復雜，引起失效的原因也復雜。維修特性技術在航空活塞發動機中應用理論體系不完整。磨損機理分析采集數據多為實驗得，對于實際使用中以參數變化收據不足。
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