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【關鍵詞】進度風險；綜合評分法；風險對策
0.工程背景
成都市合作污水處理廠I期工程土建部分，總規模為25×104m3/d，排水區域內的排水主干管按25×104mm3/d規模敷設，城市污水通過d=2000mm的總干管道重力輸入成都市合作污水處理廠。工程位于成都市高新區西部園區西南片區的回籠村附近，清水河南岸，四面為農田和農房，有一條需要硬化的道路通向該場地，交通較方便。
1.工程施工特點
（1）工程施工項目包含各種大型水池構筑物，各種工藝管道預埋預留、安裝與土建的配合及土建的電氣、照明、給排水安裝。
（2）本工程大體積混凝土澆筑量大，施工時對混凝土級配、水灰比、外加劑的摻入、振搗、施工段劃分等主要技術問題要求嚴格。
（3）做好對各種預埋件的位置尺寸、各種預埋管件的固定位置、預埋件及預留孔位置控制等工作，是確保污水廠構筑物施工質量的關鍵。
2.進度風險分析
通過對工程施工特點分析，本工程影響工程施工進度的因素甚多，應進行進度風險分析及對策研究。
本標段工程涉及的風險因素如表1。
表1 成都市合作污水處理廠I期土建工程進度風險因素
3.進度風險估計
通過對關鍵線路的分析，存在工期風險的子項目有：
①綜合樓基礎開挖；②綜合樓基礎及一層；③綜合樓二層；④綜合樓三層；⑤生化樓基礎；生化樓池壁及頂板；⑥終沉池基礎開挖；⑦終沉池基礎混凝土、池壁、頂板。
4.進度風險因素評價
根據風險識別結果，本工程的進度風險因素為4項，存在進度風險的子項目7項，施工單位組織相關專家對各風險事件進度打分賦權，按5個級別評價風險事件發生的可能性，且確定風險標準為0.80，結果如表所示。
進度風險綜合評價表
5.進度風險對策
進度風險估計結果有四個明顯影響進度的風險事件，應采取相應的對策措施。具體如下：
5.1雨季施工風險
雨季施工是自然環境風險，屬項目外風險。采取的措施如下：
①對機電、塔吊等設備的電閘箱采取防雨、防潮等措施，并安裝接地保護裝置。
②原材料及半成品保護，采取防雨措施。
③雨中澆筑混凝土時，應及時調整混凝土配合比。
5.2拆遷進度風險
是業主方風險，屬項目內非技術風險，可采用風險轉移，嚴格合同條件執行。
5.3大體積混凝土水平運輸風險、質量控制風險
嚴格控制混凝土原材料的質量和技術標準，應采取“精料方針”，粗細骨料含泥量控制在1%和2%范圍內。
5.4專業配合風險
屬于項目內非技術風險，主要是針對安裝工程和土建工程的配合問題，嚴格規章制度，崗位職責分明，加強現場監督力度，定期開協調會。
6.結論
建設工程施工項目具有投資大、周期長的特點。因此，通過對工程施工項目風險的識別、估計、評價，使得風險管理者應該對其存在的各種風險和潛在損失等方面有一定的把握，對保障建設工程的順利完成具有十分重要的意義。 [科]
【參考文獻】
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[2]羅吉·弗蘭根，喬治·諾曼著，李世蓉，徐波譯.工程建設風險管理[M].北京：中國建筑工業出版社，2003：215-217.
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[4]王卓甫.工程項目管理-風險及其應對[M].北京：水利水電出版社，2005.175-177.
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[8]（澳）Loosenore，PH.D、尚梅譯.建筑工程危機管理[M].中國建筑工業出版社，2003：168-169.
高層建筑是指超過一定層數或高度的建筑。對于高層建筑的起點高度或層數，各國規定不一，且多無絕對、嚴格的標準。隨著城市化進程的加快、人口的增長、土地的較少，使得土地的價格越來越高，土地的利用率也在逐漸的上升，高層建筑業也隨之得到迅猛的發展。高層建筑在緩和人口增長與土地資源缺乏間的矛盾時作用突出。改革開放以來，隨著市場經濟的發展，各個行業之間的聯系更加的緊密，行業與行業間的競爭也在不斷的增加。在當前我國的建筑行業競爭也非常的激烈。各個施工單位要想在激烈的競爭中生存就必須要提高企業單位的綜合競爭力，不斷的創新施工技術，確保企業的可持續發展。土建工程施工技術是一項隨著科學技術不斷發展的實踐性很強的技術，在高層建筑施工中運用土建施工技術可以降低工程成本、保證工期、提高工程質量，最大程度的實現高層建筑的社會效益和經濟效益。科學合理的運用土建施工技術能夠確保建筑企業的持續、健康發展。
二、高層建筑施工準備要求
（一）建筑材料的準備。建筑材料是高層建筑建設的基礎。在高層建筑的施工前，要做好建筑所需材料的選購和配置工作，確保建筑材料的質量。對各種建筑材料做好相應的檢驗，保證材料的各項指標符合工程建筑學論文的相應標準。做好材料數據的統計工作，確保各施工項目有充足完備的建筑材料。
（二）土建設計的準備。任何建筑的實施都要有一定的設計圖紙，土建設計圖是確保建筑工程建設、功能實現的基礎。設計圖的好壞直接影響到工程的具體實施步驟、具體以及造價，因此要做好土建工程設計工作。在土建施工之前，全方位分析調查高層建筑地區的氣候、地理等環境因素，把握高層建筑的具體功能設計，全面掌握數據研究，規劃出合理的土建設計圖紙。
三、高層建筑中主要土建施工技術要點
（一）地基施工技術。地基指的是承受上部結構荷載影響的那一部分土體。雖不屬于建筑的組成部分，但它對保證建筑物的堅固耐久具有非常重要的作用，是整個高層建筑的起點和支撐點，決定著建筑的質量。地基的牢固程度是高層建筑施工的前提條件，它決定著高層建筑的建設功能能否實現。
（二）支護技術。高層建筑的樓層高，重量大，所以地基的基坑要非常深才能確保建筑體的穩定性和安全性。在基地基坑的施工中難度相對較大，必須使用支護施工技術。高層建筑的支護技術是集擋土、支護、防水、檢測于一體的技術的合成，系統化程度高。主要的支護施工技術有基坑支護，土釘墻支護和作拱墻支護三種。在支護技術中要確保支護結構能起擋土作用，基坑邊坡保持穩定；確保相鄰的建筑物、道路、地下管線的安全，不因土體的變形、沉陷、坍塌受到危害；通過排降水，確保基礎施工在地下水位以上進行。
（三）地下連續墻技術。地下連續墻是基礎工程在地面上采用一種挖槽機械，沿著深開挖工程的周邊軸線，在泥漿護壁條件下，開挖出一條狹長的深槽，清槽后，在槽內吊放鋼筋籠，然后用導管法灌筑水下混凝土筑成一個單元槽段，如此逐段進行，在地下筑成一道連續的鋼筋混凝土墻壁，作為截水、防滲、承重、擋水結構。在高層建筑中，地下連續墻的承重力、穩定性和堅固性是非常重要的。要利用地下連續墻技術保證地下連續墻的成槽、接頭、振搗等的施工質量。
（四）防滲漏施工技術。防滲漏技術主要包括無眠的防滲漏，廚房、衛生間的防滲漏和外墻面的防滲漏。屋面防滲漏的實施中，要依據土建設計圖的設計標準鋪設防水層，保證鋼筋的間隔距離和混凝土的強度。確保混凝土在施工期間和施工后沒有裂縫。在廚房、衛生間和管道、煙道的施工中，使用細石混凝土和膨脹劑進行填充，在抹灰的時候混入相應的防水粉劑。衛生間和廚房的地面要低于客廳的地面20毫米，在墻角的位置也要加設防水層。對于外墻面的防滲漏的處理，要嚴格的按照相關的標準進行施工。
（五）磚砌體施工技術。在高層建筑土木建設中，磚的選擇很重要，現在通常使用是帶孔的或空心的磚，這就減少了高層建筑整體的負荷作用力。磚砌體施工的時候對于磚的濕度要求很嚴格，常溫的情況下需要對磚進行適當的澆水濕潤，在濕度較大的天氣則需要干燥磚塊。砂漿的選擇也很重要，砂漿中的水泥摻入量要根據實際工程的需要進行混合。
（六）混凝土施工技術。混凝土在高層建筑中的應用非常多，運用混凝土施工技術要把握其中的關鍵步驟：混凝土用料的配比，澆筑和養護。要嚴格的按照相關的配比標準來配比混凝土，在混凝土澆筑的時候要按照響，為確保交通以及施工人員的安全，需要根據施工的工作量，對車輛實施分流，必要時也需要暫閉行駛通道，采用借道行駛的方式通車。
四、結語
綜上所述，隨著城市化進程的加快、人口的增長、土地的較少，使得土地的價格越來越高，土地的利用率也在逐漸的上升，高層建筑業也隨之得到迅猛的發展。但高層建筑在施工上的要求要比普通的建筑要高得多，只有不斷的發展高層建筑的施工技術，提高高層建筑質量。才能加速我國高層建筑領域的發展進程。
參考文獻
關鍵詞城市軌道交通延長線客流預測行車組織
中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A
1.天津地鐵1號線（含東延線）概況
天津地鐵1號線北起劉園站，南至雙林站，全長26.19km（既有線7.28公里），共設車站22座。于2006年6月12日開通試運營，圖定開行列車平峰12列，高峰時段18列，最小行車間隔5分，日均客流量25萬人，配備列車數26列。信號控制方式現采用站間自動閉塞方式控制，東延線竣工后宜采用基于無線通信的移動閉塞列車自動控制信號，與天津地鐵2、3號線相統一，便于網絡化運營條件下的行車組織。天津地鐵1號線選用非標準B型車，因此東延線宜采用相同制式的非標準B型車。
天津地鐵1號線東延線，西起津南區雙林站，東至津南區雙橋河站。是中心城區與海河中游地區的連接線。線路從財經大學站站后與既有線接軌，在雙林站前入地沿景盛路地下敷設。1號線東延正線全長15.860km，其中利用既有線路0.668km，新建地下線長14.880km，敞開段長0.312km。全線共設車站10座，均為地下站。新建雙橋河車輛段一處。全線共設車站10座，全部為地下站，其中有岔站6座，分別為雙林站（原雙林站取消）、李樓站、機場大道站、會展中心站、咸水沽北站、雙橋河站。新增車輛18列，6輛編組。全線共設道岔32組。
2.天津地鐵1號線（含東延線）客流預測
根據天津市城市軌道交通規劃，本線于2017年建成。據此，確定本論文研究年限為：初期2018年；近期2025年；遠期2040年。客流預測研究范圍為地鐵1號線全線，即劉園站至雙橋河站。本文采用四階段法進行客流預測。分為出行生成，出行分布，方式劃分，交通分布四階段。
2.1客流預測模型
2.1.1出行分布
出行分布擬采用重力模型法。模式形式如下：
式中， – 交通區i、j之間的O-D量；
– 交通區i的發生量；
– 交通區j的吸引量；
、– 運算參數；
– 交通阻抗函數，取
– 模型參數，
– 交通區ij的交通阻抗值。
2.1.2交通分配
本論文中交通分配采用LOGIT模型，包括出行路徑建立和出行流量分配兩個過程。模型首先計算出所有可能的路徑，然后確定出所有合理的從起點到終點的路徑，再通過廣義費用確定的分配比例將乘客量加載到網絡中的這些路徑上，從而得到地鐵1號線站間OD和換乘站的換乘量，并據此計算出1號線各車站的乘降量。
公交分配模型如下：
其中：Pijk：i、j間第k條出行路線的分擔率；
cij：i、j間各種出行路線的平均廣義費用；
cijk：i、j間第k條出行路線的廣義費用；
m：出行路線總數；
θ：分配參數。
2.2客流預測結果
根據天津市城市規劃設計研究院提供的客流預測成果，全線客流預測結果匯總表見下表。
表1 客流預測主要指標表
2.2.1客流分布
結合城市規劃功能分區及線路長度，將1號線劃分為4個區段：劉園站～西站站、西站站～小白樓站、小白樓站～雙林站、雙林站～雙橋河站。其中，延伸線段（雙林站～雙橋河站段）的內部客流量為2.7萬人次，占全線客流量的2.3%，延伸段與其他區段的交流量為24.5萬人次，約占全線客流量的20.7%。
2.2.2換乘量
地鐵1號線是軌道交通網中的骨干線路，與地鐵2、3、4、5、6、7號線均形成換乘關系，因此，全線換乘量較大。初、近、遠期全日換乘量分別為22.2萬人、33.8萬人、46.9萬人，分別占同期全日總客運量的38.8%、38.2%和39.7%。
3.天津地鐵1號（含東延線）線行車組織方案
3.1行車交路
東延線建成后將接入1號線統一運營管理，故行車交路與1號線設計的交路方案密切相關，既有1號線設計交路方案如下：初期、近期、遠期均開行劉園站至雙林站、勤儉道站至土城站列車運行交路。
3.1.1方案比選
鑒于1號線2006年已經通車運營，結合原來1號線設計的小交路以及1號線現有實施的配線情況來看，小交路的起點只能選擇在勤儉道，與原來設計的1號線的小交路的起點一致，小交路的終點的選擇分以下幾種方案：
方案一：小交路的終點選擇在土城，維持既有1號線設計的小交路方案，即土城—勤儉道小交路方案，結合客流的斷面量來看，土城到陳塘莊到復興門的斷面量基本上一致，小交路勤儉道至土城的距離為14.3km，小交路選擇在土城從客流的斷面量以及長度來看都不合適，故本交路方案不成立。
方案二：結合客流特點及土建工程的可實施性，小交路的終點選擇在李樓，交路方案如圖1，綜合經濟技術比選，此方案最優。
方案三：若只開行單一的劉園—雙橋河大交路，僅組織一個大交路，勢必造成車底浪費，列車平均滿載率低，運營成本加大，運營不經濟。
3.1.2交路方案
考慮1號線東延線建成后，東延后1號線路總長約為41km。：
初、近、遠期交路如下所示：
圖1 東延線行車交路示意圖
3.2行車閉塞
現階段天津地鐵1號線東延線正處于土建施工前期階段，對于東延線竣工后的行車閉塞方式未有定論。僅從行車組織的技術角度分析，1號線（東延線）全線通車后采用基于無線通信的移動閉塞方式較好，移動閉塞方式是城市軌道交通的主流閉塞方式，基于移動閉塞方式的列車運行組織，技術完全成熟，可以最大限度降低最小間隔時分，增加發車密度，能夠滿足遠期客流需求。采用移動閉塞方式的缺點是天津地鐵1號線采用英國西屋公司的自動站間閉塞，該系統不能與移動閉塞方式兼容，電客車若安裝滿足 兩種制式的車載設備，易造成行車組織的復雜和紊亂，目前使用的車組能否兼容兩種不同制式的車載設備亦不確定。若1號線（含東延線）采用移動閉塞設備，對于劉園-雙林正線區域勢必需要重新安裝基于CBTC的信號系統，且只能在正線停運后的維修天窗進行施工，施工難度大，也可能對次日的運營產生影響，且耗資較大，經濟可行性不高。
但無論采用何種制式的閉塞方式，行車組織仍是由行車調度員根據運行圖開展正常的行車指揮。需要綜合經濟技術條件，選擇適合的行車閉塞方式，本論文傾向于采用與天津地鐵2、3號線制式相同的移動閉塞方式，便于網絡化運營條件下的行車指揮。
自動站間閉塞或者移動閉塞模式下的列車運行，列車駕駛模式的選擇，區間運行速度，站停時分等運行要素均需要納入天津地鐵1號線的既有行車管理制度的考核體系，以《行車組織規則》為規范。
待1號線東延線竣工交付運營之后，行車指揮應納入到現有1號線的體系之中，根據“調度集中，統一指揮”的原則按運行圖組織運營。
4.結語
與香港地鐵，北京地鐵等行業領先企業相比，天津地鐵仍有巨大的潛力可供挖掘。隨著城市交通軌道路網的完善，天津地鐵1號線作為第一條骨干線路，將日益發揮更大的作用。如何做好天津地鐵1號線（東延線）的建設和運營管理是迫切需要研究和解決的問題，只要在實踐中不斷探索和總結，天津地鐵事業必定得到長足的進步和發展。
參考文獻
[1]《地鐵設計規范》（GB50157-2003）
[2]《城市軌道交通技術規范》（GB50490-2009）
[3]《 城市軌道交通規劃與設計》毛保華著，中國交通出版社
摘要：隨著我國經濟建設的發展對建筑行業有了更高的要求，網殼結構日趨向復雜化、大型化，形式多樣化發展。橡膠支座基于自身特點具有構造簡單、安裝方便、節省鋼材、造價較低等優點廣泛應用于網架、網殼等網格結構，對大跨網殼橡膠支座進行抗震分析具有重要的實際意義。
關鍵詞：大跨度網殼結構; 橡膠支座; 抗震性能
關鍵詞：大跨度網殼結構; 橡膠支座; 抗震性能
中圖分類號：U442.5+5 文獻標識碼：A 文章編號：
中圖分類號：U442.5+5 文獻標識碼：A 文章編號：
Abstract: with the development of our country's economic construction of construction industry had the higher request, net shell structure is complex, large-scale to, various form development. Based on the characteristics of their rubber bearing with simple structure, easy installation, save steel, and lower cost advantages are widely used in the rack, nets hulls grid structure of large span nets shell rubber bearings for seismic analysis has the important practical significance.
Abstract: with the development of our country's economic construction of construction industry had the higher request, net shell structure is complex, large-scale to, various form development. Based on the characteristics of their rubber bearing with simple structure, easy installation, save steel, and lower cost advantages are widely used in the rack, nets hulls grid structure of large span nets shell rubber bearings for seismic analysis has the important practical significance.
Keywords: big span net shell structure; Rubber support; Seismic performance
Keywords: big span net shell structure; Rubber support; Seismic performance
隨著我國經濟建設的發展對建筑行業有了更高的要求，網殼結構日趨向復雜化、大型化，形式多樣化發展。我國多數大中城市處于地震區，因此網殼和拱形結構體系的分析和設計時，需要解決的一個關鍵問題就是網殼建筑的抗震能力。大跨網殼結構具有很大的水平推力，跨度的越大，結構重量也越大，下部結構往往難以承受。設計中可以通過尋找合適的支座形式以及調整支座的水平位移，來增加結構強度和抗震效果。橡膠支座基于自身特點具有構造簡單、安裝方便、節省鋼材、造價較低等優點廣泛應用于網架、網殼等網格結構。結構振動控制技術應用到大跨網殼結構的抗震研究中是一種新型的抗震理念。因此，對大跨網殼橡膠支座進行抗震分析具有重要的實際意義。
隨著我國經濟建設的發展對建筑行業有了更高的要求，網殼結構日趨向復雜化、大型化，形式多樣化發展。我國多數大中城市處于地震區，因此網殼和拱形結構體系的分析和設計時，需要解決的一個關鍵問題就是網殼建筑的抗震能力。大跨網殼結構具有很大的水平推力，跨度的越大，結構重量也越大，下部結構往往難以承受。設計中可以通過尋找合適的支座形式以及調整支座的水平位移，來增加結構強度和抗震效果。橡膠支座基于自身特點具有構造簡單、安裝方便、節省鋼材、造價較低等優點廣泛應用于網架、網殼等網格結構。結構振動控制技術應用到大跨網殼結構的抗震研究中是一種新型的抗震理念。因此，對大跨網殼橡膠支座進行抗震分析具有重要的實際意義。
1大跨網殼結構的特點
1大跨網殼結構的特點
大跨度、大空間的建筑從20世界開始在世界各地得到迅猛的發展。構成空間網殼結構網架的基本單元有三角錐、三棱體、正方體、截頭四角錐等。這些基本單元可組合成平面形狀的三邊形、四邊形、六邊形、圓形或其他任何形體；在在體育建筑、紀念性建筑、文化建筑領域得到了廣泛的應用，具有工業化程度高、自重輕、穩定性好、外形美觀的特點。
大跨度、大空間的建筑從20世界開始在世界各地得到迅猛的發展。構成空間網殼結構網架的基本單元有三角錐、三棱體、正方體、截頭四角錐等。這些基本單元可組合成平面形狀的三邊形、四邊形、六邊形、圓形或其他任何形體；在在體育建筑、紀念性建筑、文化建筑領域得到了廣泛的應用，具有工業化程度高、自重輕、穩定性好、外形美觀的特點。
大跨度空間結構型式豐富多彩，結構形體與其受力性能之間存在緊密的內在聯系，結構型式不斷創新。網殼有單層網殼和雙層網殼之分，材料可用鋼、木材、鋼筋混凝土等。網殼結構的形式主要有球面網殼、雙曲面網殼、圓柱面網殼、雙曲拋物面網殼等。網殼結構是源于薄殼并具有網架結構特點的一種空間結構，為大跨度建筑提供了創造各種平面空間形狀和新穎獨特建筑形象的有力手段。網殼結構兼有桿系結構和薄殼結構的固有特性。網殼結構中各個構件幾乎均衡承受各類荷載的作用，內力分布比較均勻。結構輕型化使網殼結構可以跨越更大的空間。網殼結構具有標準化、規格化，安裝方便的特征。網殼結構的桿件可以用型鋼、鋁材、木材、鋼筋混凝土和玻璃鋼等建材制成，容易實現建筑構件的大批量工業化生產，多種節點體系的發明及生產方法的高度自動化；網殼結構無論在平面還是立體型面都可以給建筑師充分的想象力和創作自由。鋼筋混凝土薄殼結構不能實現的形態，網殼結構幾乎均可實現。另外，由于網殼結構的曲面外形，還可以使其形成天然的排水功能。
大跨度空間結構型式豐富多彩，結構形體與其受力性能之間存在緊密的內在聯系，結構型式不斷創新。網殼有單層網殼和雙層網殼之分，材料可用鋼、木材、鋼筋混凝土等。網殼結構的形式主要有球面網殼、雙曲面網殼、圓柱面網殼、雙曲拋物面網殼等。網殼結構是源于薄殼并具有網架結構特點的一種空間結構，為大跨度建筑提供了創造各種平面空間形狀和新穎獨特建筑形象的有力手段。網殼結構兼有桿系結構和薄殼結構的固有特性。網殼結構中各個構件幾乎均衡承受各類荷載的作用，內力分布比較均勻。結構輕型化使網殼結構可以跨越更大的空間。網殼結構具有標準化、規格化，安裝方便的特征。網殼結構的桿件可以用型鋼、鋁材、木材、鋼筋混凝土和玻璃鋼等建材制成，容易實現建筑構件的大批量工業化生產，多種節點體系的發明及生產方法的高度自動化；網殼結構無論在平面還是立體型面都可以給建筑師充分的想象力和創作自由。鋼筋混凝土薄殼結構不能實現的形態，網殼結構幾乎均可實現。另外，由于網殼結構的曲面外形，還可以使其形成天然的排水功能。
2 橡膠支座的抗震工作原理
2 橡膠支座的抗震工作原理
橡膠支座在防震中起到一個基礎隔震的效果。它能將地面運動和結構或結構部件隔離，同時起到一個緩沖作用，將地震作用和能量在傳遞過程中減弱。當地面地震運動很強烈時，結構內部也只有中等程度的運動。橡膠支座基于其材料性質具有大變形的能力和自復位能力，有較強的豎向支撐建筑物的重力，還能提供一定的水平剛度。橡膠支座的剛度減小和阻尼增加都可使結構隔離較大的地震。橡膠底座優于傳統的抗震設計，它只考慮結構本身而對被保護的結構無太多限制，不僅能保護結構本身同時對內部設備也能起到保護作用，并且檢測修復方便。適用范圍廣，不僅可用于新建筑物的抗震設計而且在舊建筑的抗震改良中。
橡膠支座在防震中起到一個基礎隔震的效果。它能將地面運動和結構或結構部件隔離，同時起到一個緩沖作用，將地震作用和能量在傳遞過程中減弱。當地面地震運動很強烈時，結構內部也只有中等程度的運動。橡膠支座基于其材料性質具有大變形的能力和自復位能力，有較強的豎向支撐建筑物的重力，還能提供一定的水平剛度。橡膠支座的剛度減小和阻尼增加都可使結構隔離較大的地震。橡膠底座優于傳統的抗震設計，它只考慮結構本身而對被保護的結構無太多限制，不僅能保護結構本身同時對內部設備也能起到保護作用，并且檢測修復方便。適用范圍廣，不僅可用于新建筑物的抗震設計而且在舊建筑的抗震改良中。
3、橡膠支座的構造
3、橡膠支座的構造
橡膠支座并非完全的橡膠，將橡膠和鋼板配合適用。橡膠支座通常采用薄鋼板(厚度為2mm、3mm、5mm等)和橡膠墊(厚度為5mm、8mm、11mm等)通過高溫硫化粘結，層疊而成。支架豎向受力時鋼板由于彈性高變形小，橡膠板在受壓變形時受到鋼板的約束，整個支架中心在受壓下呈三軸狀態，具有較高的豎向承載力。當橫行作用力大時，支架則成為橡膠片的變形疊加，支座的水平變形較大。橡膠墊對任何水平方向的運動均呈柔性約束。當橡膠支座承受水平荷載時，其橡膠墊的相對側移大大減小，使橡膠支座可達到很大的整體側移而不失穩，而且保持較小的水平剛度(僅為豎向剛度的l／500_1／1500)。
橡膠支座并非完全的橡膠，將橡膠和鋼板配合適用。橡膠支座通常采用薄鋼板(厚度為2mm、3mm、5mm等)和橡膠墊(厚度為5mm、8mm、11mm等)通過高溫硫化粘結，層疊而成。支架豎向受力時鋼板由于彈性高變形小，橡膠板在受壓變形時受到鋼板的約束，整個支架中心在受壓下呈三軸狀態，具有較高的豎向承載力。當橫行作用力大時，支架則成為橡膠片的變形疊加，支座的水平變形較大。橡膠墊對任何水平方向的運動均呈柔性約束。當橡膠支座承受水平荷載時，其橡膠墊的相對側移大大減小，使橡膠支座可達到很大的整體側移而不失穩，而且保持較小的水平剛度(僅為豎向剛度的l／500_1／1500)。
4、橡膠支座的特點
4、橡膠支座的特點
支座在建筑結構中因其受力集中，且需要活動，故相當于一個可動“關節”。作為受力復雜的運動部件，支座在理論上屬于具有運動副的機構，不屬于土建范疇的設計方法和規范，材料選擇、設計、加工等應按照機械標準進行。在土建工程中使用時，還應考慮土建的功能，要滿足土建的規范要求。支座制造使用的高分子橡膠材料又與“化學工業”相聯系，因此具有相當復雜的物理、化學性能。橡膠具有“粘一彈一塑”性，各項參數依賴于變形和時間的變量，力學計算很難進行，設計參數也難以確定。
支座在建筑結構中因其受力集中，且需要活動，故相當于一個可動“關節”。作為受力復雜的運動部件，支座在理論上屬于具有運動副的機構，不屬于土建范疇的設計方法和規范，材料選擇、設計、加工等應按照機械標準進行。在土建工程中使用時，還應考慮土建的功能，要滿足土建的規范要求。支座制造使用的高分子橡膠材料又與“化學工業”相聯系，因此具有相當復雜的物理、化學性能。橡膠具有“粘一彈一塑”性，各項參數依賴于變形和時間的變量，力學計算很難進行，設計參數也難以確定。
5、橡膠支座的抗震分析
5、橡膠支座的抗震分析
大跨度空間的網格結構及張力結構具有剛度低、阻力小等特點，對地震的震動荷載比較敏感，橡膠支座被廣泛應用于各類大型網殼工程結構中。由于橡膠支座的豎向承載力大，用作建筑物的支撐墊非常安全，能將上部結構的內力包括壓力、拔力、各方面剪力等傳遞到下部。橡膠的固定鉸支座起到釋放彎矩、水平剪力和溫度應力的作用，并具有耐久性。在地震、風振、火車、汽車等動力荷載作用下支座具有抗震、減振甚至隔振的功能。由于橡膠底座的剛度和阻尼性能穩定，通過準確的設計計算能夠控制較強地震時網殼結構的反應。并具有穩定的彈性復位功能，能在多次地震中自動瞬間復位。在使用中，多采用疊層橡膠支座建造隔震房屋，對地震的反應控制在1/2~1/12范圍內，安全性比較高。此外，由于具有構造簡單、安裝方便等特點，可以安裝在不同的標高位置，不容易受建筑物的地基不均勻沉降影響，因此在工程中具有現實可行性。
大跨度空間的網格結構及張力結構具有剛度低、阻力小等特點，對地震的震動荷載比較敏感，橡膠支座被廣泛應用于各類大型網殼工程結構中。由于橡膠支座的豎向承載力大，用作建筑物的支撐墊非常安全，能將上部結構的內力包括壓力、拔力、各方面剪力等傳遞到下部。橡膠的固定鉸支座起到釋放彎矩、水平剪力和溫度應力的作用，并具有耐久性。在地震、風振、火車、汽車等動力荷載作用下支座具有抗震、減振甚至隔振的功能。由于橡膠底座的剛度和阻尼性能穩定，通過準確的設計計算能夠控制較強地震時網殼結構的反應。并具有穩定的彈性復位功能，能在多次地震中自動瞬間復位。在使用中，多采用疊層橡膠支座建造隔震房屋，對地震的反應控制在1/2~1/12范圍內，安全性比較高。此外，由于具有構造簡單、安裝方便等特點，可以安裝在不同的標高位置，不容易受建筑物的地基不均勻沉降影響，因此在工程中具有現實可行性。
6、小結
6、小結
大跨網殼結構具有很大的水平推力，跨度越大，結構重量也越大，下部結構往往難以承受。結合我國城市多處于震區的特點，在網殼結構體系設計時，要解決網殼建筑的抗震能力。由于橡膠支座的豎向承載力大，基于構造簡單、安裝方便、節省鋼材、造價較低等優點被廣泛應用于網架、網殼等網格結構，對大跨網殼橡膠支座進行抗震分析具有重要的實際意義。
大跨網殼結構具有很大的水平推力，跨度越大，結構重量也越大，下部結構往往難以承受。結合我國城市多處于震區的特點，在網殼結構體系設計時，要解決網殼建筑的抗震能力。由于橡膠支座的豎向承載力大，基于構造簡單、安裝方便、節省鋼材、造價較低等優點被廣泛應用于網架、網殼等網格結構，對大跨網殼橡膠支座進行抗震分析具有重要的實際意義。
參考文獻：
參考文獻：
[1] 周乾. SMA―橡膠復合支座在大跨空間結構中的隔震研究[D]. 北京工業大學碩士學位論文,2003.
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[2] 曾德民.橡膠隔震支座的剛度特征與隔震建筑的性能試驗研究[D]．中國建筑科學研究院博士學位論文,2007.
[2] 曾德民.橡膠隔震支座的剛度特征與隔震建筑的性能試驗研究[D]．中國建筑科學研究院博士學位論文,2007.
[3] 秦德生. 板式橡膠支座力學性能試驗研究及數值模擬[D]. 大連理工大學碩士學位論文,2008.
[3] 秦德生. 板式橡膠支座力學性能試驗研究及數值模擬[D]. 大連理工大學碩士學位論文,2008.
[4] 王秀麗,高月梅,高森等.大跨度雙向張弦粱地震響應分析[J].甘肅科學學報,2007,19(3):123-126.
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[5] 李旭東,鞠洪海.隔震橡膠支座力學性能研究綜述[J].山西建筑,2007,33(2):86-87.
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[6] 丁陽,張向榮,李忠獻. 應用SMA復合橡膠支座的大跨度空間結構隔震研究[J]. 沈陽建筑大學學報（自然科學版）, 2005,21(5):438-444.
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[7] 朱艷峰,劉峰,黃小清等.橡膠材料的本構模型[J].橡膠工業,2006,02(2):119-125.
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[8] 胥明,黃躍平,周明華.板式橡膠支座抗壓彈性模量檢測方法的研究[J].公路,2006,02(2):5-11.
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[9] 淳靜,王偉,趙庭耀.橡膠支座在公路橋梁中的應用[J].黑龍江交通科技,2005,09(9):126-127.
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[10] 王秀麗,王磊.邊界支承對復雜曲面罔殼結構性能的影響[A].劉錫良.第八屆全國現代結構工程學術研討會論文集[C].天津工業建筑雜志社,2008:711-715.
關鍵詞：船閘建設項目；后評價；指標體系
中圖分類號：TB文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2012）01-0288-03
1 文獻綜述
1.1 國內外關于水運基礎設施建設項目后評價的研究現狀
1.1.1 國外研究進展
世界各國在水運基礎設施建設項目后評價方面所進行的研究總體上比較晚，近年來，隨著各種新興學科的興起，以及計算機、網絡技術的不斷進步，西方國家在原來經濟評價的基礎上開展了一種社會學家參與分析的項目評價，將社會學、經濟學、環境科學、計算機網絡技術等學科的理論與方法綜合運用于水運基礎設施建設項目的評價過程中。例如，STUDIO FROSIO（2000年）出版的刊物《ENERGIE》一書，書中對小型水電站環境影響評價進行研究；Mr.Vincent ROQUET（2006年）在對大壩工程及其配套工程進行后評價時，引入了補償的政策機制。
美國在水運基礎設施建設項目的后評價方面起步較早，前蘇聯、德國、英國、日本、印度等國家隨后也開展了水運基礎設施建設項目后評價活動。這種后評價活動綜合考慮了水運基礎設施建設項目的社會和經濟兩方面的效益，并重視環境影響評價。
國外在水運基礎設施建設項目后評價過程中所取得了成功，政府的積極參與是首要因素。政府的積極參與是水運基礎設施建設項目后評價順利開展的根本保障。水運基礎設施建設項目具有公益性，屬于公共物品，其主要功能是為社會提供服務。政府作為公共物品的主要提供者，一方面要保證其質量與功能效果；另一方面，政府對水運基礎設施的建設應該起到規劃、評價、監督等作用。在國外，大多數的水運基礎設施建設項目相關的評價過程中，政府始終處于主導地位，保證了評價的公正、順利。
1.1.2 國內研究進展
我國水運基礎設施建設項目后評價工作開展得較晚，20世紀80年代，水運項目評價工作的制定、頒布和實施與整個國家的后評價步伐是一致的。1983年交通部制定并了《水運投資效益計算的試行辦法》，經過實踐，于1988年對試行辦法進行了修改，了《水運建設項目經濟評價辦法》，使得水運建設項目評價工作走上了科學化、規范化的道路。關于水運建設項目后評價的規范、辦法相繼出臺。1996年交通部水利規劃設計院編制了《水運建設項目評價手冊》，為水運建設項目后評價提供了一套規范，推動水運項目后評價工作的開展。
根據查閱的資料，可以看出：我們國家對于水運建設項目的評價多數是建設前的可行性研究，對項目后評價的研究較少。
目前我國水運建設項目后評價存在這些問題：評價內容單一、重點不突出、評價深度不夠、后評價方法的研究不夠透徹、后評價反饋機制不健全。
總體上來講，我國對水運基礎設施建設項目進行后評價的不多，經驗不足。船閘建設項目的后評價目前尚處于探討階段，沒有現成的工作方法可以借鑒，國內外也沒有統一的后評價方法，是一個值得研究的課題。
1.2 國內外研究述評
縱觀國內外文獻資料，對于水運基礎設施建設項目后評價的研究不多，經驗尚缺。船閘是運輸系統的重要組成部分，屬于水運基礎設施。目前國外沒有專門針對船閘建設項目后評價的研究，而國內在此領域研究的學者也不多，目前只有章恒全、許長新（2003年）蚌埠閘擴建工程項目后評價；吳鳳平（2007年）京杭運河諫壁二線船閘項目績效評價及（2009年）世界銀行貸款第二個內河航運項目（江蘇段五座船閘）績效評價。
本論文以船閘為研究對象，試圖尋求船閘建設與運行的發展規律，在深入研究和充分探討的基礎上，建立起一套適合于船閘建設項目的后評價的指標體系，這也是本論文研究的價值所在。
我認為在作船閘建設項目后評價時，應該吃透選題，根據這個選題的普遍性和特殊性來構建指標體系才能達到正確評價的目的。普遍性就是船閘作為建設項目、水運建設項目，在進行后評價時，指標的選取應該圍繞評價目標，確定相互影響和相互關聯且能反映方案優劣的各項指標；特殊性，要求對船閘進行后評價時，要考慮到船閘建設項目是一個綜合性工程，除了發展航運外，還兼有發電、水利灌溉、排澇、城市用水、水產養殖、旅游等功能，指標的選擇要兼顧經濟、技術、社會和環境等方面。
2 船閘建設項目后評價指標體系的構建
2.1 船閘建設項目后評價的準則
船閘都具有通航、防洪、發電、供水、灌溉、除澇、水土保持、旅游等多項功能，影響著社會生活的方方面面，具有其它項目無法比擬的社會性。本研究中評價準則借鑒2008年7月1日起施行的《國際金融組織貸款項目績效評價管理暫行辦法》中的相關性、效率、效果、影響和可持續性準則。這五個準則評價了項目立項、項目施工過程、項目運營階段各個環節的工作，具有全面性。根據這五個準則，本文開發了子準則。
（1）相關性。相關性是指項目與國際、國家和地方發展政策的相符程度，包括“前相關”和“后相關”，即項目設計之時的相關性和進行后評價時的相關性。在項目批準之時必須與國際、國家、地方的優先發展重點相關，所以“前相關”基本能夠滿足。而評價“后相關”則可以檢查項目實施完成以后是否仍然針對當地的實際需求，解決當地的實際問題。這對于后評價更有意義，同時也可以避免因只評價“前相關”導致的相關性準則評價過高的情況。故將相關性準則細分為前相關和后相關兩個子準則。
（2）效率。效率是指項目的實際產出與預計產出的相符程度。效率評價的內容包括項目實施的時間效率、產出效率即在使用既定資源下的產出情況和資金效率。
項目實施的時間效率考察項目是否按計劃的時間開工、是否在計劃實施周期內完工。在使用既定資源下的產出情況是指項目是否實現了所有的預計產出，它衡量資源使用的有效性。資金效率是指資金使用和管理的效率，其中項目經濟內部收益率是指項目周期內經濟凈現值累計等于零的折現率，是反映項目對國民經濟和社會貢獻的相對指標。一般來說，國際金融組織貸款項目都會對項目經濟內部收益率進行測算，以便判斷項目是否值得投資；并且會對項目完工后的經濟內部收益率進行測算，以便判斷項目是否仍然具有經濟價值。故將效率準則細分為時間效率、產出效率、資金效率三個子準則。
（3）效果。效果是指項目的實現程度以及實際產生的效果和相關目標群體的獲益。效果從基礎設施改善程度和受益群體的瞄準度兩方面進行評價。對于船閘建設項目，基礎設施的改善程度可以從航道基礎設施等級、大型船舶航行能力、船閘通過能力等方面進行測度。項目瞄準度是指考察項目成果是否真正地被目標群體享有。也就是說，項目效果的評價不僅取決于項目實現預期目標的程度，也要考察其成果（一般表現為項目提供的產品或服務）是否使目標人群受益。故將效果準則細分為基礎設施改善程度和受益群體的瞄準度兩個子準則。
（4）影響。影響是指項目產生的長期作用，包括其對社會、經濟、環境等方面的作用。社會影響指項目對扶貧、減災、人口就業的影響；經濟影響側重于從宏觀角度進行分析和評價，考慮項目對國家、地區經濟發展的影響；環境影響是指項目在建設過程中和運營階段對所在地區或相關地區的環境所產生的影響。故將影響準則細分為社會影響、經濟影響、環境影響三個子準則。
（5）可持續性。可持續性是指項目實施完工后，其獨立運行的能力和產生效益的持續性。它通過考察保障項目持續運行并發揮成效的各方面因素進行評價，這些因素包括與項目實施有關的政策制度、項目維護和利用、運營管理機構、人力資源及項目建設資金的可持續性。故將可持續性準則細分為政策制度的可持續性、船閘基礎設施利用的可持續性、運營管理機構的可持續性、人力資源的可持續性、建設資金的可持續性五個子準則。
2.2 船閘建設項目后評價指標的初選
船閘建設項目后評價指標體系共分為四層，第一層為目標層，即船閘建設項目后評價；第二層為準則層，即相關性、效率、效果、影響和可持續性準則；基于系統理論、反饋控制理論和可持續發展理論，根據相關性、效率、效果、影響和可持續性準則，設計了第三層子準則層，十五個子準則為：（1）相關性：前相關、后相關。（2）效率：時間效率、產出效率、資金效率。（3）效果：基礎設施改善程度、受益群體的瞄準度。（4）影響：社會影響、經濟影響、環境影響。（5）可持續性：政策制度的可持續性、船閘基礎設施利用的可持續性、運營管理機構的可持續性、人力資源的可持續性、建設資金的可持續性。
第四層為指標層，根據文獻調查法和頻度統計法初步擬定船閘建設項目后評價指標，闡述如下：
（1）相關性。
①項目立項的依據，用來衡量前相關；②項目運營過程解決的實際問題，用的來衡量后相關。
（2）效率。
①項目進度和及時性，通過計劃開工時間與實際開工時間、計劃完工時間與實際完工時間的比較來衡量時間效率；②土建工程、機電設備、船閘信息化是船閘建設項目建設過程中的三個子項目，因此選擇土建工程完成任務量、機電設備安裝情況、船閘信息化程度實現情況，來衡量項目的產出效率；③項目操作規范性、工程質量合格率、工程質量優良品率、工程技術指標達標率，反映工程質量的優劣，用來衡量項目產出效率；④資金管理的規范性、資金使用的有效性、資金籌措能力、配套項目資金比重、項目經濟內部收益率的實現情況，是反映項目資金使用情況的指標，用來衡量項目資金效率。
（3）效果。
①航道基礎設施的改善情況可以通過航道基礎設施等級的變化、大型船舶航行能力的變化、船閘通過能力的變化、船舶平均噸位提高比例、航運事故降低比率、航運周轉次數增加比例來體現；②項目的實際受益群體與計劃受益群體的相符程度的比較，來衡量項目受益群體的瞄準度。
（4）影響。
①船閘建設項目對地區做出的扶貧貢獻、減災貢獻、就業貢獻、社會安定貢獻，可以用來衡量項目對社會產生的影響；②船閘建設項目對沿線地方經濟發展競爭力做出的貢獻可以用來衡量項目對經濟產生的影響；③船閘建設項目建設過程中對周邊環境的保護、建成后對沿線環境的改善、對船閘管理所環境的改善，反映了船閘建設項目對環境的影響。
（5）可持續性。
①船閘建設項目的可持續性要考慮政策制度的可持續性，與項目實施有關的政策滿足項目持續運行的程度、與項目實施有關的制度滿足項目持續運行的程度反映了政策制度的可持續性；②船閘基礎設施的維護狀況和利用狀況、對綜合運輸可持續發展的貢獻、對減少運輸能耗的貢獻及貨運量預測值，是船閘建設項目可持續性運營的體現；③項目的管理機構設置的健全程度、項目運行的制度健全程度，是項目運營管理機構可持續性的表現；④項目人力資源的配備情況、項目人力資源的培訓情況，是項目人力資源可持續性的體現；⑤項目建設資金分年度到位情況、項目經費滿足項目持續運行的程度、借款還款情況，是項目建設資金可持續性的體現。
2.3 船閘建設項目后評價指標的精選
初步確定的指標層，存在兩個方面的不足：（1）包含的指標比較多。初步建立指標體系時，往往認為指標個數越多代表指標體系的越完備，從而不斷提出新指標，使指標增多，但很多指標信息重復，有些存在操作性較差、相互之間缺乏獨立性、重要的指標得不到突出的特點；（2）選擇指標存在很大的主觀臆斷性，往往依靠自身或部分專家的經驗選擇指標，未能采用科學有效的指標精選方法。
2.4 船閘建設項目后評價指標體系框架
通過以上研究，一個完整的船閘建設項目后評價指標體系框架應該包括目標層、準則層、子準則層及指標層，如表1。
3 結論與展望
3.1 主要結論
（1）本文通過對船閘建設項目后評價的研究，得出從相關性、效率、效果、影響和可持續性五個方面考察船閘建設項目，為船閘建設項目決策者研究未來船閘建設以及對未來船閘建設項目的項目管理提供有力的理論依據。
（2）32個指標是對基礎設施改善程度、受益群體的瞄準度、時間效率、產出效率、資金效率等15個子準則的進一步分解，所構建的船閘建設項目后評價指標體系既考察到水運基礎設施建設項目的普遍性又兼顧船閘建設項目自身的特殊性，為船閘建設項目的評價活動做了貢獻。
3.2 展望
本文存在的不足以及需要進一步研究的問題：
（1）后評價指標體系。評價指標體系涵蓋了社會、經濟、環境等方面，通過主成分分析篩選簡化到32個指標，但在實際操作中，應簡化指標，以達到更簡潔、更實用。
（2）采用這一指標體系可以運用適當的評價方法對運營的船閘建設項目進行評價，以檢驗指標體系的可行性。
參考文獻
［1］STUDIO FROSIO.ENERGIE［M］.ITALY:STUDIO FROSIO，2000.
［2］Mr.Vincent pensation Policy Issue-Final Report［R］.September 15th，2006.
關鍵詞：城網改造，電力電纜施工
一、工程特點：
1、時間緊，施工作業區域場地狹長，施工點位較為分散，給工程管理及工程安全帶來不便；
2、改造電纜回路多，電纜截面積較大（電纜型號：YJV22-3×300 8.7/10Kv）,施工面廣點多。
3、電纜線路埋管與路兩面地基落差較大，施工安全有不利因素，電纜試驗因電纜長度長，數量多，試驗過程中聯系距離遠等因素，施工綜合性強；因此配備了很強的綜合施工技術力量和對外的協調能力的施工力量；
二、土建工程施工
1、開挖環網柜基礎井及電纜井的深度根據設計圖紙要求進行；環網柜基礎井及電纜井開挖完畢后，清除井內雜物并找平底部，井壁四周設置防倒坡；
2、根據設計圖紙進行底板鋼筋混凝土澆注并進行保養；地板混凝土凝固后，進行井壁砌筑，砌筑中按圖紙進行埋管，進行漿砌紅磚保證壁體的橫平豎直；進行井壁體上方壓頂混凝土及過梁澆注，拆模后連同井內壁進行沙漿抹面；
3、混凝土澆灌完畢后及時覆蓋以防日曬 ,并澆水養護,混凝土的養護以混凝土面保持濕潤狀態為準,養護期每天三班,不少于7晝夜,作好混凝土養護記錄；
4、電纜埋管敷設的電纜壕溝開挖按照基礎及電纜井要求進行；
5、電纜保護管的管口做成喇叭口以及打磨光滑，管與管連接，管孔對準同心，接縫嚴密，防止地下水和泥漿進入；
6、做好隱蔽工程的驗收資料驗收，將溝內積水抽干，然后進行回填，分層夯實時注意了對玻璃鋼管的成品保護；
7、在電纜起始、終點、中間接頭以及直線段間隔100米處，轉彎處嚴格按照設計要求設置電纜標志樁；
8、基礎井及電纜井的蓋板在預制場進行成品加工，加工過程嚴格按照設計圖紙要求進行。
三、停電措施：
1、做好停電施工前期工作準備，進行安全技術交底。
2、提前一周辦理停電申請手續，做好全部安全組織技術措施。
3、工作負責人在停電前一天，辦理好停電工作票。
4、提前一周聯系好外協單位，以便停電時間準時到場
5、做好施工區域圍擋打設及交通疏解工作
6、由于本工程改造電纜線路較多，根據施工進度合理安排停電時間，分步進行各施工點的施工。博士論文，電力電纜施工。。
四、電纜敷設
1、根據改造的電力電纜回路做好電纜清冊，并制作好電纜標志牌；根據電纜敷設走向和路徑進行現場走勘，統計電纜轉彎處、穿管處等位置，確定每回電纜敷設人員安排；確定牽引卷揚機安裝位置。
2、根據實際情況作好電纜分盤的準備工作，并確定好電纜盤位置：
其中F41、F52、F54、F56、F43等五回線路具體分盤如下：在樁號-260處環網柜安裝位置電纜起點處為第一分盤，在樁號-400為第二分盤，在樁號K0+340處為第三分盤，該五個回路終點為K1+020處環網柜；
其中F47、F53、F51、F45等四回線路具體分盤如下：在樁號-260處環網柜安裝位置電纜起點處為第一分盤，在樁號-400為第二分盤，終點為1028#鐵塔；
其余回路只有一個分盤，均安排在樁號-260處環網柜安裝位置
3、安排好人員，準好通訊工具（對講機）；清除電纜管內的毛刺、積水以及雜物；
4、電纜的標志牌掛設（直線段間隔15m—20m）及走向由專人進行負責，敷設過程中所有人員一律聽從指揮；
5、在牽引及移動過程中，禁止扳動滑輪和在支架以及地面上產生拖拉、摩擦；
6、在敷設過程中，防止電纜扭轉及打圈硬拉致使電纜變形，電纜轉彎處設專人負責，注意電纜敷設中其轉彎半徑不得小于15電纜外徑；
7、電纜敷設穿過路管時走指定管線并設專人負責，不亂占其他管線，并按照“先下后上，先兩側后中間”的原則，即先使用下層管，后使用上層管，先使用近墻管，后使用遠墻管；
8、在電纜溝內水平敷設，沒有跨越式蛇行敷設以及在電纜溝內盤繞；
9、電纜敷設完畢后，立即清除施工垃圾，廢棄電纜移出電纜溝并存放在指定位置；
10、用蓋板將電纜溝蓋好，做好防止水、泥漿的雜物進入的措施。博士論文，電力電纜施工。。博士論文，電力電纜施工。。
五、電纜頭制作
1、安排好電纜頭制作人員，準備好制作電纜頭的工器具；
2、確定好電纜頭位置，同一敷設路徑上的相鄰兩回路中間電纜頭間隔2米；打掃制作場地，鋪好塑料薄膜，戴好廠家專用手套，清點電纜頭附件；
3、嚴格按照廠家說明剝切外護層與鋼鎧、鋼鎧與內護層、屏蔽層與絕緣層以及分支等之間的長度，剝切半導體屏蔽層時不劃傷絕緣層；仔細清除附在絕緣層上的屏蔽物以及雜物，并用無水酒精將絕緣層清潔干凈；
4、核對相序后，選用合適的壓接模子，按照壓接順序壓接接線鼻子或中間連接管；鋼鎧接地用的接地銅編織帶，用4mm2的銅芯線在鋼鎧上包纏5圈，并與鋼鎧焊接牢固；
5、均勻光滑地包纏絕緣物以及填充物，做到外型美觀，不產生凸包等；
6、制作完成后，將電纜保護箱清洗干凈，然后將電纜頭置于保護箱中，擰緊螺栓。博士論文，電力電纜施工。。
六、電纜檢測
1、測量檢查前，檢查各種儀表的靈敏度；核對線路名稱及編號；
2、檢測前，清潔電纜頭；查看電纜頭及接地線有無機械損傷和破損，電纜頭有無受潮現象；接地線連接是否牢固；
3、將被測電纜尾端電纜頭解開，并將三相分開并保證安全距離，設置圍擋，懸掛醒目警示牌；
4、核對相序，測量電纜三相絕緣電阻，做好檢測記錄；
5、做耐壓試驗，做好檢測記錄，每相完成后進行放電；
6、清理工作現場的垃圾，恢復電纜接線。博士論文，電力電纜施工。。
七、施工中的質量管理
1、在施工過程中，堅持“質量第一，用戶至上，規范質量保證行為，全面創建優質工程”的質量方針。為用戶作好各項服務，聽取用戶和施工監理部門的質量要求和意見；
2、做好電纜及電纜中間頭附件等物資入庫及出庫記錄，按規定程序交接，作好產品標識、檢驗和試驗狀態標識的工作，在檢驗和試驗中，發現不合格品及時隔離做出標識，并更換為合格產品；
3、施工人員持證上崗作業，并將證件復印件交監理工程師備案核對；
4、認真作好每項工程的施工技術交底工作；并每天開始工作之前再對當班作業人員進行技術、安全工作布置；
5、嚴格執行工程的三級驗收制度，加強工序質量控制，確保工程質量。現場填寫施工檢查及評定記錄，真正做到施工質量記錄的及時性、真實性、準確性；對存在問題及時進行消缺，完成后，申請驗收。各級驗收的數量按下列規定進行：自檢率：100%，互檢率：50%，專檢率：30%。博士論文，電力電纜施工。。三級驗收合格后，申請監理部門驗收；
八、施工中安全管理
1、施工現場在施工過程中，嚴格做好防盜工作，施工現場要派人24小時進行檢查，防止電纜及材料被盜；
2、清點電纜頭附件，核對相關配件及備品備件是否足夠，材料的差缺而不滿足施工條件的，要及時補充及更換；
3、設置專職安全員；每天開工前進行當天工作中安全注意事項交底，并對每個施工點的安全措施進行檢查，糾正；
4、在電纜井和電纜溝開挖施工中，做好防倒坡工作，并對危險部位進行支護；對施工部位進行圍擋，懸掛醒目警示牌；
5、電纜敷設中嚴禁扳動滑輪。對電纜頭制作的專用機具進行維護保養，杜絕設備機具帶病上崗；
6、電纜檢測中，檢測設備良好接地，并對被檢測電纜危險部位專人值守；
7、文明施工，做到“工完料盡，場地清”。
關鍵詞：節能 環保 水壓爆破 施工工藝
隨著我國的經濟高速發展，大批的基礎設施都在廣泛的興建，大量的新技術和新工藝都在不斷的廣泛應用。節能環保水壓爆破技術與傳統的爆破技術相比不僅提高了炸藥利用效率，而且還具有極顯著的“節能環保”作用。2004年節能環保水壓爆破技術被建設部推選為首項科技新項目。本論文主要通過對節能環保水壓爆破技術在大風口隧道中成功應用的總結，并進一步的完善了水壓爆破技術施工工藝。
1、水壓爆破的機理：
目前我國山嶺隧道掘進爆破施工普遍采用炸藥紙箱紙堵塞炮眼或對炮眼不堵塞的施工方法，這種不科學爆破方法不能充分利用炸藥爆炸產生的沖擊壓力和爆生氣體的膨脹作用達到完全破碎巖石的目的，同時由于炮孔無回填堵塞，向炮孔方向擊波能量過強，造成炸藥能量的嚴重浪費，不僅消弱了對圍巖的破碎作用，而且造成爆破飛石過遠，碎塊較大；產生有害氣體污染環境，嚴重的影響施工人員身體健康。這種施工方法的缺點已不能適應現代社會發展的要求，必然要被一種新型的施工工藝所取替。
2、工程概況：
大風口隧道是杭（杭州）蘭（蘭州）高速公路重慶巫山至奉節段重點工程，全長5003米，為上、下行分離的雙向四車道高速公路特長隧道。隧道沿線地處山峽庫區長江北岸，位于重慶市東部構造侵蝕、溶蝕、低山、丘陵地貌區，地質情況較差；所在地域位于亞熱帶濕潤區。區內存在兩條扭性平推斷裂處，五條張性正斷層，斷層造成巖層不連續，巖石破碎，并降低圍巖級別。主要穿越Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ級圍巖，其中Ⅲ級圍巖3872米占77.4%，Ⅳ級圍巖740米占14.8%，V級圍巖390米占7.8%。隧道圍巖主要為強-弱風化的泥質粉砂巖構成，圍巖呈灰～灰綠色,砂質結構,中厚層狀構造，節理裂隙較發育，部分充填方解石脈，巖質較軟～中硬。
為了能更好的體現水壓爆破優點我們大風口隧道左線ZK13+430—ZK13+520段90米的范圍內采用傳統的炮孔堵塞方式進行爆破；在右線YK13+460—ZK13+550段90米的范圍內采用水壓爆破。
3、材料準備
3.1、水袋的制作
我單位采用江蘇生產的“鑫三環”牌水袋，該產品嚴格按MT157－1996標準進行生產和檢驗的優質產品，具有阻燃、抗靜電、承載力好、不滲漏、便于安裝之功能，最佳水霧持續時間：＞160ms最佳水霧柱長度：＞5m、最佳水霧柱擴散寬度：＞3.5m，為便于裝填水袋，水袋長定制為200mm，直徑40mm，厚度為0.8mm。為防止安裝水袋時擠破水袋，水袋裝水時不宜過滿，充滿水袋的90%即可，水袋密封較好。
3.2、炮泥制作
炮泥制作采用鞏義市五星機械廠研制生產的新型礦用炮泥機，每小時可生產長200mm，直徑為40mm的炮泥500多個；炮泥組成是由土、砂、水三種成分組成，炮泥制出的質量效果要達到表面光滑，用手捏不碎且僅在表面留下指痕，這樣便于裝填時搗固嚴實。
3.3爆破器材的選用與配套
炮孔采用天津產TY28槍型號風鉆眼，掏槽眼中空眼深度為3.6米，周邊眼與其它眼的深度為3.3米， 鉆頭采用直徑40mm,一般情況下我們選用2號巖石硝銨炸藥，如果洞內有水采用抗水性能較好的乳化炸藥。炸藥種類選用 2 號巖石硝銨炸藥 , 裝藥藥卷規格周邊眼22 ×200 ,其他 32 ×200 。采用非電毫秒電雷管微差順序起爆。
4、水壓爆破施工工藝
4.1、炮眼布置
水壓爆破采用的傳統爆破炮眼的布置方式，其炮眼的數量、深度、角度以及聯網起爆的方式和傳統的爆破方式是相同的。而是在每個炮眼的裝藥量和裝藥結構上作了調整，使用了炮泥和水袋堵塞填充炮眼，并減少了各炮眼的裝藥量。炮眼的布置方式和炮眼參數見《圖1 水壓爆破炮眼布置圖》及《表1：大風口隧道水壓爆破炮眼參數表》
4.2、炮眼裝藥結構
炮眼裝眼結構以及裝藥量的多少要根據現場的圍巖情況和爆破的效果作相應的動態調整,一般來說L1的長度取一個水袋的長度（20cm）,周邊眼的采用不耦合裝藥結構，與傳統的裝藥結構相同，L3取2個水袋的長度（40cm），炮泥塞滿炮孔。詳見《圖2炮眼裝藥結構示意圖》
圖2炮眼裝藥結構示意圖
5、爆破效果對比分析
經過對左右洞各90米爆破試驗段的爆破效果的對比分析，水壓爆破與傳統的爆破相比無論是在技術效果上還是經濟效果上都具有明顯的優點：
5.1技術效果對比分析技術參數
爆破類型
炮眼深度(m)
循環進尺(m)
炮眼塞堵
炮眼利用率(%)
耗藥量(kg/m3)
大塊率
(%)
通風時間(min)
炮堆距離(m)
傳統爆破
3.6
3.1
紙殼
83%
0.98
27.1
35
30.5
水壓爆破
3.6
3.4
水袋+
炮泥
97%
0.74
6.8
20
23
5.2、經濟效果對比分析技術參數
爆破類型
每天循環次數（次）
月進尺（米）
每米炸藥用量（kg）
平均每延米導
爆管的個數（個）
每延米炮孔堵
塞費用（元）
每延米節省
機械費(元)
傳統爆破
2.2
180
79.4
61
/
水壓爆破
3
256
69.7
52
19
30
經過上述的對比分析后我們計算了平均每延米節約費用：隧道斷面大小為每米80.5方;開挖單價99元/m3；炸藥12.7元/Kg;雷管6.5元/個
①每一輪炮水壓爆破比傳統爆破多進尺0.3米
0.3X80.5X99=2390.9（元）
②每延米節約費用
2390.9/3.4+(79.4-69.7)*12.7+(61-52)*6.5-19+30=989.7(元)
6 結束語
水壓環保爆破技術在大風口隧道的成功應用的實例，表明了水壓爆破技術與常規爆破相比提高了炸藥能量利用率、降低了粉塵含量，減弱了爆破振動效應，緩解了長大隧道通風困難的壓力，改善了作業環境，保護了施工人員的身體健康。而且節約了大量人力和物力，加快了施工進度，具有顯著的技術效益，經濟效益和社會效益。
參考文獻
[1]張志毅，王中黔．交通土建工程爆破[M]．人民交通出版社，張愷2002．(254—258)．
關鍵詞：混凝土橋梁裂縫控制裂縫危害
我國建設道路主要使用的材料是混凝土，而混凝土結構裂縫問題目前在道路建設的技術問題中具有普遍性，這其中除了是橋梁混凝土原材料質量差等原因，還有一部分原因是施工人員沒有合理使用混凝土造成的。
1、裂縫產生的原因
1.1荷載引起的裂縫
混凝土橋梁在常規靜、動荷載及次應力下產生的裂縫稱荷載裂縫，歸納起來主要有直接應力裂縫、次應力裂縫兩種。
1.2溫度變化引起的裂縫
混凝土橋梁屬于大體積混凝土工程，在澆筑過程中,混凝土內會產生較大的水化熱，如果采取的措施不當，會造成混凝土內外的溫差過大，產生較大的溫差應力，從而導致混凝土產生裂縫。
1.3收縮引起的裂縫
塑性收縮。在施工過程中、混凝土筑后4-5小時左右，此時水泥水化反應激烈，分子鏈逐漸形成，出現泌水和分急劇，因此時混凝土尚未硬化，稱為塑性收縮。塑性收縮所產生量級很大，可達1%左右。在骨料下沉過程中若受到鋼筋阻擋，便形成洞鋼筋方向的裂縫。
縮水收縮干縮。混凝土結硬以后，隨著表層水逐步蒸發，溫度逐步降低，混凝土體積減小，稱為縮水收。因混凝土表層水分損失快，內部損失慢，因此產生表面民縮大、內部收縮小的不均，鋼筋對混凝土收縮的約束比較明顯，混凝土表面容易出現龜裂紋。
1.4 施工工藝質量引起的裂縫
(1)支架地基未壓實、基礎承載力不夠，澆筑混凝土后支架產生不均勻沉降；(2)支架剛度、強度、穩定性不足或模板剛度不足，澆筑混凝土中,混凝土自重及側向壓力迫使模板變形；過旱拆模或野蠻拆模引起的裂縫；(3)混凝土攪拌、運輸時間民，引起混凝土坍落度過低，和易性不好；(4)混凝土配合比不符合規范要求，水泥、碎石、砂、外加劑、外摻料等不符合規范要求；(5)擅自更改設計水灰比，從而導致混凝土凝結硬化時收縮量增加；(6)混凝土未能嚴格按規范要求分層、分段澆筑，混凝土澆筑不連續；施工縫處理不到位；(7)混凝土振搗不密實、不均勻，出現蜂窩、麻而、空洞等，削弱了截而承載力，引起鋼筋銹蝕等；(8)混凝土養護措施不當，使得混凝土的結構強度未達到設計目標。
2、施工防裂控制措施
(1)摻加外加料和外加劑：在大體積混凝土中摻入一定量的粉煤灰后，可以增加混凝土的密實度，提高抗滲能力，改善混凝土的工作度，降低最終收縮值，減少水泥用量。要降低大體積混凝土的水泥水化熱引起的內部溫升，防止結構出現溫度裂縫，利用粉煤灰作混凝土的摻合料是最有效的方法之一。外加劑可以從以下幾個方面來選擇。UFA膨脹劑，它可以等量替換水泥。并且是混凝土產生適度的膨脹。一方面保證混凝土的密實度，另一方面使混凝土內部產生壓力，以抵消混凝土中產生的部分拉應力。
(2)鋼筋綁扎：綁扎鋼筋之前，首先應進行徹底的除銹上作以確保使用的鋼筋質量。鋼筋在加上場集，加上成型后運至現場進行安裝，安裝時嚴格把握鋼筋的間距。鋼筋規格、型號、數量、間距、幾何尺寸、接頭位置及質量等均應符合設計圖紙和施工規范的要求，并嚴格做好原材料和接頭試驗。鋼筋層間距對混凝土構件的受力性能影響顯著，但鋼筋保護層厚度不夠卻嚴重影響橋梁的使用壽命，尤其是在復雜惡劣的腐蝕環境下，因此，在鋼筋層間應留有足夠的間距，鋼筋外層與模板間應設置具備一定厚度的混凝土墊塊。
(3)模板的安裝與拆除：針對具體工程，應對模板及其支架的承載能力、剛度和穩定性進行校核，不能盲目依照經驗和類似工程照搬使用。支架（腳手架或其他火具）應牢固可靠，施工前必須對支架進行預壓，以消除支架非彈性形變和測出彈性形變值以便立模預留預拱度。安裝模板時應確保構造緊密、不漏漿、不滲水，形狀規則，能保證混凝上的均勻性。模板及其支架的拆除順序應按施工技術方案執行，未達到混凝土預定強度要求不得拆除。
(4)混凝土的澆筑：澆筑之前首先要對模板及支架、鋼筋及其保護層厚度、預理件、預留孔洞等進行檢查，確認無誤后方可進行澆筑。混凝土的拌和運輸等必須滿足連續澆筑要求。澆筑還要防止鋼筋、模板、定位筋、墊塊及預理管適的移動和變形。大體積混凝土澆筑還要滿足分層澆筑、分層振搗的要求，并應采取一定的散熱措施，有效降低混凝土內外的溫差，從而減少溫度裂縫的產生。振搗要密實，確保混凝土能填充到各個角落，同時也要避免過振引起塑性裂縫和干縮裂縫。
(5)混凝土的養護：混凝土終凝后應及時采用覆蓋、灑水、噴霧或薄膜保濕等措施進行養護，避免急劇干燥、溫度急劇變化、振動以及外力干擾等。對于硅酸鹽水泥、普通硅酸鹽水泥或礦渣硅酸鹽水泥拌制的混凝土，養護時間不得少于7天，對于有抗滲要求或設計有明確要求的混凝土，養護時間不得少于14 天。冬季施工，因為要防止早期混凝土被凍問題，所以要求混凝土澆筑時應該具有較高的澆筑溫度。混凝土澆筑溫度在冬季施工時一般以5℃～10℃為宜，在澆筑混凝土以前還應該對基礎及新混凝土接觸的冷壁用蒸汽預熱，對原材料應視氣溫高低進行加熱。加熱石料時應避免過熱和過分干燥，最高溫度不應超過75℃。另外還要注意運輸中的保溫、澆筑過程中減少熱量的損失以及保溫養護。
(6)其他措施：橋梁結構設計中考慮了施工順序對內力的影響，施工中應嚴格按照制定的方案進行，不得隨意更改施工順序，以免引起不必要的附加應力導致結構開裂。施工技術方案中，應做好入模混凝土的溫度控制、澆筑后混凝土溫度控制、養護及拆除模板后的養護等措施，施工前做好施工技術交底，落實各項施工任務，分配專人進行技術指導和質量監督。
3、結語
雖然橋梁混凝土結構中出現裂縫是不可避免的，但是施工人員應該根據裂縫的現狀和產生的原因采用合理的措施，就能有效地控制裂縫的產生確保道路橋梁竣工后的美觀外形和使用安全。
參考文獻
[1]王軍.淺談道路橋梁施工中應注意的問題.中國水運(下半月),2010年第05期.
[2]江婷.基于裂縫的混凝土橋梁適用型式研究.武漢理工大學,2011-04-01.
關鍵詞：土木工程概論；課程特點；教學探討
中圖分類號：G424文獻標識碼：A0前言
1988年教育部頒布了最新本科專業目錄，從此以后我國的土木工程專業正式隸屬于“大土木”的框架。從大土木的意義上講，“土木工程概論”是土木工程專業的所有課程中相對較新的一門課程。塔里木大學（以下簡稱“我校”）的土木工程專業于2003年開始招生，其下開設有建筑工程、道路與橋梁工程兩個方向。經過多年的教學改革與實踐，在建筑工程和道路與橋梁工程的設計、施工、研究等等方面都本著“立足南疆、面向兵團、服務新疆”的宗旨，培養了大批“品德優良、基礎厚實、知識廣博、專業精深”的高素質人才，尤其為南疆土木工程事業的發展起著重大推進作用。自我校土木工程專業成立之始，就開設了“土木工程概論”課程，至今已有10多個年頭。近年來，作者一直從事本課程的教學工作，本文結合本校的實際情況，對其課程特點及教學進行幾點探討。
1課程特點
教學的對象是大一新生。本課程設在大一第二學期，是學生進入大學后的第一門專業基礎課，在整個專業課程體系中起著重要的先導作用。教學內容多，教材更新慢。本課程涉及內容涵蓋土木工程專業全貌，既有本專業的許多相關課程內容，如土木工程材料、基礎工程，又有各種工程結構的勘察、設計、施工、項目管理以及計算機等多方面知識，因此教學具有一定難度。再者，現代的土木工程發展較快，新知識、新技術及新材料等日新月異，而我們所使用的教材更新較慢。所以，為了充分發揮本科的先導作用，需將土木工程最新信息及時介紹給學生，激發學生學習本專業課程的積極性。學時少。教材在編著時因考慮到概論類課程的學時較少的情況，在內容上范圍較廣在深度上較淺，基本都是點到為止。我校本課程的授課學時數為24學時，如何在有限的時間里，把較多的教學知識點和本課程的前沿動態生動有趣地傳授給學生，不僅需要對教學內容熟練掌握，也需要對教授的內容進行一定的取舍與補充，是這門課程所直接面臨的難題。
2教學探討
豐富教學方法，選擇合適的教材。對于任課教師而言，要不斷提高自身的學術知識素質，也要不斷探索和創新科學的教學方法，豐富自己的教學方法。如在教學中，多利用多媒體的教學手段，提高自己的PPT制作技巧，所利用豐富的網絡資源，來提高本課程的課堂教學效果。總之，從事“土木工程概論”課程教學的教師，不僅要不斷學習專業知識及其學科前沿的新工藝、新材料及新技術等最新知識，還要不斷探索和豐富完善教學方式方法，并定期參加工程實踐培訓與學習鍛煉提高，以豐富實踐經驗，只有這樣，才能在“土木工程概論”課程的教學中取得令人滿意的效果。
教材對于任何課程而言都是極其重要的，目前，我校本課程選用的教材是由葉志明主編，高等教育出版社第三版的“土木工程概論”。選擇本教材的原因有三：一是本教材采用四色印刷，重點反映土木工程發展的最新研究成果，注重將歷史人文內容、哲理貫穿于教材中。二是本教材結合網絡資源，利于教師將文字教材和網絡資源結合起來展開教學；三是本教材按20~30學時的教學計劃編寫，與本校本課程的24學時較為接近。針對學生不同的專業方向，授課內容詳略得當。當前各高校的土木工程專業普遍采用分流模式。例如我校土木工程專業下開設建筑工程、道路與橋梁工程兩個專業方向。在學生選擇專業方向時，希望他們對這兩個方向將要學習的內容、課程和特點都已有較為全面的了解，能夠選擇自己喜歡的專業方向。因此，在有限課時情況下，兼顧“大土木”原則，任課教師可根據專業區別盡可能詳細地反映課程總體內容，突出相應重點。在實際的教學當中，建筑工程方向可以簡單介紹建筑按用途分類和按主體結構所用材料分類兩種分類體系，重點放在多層、高層與超高層建筑體系上；而道路工程方向可以重點介紹交通土建工程和橋梁工程；對該課程的教學可根據不同專業模塊方向進行有側重點的講解。
采用啟發、互動式教學激發學生學習熱情。啟發式教學是通過各種啟發誘導來挖掘學生的潛能。而互動式教學模式就是以“學生為主體，教師為主導”為教學原則。從我校土木工程專業一年級學生的生源及高考錄取成績情況來看，具有以下特點：學生的基礎普遍較好，學習積極性普遍很高，對學習充滿了渴望和濃厚的興趣；同時，對土木工程專業不是很了解，尚缺少相關的專業知識。因此為激發學生的學習熱情，可采用啟發、互動式教學方法。比如授課老師在講解道路的線形組合時，可先讓學生思考一下道路的線形形式，在提出“連接兩個城市的道路的線形為何不全部采用直線，兩點間不是直線最短嗎？那樣既可降低工程造價也可使車速開得更快嗎？”等問題讓學生去思考、討論，然后就可引出道路線形組成及結構組成等知識點。當然，任課教師可根據授課內容，把身邊熟悉的建筑材料、建筑物等引入課堂，以課堂提問的互動方式穿插于課堂教學中；或在適當時候提出問題讓學生思考、分組討論，課后布置一些思考問題，讓學生課去圖書館或網上去收集、查閱資料，或到實地進行考察等，以小論文的形式遞交，其成績可計算在本課程的結業考試中。加強本課程的實踐教學。目前我校開設的與“土木工程概論”課程聯系最為緊密的實踐性教學就是開設在大學二年級第一學期的專業認識實習，所以實踐性教學和課堂教學之間存在著一定的脫節問題。而在教師教學過程中，課堂內容的教學與課程的實踐性教學又是密不可分、相輔相成的。
為了解決兩者的脫節問題，在授課時，可根據教學內容，可采用靈活的課堂教學方式。例如：在講到公路和城市道路的分類、組成、作用等知識點時，可鼓勵學生業余時間去實地考察校園內各條道路及本市主要城市道路的基本情況，這樣能讓學生在接觸專業知識的同時更好地從感官進行認識，學會將理論與實踐良好融合，加深學生的理解，增強記憶。另外，為增強本課程的實踐教學環節，建議把土木工程專業認識實習提前到本課程的理論教學完成后。通過帶領學生親身實地參觀觀察本市及阿克蘇地區的具有特點的高層和超高層建筑、特種結構、各類橋梁、城市道路及沙漠公路等實體建筑，以充分調動學生的學習積極性，激發學生對本專業的學習熱情。考試方式多樣化。高校素質教育的核心問題是對學生的綜合素質和能力的培養。互動法教學的目的是否達到，既能考查學生對理論知識的掌握程度，又能反映學生進行工程實踐的能力。開卷和閉卷是傳統教育下的考核方式，一定程度上限制了學生的思維空間，不利于對學生創新能力的培養。關于考核問題，我校分為兩部分，第一部分是平時成績，第二部分為期末試卷的考試成績，平時成績一般占總成績的40%，期末綜合考試成績占總成績的60%。總之，要有效體現學生的學習過程，準確全面地反映學生的學習情況。
3結語
本課程所包括的內容較多，涉及的知識面較廣，為有效地發揮本門先導課的作用，本文結合自身教學實踐，對本課程的教學過程進行了初步探討，以期能夠提高學生的學習興趣，激發學生的學習潛能，能夠為新生入學接觸到的第一門專業課程開個好頭，充分發揮“土木工程概論”課程在專業教學當中的先導作用。
參考文獻
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