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[關鍵詞]機場；環境影響評價；系統仿真；
中圖分類號：X593 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）46-0320-01
隨著我國航空事業不斷發展，機場噪聲問題日益突出，如何合理地評價機場航空噪聲污染程度，利用何種有效的治理方法對噪聲污染進行控制已成為擺在環保部門、民航管理部門以及機場規劃人員面前的重要課題，針對機場進行噪聲污染模擬分析及周邊環境影響防控研究是十分必要的，因此，本研究以桃仙機場為例進行機場噪聲環境影響評價系統仿真研究。
1 機場噪聲的特點
航空噪聲是對航班起、降、滑、試過程中產生的不規則聲響，盡管在飛機的飛行過程中，機身會產生一些空氣動力噪聲，但航空噪聲主要還是來源機的發動機，特別是各種噴氣式飛機的發動機[1-2]。航空噪聲最顯著的特點是獨立且間斷噪聲的不規則發生，具有聲級高、頻率低、影響范圍大、間斷性、非穩態等特點[3]。
2 噪聲預測
3 仿真方法
（1） 桃仙機場建模方法
搜集有關的素材，它包括表示地形的海拔數據，表示河流山川道路等的文化特征數據，仿真中所需要地形的尺寸以及地形紋理等。然后，構建地形原始數據的高度場，通過Global Mapper整合3S數據和DEM等高程數據，進而生成三維數字化地形，項目將通過收集的相關數據實現對研究區域的三維模型的仿真。
（2） 飛機實體及飛機噪聲建模
研究采用Deep Exploration將生成的數據采用文件格式轉換為ads格式，然后再在Creator中轉換成flt格式。將飛機作為點源，依據預測模型LWECPNL構建三維立體噪聲源。
4 機場噪聲環境影響評價仿真系統
根據以上建模方法，針對桃仙機場進行仿真模型構建的機場噪聲環境影響評價仿真系統見圖1。
5 結論
（1） 飛機噪聲綜合仿真結果表明富家屯、桃仙鎮、達子堡三個村屯均位于《沈陽桃仙國際機場遠期規劃》和《沈陽民用航空產業園區規劃》用地范圍內，富家屯、桃仙鎮、達子堡三個村屯均有部分住宅LWECPN超過75 dB。
（2） 噪聲污染模擬模型還需要根據實際工作進行不斷的修正。3D建模技術在機場噪聲污染模擬中的應用，能夠更加直觀的反映出機場噪聲影響范圍和程度，有利于機場噪聲環境影響評價的分析。目前，國內還沒有成熟的用于機場環境影響評價的大型三維仿真軟件系統，本研究將為此類軟件系統的研究提供一定的借鑒。
參考文獻
[1] 田嬰.民用機場航空噪聲控制及其標準研究[D]：碩士學位論文，天津：中國民航大學交通工程學院，2005：1-63.
[2] 中國民航學院航空港工程系課題組.民用機場航空噪聲影響控制研究報告[R].國機場噪聲影響控制研究及相關參考資料匯編，2001.
[3] 劉皙皙. 沈陽桃仙國際機場擴建噪聲模擬及噪聲防控規劃[D]：碩士學位論文，沈陽：東北大學，2014：1-58.
1 倡觀念
武漢作為武漢城市經濟圈的龍頭，天然的地理區位優勢為物流業的發展提供了便利條件。然而，交通樞紐并不等于物流樞紐，真正意義上的物流業并不等同于運輸業。在國家宏觀產業政策背景下，進行物流產業結構調整，發展現代物流業必須創新觀念，樹立大物流觀念。即開拓中部地區大市場，發展大流通。大市場、大流通就是要建設一個多層次、多形態、多品種、全方位、開放統一的市場和流通體系。武漢經濟圈物流產業的發展包括完善的交通運輸和通信信息處理等基礎設施的建設、物流園區和物流樞紐的規劃與建設以及便捷高效的商品和服務的流通體系等多方面內容，也是建設武漢經濟圈大市場、大流通的主要內容。
海納百川，有容仍大。發展武漢經濟圈現代物流業，樹立開放觀念與意識。在承接東部制造業和物流業時，要特別做好企業物流，將企業物流社會化與專業化結合，從戰略高度重視物流功能整合。注重物流企業個性化發展，這主要表現為傳統服務的整合和專業化服務的創新。普通型的低端服務利潤會越來越薄，而創新型業務、增值型服務和適合客戶需要的特色服務將獲得更大發展空間，專業化物流的發展會更加深入。制造、商貿企業對供應鏈管理的重視，將會推動物流企業向專業領域滲透，加速與供應鏈上下游的聯動。物流企業針對客戶個性化的需求，大力發展增值型、創新型業務，自主物流服務的品牌價值越來越重要。努力將企業物流打造成物流企業。
因此，創新觀念，加快武漢經濟圈現代物流業的發展，創造社會化的物流服務環境，將有利于打破企業長期以來形成的自成體系、自我服務、大而全、小而全、地區分割、市場封鎖的傳統落后觀念，有利于轉變生產組織形式和經濟增長方式，全面提升武漢經濟圈工商企業和專業物流企業的市場競爭力。
2 建通道
作為區域龍頭，武漢在構建現代物流業發展通道時，著力打通三通，即流通、交通與網絡資信通(傳統上只講流通與交通)。流通方面，重農輕商和重生產、輕流通的思維定式，嚴重影響著人們對現代物流業的正確認識，也阻礙物流業的發展。作為復合型產業的物流業，涉及眾多的經濟部門和行業，但部門和地方長期實行條塊分割、行業壟斷和地方保護主義，加之與物流業相關的某些壟斷行業的改革滯后，政企不分，行政性壟斷經營依然嚴重，妨礙了統一公平的物流市場環境的建立，打通流通勢在必行。武漢就完善流通做出表率，值得在8+1圈推廣。比如：武漢周邊農村有豐富的勞動力資源、低廉的勞動成本、良好的區位優勢、氣候和水資源條件、市場潛力，這為武漢及其經濟圈的鮮活農副產品的生產和銷售帶來新的發展機遇，同時結合消費者對綠色食品需求的變化，流通部門適時改革，加快市場升級，培育并形成現代化程度較高、綜合性、多功能、輻射能力較強的大型農、水、禽產品流動中心。農、水、禽產品流動中心與生產基地、農戶或其他中介組織的聯結，形成農、水、禽產品生產、收購、加工、儲存保鮮、銷售、配送和提供市場信息一體化的流通模式。這種新的流通模式的建立對農、水、禽產品從生產領域到消費領域整個產業鏈產生著深刻的影響，對物流業的綜合服務功能提出新的要求，也是現代物流促進農業產業結構調整、解決三農問題，服務于區域經濟、促進區域經濟發展重要舉措。
交通方面，內河運輸系統、鐵路系統、公路系統和航空港等構成了武漢城市經濟圈交通走廊，隨著全國交通網的建成和完善，武漢城市經濟圈交通體系必將再上臺階。但也還存在部分設施不對接、功能不完善等突出問題;運輸設施通達程度還不高，運輸主通道能力不足，各種運輸方式的裝卸、換裝、聯結設施以及物流運作設施的連接還不夠通暢。盡快完善交通網絡，是武漢城市經濟圈各級政府面臨緊迫任務。
網絡資信方面，武漢城市圈物流信息基礎設施運作的水平還不夠高，還沒有在物流活動中充分起到神經中樞的作用。隨著全球經濟、區域經濟一體化進程的加快，物流業對信息的依賴日益明顯，需要不斷深化物流領域政府管理體制改革，提升政府公共服務職能，增強政府在物流領域的公共信息服務能力。同時，企業也應加大對物流信息系統的投入，實現不同主體資信共享。
武漢還應充分考慮國際物流業發展要求，建立物流交通線路網，為提升圈內圈外物流業貨物集散、組織、配載、搬運、裝卸、信息傳遞搭建載體。同時，建立區域物流信息網，不斷提高物流領域的信息化應用水平，將現代通訊、電子商務、電子數據交換、智能交通系統和衛星定位系統等先進的信息技術引入物流領域，運用信息技術改進區域物流服務方式、提高物流服務水平，提高物流業的信息化、電子化水平，加快中部物流領域各種信息平臺和基礎數據庫建設與應用步伐。為此，在報關、通關、商檢、包裝等環節提升服務水準。
3 搭平臺
論文摘要：當前世界機場已經進入了以中樞機場為基礎，以樞紐航線為重心的立體結構發展階段。本文引入中樞機場的新概念，通過市場調查數據及相關政策文件，說明中樞機場的構建初期實施價格營銷戰略的必要性和可行性，重點闡述中樞機場構建初期的價格營梢策略，最后總結需要注意的問題.并提出進一步的研究設想。
一、引言
中樞機場是一個國家民用航空發展到一定階段的必然產物。中樞機場的概念源于中樞輻射航線的概念，所謂中樞輻射航線是指客貨流較小的城市之間不直接通航，而通過中樞機場銜接航班、旅客貨物中轉實現相互間的聯接。而中樞機場是指相對規模較大的機場處在經濟發達區域的核心位置輻射多條航線把各條沒有實現直航的航線銜接起來將始發地抵達樞紐機場的乘客、貨物進行重新分流、組合通過聯程值機等服務手段讓旅客換乘目的地航班完成下一段航空旅行并將貨郵行李同時處理運抵目的地機場。
世界排名前20位的機場無一例外都是中樞機場。根據中國民航的總體規劃將北京、上海、廣州機場的建設定位為綜合型中樞機場具備世界一流水平的廣州新白云國際機場便是我國首個按照中樞機場理念設計和建設的航空港。
二、中樞機場的初期營銷出發點
中樞機場構建初期的營銷出發點應側重于如何建立輻射式航線網布局、吸引客戶流入、增加客戶群上。這可以從中樞機場的收入構成和盈利增長點上體現。
機場收入按來源構成可分為主營業務收入和非主營業務收入。主營業務收入主要來源于航空服務主要是為航空公司和旅客提供進出港全過程服務而向航空公司收取的費用包括:起降費、停場費、旅客服務費、安全檢查費和地面服務收費等。非主營業務收入主要來源于商業、餐飲、酒店、停車場、聯結運輸、廣告、租賃、特許經營等。國際大型樞紐機場主營業務收入和非主營業務收入的比例為30%和70%有的更達到20%和80%。國內現有機場的收入仍然以主營業務為主近幾年的非主營業務收入比例有所上升。如何提高非主營業務的收入是現在機場管理者研究的課題。除了為旅客、客戶、航空公司提供全面和特色的服務以外旅客吞吐量和中轉旅客數量才是真正的關鍵它是非主營業務增長的基礎。
三、價格營銷的必要性和可行性分析
價格作為重要的市場營銷手段之一科學合理運用可以提高企業競爭力，擴大市場份額增加企業利潤。值得注意的是這里所講的價格營銷并非競爭市場傳統意義上的價格戰而是以價格策略作為一種基石的綜合營銷，或者可以說是一定意義上的價值營銷。
1.價格營銷的必要性
我們在廣州白云國際機場進行了市場調查根據市場細分理論首先將潛在旅客按旅客最近一次計劃出行目的分為公務.旅行、探親訪友及其他(培訓、考試等)。經統計收回的100份有效問卷中公務旅客23份旅行類旅客47份探親訪友旅客26份其他旅客4份調查數據匯總后如表1所示。從統計數據可知在所有潛在旅客中因價格因素不乘坐飛機的有75%其中機票價格因素在旅行和探親訪友出行的比例分別高達83.33%， 88.89可見潛在顧客乘坐飛機的需求對機票價格更為敏感。作為中樞機場對旅客提供優質的服務是必要的但航空公司的機票價格和運輸價格才是影響旅客貨物吞吐量增長的最主要因素相對而言優質的服務對旅客選擇機場的影響較小。更重要的是，隨著網絡和通訊的發展對運價不敏感的公務旅客增幅要遠低于旅行、探親訪友的群體所以影響旅客乘坐飛機的最主要因素在于航空公司的運價政策。因此在吸引優質有實力或定位明確航空公司的同時降低運價才是中樞機場構建初期營銷的主要目標實施價格營銷策略是十分必要的。
2.價格營銷的可行性
《中國民航一十五成就和一十一五一展望》提出:”在改革管理體制的同時，對行業管制政策進行調整和完善。放寬市場準入允許民營資本投資經營航空公司。放松了航線準入、航班安排和設置運營基地的管制。放松了價格管制航空公司以政府確定的基準價為基礎在一定的幅度內自主確定價格并規定了對旅游航線、多種運輸方式競爭激烈的短途航線和獨家經營航線完全實行市場價格?！?/p>
另外與完全競爭市場不同的是對于國內中樞機場這樣的壟斷寡頭來說實行價格營銷并不容易被模仿。這些都使得中樞機場在構建初期實施價格營銷策略成為可能。
四、中樞機場構建初期的價格營銷策略
1.制定合理的價格方案
中樞機場構建初期的定價目標為吸引航空公司進入、提高中轉旅客數量、增加航班量、優化航班時刻、刺激競爭最終達到提高旅客、貨物吞吐量和中轉旅客數量的增長以此帶動非主營業務的增長。應采取滲透定價為主的細分定價策略對客戶進行細分根據不同戰略合作伙伴需求和依存關系制定相應的價格策略。
2.針對不同航空公司的價格營銷模式
(1)基地航空公司:首先要合理規劃基地航空公司的數量、規模設定相應門檻給予其長期最優惠政策如土地、房屋租賃優惠、起降費折扣、停場費折扣等『并將所有優惠項目、內容、優先權利和義務予以公布。充分了解各基地公司的航班數量、航線和旅客吞吐量.根據中樞機場規劃的航班波提出航班時刻建議。在服務價格方面可每年制定航班數量、中轉數量和旅客、貨郵吞吐量等指標年度結算時對完成指標的公司給予超額部分甚至全額起降費和旅客服務費等費用一定的比率返還從而刺激航空公司在航班安排和機票價格方面的運營政策。
(2)新增航空公司:對新開辟航線的公司給予一定時期的優惠.優惠項目和折扣比率可以和基地航空公司最優惠政策一致或略高.并根據每年這些公司的運營情況考慮是否繼續順延此優惠.但優惠的期限最長不超過三年。
(3)其他通航的航空公司:機場制定長期、穩定的折扣標準如對航班數量、中轉數量和旅客、貨郵吞吐量設定幾個檔次每一檔次擁有不同的服務費用折扣率或優惠政策使各公司根據自己現有的運營狀況制定短期目標從而達到主動營銷的目的。
3.采用差異化的價格促銷手段
針對各機場不同的特點制定價格促銷手段推出短期的價格調節政策主要的目的在于達到短期經營目標或推廣品牌、提升機場形象。主要形式有:
(1)折扣運價促銷手段。在機場客流或貨流量較少的淡季推出臨時政策對一定時期內(一般不超過一個月)提供折扣運價到指定比例的航空公司給予額外價格優惠。例如:對客運淡季月份中提供折扣機票數量達到50%且6折以下60%的公司給予當月機場全部或部分項目服務費額外的8折優惠。這種促銷手段運用十分廣泛、靈活主要適用于中樞機場客貨流的低峰時期或新的航線開辟以及達到其他一些需要短期內提高客貨流的需求。
(21捆綁銷售促銷手段。主要運用中樞機場所擁有的強勢資源帶動部分弱勢資源或是推廣新的服務。首都、上海和廣州等許多機場在改制過程中都成立了機場集團公司基本形成了一個干線機場為主、多個支線機場為輔的格局。捆綁銷售的價格營銷手段主要依托干線機場資源根據各支線機場的不同特點制定價格營銷策略常見的捆綁銷售手段有以強帶弱、以弱配強兩種。例如:航空公司在集團內的支線機場或簽訂戰略合作伙伴關系機場的航班數量和旅客、貨郵吞吐量可雙倍計入干線機場對應的指標中推廣中轉航班設立中轉聯程套票捆綁提供機場內低價酒店、餐飲、額外服務等對鄰近支線機場的定位為以貨運為主或其他互補關系的應采用較大折扣率的優惠政策等。
(3)品牌推廣及形象提升促銷手段。利用價格杠桿和自身資源.在合適的時機有針對性地推出旅客、媒體關注的活動借此提升機場社會形象和知名度。例如聯合航空公司、優質旅行社、聯結運輸單位、目的地機場、旅游管理部門等各方資源施行統一推廣活動要求各部門給予最大的讓利制定保障優質服務前提下的超低價格以謀求社會效應最大化。這種方式也適用于鄰近兩個千線機場的競爭機場可以聯合地面運輸單位和與之簽訂戰略合作伙伴關系的機場、航空公司對特定航線推出低價機票和機場交通套票，以達到迅速占領市場，鞏固地位的目的。
五、結束語
價格營銷作為一種市場營銷手段，對于中樞機場構建初期來說是行之有效的，但前提是運用得當，因為在市場營銷所有的策略中，價格策略其實是最難解決的問題，存在著諸多的兩難問題，如高與低、變動與穩定、經濟與社會等，運用不慎則容易走入傳統價格營銷的誤區。如何避免“誤入歧途”需要在運作的實踐中不斷摸索.合適時果斷出手，以免貽誤戰機。
另外.還有以下幾點是值得特別注意的:
1.根據民航機場改制經營的現狀.各大型機場集團成立了股份公司.以及下屬分公司、子公司等企業結構較為松散，經營權分散、主營業務和非主營業務經營分開不利于中樞機場統一實施價格營銷策略，中樞機場的構建必須有專門的部門來處理機場集團內部利益的合理分配。
關鍵詞：大型鐵路建筑設施；復合空間；客站綜合體
中圖分類號：TU2文獻標識碼：A 文章編號：
Abstract: this paper through the contrast analysis of China's 80 s around two time's design features, and the bus in the developed countries for reference design concept, this paper puts forward complexes in the large cities of station is the railway station in the direction of the design and the proposition.
Keywords: large railway building facilities; Composite space; Station complex
一、引言
80年代中期以前，我國鐵路客運站設計以“等候式”為主要特征，主要是受到了當時客觀條件的制約；80年代后期，大型鐵路客運站建設工程技術得到了快速提高，隨著客運迅猛增長，我國鐵路客站設計向綜合型客站設計發展。很多的鐵路客運站都與其它類型交通工具相組合，大部分利用高架廣場聯接城市鐵路客站和公交站，利用地上和地下空間連接鐵路客站與城市軌道交通，利用跨線公路連接客站綜合體與城市空間，改善鐵路對城市發展的分割效應。
如何建設城市大型鐵路客運站，使其變得更加成熟方便快捷稱為了值得探討的問題，即如何建設能讓客運站建筑空間具有復合性與協調性、候車空間設計應具有“寬泛性”和能夠快速聯通外部商業區的步行通道等等。本文重點就這一問題從鐵路建筑設計發展新動向、發達國家的鐵路客運站發展情況、鐵路客站建筑設計的變化及客站綜合體設計發表了自己的見解。
二、鐵路客運站建設布局情況及新動向
（一）發達國家鐵路客運站建設布局情況
20世紀70年代以前，發達國家“城市交通擁擠”、“汽車尾氣污染”、“能源浪費”等問題使人們重新審視城市交通工具的發展。隨著通訊管理技術的更新，發達國家鐵路在高速、舒適、安全和準點方面體現出了優勢。
日本的“新干線”、德國的“磁懸浮列車”、法國的高速輪軌等都代表了當今列車向電氣化和高速化發展的方向。高速列車相比汽車、飛機可以“用較少的能源輸送較多人流”，鐵路客運又再次成為客運交通的重要運輸方式。這種綜合通樞紐的出現使城市之間的交通網相互銜接的更加緊密。
英、法、德三國大型鐵路客站基本是長途客運和短途客運的混合站，又是高速鐵路的終點站或通過站。車站周圍與輕軌、公共汽車站、停車場緊密相連，地下連接放射向市區的地鐵線路，從地鐵沒有任何檢票關卡就可以直通車站大廳，做到了最方便的換乘。
英國倫敦滑鐵盧客運站位于倫敦市中心，地上一層，地下三層，車站內匯集了“歐洲之星”高速鐵路及多條國內鐵路、地鐵線路，與市內交通網有著便捷的聯系，地下三層還設有大型車庫。整座車站沿路軌展開呈立體結構，上下層之間設有自動扶梯，利用高度集中化的交通空間為旅客提供快速和完善的服務
（二）我國大型鐵路客站設計新動向
2004年實施的第五次大面積提速以后，大型鐵路列車提速稱為一種風尚。2005年實施第六次大面積提速。經過這2次大面積提速，提速客車最高運行時速達到200公里。這樣的提速必然要求城市客運站要有足夠的容量和能力來快速疏通交通?？焖倏瓦\網的建設必將帶來鐵路客站建筑設計的變革，當高速客運專線成為旅客運送的主要手段時，實現高頻率、多班次的發車，鐵路客站的建筑布局才能真正由“等候式”轉變為“通過式”。
三、我國前期鐵路客站建筑設計存在的問題
早期鐵路客運業作為公益性事業，不能保證盈利，因此建筑設計和基礎設施比較薄弱，列車運行速度慢、發車頻率低以及我國人口眾多的實際情況，旅客到站候車顯現以下問題及特點（見下表1）：
從上表1可以看出，因此，前期獨立封閉的交通建筑設計雖然有利于鐵路部門自身的管理，但是忽視了鐵路客站與其它客運站之間的互動聯系，客站用地的獨立性和專有性導致鐵路交通與城市交通、客站建筑與城市建筑互相隔離，造成了旅客轉乘效率的的降低，給城市帶來龐大的交通壓力和環境壓力。
四、新建鐵路客站向綜合型建筑方向發展
從上文的額中外對比分析可以看出，客站綜合體設計是新建鐵路設計的發展方向。所謂“客站綜合體”，是以鐵路運輸為中心，將鐵路客運(包括高速鐵路客運專線)與公路客運、城市軌道交通及城市商業服務設施綜合銜接利用，形成一個高效率、多功能的建筑綜合體?？驼揪C合體是一種服務于快速鐵路客運的交通轉換中心，集中組合了不同類型的交通工具，旅客在最短的時間和距離內完成交通工具的轉換，實現“零距離換乘”的目的。客站綜合體相對傳統旅客站呈現以下特點（見下表2）：
從上表2可知，客站綜合體不僅僅是鐵路客站的含義，不再是單一的運輸工具，成為聯系公路、碼頭、機場的紐帶。鐵路客站與航空港、輪渡、長途汽車站等組合在一起，形成集多種交通工具于一聲的客運交通樞紐。而是集中組合了多種交通工具運樞紐，共享社會資源，可以統一指揮，集中調度，各鐘交通工具由互相競爭的關系轉向聯系合作的關系，對城市的整體運輸水平起到巨大的推動作用。
參考文獻
1.白云，我國大型建筑工程設計的發展方向[J]，鋼結構，2010年第2期
2.劉寶箴，談大型城市鐵路客站設計的發展方向[M]，西南交通大學碩士論文，2009年3月
關鍵詞：職業教育；產業升級；機制；對策
中圖分類號：F2 文獻標識碼：A 文章編號：16723198（2016）02002401
近年來，產業集群在河南有了長足發展，截至2013年，河南的產業集群有洛陽裝備制造、鄭州紡織服裝、漯河食品加工、航空港智能終端、許昌智能電網、鄭汴汽車及零部件、三門峽黃金加工、濮陽油煤鹽化工等322個，有120個百億元以上特色產業集群。從長期來看，河南產業集群的發展還處于初級階段。因為受到省內資源環境的約束，傳統的高消耗、高投入、粗放式發展方式越來越無法繼續生存下去，要想繼續生存就要轉變發展觀念，從投資驅動轉向創新驅動。重視發展職業教育，整合校企資源，促進產業升級。通過體制機制創新，實現創新驅動發展，形成新動力。通過職業教育改革，達到互利共贏，助推中原崛起，已成為必然選擇。
職業教育與產業最近，產業的需求關系通常反映在職業教育的專業設置上，職業教育對產業形態的發展變化最為敏銳。一方面，發展職業教育順應產業需求，帶動勞動力資源素質的提高，一定會助推產業結構的優化和升級；另一方面，職業教育發展最為根本的原動力就是產業結構的優化和升級?？茖W構建職業教育與產業結構聯動升級機制，通過創業型職業教育發展，帶動新興產業，培育新興產業集群；通過高等職業教育發展，增強產業創新能力，提升產業競爭力；通過中等職業教育發展，促進產業結構優化與升級，這些是實現產業結構調整和經濟發展方式轉變，推動向資源節約型、環境友好型社會邁進的必由之路。
在以創新職業教育促進產業升級方面，河南省具有一定的基礎條件。全省的職業教育以中、高等職業教育為主體，技術培訓學校、培訓機構、中小學等相配合的職業教育基本形成。河南省的高等職業院校有56所，共設置專業1526個，覆蓋了全部19個專業大類。近年來，有關職業教育與產業升級的論文及科研成果不斷涌現，對職業教育促進產業優化升級機制形成的研究，已具備了現實與理論條件。
當前國內外企業都在積極地搶占市場、進行技術控制，比如在人工智能、數字制造、工業機械人等高科技領域。河南也不例外，在這同一起跑線上。如果不培養產業發展所需各類人才，不創新職業教育，不研發科技含量高的新產品，就會一直被全球價值鏈低端鎖定。
而河南省的職業教育目前存在的突出問題是：辦學條件較差；職業院校的專業設置不適應產業發展的需要；職業院校與企業沒有完善的互動機制；科研成果轉化為生產力的過程漫長；政府投入嚴重不足等。近年來，由于職業教育的專業設置與社會需求脫節、教學質量下滑等原因，職業教育的發展已出現徘徊不前，甚至出現倒退的征兆。而在同時，由于產業集群缺乏創新平臺，企業研發經費投入的比例非常低，許多企業內部缺乏自主創新能力，特別是中小企業多數沒有核心技術，產品僅停留在低水平的往返式生產上。目前，在經濟發展進入新常態的大背景下，我國經濟正在向形態更高級、分工更復雜、結構更合理的階段演化。對職業教育進行改革創新，促進產業升級，形成良性機制，從而實現共同發展，助推中原崛起，無疑具有重大意義。
筆者認為應從以下幾個方面著手進行職業教育改革，構建產業的優化升級機制。
1 調整傳統的職業教育專業結構
首先，要適當壓縮就業困難的相關專業，提高對涉農專業、農業職業學校的支持力度，培養滿足現代農業需要的專業技術人才；其次，針對河南省經濟產業的轉移和發展的重點，培養制造業、能源業、交通運輸業等與產業發展緊密相連的高技術型人才。
2 構建創業型職業教育格局，引領新興產業集群發展
新興產業是引領未來的先導產業，需要大批創業型人才為支撐。而創業型職業教育處于職業教育的高端層面，它以培養學生的創業意識、創業精神和創業能力為目標，并源源不斷為社會造就創業型領軍人才，并經由他們的創業活動，引領產業結構的深刻變革，催生新興產業。這樣才有可能形成產業聚集和產業集群，去實現產業結構的升級換代。所以，只有調整職業教育專業結構，構建創業型職業教育格局，才能引領新興產業集群的發展。
3 重塑高等職業教育體系，促進產業結構優化升級
當前，河南省創新型人才、高技能人才嚴重短缺，人力資源結構存在問題，企業自主創新能力要素薄弱，同時，高新技術轉化為現實生產力的能力要素也嚴重不足。這與產業結構優化升級、產業創新要求不相適應。因此，只有通過高等職業教育的發展，重塑高等職業教育體系，為企業輸送大批產業自主創新緊缺急需的創新型高技能人才，增強產業自主創新能力和科技轉化能力，進而提升產業競爭力和產業附加值，才能最終實現產業的升級換代。
4 建立職業院校與企業良性互動的內外運行機制
職業院校與企業良性互動的核心在于人的互動。要從根本上解決產業升級過程中所遇到的各種難題，必須建立雙方人員的長期、穩定和制度化的聯系。比如，學校教師可以訪問學者的身份到企業掛職鍛煉，學生以學員、企業員工的雙重身份進行互動；可以邀請企業成功人士到學校講學，聘請企業專業人士做兼職教師等。對于外部機制的建設，主要是政府要起激勵、規范、約束、溝通的作用。比如在經費投入、政策引導與約束、行業中介、研究支持等方面提供外部保障。
總之，只有從職業教育引領產業發展、促進產業升級的角度出發，才能解決河南省產業集群所面臨的問題。調整職業教育專業結構；構建創業型職業教育格局，引領新興產業集群；重塑高等職業教育體系，促進產業結構優化升級；建立職業院校與企業良性互動的四位一體的運行機制，才能最終實現職業教育對產業轉型升級的帶動作用和職業教育與產業發展的良性互動，從而使河南省產業由簡單、粗放型向集約型，從單一的、低級的結構向全面協調可持續發展轉變。
參考文獻
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【關鍵詞】東盟；中小企業；電子商務；發展策略
1 廣西中小企業電子商務的發展現狀
隨著信息時代的到來和網絡、通信技術的快速發展，電子商務也對廣西中小企業產生了重大的影響。調查結果顯示，近年來廣西部分行業開展電子商務取得了明顯成效。
1）廣西食糖中心批發市場（GSEC）于1999年10月開通網上交易，成為我國食糖行業第一個電子交易中心；隨后，小鵬旅游資訊公司、廣西糖網食糖批發市場、廣西劍麻集團等一批中小企業也開展了電子商務，并相繼獲得了廣西區政府頒發的首批數字證書。此后，廣西一批本地較知名的電子商務企業逐漸成長起來，如北部灣在線商圈、南博網、南寧（中國―東盟）大宗商品交易平臺等。據不完全統計，這些網站的流量與成交額正以年均30%的速度增長。同時，面向東盟的商務合作，如中國―東盟物流網、東盟采購網等也開始運營。
2）據抽樣調查，目前南寧市有50%以上的規模以上企業通過企業門戶網站或第三方電子商務平臺開展商務洽談、市場信息收集、供應商管理、銷售管理等業務，一批具有城市特色、農村特色、東盟特色的電子商務網站和交易平臺逐漸建成并投入使用，如南寧時空網、南寧眾品網、美美購網上商城、試客聯盟網等均在全國打響了知名度。在北海高新區，80%以上的企業開始涉足或參與到電子商務領域，其中利用電子商務使銷售成本和采購成本明顯降低的企業在20%以上，銷售客戶增長顯著的企業超過80%。大批B2B、B2C、C2C等領域專業化電子商務企業逐漸成長起來，涌現出北海265團購網、北海在線（商家寶）、南珠商城、2000e網等一批區域內具有較高知名度的電子商務平臺。
3）近年來，廣西還建立了多家信息服務網站，如廣西經濟信息網、廣西信息產業局網站、廣西農業信息網等，為中小企業提供了電子商務平臺。南寧市中小企業技術創新服務中心開設了為中小企業提供信息服務和電子商務平臺的“科技信息網”，并通過國家制造業信息化培訓中心的評估，首批獲準掛牌成立“國家三維CAD教育培訓基地”。柳州市中小企業服務中心在免費為中小企業建網站的基礎上，提出了進一步搭建網上虛擬社區，通過網絡形成集企業形象展示、產品宣傳、網上交易、交流學習與信息服務為一體的綜合服務平臺。
2 廣西中小企業電子商務發展的問題分析
從縱向看，近幾年來廣西電子商務發展確實迅猛，但橫向看，我區與北京、廣東、浙江等發達地區相比還存在很大差距。認識不足，發展水平低，人才缺乏，成為廣西中小企業電子商務大發展需破解三大瓶頸。
1）企業對電子商務的認識比較模糊，競爭意識不強。與福建、江浙等外貿發達地區相比，廣西部分企業還是對電子商務認識不足，大多持觀望態度，缺乏自主創新意識，不敢打破傳統營銷的藩籬。大部分企業對電子商務的認識不到位，關鍵在于沒有認識到電子商務是一種先進的生產力，其中蘊涵著巨大商業價值；部分企業還僅停留在建立網站、企業或產品信息，或者通過網站銷售產品和提供服務上。
2）由于企業競爭力和地區差異等原因，廣西中小企業基礎設施落后、資源有限，以至于開展電子商務中的網站建設、網站推廣、流量提升、客戶服務、支付服務、信用論證等服務發展水平較低，廣西缺少地區特色、更適合廣西企業開展商貿活動的本地化電子商務服務企業。
3）人才缺乏是廣西電子商務發展的又一軟肋。中小企業的人才、資金緊缺，經濟實力較弱，導致廣西電子商務的開展難以持續。業內人士表示，地方高校人才培養與企業對電子商務人才需求存在一定偏差，真正能引導、幫助開展電子商務應用的專業人才缺乏。另一方面，本土電子商務精英大量流失到浙江、上海、廣東等電子信息業發達的地區，致使電子商務網站服務難以本地化。
3 中國―東盟環境下廣西中小企業電子商務的發展對策
3.1 政府出臺相關政策和整體規劃，推進中小企業電子商務的應用
政府應指導并制定廣西中小企業電子商務發展規劃，分階段完善開展電子商務所需具備的軟硬件環境，出臺相關鼓勵政策，積極支持中小企業開展電子商務。例如在稅收、信貸、行政審批等方面向開展電子商務的中小企業傾斜，可以在條件成熟的行業建立電子商務試點，如旅游、通訊和商業等；同時還可以組織建設面向中小企業的第三方電子商務服務平臺，進一步溝通與東盟各國的貿易關系，取得更大的企業效益，在廣西國民經濟發展中充分發揮主力軍的作用。
3.2 加快推進以廣西-東盟電子商務交易為核心的國際電子商務中心建設
廣西作為中國與東盟各國的連接紐帶，應積極構建以廣西―東盟國際電子商務交易為核心的國際電子商務中心。一方面，開展萬種廣西商品網上銷售，大力支持廣西、東盟商品特色電子商務服務企業平臺的發展，安排專項資金支持企業應用電子商務開拓國內國際市場；另一方面，加快了中國―東盟商務信息交流中心項目建設，引進東盟電子商務第三方服務企業、平臺進駐廣西，加快與東盟電子商務合作。
3.3 建立和健全一批基礎條件較好的區域或行業電子商務應用示范工程
結合廣西區位優勢和資源優勢，建立若干第三方電子商務示范工程將是一條捷徑，進一步提高廣西中小企業在全國同行業中的競爭力，達到以點連線，以線成面，全面推進我區中小企業電子商務的廣泛應用。如以柳州工業群為基礎，建設廣西桂中機械制造業電子商務網；以玉林中藥材批發市場為基礎建立八桂藥材交易網；以桂林旅游業為基地完善廣西旅游網功能，提高其服務質量；擴展廣西食糖網功能，使其更適合滿足中小企業交易用；提高廣西林化工類網站的功能，服務于林產品中小企業等。
3.4 立足區位優勢，發展廣西現代物流業
一個完整的電子商務應該集信息流、商流、資金流和物流于一體，而優質、快捷的物流體系則是電子商務成敗的關鍵。廣西應充分利用政策優勢和區位優勢，加快建設現代化沿海大型組合港，加快西江航運和內河港口建設，進一步加快出海通道和出省、出邊高等級公路建設；加快拓展鐵路路網和提高鐵路運輸能力；加快國際航空港建設，努力使廣西真正成為雙向溝通中國與東盟最為便捷、效益最佳的國際大通道；大力發展現代物流業和通道經濟，依托國際大通道，高起點地規劃建設一批現代物流園區和物流設施，大力發展現代物流業和國際物流服務，努力把廣西建成中國一東盟自由貿易區的區域性物流中心，以適應電子商務時代經濟發展的需要。
3.5 加強電子商務人才培養
人才問題是中小企業發展電子商務的基點，又是難點，因此中小企業應當提高技術能力，積極招募和培養掌握一定網絡和通信技術，具有新經濟特征，具有市場敏感性和強烈職業道德、協作創新精神的電子商務人才。利用廣西高等院校電子商務人才培養優勢，結合廣西經濟建設發展及企業特點，培養具有先進技術和治理能力的電子商務專業人才。同時，要加大對中小企業人員電子商務知識與技能培訓，建立校企合作的電子商務人才培訓機構，開展諸如電子商務師執業資格認證系統培訓等，使廣大的中小企業從業人員把握基本的計算機應用、計算機網絡、信息技術和電子商務方面的知識。
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基金項目：2013年度廣西高等學校人文社會科學研究項目《面向東盟的廣西中小企業電子商務發展研究》（SK13LX366）研究成果。
關鍵詞：施工企業；營改增；面臨挑戰；應對策略
前言：2011年11月，我國財政部、稅務總局頒發了財稅[2011]110號關于營改增試點方案通知的文件，文件中關于施工企業稅制改革方面是這樣說：明確施工企業改用增值稅為一般納稅方法，應稅業務收獲的全部金額要按百分之十一的稅率繳納增值稅。營改增試點工作從次年一月份開始實施，未來的發展中，施工企業將告別營業稅，改繳增值稅，這一變化定會對施工企業產生深遠的影響。
1.營改增后，建筑施工企業將面臨的挑戰
1.1企業稅負挑戰
施工企業營改增后，納稅的基數與稅率都發生了變化，這將導致企業所交稅款的金額發生變化，國家實施營改增的初衷是為了降低企業的稅負，而從理論分析，也的確如此，同時也有財務方面學者認為，由于采購原材料、施工設備的進項稅額抵扣等原因，施工企業的稅負在營改增后勢必會減小，但是，一直以來我國施工企業的管理模式都屬粗放式管理，尤其是在財務管理、供應商管理方面更為滯后，承包責任制又使施工企業對分公司或項目部難以進行有效管理，凡此種種，營改增后施工企業對進項稅一時間還難以重視和有效管理，稅負未降倒增的現象比比皆是。據某省建筑市場管理協會的一項實際調查數據顯示，2011年，某集團計征營業稅的營業收入是1926185萬元，應繳納的營業稅金額為57785.55萬元（營業收入*稅率3%），營改增后，若繳納增值稅則需交128370.58萬元，比應繳營業稅多出70585.03萬元，稅負翻了一倍還多，另外，本以營業稅為繳稅基數的城建費、教育費附加等，在改以增值稅為繳稅基數后，繳納金額也增加不少，使企業稅負進一步加重。
1.2企業管理模式的挑戰
國家倡導施工企業營改增，其目的是為了大力扶持現代服務行業的發展，有利于我國經濟結構的重組，促進建筑施工企業應用現代化的經營管理模式。當前，施工企業管理水平參差不齊，多數企業仍為粗獷型管理，毫無疑問這會加工企業的負擔，因此，一些專家將營改增視為逼著施工企業提高企業管理水平的絕佳時機，因為，營改增后施工企業所運行的粗獷式管理模式及承包責任制以不能適應新稅制下企業管理的要求，施工企業如何提高自身風險控制的能力，如何建立完善的財務管理制度，如何改進管理模式，無疑又是一個挑戰，如果施工企業在新稅制下依然無所行動，未應新形勢作出改進調整，被市場拋棄、慘敗離開市場將是其最終結局。
1.3建筑成本增加的挑戰
施工企業建筑成本中，人工成本和勞務成本占到百分之三十，如果建筑勞務公司不在營業稅改增值稅的范圍內，那么建筑勞務公司沒有辦法向施工企業提供增值稅專用發票，此百分之三十的成本，施工企業將不能抵扣，假如建筑勞務公司在營業稅改增值稅的范圍內，但是由于勞務公司基本無任何進行稅可以抵扣，營改增后增加的稅率也會變相的由施工企業承擔，勞務市場的價格也會增加。
1.4新舊制度銜接階段的不確定因素挑戰
雖然營改增試點方案已經正式啟用，但是各個試點城市針對稅改前剛購進的生產設備如何抵扣、稅改后人工費如何調整、工程量清單計價規則及定額如何編制、如何確定增值稅繳納節點等問題還沒有給出明確的政策，所以，施工企業在稅改后近期的報價活動中要密切關注相應涉稅政策的變動，例如，營業稅屬于價內稅，而增值稅是價外稅，價內稅由銷售方承擔稅款，銷售方取得的貨款就是其銷售款，稅款將由銷售款來承擔并從中扣除，價外稅由購買方承擔稅款，銷售方取得的貨款包括銷售款和稅款兩部分，3%的營業稅實際是向建設單位收取的，施工企業屬于代收代繳。因此，如過渡期內，定額編制以及工程量清單計價規則未相應進行調整，施工企業在成本預算時就會增添相應不確定因素。
1.5施工企業資金壓力增大的挑戰
目前，建設方拖欠施工企業工程款問題非常嚴重，隨著營改增后稅款繳納模式的改變，施工企業的資金壓力或許會進一步增大，營改增后，施工企業的工程量經建設方批復計價后即形成納稅義務，確認應交增值稅的銷項稅額，即使建設方拖欠工程款，也不能減少或推遲確認。同時，由于施工企業支付給材料供應商的材料款不及時，拖欠材料款現象時有發生，材料供應商沒拿到錢自然不會開發票給施工企業，這就導致進項稅抵扣很不順利，如此，造成施工企業工程款沒有足額拿到，稅款卻要足額繳納，進項稅額遠遠小于銷項稅額的情況，施工企業的資金壓力將進一步加大，甚至可能出現資金流斷裂的危險。
2.施工企業應對營改增的策略
2.1加強對承包人和分公司經營管理
內部承包與分公司經營的模式固然對企業的業務拓展和調動員工的生產積極性有很大幫助，但同時也給企業帶來了諸多管理問題。例如：在項目執行過程中，承包人與分公司不注重工程財務成本管理，營改增后，許多人尚美有弄清楚其中的意義及作用，還一味地以為只要能夠提供相應的工程款發票便可，其結果必然導致結算時產生糾紛。因此施工企業必須及時的對承包人和下級分公司進行培訓，要求其注意收取并保存相應的增值稅專用發票。
2.2提高企業會計核算水平
施工企業營業稅改增值稅后，要加大會計核算規范化、精細化的力度，加強對會計人員的培訓，使會計人員能夠準確的核算進項和銷項的稅額，企業在施工中取得的與生產經營有關的增值稅進項稅額在營改增后，將不再被列入成本費用，而要被列入應交增值稅-進項稅額會計科目，如果不分開核算，此部分進項稅額在繳納增值稅時將不能抵扣，除此外，會計人員對如何開出增值稅票，如何對進項增值稅發票進行認證，如何將銷項與進項抵扣等方面也要盡快熟練。
2.3選擇具有增值稅納稅人資格的合作商，加大進項稅額抵扣金額
通常，在一個工程項目中材料成本所占的份額一般在六成左右?！盃I改增”前，施工企業出于降低工程成本考慮，往往會優先選擇那些稅率較低的個體戶、小型納稅人企業作為材料供貨、機械設備租賃的對象。而“營改增”后，企業必須轉變觀念，著重選取能開具增值稅資格的企業，通過競價、貨比三家，進而優中選優，并取得合格的增值稅發票，增加進項稅額的抵扣。然后要注意的是在諸如分包合同、外租設備、機械采購等合同中要明確約定由賣方承擔等額、合法、有效的增值稅發票。同時還要約定在對方提供相應的增值稅發票后再行付款。
2.4加強稅法培訓，做好相應報價調整
雖然“營改增”的制度已經確定，但由于各地的差異，具體的合適的實施方案，尚未出臺，導致了一大批企業人員對于稅制改革方案及營業稅與增值稅的相關法律規定尚不清楚，因此施工企業必須積極主動的組織相關專業人員及從業人員進行培訓，并保持與相關部門如稅務、建設主管等部門的溝通，以便于第一時間了解相關稅制規定，調整并作出對企業有利的報價方案。
結束語：“營改增”對于施工企業來說是一項異常復雜的系統工程，其改革內容涉及到了企業多方面的工作及日常運轉，需要企業的負責人和相關從業人員超前謀劃，統籌全局，積極主動的應對，將“營改增”的改革對企業的稅負影響降至最低（作者單位：中國航空港建設第九工程總隊財務科）
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關鍵詞：產業發展 區位商 鄭州都市圈
中圖分類號：F127 文獻標識碼：A
文章編號：1004-4914（2014）03-187-02
一、引言
隨著城市化進程的加快，各個國家的競爭不再是單個城市的競爭，而是城市之間的聯合發展，形成都市圈，形成區域經濟發展的競爭力，同時都市圈的發展也逐漸成為了各國參與經濟競爭的基本地理單元。根據全國都市圈的發展歷程和形成機制，可以看出，都市圈是隨著工業化的發展而形成的，工業化發展加快，城市功能擴展，出現人口過度擁擠和集中、交通和生態環境惡化以及失業人口增加等一系列的城市病，為了解決這一系列的問題，客觀上就需要都市圈的形成，促進城市的合理布局。
都市圈是在一定的地域空間上，由一個或多個中心城市，以及和其有著緊密聯系社會、經濟關系的不同等級規模的臨近城市依托交通網絡、信息網絡組成的一個相互協調、相互依存同時又相互制約的具有一體化發展傾向的區域。都市圈是以中心城市為核心，吸引輻射周邊城市和地區，并促進城市之間的合作，從而帶動周邊地區經濟的發展。產業的發展是促進都市圈發展的一個重要因素，都市圈在產業發展的過程中各個城市形成的產業布局以及產業定位，直接影響到整個區域整體的協調發展，進而對整個社會經濟的發展產生重要影響。因此，本文試圖通過區位商對鄭州都市圈的優勢產業以及產業分布進行分析，并進一步提出鄭州都市圈產業發展的對策與建議。
二、鄭州都市圈概況
目前，鄭州市都市圈的范圍、布局以及定位還不是十分明晰，總體來講，鄭州都市圈在結構上可以分為三個圈層，主要是以鄭州為核心，許昌、新鄉、焦作三個地級市作為邊緣城市，洛陽市、濟源市、平頂山市和漯河市作為鄭州市都市圈的外層。鄭州市都市圈的三個圈層，以距離進行劃分，核心圈主要是指鄭州市周圍50公里內的地區，同時核心圈又可以分為兩部分，一部分是中心城市鄭州市，主要包括鄭州市區，另一部分是指位于鄭州市邊緣的開封市、鞏義市、新鄭市、榮陽以及登封，這兩部分共同構成了鄭州市都市圈的核心，在核心部分，實施的主要戰略是鄭汴一體化、鄭州航空港經濟區，這兩塊是未來鄭州都市圈的核心增長極。第二層是核心層的輻射圈，也是鄭州都市圈的邊緣城市，主要是距離鄭州市50～70公里以內的地區，包括許昌、新鄉、焦作三個城市。第三層是圈層，是距離鄭州市70～100公里以內的地區。中心城市鄭州市對第二和第三個圈層的輻射能力是依次減弱的。但是，目前鄭州市都市圈是相對松散的，沒有形成一個相互聯系的有機體，并沒有形成合理的產業布局，還處于初步建設階段。這個都市圈的概念是目前鄭州市都市圈建設的初步設計，但是隨著鄭州都市圈的進一步發展，后期鄭州都市圈和河南省現在建設的中原城市群具有一定的相似之處，可以看出，目前建設的中原城市群是未來鄭州都市圈的目標，也是未來鄭州都市圈重要的組成部分。
三、鄭州都市圈區位商分析
（一）區位商分析方法介紹
區位商又稱專門化率，首先由哈蓋特（P.Haggett）提出并運用于區位分析中，是評價區域優勢產業的基本方法，表示該地區某一行業的規模水平和專業化程度，因此，可以根據產業銷售收入、企業數量、企業從業人數來計算區位商。這里選取一個區域內某產業的就業量來計算區位商。其原理為：如果一個區域某部門中的就業份額大于全國的平均水平，那么該區域在這個特定部門的產品生產方面必然是相對專業化的，這種情況下，區位商大于1；相反，區位商小于或等于1。其計算公式為：
在該公式中，LQir為區域產業i的區位商；Eir和Ein代表部門i在區域r和國家n中的總體就業水平，Er和En分別代表該區域和國家的總體就業水平。在區域經濟學中，通常用區位商來判斷一個產業是否構成地區專業化部門。區位商的計算結果越大表示該地區的產業專業化程度越高，具有一定的比較優勢，反之則產業處于劣勢地位。
（二）數據的選取
本文主要對鄭州市、開封、許昌、新鄉、焦作五個城市進行區位商分析，主要分析的是鄭州都市圈的第一層和第二層，分析時間為2012年，數據來源于《河南省統計年鑒》以及《中國統計年鑒》，通過計算，得出如下結果（見表1）。
注：1、2、3、4、5……19分別表示農、林、牧、漁業，采礦業，制造業，電力、燃氣及水的生產和供應業，建筑業，交通運輸、倉儲和郵政業，信息傳輸、計算機服務和軟件業，批發和零售業，住宿和餐飲業，金融業，房地產業，租賃和商務服務業，科學研究、技術服務和地質勘查業，水利、環境和公共設施管理業，居民服務和其他服務業，衛生、社會保障和社會福利業，教育，文化體育和娛樂業，公共管理和社會組織。
（三）優勢產業分析
通過以上分析，可以看出鄭州在整個鄭州都市圈中具有的優勢是十分明顯的，具有優勢的特色產業最多，主要集中在第二、三產業，其中有四個產業包括采礦業、建筑業、住宿餐飲業、文化體育和娛樂業的區位商大于2，除了農、林、牧、漁業和信息傳輸、計算機服務和軟件業外，其他產業的區位商均大于1。這說明鄭州作為河南省的省會城市、鄭州都市圈的核心城市，在交通運輸、制造業、服務行業以及科技教育等產業起著主導作用。其他城市也有一些具有優勢的產業，如開封市的房地產業，許昌市的租賃和商務服務業以及焦作市的采礦業，在一定程度上均是優勢產業。但是，開封、許昌、焦作和新鄉，優勢產業太少，大多數產業專業化程度較低。
四、結論及發展對策
（一）結論
通過以上對鄭州都市圈的區位商分析可以得出以下結論：鄭州都市圈的產業結構不是十分合理，存在一些問題，除鄭州外，開封、許昌、焦作和新鄉優勢產業較少，并且城市產業定位不清晰；都市圈內各城市的經濟發展不平衡，鄭州的核心地位過于突出，其他城市發展相對滯后。
（二）鄭州都市圈產業發展建議
基于上述對鄭州都市圈內各城市的產業分析，以及鄭州都市圈發展的特點和鄭州都市圈各城市的自然條件以及經濟基礎，提出以下產業發展建議，旨在對鄭州都市圈的發展提供參考意見。
1.培育各個城市的優勢產業，促進區域內各城市產業均衡發展。在鄭州市都市圈的產業發展中可以看出，除了鄭州市外，其他城市的優勢產業并不突出，因此各個城市要依據鄭州都市圈發展的目標以及各地的特色，發展城市的優勢產業。在培育各個城市的優勢產業時，一定要結合整個都市圈的發展定位，做到都市圈內產業的合理布局，開封市、許昌市、焦作市和新鄉市，要結合自然資源稟賦的特點。鄭州市作為河南省省會，應大力發展第二、三產業，應針對鄭州市具有比較優勢的產業，加快其經濟發展，把具有比較優勢的產業轉化為特色產業。鄭州周邊縣、市，例如新密重點發展耐火材料等具有比較優勢的產業；開封發展旅游業、餐飲等優勢產業；新鄉積極發展起重機、生物制藥、新能源等優勢產業。許昌重點發展新型電力電器等優勢產業。焦作發展采礦業、汽車關鍵零部件業等優勢產業。同時鄭州市還要加強其第三產業的發展。例如金融、租賃等行業的發展，充分發揮其核心城市的職能，充分體現以鄭州為中心的城市經濟功能及由此產生的輻射力、凝聚力。
2.集群發展，促進產業升級。除了各地區均衡發展外，還要進一步優化產業組織，發展產業集群的優勢。產業集群具有規模效應和外部效應。通過集群內企業的競合關系，形成一種互動性的關聯，并由此帶來一系列的產品創新，促進產業加快升級。鄭州都市圈可以依靠有關城市和風景名勝區，發展城市服務業及高新技術產業、基礎產業、先進加工制造業、旅游產業等，形成產業集聚區。突出鄭州都市圈區域特色，提升鄭州都市圈現代化制造業和服務業規模檔次，構建鄭州都市圈的對外核心競爭力。例如新密的耐火材料產業集群、鄭州市服裝產業工業園以及新鄉的起重機集聚區等都已經初具規模，但是還需要進一步的規范和指導。因此政府要加強對這些初具規模的產業集群進一步的指導，給予更多地政策支持。
3.加快基礎設施建設。完善的基礎設施是都市圈形成和發育的物質基礎，也是促進優勢產業發展的基本條件。城市間的交流和溝通需要人、物、資金、信息等自由流動作保障，這一切的自由流動都需要交通、信息傳遞系統等基礎設施來實現，因此完善基礎設施可以提高這些要素的流動效率，促進城市產業的發展。因此在發展優勢產業的同時，一定要注重城市交通的建設，避免由于交通堵塞造成的要素流動過慢。因此，鄭州都市圈一定要實現公路交通高速化、鐵路交通網絡化，打造以鄭州為核心的“半小時都市圈”。同時還要提高信息的流動速度，健全網絡系統、基礎通信，不僅做好人、物流動速度的加快，還要促進信息的交換速度，這是促進城市產業發展的根本。
4.政府要加強政策支持。都市圈產業的布局和發展需要政府根據鄭州市的特點，以及各個城市的文化特色、自然資源的稟賦等特點，科學地規劃鄭州都市圈的產業布局，對每個城市進行準確的產業定位。同時，政府還要制定政策法規，支持每個城市的優勢產業的發展，扶植優勢產業中的一些重點企業，給予資金、技術上的支持，幫助企業發展，進而促進整個產業的發展。
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關鍵詞:中原城市群;經濟整合;中原崛起
本文為鄭州大學西亞斯國際學院2009年度立項的校級科研課題研究成果;鄭州大學西亞斯國際學院科研經費資助項目
中圖分類號:F12文獻標識碼:A
城市群是城鎮化進程中出現的一種高級城鎮空間組織形式,現已逐漸成為我國城鎮化戰略的重要內容。河南從促進“中部崛起”的高度出發,早在幾年前就提出了“建設中原城市群經濟隆起帶,快速實現中原崛起”的發展目標。這是緊密結合時代主題,根據發展實際和未來需要做出的戰略決策,是一條充滿希望的發展道路。但是,當前中原城市群面臨的最大問題是:城市群仍處于離散的“規劃群”狀態,還沒有形成以城市集群為支撐的有整體競爭實力的地域實體。中原城市群的“整合”問題已成為實現中原崛起乃至中部崛起的重大戰略性課題。
一、中原城市群經濟整合可行性分析
(一)中原城市群不同地域單元之間的差異較小。區域之間的經濟發展水平和經濟體制對城市群經濟整合具有重要影響。經濟發展水平影響了區域之間的利益分配,經濟體制影響了區際經濟整合的體制環境;經濟發展水平相近和經濟體制相似使得區域之間在經濟整合中的矛盾與摩擦較少,從而有利于區際經濟的整合。中原城市群各個區域經濟發展水平接近,區際差異小。運用區域差異系數研究中原城市群內經濟發展水平差異狀況,并與河南的整體情況進行比較。區域差異系數的表達式為:
其中,0≤d≤1,xi表示不同地市某一指標的人均值,表示中原城市群或河南省該指標人均值的平均值。式中,d表示某一指標的區域差異系數,d(0≤d≤1)值越大,表示區域之間差異越大,越小則表示區域之間的差異越小。
選取2004年和2008年中原城市群人均GDP、第一產業、第二產業、第三產業和工業生產總值相關數據,計算中原城市群和河南區域差異系數,其結果如表1。表1表明,在2004年和2008年,河南除了第一產業的區域差異系數小于中原城市群外,其他產業和人均GDP的區域差異系數值均高于中原城市群的區域差異系數值。這樣,就相對數字而言,與河南相比較,中原城市群的人均GDP、分三次產業和工業等各個指標的區域差異系數均不大。就兩個研究年份的區域差異系數的絕對數字進行分析,可以發現,除第三產業外,中原城市群的人均GDP、第一、二產業和工業的區域差異系數數值均不大?？紤]到第三產業的行業性質、不同區域第三產業發展條件的限制和第三產業細分行業的分類狀況,中原城市群第三產業區域差異系數數值偏大也是合乎情理的。(表1)
(二)中原城市群城鎮分布密集。理論上,在城市發展的初期,如果城市之間距離小會使得每個城市腹地的空間范圍不大,且鄰近城市之間會由此而展開對腹地的激烈爭奪,并可能進一步影響單個城市的發展規模,不利于該區域內部大城市及特大城市的形成;在區域內部的城市發展到一定程度形成基本合理的城鎮體系之后,城市規模的這種發展狀況可能會有所改變。中原城市群城鎮的空間分布存在著有利于經濟整合的基本特征。
首先,中原城市群城鎮分布密度比較大。據統計,2008年中原城市群在其5.87萬平方公里的地域范圍內,分布有9個省轄(管)市、14個縣級市、33個縣城、371個鎮,城鎮密度達到72.74個/萬km2。當年,河南在其16.70萬平方公里的地域范圍內,分布有18個省轄(管)市、21個縣級市、88個縣城、856個鎮,河南的城鎮密度為58.80個/萬平方公里,中原城市群城鎮密度是河南城鎮密度的1.22倍。
其次,中原城市群內部主要城市之間的空間距離比較小。每一省轄(管)市區到其他省轄(管)市區之間的最短距離一般不超過70公里。以鄭州市區為中心、半徑為100公里的空間范圍內部分布著開封、新鄉、許昌和焦作等4個省轄市區;以許昌為中心、半徑為100公里的空間范圍內分布有鄭州、平頂山和漯河等3個省轄市區;以焦作為中心、半徑為100公里的空間范圍內分布著鄭州、新鄉和濟源等3個省轄(管)市區;分別以新鄉和濟源為中心、半徑100公里的空間范圍內也各分布有2個省轄市區。
中原城市群城鎮的空間分布狀況在一定程度上阻緩了特大城市的形成,但是,密集的城鎮空間分布為城市群的形成發展提供了較好的城鎮發展基礎,也大大增加了城市群經濟整合的可能性。
(三)中原城市通運輸網絡日益完備。中原城市群在東西方向上有隴海鐵路、連霍高速公路和310國道組成的復合交通軸。南北方向上有京廣鐵路、京珠高速公路、106國道和107國道組成的復合交通軸。此外,還有焦枝鐵路、漯阜鐵路等。東西方向和南北方向的復合交通軸組成了中原城市群的路網骨架,城市群地區其他不同等級的公路密布其中,形成了中原城市群密集的交通運輸網絡。在這個密集的交通運輸網絡中,河南公路港、鄭州鐵路東站、鄭州航空港等3個一類口岸和6個二類口岸,以及其他不同等級的站點鑲嵌其中,中原城市群的交通運輸網絡正日益完備。中原城市通運輸網絡是城市群地區人流、物流、信息流得以順暢流通的必要基礎,是社會經濟發展的基礎,也是城市群經濟整合發展的必要基礎。
(四)中原城市群存在經濟整合的地域認同基礎。中原城市群處于我國東部平原向西部山地丘陵過渡地帶,地處暖溫帶,土地肥沃,有利于農、林、牧、副、漁業等的綜合發展。區內成礦條件優越,礦產資源品種多、儲量大、開采方便,不少礦產在全國具有重要地位。中原城市群的自然條件和資源分布為中原城市群建立互異、互補、各有主導的區域工業體系提供了較好的資源條件,這是中原城市群經濟整合的資源條件。
中原城市群位于中原文化區的地域范圍內,相同的文化淵源為城市群經濟整合提供了良好的文化基礎。中原城市群的各個地市在行政上隸屬于河南省,且具有較長的歷史。建國以來,某些地市之間也在較長時間內存在一定的行政隸屬關系,如鄭州市、開封市同屬于開封地區,新鄉市、焦作市同屬于新鄉地區,許昌市、漯河市同屬于許昌地區。長期存在的密切的行政聯系所產生的直接影響是:這些地市之間均存在著較為密切的經濟、社會聯系。歷史及現階段的行政關系、現階段形成的不同地域單元之間密切的社會、經濟聯系構成了中原城市群經濟整合的充分條件之一。
從自然資源條件、文化基礎、行政和經濟基礎等方面分析認為,不同地域單元之間都存在地域認同感,中原城市群具有經濟整合的地域認同基礎。
二、中原城市群經濟整合機理分析
(一)中原城市群經濟整合的外在驅動分析。受經濟全球化的影響,區域之間的競爭程度不斷加劇,眾多區域擁有區域競爭力迅速增強的壓力和要求,城市群經濟的出現為解決這一難題提供了新的思路。但在我國眾多的城市群中,經濟不整合導致了城市群經濟實力與其規模不相適應,也難以完全承擔相應級別的區域增長極的重任。在中部地區,缺乏如長江三角洲城市群、珠江三角洲城市群等那樣的經濟實力強大的“經濟板塊”來承擔經濟增長極的重任;在河南,核心城市鄭州缺乏像武漢、西安那樣強大的經濟實力,從而難以擔當起河南經濟增長極的角色。構建以鄭州為核心的包括洛陽、焦作、新鄉、開封、許昌、漯河、平頂山和濟源等九個省轄(管)市及其轄縣在內的中原城市群,意在打造河南省新型的、符合現代經濟發展環境的、能夠滿足河南經濟發展需要的經濟增長極,也是打造中原經濟崛起的經濟增長極。河南省經濟發展的時空變化表明,經濟發展已經出現了向中原城市群集聚的趨勢。盡管中原城市群具有堅實的經濟發展基礎、雄厚的科技力量、優越的經濟地理區位、便捷的交通運輸網絡等優越的經濟發展條件,集中了河南省經濟發展精華的大部分,占據著天時、地利和人和,但是現在它卻難以完全承擔起河南經濟增長極的重任,更不要談在中原經濟崛起中應當承擔的角色。經濟不整合是阻礙城市群經濟實力提升、阻礙城市群成長為經濟增長極的主要障礙之一。進行城市群經濟整合,提升中原城市群的經濟實力,已經成為促進河南經濟發展,乃至實現中原經濟崛起的必要的路徑選擇。
(二)城市群經濟整合的內在必然性
首先,城市群地區產業集聚與擴散的驅動。城市群地區的產業集聚與產業擴散同時并存,互為條件。產業集聚與產業擴散通過企業在一定空間的布局及其布局區位的改變實現。在市場機制和宏觀調控機制的共同作用下,以某一資源或者基礎設施條件為依托,相互之間存在密切的經濟、技術、社會、甚至是地域文化聯系的、不同等級規模的、生產相同或類似產品的企業和生產其上、下游產品的企業以及為所有企業提供各種服務的其他企業及部門在城市群地區某一地域大量集中布局,形成產業集群。產業集群促使城市群地區的地域分工與合作體系不斷走向成熟,日趨成熟的地域分工與合作也強化了區域之間的相互合作。建立在地域分工基礎上的區域合作,必然更多地發生在城市群地區的不同地域單元之間,從而促進了城市群地區經濟的整合發展。當一定地域內部的產業集聚到一定程度時,產業集聚的成本急劇攀升,導致了產業集聚的外部不經濟,從而使產業的擴散開始占據主導地位。產業擴散通過企業空間布局發生改變或者直接引導新興的企業向產業集聚區分散布局來實現。日趨成熟的地域分工與合作體系、不同區域之間緊密的經濟與社會聯系、完善的基礎設施、成熟的區域市場體系和優化的城市區域系統等條件為城市群地區產業的擴散提供了強大的經濟支撐體系。產業布局與再布局在經濟技術方面的直接要求,引導著產業的擴散遵循經濟發展的內在要求,將相應的產業轉移到最佳地域。城市群地區日漸完善的經濟支撐體系,必然吸引著大量的新興產業和外移產業在城市群地區合適的區位進行布局。在中原城市群經濟發展程度不同的區域,產業發展處于不同的階段。依托不斷完善的城市群地區強大的經濟支撐體系,借助產業的集聚或擴散,將引導中原城市群的經濟發展走向整合。
其次,城市群地區企業擴張的驅動。規模經濟、內部交易、技術優勢和競爭激勵等因素促進了企業的增長,實現企業增長的擴張戰略分為外部擴張和內部擴張兩種。內部擴張是企業擴大生產規模或建立新的工廠、部門、子公司等;外部擴張則是對其他企業進行合并或兼并。由于企業獲取信息的原因、企業之間的聯系程度和市場擴張規律的作用等因素的影響,企業擴張遵循距離衰減規律。受距離衰減規律的作用,企業外部擴張對象的選擇和內部擴張地域或對象的選擇必然要考慮地域上的鄰近性、區域文化環境的相似性以及企業之間相互聯系的密切程度等因素。城市群形成發展的內在機理、城市群的本質決定了城市群地區不同區域之間、企業之間必然存在著密切的經濟、技術、文化等聯系,決定了組成城市群地域單元之間具有或逐漸形成相似的區域文化環境。地域鄰近、聯系密切、相似的文化等條件為企業在城市群地區的擴張提供了有力的保證。在中國,由于地方政府在區域經濟發展中依舊扮演著重要角色,在政府和城市群區域協調機構的單獨或共同作用下,企業擴張在城市群地區實現的概率大大增加。企業擴張使得新興企業和原有企業之間具有緊密的經濟、技術聯系,企業在擴張的同時也促進了產業結構的不斷優化,使得城市群地區的經濟逐步走向整合。在中原城市群內部,同樣存在著企業的擴張,通過企業的擴張,促生了大量新興企業的出現,使城市群地區的產業結構不斷得到優化,從而促使城市群地區的經濟不斷走向整合。
(三)中原城市群經濟整合的驅動力分析
首先,市場力量的作用。市場力量是城市群經濟整合的主導力量。城市群經濟整合主要體現為延長城市群內部的產業鏈條,實現產業結構合理化和產業空間布局優化,其目的就是實現資源要素的合理、高效配置,提升城市群的經濟實力。城市群經濟整合的主要影響因素包括區域資源條件、市場力量和區域經濟發展現狀等三個方面,這三個因素的相互關系是:區域資源基礎提供了進行經濟整合的可能性,并影響著區域產業結構調整的方向和產業結構的優化,進一步影響著城市群地區不同地域單元之間實現產業整合的可能性;市場力量對經濟整合具有決定性的影響,具體體現在三個方面:①在城市群經濟發展過程中,在市場的推動作用下,基于對資源高效配置和經濟效益最大化的追求,在城市群地區逐步開展并形成合理的地域分工;②隨著區域分工的逐步加深產生了區域之間相互合作的需求,區域合作的對象、方式、程度、內容等深受市場因素的影響,基于對經濟效益最大化的追求,區域之間的合作主要在城市群地區不同地域單元之間展開;③城市群地區的經濟整合主要通過區域產業結構調整來實現,市場需求狀況則制約著區域產業鏈條的延伸程度和產業結構調整的方向;區域經濟發展現狀是區域經濟整合的基礎。城市群地區的經濟整合要以城市群的發展現狀為基礎,只有研究城市群地區現有的產業結構、技術條件,認真考慮區域的經濟實力和區域之間的經濟聯系,發揮優勢,揚長避短,才能實現城市群產業結構的合理化和空間布局的優化,從而實現城市群經濟整合。在這三個影響因素中,資源條件產生了經濟整合的可能性,經濟發展現狀提供了經濟整合的現實基礎,市場力量則是城市群經濟整合的推動力,符合市場需求的經濟整合則會向著良性發展的方向發展,不符合市場需求的經濟整合則會很快被否決,進而被中止。離開了市場力量的資源條件和經濟發展基礎,在城市群經濟整合中將會無所作為。
其次,宏觀調控的作用。城市群地區各個利益主體對經濟利益的追求,成為進行城市群經濟整合的主觀需求;市場失靈產生了在城市群經濟整合過程對積極的宏觀調控的客觀要求。在城市群經濟整合的過程中,宏觀調控是在市場失靈狀態下必要的手段和補充,它是城市群經濟發展的必然需求。市場對城市群地區經濟整合的作用方式是:城市群地區產業結構調整的結果通過產業發展的經濟效果表示出來,人們自覺地選擇經濟發展效果好的產業,淘汰經濟發展效果差的產業,實現產業結構的調整,從而實現了產業結構的優化。但是,從經濟發展效果的形成到經濟發展效果的客觀、公正評價,需要一個時間過程,單獨依靠市場則會造成較大的資源浪費,延緩產業結構調整與優化的時間。市場失靈和不同的區域主體對經濟利益的追求而產生的主觀沖動,必然要求對產業結構進行必要的宏觀調控。宏觀調控可以通過市場預測、經濟發展效果的預評價而提前介入產業結構調整,可以有效地防止資源的浪費,加快產業結構調整的步伐,更有利于產業布局的優化。顯然,通過宏觀調控可以有條件地加速城市群地區產業結構調整與產業布局優化的步伐,宏觀調控已經成為城市群經濟整合的主要動力。
宏觀調控主要通過制定并實施相應的區域發展政策或區域發展規劃來實現,區域發展規劃比區域發展政策的內容更為寬泛,但是,區域發展政策比區域發展規劃更為現實可行。區域發展政策一般包括區域產業政策、區域組織政策和區域協調政策等三部分。區域產業政策就是在對區域產業結構演變階段客觀判斷和區域發展條件全面分析的基礎上,根據國家產業政策要求所確定的區域產業發展對策。區域產業組織的基本目標是保證國家或地區產業政策的實施,建立和規范區域經濟秩序,促進區域經濟均衡有效增長,區域產業組織包括區域市場的組織和區域間生產要素流動的組織。區域調控政策是指不同的調控主體在其調控范圍內通過制定相應的產業政策和組織政策,協調區域經濟良性運行。區域產業政策是城市群經濟穩定運行的基礎,區域協調政策是城市群經濟協調發展的保證,區域調控政策是推進城市群經濟協調發展的手段。城市群地區的區域發展政策主要基于區域內部的產業及相關項目展開,而區域發展規劃則可以涉及到更為廣泛的領域,如產業發展與組織政策、要素流通的規劃、生態環境的治理與保護、區域基礎設施建設、城市區域系統的發展等都可以通過區域發展規劃來實現,從而也可以從更為廣泛的領域促進城市群地區的經濟整合。各級政府是宏觀調控的官方主體,區域協調機構是城市群地區進行區域協調的更為有效的非官方主體,此外還有一些其他的民間團體在城市群經濟整合中進行著部分區域宏觀調控工作。
三、城市群經濟整合的一般模式
(一)雙核整合模式。雙核整合模式主要發生在地域上鄰近的兩個城市之間。國際上將兩個較大城市連接在一起的現象稱為“double city”。隨著地域上鄰近的兩個城市之間公路交通、軌道交通、通訊事業的發展,城市之間的時間距離越來越小,從而為兩城市之間進行經濟整合提供了必要的基礎條件。雙核整合的關鍵在于打破條塊分割,促進城市互補,特別是當前相對較弱的城市的具體定位和策略選擇,正確處理與中心城市在發展中的優勢互補性合作關系;通過副中心城市的超常規發展促使“雙核牽引”嶄新格局的形成。
(二)成長三角整合模式。成長三角模式在空間結構上表現為結構穩定的三角形。在經濟發展上表現為以一個主角帶動兩個副角,主角是城市群經濟整合地域系統中的中心城市,是該地域系統的經濟增長極;副角是城市群經濟整合地域系統中的級別稍低中心城市,其經濟實力弱于主角。在經濟整合過程中,要明確不同城市的分工與合作,主角城市充分發揮自己的優勢,大力發展高新技術產業,改革完善第三產業產業結構,并適時將層次較低的產業向副角城市轉移;副角城市在承接轉移產業時,發揮自己的優勢,適時推進區域產業結構優化和生產技術更新,推進區域產業結構的調整與優化,以形成合理的產業空間格局。成長三角模式可以在不同等級地域系統的經濟整合中應用。
(三)雁行整合模式。在城市群經濟整合中,將核心城市作為城市群的發展極,其他不同功能和規模的大城市作為協調極,由鐵路、公路、航空、河海運輸通道等組成的交通運輸網絡構筑成城市群地區經濟發展的骨架。發展極是城市群經濟整合地域系統的“領頭雁”,在資金、技術、信息、管理、創新等方面具有優勢,它是城市群經濟整合和持續發展的動力源。發展極與其他大城市形成一定的分工體系和發展梯度,從而在整合的過程中,有利于人流、物流、資金流、信息流的增值循環。協調極則根據自己在分工體系中所處位置,推進產業結構的調整和優化,實現產業空間布局的優化。
(四)多極式整合模式。在城市群地區存在著多個經濟發展水平較高的城市,它們形成了實力相近的城市群經濟增長極。由于各個城市經濟實力大體相當,城市之間存在強大的吸引力和制衡關系,而形成了城市群地區多極發展的格局。城市群的經濟整合應該從各個經濟增長極的經濟發展現狀和區域發展基礎、城市群整體狀況出發,本著發揮各自優勢的原則,進行產業結構的調整、布局,促使城市群經濟不斷走向整合。每種城市群經濟整合模式各具特色,各有優缺點。城市群地區區域性中心城市的發展狀況及其相互之間的關系是影響經濟整合模式選擇的關鍵性因素。區域性中心城市的發展狀況及其相互之間的關系反映了城市群的發育狀況。城市群地區區域性中心城市的不斷發展壯大、城市之間的經濟聯系不斷增強,是城市群發育壯大的必然過程和結果。
從“雙核”整合模式、成長三角整合模式、雁行整合模式直至多極式整合模式的遞變,也體現了城市群地區區域性中心城市從數量到質量不斷發育壯大和各個城市之間經濟聯系不斷強化的過程。反過來,城市群處于什么樣的發展階段就應該采用什么樣的經濟整合模式。
四、中原城市群經濟整合的基本模式及其基本路徑
(一)中原城市群經濟整合模式的選擇。城市群經濟整合模式的選擇與城市群所處的發展階段、城鎮的空間分布狀況和城市群的發展條件有關。①鄭州市區是河南省的政治、經濟、文化中心,是中原城市群和河南省的首位城市,區域通樞紐,也是在中原城市群和河南省經濟發展綜合實力最強的城市。但是,與作為承擔河南省經濟增長極的要求尚存在一定的差距;②與鄭州市區相比較,城市群地區的其他幾個省轄(管)市區的經濟實力相對較弱,不適合作為河南的經濟增長極;但是,這些城市已經具有相當的經濟實力,也屬于河南省內部經濟發展程度較好的城市,并具有優越的經濟發展條件;③中原城市群諸多城鎮之間存在合作的基礎,也有合作的歷史;④空間分布上,中原城市群城鎮分布密集,9個省轄(管)市區中心點之間的平均距離不超過200公里,最短距離只有60多公里,時間距離一般不超過1.5個小時,有利于各個城市之間的合作;⑤在城鎮分布的空間結構上,中原城市群9個省轄(管)市區呈現多層次的三角形(或者多邊形)結構,如北邊的鄭州市區―開封市區―洛陽市區―新鄉市區―焦作市區―濟源市、南部的平頂山市區―許昌市區―漯河市區,而鄭汴洛與南部的平(頂山)許(昌)漯(河)組成更大范圍的三角形(多邊形)。綜上所述,成長三角整合模式是中原城市群現階段進行經濟整合的最佳模式。
(二)成長三角模式下的中原城市群經濟整合基本路徑?；诔砷L三角整合模式的中原城市群經濟整合的基本路徑是:首先,以成長三角理論、中心地理論、城市群經濟地域整合的區域性理論為指導,構造城市群地區地域系統的等級體系,進而進行中原城市群不同等級地域系統的經濟地域整合;其次,以中原城市群的經濟地域整合為基礎,依照城市群產業整合的基本思路,在不同等級的地域系統內部進行產業整合;第三,依據各個經濟支撐系統的發展現狀,進行中原城市群經濟支撐系統的整合研究,提出各個經濟支撐系統的整合舉措。
(作者單位:鄭州大學西亞斯國際學院)
主要參考文獻:
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