時間：2023-09-08 17:12:03
導語：在交通工程評定標準的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
【摘要】在公路工程建設事業中，質量是公路工程建設的生命，在公路工程建設中只有努力抓好了質量，才能為社會交出一條使用壽命長且行車舒適的公路來。本文對公路工程質量檢驗評定工作中,由于采用兩種不同的評定標準而存在的具體技術問題提出了很好的建議。本標準適用于公路工程的質量標準和評定標準,是檢驗評定公路工程質量和等級的標準尺度。【關鍵詞】公路工程質量檢驗評定方法【 abstract 】 in highway engineering construction of business, quality is the life of the road project construction, in highway engineering construction only hard work paid special attention to the quality, so as to give a society long service life and article driving comfortable highway. In this paper, the highway engineering quality inspection evaluation work, since using two different evaluation standard of specific technical problems and the questions very good advice. The standard is applicable to the highway engineering quality standards and evaluation standard, is the test evaluation the highway engineering quality and level of standard scale.
【 keywords 】 the highway engineering quality inspection evaluation method
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A文章編號：質量不但是公路工程企業的生命，也是其他行業的生命。進一步提高公路工程的質量意識，確保公路工程在運行過程中行使的安全暢通、以減少道路后期的在維修和養護等方面的投資。公路工程的建設是一個整體的系統，不同程度的質量問題都將會給交通的暢通程度、車輛的行使速度及其行車的安全程度帶來一定的影響。雖然近幾年我國在公路工程建設方面積累的很多寶貴的經驗，但是跟國外相比，我國的設計經驗、科學管理和工程建設等明顯不足，這些都制約著公路工程質量的進一步提高。公路工程完工后,都應對工程質量進行評定,以確定其工程質量等級。評定方法、評定步驟都直接影響著對工程質量的正確評價,筆者根據這幾年開展評定工作的情況,談談對公路工程質量評定的一些看法。1 目前工程質量評定存在的主要問題 (1)評定方法不一致《公路工程質量檢驗評定標準》規定,公路工程質量分為不合格、合格、優良,評定由分項工程、分部工程、單位工程組成,首先以分項工程為評定單元,采用100分制評定方法進行評分,在分項工程評分的基礎上,逐級計算各相應分部工程、單位工程評分值。分項工程質量檢驗內容由基本要求、實測項目和外觀鑒定三個部分組成。分項工程的實側項目分值之和為100分,外觀缺陷和資料不全予以扣分。分部工程(單位工程)在分項工程(分部工程)的基礎上,按照分項工程(分部工程)的相應權值采用加權平均計算方法確定相應的評定值。建設項目質量等級依據單位工程的優良率來衡量,即單位工程優良率=被評為優良的單位工程數量/建設項目中單位工程總數。優良率80%及以上為優良,80%以下及單位工程均合格為合格,單位工程未全部合格為不合格。《公路工程竣工驗收辦法》規定,工程質量和建設項目均采取評分方法確定等級。其等級分為不合格、合格、優良。綜合評分85分以上者為優良,70分以上、不足85分者為合格,70分以下者(不含70分)為不合格。按照《公路工程質量檢驗評定標準》對受檢單位工程評分,按單位工程平均得分確定標段工程質量,評分值采用加權平均法對建設項目的工程質量進行評分,即:工程質量評分值=Σ(標段工程質量評分值*該標段投資額)/建設項目投資額(建安工程費總額或合同工程價款總額)。這就是說《公路工程質量檢驗評定標準》和《公路工程竣工驗收辦法》對工程項目的質量評定存在著不同的計算方法,前者采取單位工程優良率,后者采取建設項目評分法。 (2)評定的主體、如何評定不明確《公路工程質量檢驗評定標準》規定:“施工單位應在各分項工程完工之后,按基本要求、實測項目和外觀鑒定進行自查,按'分項工程質量檢驗評定表'提交真實、完整的自查資料。實行監理制度的應由監理工程師確認。質量監督部門根據抽查資料和確認的施工單位自查資料評分。”似乎認為施工單位只要提供真實可靠的原始資料,監理予以確認,質量監督部門根據抽查資料和確認的施工單位自查資料評分。在《公路工程質量檢驗評定標準》附表“工程質量檢驗評定用表”中卻要求施工單位按實測項目、外觀和資料評分,監理工程師在此基礎上予以確認,從而確定工程質量等級和得分。目前強調監理獨立抽檢、平行試驗,監理的抽檢頻率需在質評標準檢驗頻率的20%。《公路工程質量監督暫行規定》和《公路工程竣工驗收辦法》規定,質量監督部門工程實施過程中,組織對工程質量進行檢查,工程竣工后,要按規定分標段進行全面檢查,監理和質量監督部門的中間抽檢和竣工檢查又不知如何參加評定。抽測資料在“工程質量檢驗評定用表”評分中不能反映出來,自評和確認相脫節。現在有的工程只有施工單位評分,有的工程施工單位、監理單位都依據單獨檢測的數據評分,評定的主體不明確。質量監督部門的評分應該說是以施工、監理的檢驗評定為基礎,一般來說監督部門抽檢的頻率遠低于施工、監理單位的檢查頻率,由質量監督部門最后評分似乎難度較大。(3)評定中的一些具體問題,目前一般工程都執行《公路工程施工監理規范》,每個分項工程都有相應的現場質量檢驗報告單,一般由施工單位填寫實測內容,監理簽認,多數監理只在報告單簡單簽一個字,外觀情況不填寫,而且按照質量檢驗評定往往在工程結束前填寫,所以填寫的扣分依據不足。資料扣分難以操作。目前在資料的整理和資料的齊全上沒有統一、明確的規定,只是按《公路工程質量檢驗評定標準》中提出的六款資料要求,視不全程度,每款扣1～3分,很難具有操作性。“質評標準”規定,路基壓實度需分層檢測外,其它檢查項目均在路基完成后對路基頂面進行檢查測定。也就是說,只有路基頂面才參加質量評定,路槽以下不參加質量評定。所以路基土石方工程中的分項工程已成為虛有,其實(1～3)路段的路基土石方工程中,分部工程其實也只有1個分項工程。一些指標如壓實度、厚度、基層底基層強度的評定、混凝土強度的評定時單元的大小難以確定。如何合理確定評定單元,確非易事。1.4竣工驗收綜合制質量評分不正確交工驗收前,質監站對工程進行全面檢查,得出建設項目的工程質量評分,交工驗收組對質量監督部門提出的工程質量鑒定意見和評分進行審議和確認。竣工驗收時,該分數占工程質量評分70%,竣工驗收委員會按照工程質量綜合評分表打分占30%,但綜合評分表條款很粗,無具體扣分標準,且竣工驗收委員成員多數為非專業人員,所以帶來兩大問題:一是綜合評分表中的評分條款粗,難以掌握操作,扣分尺度不一;其二,非專業的驗收委員對工程的基本概念知之甚少,如何合理扣分,確是難題,怎又能反映工程的實體質量。2 建議⑴評定標準與驗收辦法應統一。⑵明確評定主體及評定步驟。筆者認為,評定的原始資料來源施工單位,監理單位僅以一定頻率抽檢,抽檢的目的是為核實施工單位的自檢的正確性,而外觀和資料的評分應由監理評定,質監站工作應是核定,而非評定。⑶分項工程、分部工程、單位工程的劃分,在質評標準中有明確定義,但在具體的劃分過程中往往很難統一,給工程的合理評價造成一定影響。《建筑工程的質量檢驗評定標準》的劃分相對比較明確。所以建立統一的劃分標準尤為重要,劃分時應與施工計劃相結合,應事先劃分,不能等到整個工程驗收再劃分,這樣有利于工程質量的動態管理,施工過程資料的歸檔整理也易進行。⑷目前的工程合同條款中均沒有質量評定要求,工程質量只是作為竣工資料要求,沒有在質量控制中提出,施工單位、監理單位在工程實施過程中往往不重視質量評定工作,造成事后評定的被動。建議在標書中要明確質量評定的要求,將質量評定納入日常的質量控制管理工作。⑸竣工驗收前,對交工驗收時的未完工程和交工驗收提出的修復、補救工程應經質監部門檢驗合格。對工程質量綜合評分首先應將評定內容細化,確定每一存在問題的扣分數。驗收前,由質監部門牽頭,建設、設計、施工、監理單位的工程技術人員及有關專家組成先期檢查評定組,全線檢查,確定每項得分,得出綜合工程質量評分,最后交竣工驗收委員會確認。
Abstract: Through detailed inspection, testing, measuring and testing of pedestrian truss bridge at Liaoyuan City Longshan Park, in order to completely control the problems in superstructure, substructure, and its ancillary works and the actual usage, this paper makes assessment on the durability, security and function of the bridge structure, and proposes targeted treatment options to provide a reliable basis for developing management, maintenance,repair and strengthening measures in next stage and ensuring the durability and safety of the bridge structure.
關鍵詞：桁架拱；病害；檢測；承載力檢算；評價
Key words: truss arch；disease；detection；capacity checkup；evaluation
中圖分類號：TU72文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）08-0101-02
1橋梁概況
遼源市龍山公園人行桁架橋位于遼源市南山公園內，是連接公園南北的重要橋梁，上跨遼源市東吉大街。東吉大街是遼源市內的主要街道之一，交通流量較大，路面全寬為0.7（綠化帶）+2.45（人行道）+14.2（行車道）+2.45（人行道）+0.7（綠化帶）=20.5米。橋梁建于1985年，單孔跨徑30.21米，橋梁全長39.4米上部結構為鋼筋混凝土桁架拱，下部拱座及臺身座落在山體巖盤中，橋面寬度為凈2.5+2×0.525（路緣帶、護欄）米，設計荷載為汽-10級。橋梁全長39.4米。
2橋梁病害情況及調查分析
2.1 橋面系檢查該橋橋面系由預制鋼筋混凝土微彎橋面板搭接在預制拱肋上，微彎橋面板寬295cm，長249cm，中間厚8cm，端部厚28cm。橋面鋪裝為7cm厚的鋼筋混凝土，雙向1.5%橫坡。橋梁欄桿由鋼筋混凝土立柱、扶手橫梁、底梁和鑄鐵圍欄組成。經檢查主要存在以下的病害：
2.1.1 由于橋面系的防水和排水措施不完善，橋面鋪裝在橋面板施工縫處有裂縫，導致橋面板之間的施工縫處漏水，個別橋面板已經受到水侵害，有白色析出物，混凝土有剝落的跡象，其中最北側的橋面板內鋼筋已銹蝕，并漲裂造成混凝土脫落；
2.1.2 橋梁欄桿的砂漿抹面已經開始大面積的開裂并脫落。考慮到橋面系工程作為公園內的橋梁景觀的一部分，欄桿構件的破損影響到橋梁的美觀及與整體環境的協調，而且該橋上跨東吉大街，凈空很高，部件的脫落直接影響到東吉大街安全運行。
2.2 上部構造狀況檢測由于該橋較高，為了能夠全面的對該橋進行詳細的檢測，我們采用路燈車對該橋的拱肋和各結點進行了詳細的檢測。橋梁上部結構為桁架拱橋，采取在拱頂面鋪設預制鋼筋混凝土橋面板方式形成橋面。該橋為鋼筋混凝土肋拱橋，由兩片拱肋組成，拱肋有五根斜腹桿，用7根橫梁、四個剪力撐聯系形成整體。拱橋計算跨徑為30.21m，矢高3.775m，矢跨比為1/8，經擬合拱軸線為圓弧線，圓弧半徑為32.11m。兩肋凈間距為2.85m，拱肋為矩形截面，肋寬35cm，肋高45cm，在斜腹桿連接處加厚。檢測中發現，拱肋混凝土施工質量較好，拱肋總體上并未出現結構性的病害。但拱肋空腹段和實腹段連接處的焊接鋼板已經銹蝕，外抹的砂漿脹裂、脫落。靠近兩側橋臺的空腹段1-2斜腹桿出現了規律性的裂縫，裂縫間距都在20cm左右，裂縫寬度在0.25mm以下，裂縫環桿件四周，經鋼筋定位儀檢測，裂縫下對應處有鋼筋存在。另外公園北側的部分剪力撐箍筋外露、銹蝕，造成這種現象的原因是由于在施工時，鋼筋放置偏差造成。經測量上部結構尺寸與設計圖紙尺寸基本符合。混凝土并沒有出現劣化，施工質量較好。橫梁、剪力撐與拱肋連接良好，現澆連接端無裂縫。斜腹桿、弦桿與拱肋連接處完好，未見異常病害。拱腳由于埋置在錐坡中，無法檢測。
2.3 下部構造狀況檢測該橋橋臺為混凝土重力式橋臺，擴大基礎，臺身采用漿砌塊石。經檢測，橋臺質量狀況較好，無明顯病害。
2.4 橋梁標高由于當初橋梁施工設置的水準點已無法找到，本次測量在橋北側的橋頭標上設立了臨時水準點，且假定高程為100.00m，對該橋的拱肋高程進行測量，由于拱腳埋在橋臺中，無法測量，本次測量只對拱肋1/4、跨中和3/4的高程進行測量。將本次測出的高差和原有設計數據比較，可作為分析橋梁整體變形和拱肋受力狀態的基本數據。實測高差與理論高差比較可以看出，拱肋高程總體上略有下降，也可能由于施工誤差所致。但由于偏差較小，說明拱體線形沒有發生結構性的嚴重變形，基本符合設計的拱軸線，說明拱肋滿足設計和使用要求。
2.5 混凝土強度測定混凝土強度的檢測采用了“超聲-回彈”綜合分析法，即同時測量混凝土超聲波傳播速度與回彈值，以推定混凝土的抗壓強度值。因我省暫無地區和專用混凝土測強曲線,且考慮所檢橋梁關鍵部位無法取芯修正,因此本次檢測采用全國統一測強曲線推定混凝土強度。主拱肋及構件混凝土強度的檢測設置7個測區。從檢測結果可以看出，該橋混凝土強度推定值介于28.6Mpa-39.3 Mpa之間，推定強度值基本能夠滿足現行規范C30混凝土強度要求，說明混凝土強度良好。
3橋梁現狀評價及檢測結論
3.1 技術狀況等級的評定根據《公路橋涵養護規范》（JTGH11-2004）中第3.5條的規定，通過對橋梁各部件技術狀況的綜合評定，以確定橋梁的技術等級。根據橋梁狀況調查的結果對全橋進行評定。從評定結果來看，橋梁綜合評定值Dr=72，該橋評定等級為二類，說明該橋的技術狀況總體上處于較好狀態。橋梁的重要部件功能良好，材料有局部損傷，裂縫寬度小于限值；次要部件有一定程度中等損傷。
3.2 耐久性評定單一構件評價：①根據《混凝土舊橋材質狀況與耐久性檢測評定指南》中查得，吉林地區屬于寒冷地區的大氣環境，環境條件應屬Ⅱ級，為可忽略條件，環境影響系數為1.1。②斜腹桿存在裂縫，既有貫通的裂縫，也有鋼筋銹蝕引起的混凝土脹裂及呈現沿鋼筋方向的裂縫，寬度0.03-0.25mm范圍內，小于限值，綜合考慮環境影響，裂縫的損傷評定標度值取2，表觀損傷層、剝離、露筋評定標度值以及表面侵蝕、蜂窩麻面的評定標度值取2。③由于混凝土強度檢測值無法和設計值比較，但根據檢測結果分析認為均滿足設計要求，混凝土強度評定標準值取1；鋼筋銹蝕電位評定標準值取2；氯離子評定標準取1；鋼筋保護層厚度基本滿足設計要求，但不滿足現行《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（JTG D62-2004）的最小保護層厚度要求，混凝土保護層厚度評定標準值取3；混凝土碳化深度與保護層的比值小于1，所以混凝土碳化深度評定標準值取2；混凝土電阻率評定標準值取2。
根據表1可得：E單=1.1×（0.2×1+0.07×1+0.05×1+0.05×1+0.11×2+0.15×1+0.12×3+0.2×1+0.05×2）=1.4
E單
3.3 基于檢測結果的T梁承載力檢算及評定
3.3.1 檢算系數Z1。根據構件的外觀質量、混凝土強度和結構模態參數確定檢算系數Z1=1.02。
3.3.2 截面折減系數ξc。根據混凝土構件的材料風化、碳化和物理化學損傷確定ξc=0.987。
3.3.3 荷載組合。取單片拱肋進行計算，采用兩種布載方式計算：①全橋滿布人群荷載布置；②采用一輛汽―10標準車布載。荷載最不利組合如下原則：
組合1=1.03×S1S1=1.2SG+1.4×（SQ1+ SQ3）
組合2=1.03×S2 S1=1.2SG+1.4×（SQ2+ SQ3）
SG―表示結構自重效應；SQ1―表示人群效應；SQ2―表示汽車效應；SQ3―表示溫度效應。
3.3.4 結構分析模型本次檢算分析基于平面桿系程序進行。將全橋離散成68個單元，其中拱肋單元34個，斜腹桿單元12個，橋面系單元22個。（圖1）
3.3.5 拱肋承載力極限狀態驗算通過有限元模型計算分析得出，拱肋的荷載效應的最不利組合設計值Nj均小于折減后的拱肋截面抗力效應的設計值RdZ1ξc（見表2）。可見該橋在結構上是安全的，滿足使用要求。
3.4 安全性綜合評價及檢測結論①橋面系欄桿構件的砂漿抹面和水刷石面大面積開裂、脫落，產生這種現象的主要原因是砂漿抹面或水刷石面施工時與主體混凝土的結合不夠，在常年的日、雨、風等因素的侵蝕下，逐漸出現脫離；②橋面系抹面的脫落是東吉大街交通運行的安全隱患；③橋面結構防水措施不完善，導致在橋面的接縫處存在滲漏水，橋面混凝土受到水侵蝕、堿蝕；④橋梁局部由于施工誤差，導致鋼筋保護層厚度不夠，箍筋銹蝕；⑤鋼筋銹蝕引起混凝土保護層脹裂，脹裂部分混凝土已經出現疏松、剝落；⑥經檢算，該橋的承載能力能滿足作為人行橋梁的要求；滿足小于10t車輛單車通過的要求；⑦缺乏規范的日常檢測和維護。
經檢測，該橋目前整體狀況較好，只需對橋梁的局部進行維修處理，以提高橋梁的安全系數和使用壽命。
參考文獻：
[1]張勁泉.混凝土舊橋材質狀況與耐久性檢測評定指南指南.
[2]中華人民共和國交通部.《公路橋涵設計通用規范》（JTG D60-2004），人民交通出版社，2004.
[3]中華人民共和國交通部.《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（JTJ D60-2004），人民交通出版社，2004.
[4]中華人民共和國交通部.《公路橋涵設計通用規范》（已廢止）（JTJ 021-85），北京：人民交通出版社，1985.
[5]姚玲森主編.橋梁工程[M].人民交通出版社，1985.
關鍵詞：公路工程；內業資料；管理；探析
1 內業資料的分類
單位、分部、分項工程的劃分：根據橋梁施工管理和質量檢驗評定的需要，在施工準備階段按《公路工程質量檢驗評定標準》的附錄A將橋梁的建設項目劃分為單位工程、分部工程和分項工程，即編制《某某橋梁單位、分部、分項工程劃分表》，該表是該工程項目的一個總綱，施工單位、工程監理單位和建設單位均應遵照該工程項目的劃分進行與工程施工及工程質量的監控、管理等的一切活動。橋梁工程的單位、分部和分項工程的具體劃分見《公路工程質量檢驗評定標準》附錄A。現以一座4×30（孔數×孔徑）橋為例對單位、分部和分項工程的劃分如某某橋梁單位、分部、分項工程劃分表：（下部構造為：雙樁基、一系梁、雙柱、一臺帽（蓋梁）、橋臺左右均設有錐形護坡；上部構造為：預制預應力T梁（先簡支后連續的連續梁）、鋼筋混凝土橋面鋪裝、鋼筋混凝土防撞護欄、兩頭設搭板。）
內業資料的分類：橋梁內業資料的形成順序是從子分項工程 分項工程 子分部工程 分部工程 單位工程，這也就是內業資料分類收集、整理、歸類的依據和大綱。按此劃分表根據資料的多少可分可合的分類編目建立檔案。
2 內業資料的形成
內業資料的形成分3個階段：即施工準備階段、施工階段、中間交工檢驗和交工驗收檢驗階段。
施工準備階段資料包括有：
施工組織設計（或施工方案）：一般是按單位工程編制的，它是單位工程開工申請報告的主要附件資料，若內容較為全面詳細，包含分部工程、分項工程的具體施工方案、方法，則在打分部工程、分項工程的開工申請報告時可以簡化，可以不再報送施工組織設計（或施工方案）類的附件，但應在該附件項注明：見某某工程開工申請報告和報告編號，其他要求的附件按規定不得缺漏。按申請報告的具體分部工程分別歸類。施工組織設計（或施工方案）應在組織施工前編制。規模大、施工工期長的工程可根據施工組織總設計分部位、分單位工程等分階段進行編制。具體要求如下：一、施工組織設計必須經上一級技術負責人或建設單位（監理單位）進行審核批準方為有效，填寫施工組織設計審批表。如有工藝變動和有施工措施較大變動時，應有變動審批手續。二、施工組織設計應包括下列主要內容：文字說明：工程概況，工程造價，工程特點，工期要求，施工部署，質量要求，主要技術措施等須說明的情況；施工平面布置圖。3、進度計劃安排及各種工、料、機計劃表；質量目標（質量總目標、分項質量目標，實現質量目標的內容措施、辦法、執行人）；施工技術方案、保證質量及文明施工、安全施工的技術措施（包括冬、雨季施工措施，及采用的新技術、新工藝、新方法等）；施工節約技術措施；大型橋梁土建、安裝復雜的工程應有針對單項工程施工需要的專項施工方案如模板及支架設計、明挖、深挖基坑、樁基人工挖孔支撐設計、降水設計、施工便橋、便線設計、預應力混凝土鋼筋張拉設計、大型預制構件吊裝設計、混凝土施工澆筑方案設計、設備安裝方案設計等；安全、環保措施。
圖紙會審、技術交底記錄：1、工程開工前必須組織圖紙會審，由承包工程的技術負責人組織施工技術人員對施工圖紙進行全面學習、審核并做圖紙會審記錄。技術交底：包括設計交底、施工組織設計交底、工序施工技術交底，各種交底應有文字記錄、交底雙方應有簽字手續。圖紙會審資料一般按單位工程歸類。技術交底記錄應作為分項工程開工申請報告的主要附件資料歸類。
原材料、半成品、成品出廠質量證明和試（檢）驗報告：原材料、半成品、成品的質量必須合格，應有生產廠家的出廠質量證明書和試驗報告（內容包括廠別、品種、標號、生產日期和試驗編號）；使用前必須進行自檢，無自檢資質的應抽檢送有資質的試驗檢測單位進行復檢；試驗單要有試驗結論，質量有問題時，在可使用條件下，應注明允許和使用的工程項目、部位和不影響該部位的質量要求。具體要求可參照建設部《市政工程施工技術資料管理規定》辦理。需采取技術處理措施的，應滿足有關規范、標準、規定，并須經有關技術負責人和經監理工程所批準后（有批準手續）方可使用。凡使用新材料、新產品、新工藝、新技術的，應有鑒定證明或生產許可證，并要有產品質量標準、使用說明和工藝要求，使用前，應按其質量標準進行檢驗。一般以單位工程分類別、規格按進場和監理批準使用日期順序集中建立臺帳、收集、歸類，但還必須按分項工程的部位建立原材料、半成品、成品的使用記錄，以備工程驗收時對原材料、半成品、成品的合格性及適用性進行核對認可。
施工設計圖測量復核、供施工使用的臨時測量標志的敷設、施工放樣測量記錄及成果資料設計變更洽商記錄、業主批準文件、圖紙等。按單位工程收集，按分部、分項工程列目歸類。
施工階段資料包括有：施工試驗報告：指施工過程的抽檢試驗結果資料，可按試驗項目以分部工程分類進行收集、整理和建立臺帳，由工地試驗室集中管理。施工記錄：按分部工程收集，按分項工程、子分項工程列目歸類，附于工程檢驗記錄（報告）之后。
3 質量檢驗的評定
評定方法及使用表格按《公路工程質量檢驗評定標準》（JTGF80/1-2004）要求進行，具體分項工程評定方法見本文《某某橋梁單位、分部、分項工程劃分表》評定方法說明欄，分部工程、單位工程按劃分表內容用《公路工程質量檢驗評定標準》附錄J相應附表逐級匯總評定得分及等級。
《分項工程質量檢驗評定表》的填寫：①所屬工程項目可改為所屬單位工程名稱，建設工程項目可作為表頭編入，如《浙江諸永高速公路仙居段公路工程》作為第一行，第二行為《分項工程質量檢驗評定表》。②分項、分部、單位工程名稱根據《橋梁單位、分部、分項工程劃分表》相應名稱填寫，單位工程名稱應明橋梁名稱，橋梁左右幅孔數不相同時左右幅應分開評定，分開評定時橋梁名稱后還應寫明幅別，如麗溝大橋右幅。③基本要求欄：填寫《公路工程質量檢驗評定標準》對該分項工程規定的基本要求的檢查結果，如：符合《公路工程質量檢驗評定標準》（JTGF80/1-2004）8.6.3項1基本要求。④實測值或實測偏差值欄：根據規定值或允許偏差欄的要求填寫，規定為符合設計或不大（小）于設計的應填寫實測值；規定為允許偏差的填寫實測偏差值。⑤平均值、代表值欄：只填寫經按《公路工程質量檢驗評定標準》相關附錄規定計算的結果值。⑥外觀鑒定欄：按《公路工程質量檢驗評定標準》相應項目外觀鑒定規定的內容填寫和扣分，不得隨意增減。
4 公路工程內業管理應注意的問題
歸檔的工程文件應為原件，不得使用復印件和復印的表格填寫工程資料。工程文件的內容必須真實、準確、與工程實際相符合。工程文件應采用耐久性強的書寫材料，如：碳素墨水、藍黑墨水或激光打印機打印，不得使用易褪色的書寫材料，如：紅色墨水純藍墨水、圓珠筆、復寫紙、鉛筆等。工程文件中文字材料幅面尺寸規格宜為A4幅（297*210mm）。圖紙宜采用國家標準圖幅。工程文件應字跡清楚、圖樣清晰、圖表整潔、簽字蓋章手續齊全。簽字人必須是經有關部門批準上崗的人員。所有的竣工圖均應加蓋竣工圖章。
參考文獻：
【關鍵詞】公路工程；質量；重要性；提高
近年來由于國民經濟的高速發展，人民生活水平的日益提高，對“行”提出了更高的要求，國省干線公路、農村公路納入國民經濟發展的重要日程，為公路行業提供了廣闊的發展空間，公路建設里程每年以兩位數的百分比快速增長，但不可回避的是公路建設的質量事故不時見諸于媒體，橋梁坍塌、路面破壞、工程缺陷等事故發生頻繁，工程質量堪憂，造成了巨大的經濟損失和惡劣的社會影響。交通行業的科學發展要求我們不僅要重視公路建設的速度，同時更要抓好公路建設的質量，向社會、向人民交一份滿意的答卷。作為一名公路行業的從業者，如何做好本職工作，每一個環節上最大限度保證工程質量成為迫在眉捷的重要課題。
1. 搞好工程質量的重要性
好的工程質量在經濟上是最大的節約，特別是在市場經濟社會優勝劣汰明顯加快的新形勢下尤其如此。工程質量事故造成的巨大經濟影響可以測算，但其惡劣的社會影響是很難預測的。當前交通發展面臨著千載難逢的機遇，正值構筑完善公路主骨架的關鍵時期，如果埋下質量隱患，先建設后返工，公路建設必將步入惡性循環，無論交通自身的發展，還是經濟發展、社會發展必將受到嚴重影響。工程質量的重要性顯而易見，必須引起我們的重視。
2. 如何搞好公路工程質量
作為一名公路行業的從業者，只有搞好工程質量的主觀愿望是不夠的，還必須具有搞好工程質量的知識和技能，遵循一定的技術規范和操作程序。下面從公路建設主要程序方面闡述如何提高公路工程質量。
2.1加強勘察設計階段的質量控制。設計圖紙是經過現場調查、詳細勘測、多方案比選、嚴密計算等大量基礎工作完成的最終技術成果，是工程項目施工的直接依據，通過認真研究圖紙，理解設計意圖使工程滿足設計要求，是保證施工有效開展的前提。這就要求工作前期業主優選勘察設計單位，實行設計招、投標制并在設計階段引入監理機制是加強勘察設計階段質量控制的有效途徑。
2.2規范工程招、投標。招標投標制是實現項目法人責任制的重要保證之一。它的推行有利于促使工程建設按建設程序進行，保證建設的科學合理；有利于保證工程質量、縮短工期、節約投資；有利于促進承包企業提高履約率，提高經營管理水平。因此，規范招、投標行為是加強公路工程質量控制的有效措施之一，具體要做好：擴大招投標的范圍、廣度，嚴格招、投標程序。在招、投標過程中，嚴格執行項目法人制，削弱政府部門的過多參與。同時應由造價工程師、工程經濟工程師等專業技術人員結合實際項目悉心研究合理確定標價，合理劃分標段，避免低價中標。
2.3工程施工過程中精心組織，加強質量控制。
2.3.1選擇合格的路用材料，搞好檢驗和試配工作。對于工程所需原材料、半成品、成品材料（如砂、石、填料、水泥、鋼筋、預制構件等），均應按有關試驗檢測規程、技術規定進行檢驗合格方可使用。不合格材料嚴禁使用。另外，對各種原材料除要進行常規試驗外，有時還要進行一些必要的非常規試驗，以確定該材料是否真正滿足施工技術要求。施工前，施工單位應向監理單位提供所使用材料的試驗報告、出廠證明或質量證明書、合格證等資料。對于采用的新材料、新工藝、新技術，也要嚴格按照技術要求先進行試驗檢測，經試驗可行后方可推廣使用，禁止盲目施工。
2.3.2組織好試驗段的施工。這是檢驗室內試配、施工組織設計是否可行的關鍵一步，也是檢驗參建人員配合是否默契的重要步驟。經過試驗段施工達到如下目的：掌握控制各種材料用量，拌合時間及拌合遍數，壓實機型、順序及壓實遍數；工序銜接與配合，包括拌合、運輸、攤鋪、壓實機械的調配；各項檢測數據是否符合評定標準的要求及改正措施。試驗段施工是正式施工前很重要的準備工作，經過認真總結找出最優的工藝流程，寫出試驗段施工總結和分項（部）工程開工申請報告。
2.3.3提交分項（部）工程開工報告。這是規范施工的指導性文件，經批準后不能隨意變更，若人員、機具、材料等發生變化，要重新進行試驗和報批。
2.3.4施工現場質量控制。在施工過程中，工程質量的控制主要包括施工單位自檢、監理抽檢、政府監督等環節。首先，對于施工方，要建立起一套較為完善的試驗檢測制度，建立工地實驗室，并配備相關試驗檢測人員，專人負責，專職質檢，堅持“自檢”制度。對于監理方，要真正落實“事前”“事中”“事后”三層監理，特別是“事前”監理，要防范于未然，發現問題，及時解決。在監理過程中，要充分利用監理中心實驗室的試驗設備，以試驗檢測作為一種有效手段，嚴把質量關，從而起到控制施工質量的目的。對于監督方，要真正發揮政府監督職能的作用，及時抽檢，及時驗收評定。發現問題，及時解決，維護政府對公路工程質量監督的嚴肅性、權威性、公正性。
2.3.5分項（部）工程質量驗收。中間交工驗收的結果，直接反映了一個分項（部）工程質量的好壞以及工程質量上存在的問題和缺陷，是一個分項（部）工程施工成果的集中體現。因此，對于公路工程，除了對施工現場質量嚴格控制把關外，還要及時對每一分項（部）工程進行質量驗收，并進行階段性施工總結。經驗收不合格項目，堅決給予返工處理。堅持以試驗檢測數據說話，嚴把試驗檢測關，努力提高公路工程質量。無論哪一級質量控制機構必須按照施工技術規范和質量檢驗評定標準中有關檢驗頻率、檢測方法、合格標準評定的規定執行。保證原始資料真實、準確，簽字齊全，不得追記。
2.4其它。程序過程控制之外，充實加強公路工程質量軟、硬件建設。實行公路工程質量終身負責制，建立完善的公路工程質量保證體系。成立具有一定資質的試驗檢測機構和較高素質的公路工程試驗檢測技術隊伍，實行人員持證上崗，配置較先進的公路工程檢測設備，提高試驗檢測機構的試驗檢測能力，使之更好的為工程建設服務。
3. 結語
質量是工程永恒的生命已成為人們的普遍共識。好的工程質量是干出來的，公路工程質量的提高需要建設單位、勘察設計單位、施工單位及監理單位每一個程序、環節上各負其責、共同努力才能實現質的飛躍。
關鍵詞:：特呈海堤 水利工程 質量控制
中圖分類號：F407.9 文獻標識碼：A 文章編號：
1、前言
水利工程是國家基礎設施工程，堤防、大壩的建設質量，關系到人民生命財產安全, 工程質量的優劣直接影響國家聲譽和民族形象。水利工程項目建設已全面實行項目法人(建設單位)負責、監理單位控制、施工單位保證和政府質量監督相結合的質量管理體制。這一體制在正確使用國家投資、保證水利工程建設質量方面，發揮了重要作用。本文以工程施工監理為例，就施工監理工作如何在施工階段進行工程質量監理控制作一些探討，以期提高工程建設管理水平。
2、工程概況
特呈海堤加固工程位于湛江市霞山區特呈島內，是一宗集防潮、排澇于一體的堤圍防護工程，是國家和地方共同投資的公益性水利工程。堤防布置充分考慮當地自然生態、旅游等因素，在原堤基礎上布置，堤線基本沿原堤線不變，堤防全度3.35km。主要建設內容為：原堤加固培厚、修建防浪墻、擋土墻、護坡、重建兩座涵閘等。
3、 在施工階段，監理工程師按照合同對工程建設進行質量控制，必須進駐現場，實行全過程跟蹤監理。
3.1監理工程師質量控制依據
監理工程師在執行監理任務時，質量控制依據是國家的法律、法規、政策，水利水電行業現行技術規程、規范、技術規定及《評定標準》，合同文件，已批準的設計、招標文件、施工技術措施、方案等。
3.2施工圖紙的審查與簽發
工程開工前，監理工程師應主持施工圖紙會審，項目法人、設計單位、施工單位共同參加。施工圖會審應寫出會審紀耍。設計者應對會審時提出的問題用書面形式解釋，對施工圖中已發現的問題和錯誤以設計變更通知的形式予以更正或修改。圖紙審查后，施工圖會審紀耍及設計變更通知由監理、項目法人、設計單位、施工單位共同簽發。
3.3原材料、中間產品質量及設備質量控制
合格的原材料、中間產品和設備，是保證工程質量的前題與重要基礎，監理工程師應重點跟蹤檢查，必要時抽樣試驗，發現問題及時研究處理。施工中使用的原材料、中間產品的質量應符合國家標準。應有出廠合格證及技術性能資料，使用前施工單位應按《施工規范》及《評定標準》的規定取樣試驗。設備均應有出廠合格證、設備使用和安裝說明書及有關技術文件。
3.4監理工程師質量控制程序
3.4.1在單位工程開工前，施工單位均需做好施工準備工作，然后填報《開工申請表》，并附上施工計劃、方案，進場人員及機械設備配置，材料準備情況等，報監理工程師審查。若審查合格，則批復準予施工。
3.4.2施工單位在分部工程開工前，須對該分部工程編制具體的施工組織、方法與施工技術措施(施工方案)報監理工程師審查批準后，才能執行。施工方案的主要內容如下：
3.4.2.1施工方法、機械設備性能數量、人員配置及臨時性設施。
3.4.2.2施工質量控制程序圖
3.4.2.3材料來源、技術要求與檢驗方法、檢驗標準。
3.4.2.4施工操作。施工準備工作（如測量、地基處理、場地布置）、各工序操作方法和技術要求。
3.4.2.5質量控制。包括：質量自檢機構和負責人員名單(按 三檢制 要求配置)、質量控制標準、質量控制點及其檢驗方法、檢驗頻率。
3.4.2.6技術保證措施、安全技術措施、文件及其遞交
3.4.3單元工程是施工質量考核的基本單位，現場監理工程師跟蹤檢查的重點是檢查工序和單元工程施工。現場跟蹤檢查工序及單元工程施工工藝是否符合規程規范要求，發現問題及時糾正。工序和單元工程施工結束后，施工單位按 三檢制 自檢，合格后如實填寫《評定表》報監理工程師復查。
3.5監理工程師質量控制任務
3.5.1建立健全自身質量檢查體系:機構、人員、管理制度、技術資料及必須設備。
3.5.2審查開工條件。施工承包合同簽訂后,監理工程師應協助項目法人作好施工單位進場前的準備工作。如開工手續辦理、施工臨時占地與交通通道使用、場地 四通一平 ，測量控制網敷設等。施工單位進場后，對是否已達開工條件進行嚴格審查。如檢查施工單位質量保證體系是否健全。
3.5.3 審查施工單位組織設計及施工技術措施、審查施工單位選擇的分包隊伍。
3.5.4 審查并簽發施工圖紙及設計修改通知、協助項目法人組織設計、施工單位進行工程項目的劃分，并報質量監督機構核定。
3.5.5協助項目法人組織編制單位工程外觀質量評定標準、《水利水電基本建設工程單元工程質量評定標準》(以下簡稱《評定標準》)中尚未涉及的工序及單元工程質量檢驗評定標準及臨建工程質量檢驗評定標準,報質量監督機構備案。
3.5.6 審查原材料、中間產品及設備制造質量。
3.5.7 對施工現場作業進行監督檢查。核定單元工程質量等級、協助項目法人處理工程質量事故有關事宜。
3.5.8 參加工程驗收。協助項目法人進行技術資料、圖紙等文檔管理。草擬工程竣工驗收報告。組織信息反饋。
3.6監理工程師質量控制方法3.6.1建立質量檢驗工作制度。如開工申報制度，建筑材料及設備購買、驗收、儲存制度，隱蔽工程及工程關鍵部位驗收制度,原材料及中間產品質量抽樣檢驗制度，質量缺陷檢查處理制度，質量事故調查處理制度,工序及單元工程質量檢驗制度等。
3.6.2制訂質量檢驗工作程序。施工單位按“三檢制” ，對施工質量進行自檢，并作好施工記錄，及時填寫水利部頒《水利水電工程施工質量評定表》，自評合格后，由現場監理工程師進行檢驗，并核定工序及單元工程質量等級。重要隱蔽工程及工程關鍵部位,在施工單位自評合格后,由建設、監理、質量監督、管理、設計及施工單位組成聯合小組，共同核定其質量等級。分部工程、單位工程、單位工程外觀質量、原材料及中間產品質量的評定程序應符合《水利水電工程施工質量評定規程》(SL176-2007)等有關條款規定。
3.6.3嚴格把好事前技術報告審批關,如施工單位開工報告、分包單位資質材料、施工方案、原材料、中間產品及設備制造質量檢驗報告、質量動態統計資料,設計變更和圖紙修改文件等。
3.6.4現場跟蹤檢查。現場監理工程師在開工前檢查是否具備開工條件。施工中檢查工序操作質量、原材料、混凝土拌和質量及試樣抽取試驗等，是否符合規程規范及技術標準。發現違規應及時糾正。檢查工序及單元工程完工后施工單位 三檢制 執行情況。嚴格執行上一道工序檢驗合格后，才能進行下一道工序施工的原則，以預防產生質量隱患。
3.6.5嚴把質量驗收關。水利水電工程驗收分為分部工程驗收、階段驗收、單位工程驗收和竣工驗收。在驗收前,監理工師程應嚴格按照《評定規程》復核工程質量,發現不合格工程,要求施工單位及時處理。
3.6.6運用指令文件控制質量。現場監理工程師根據施工中存在的問題，以《現場指示》或《監理通知》的形式，向施工單位提出要求或指示控制施工質量。
3.6.7利用支付控制手段控制質量。支付簽證是業主賦予監理工程師的支付控制權，只有工程簽證合格或單元工程質量評定達到合格或優良標準，監理工程師才能計量支付簽署支付證書。
一、總體概況
洛陽管理處所轄鄭盧高速寧盧段K195+500--K256+546.029公路，于2012年12月31日建成通車，全長61.046公里，共有橋梁127座,特大橋6座，大橋72座，中橋28座，匝道橋1座，天橋20座，其殊結構（連續剛構）橋梁18座。
二、檢查情況
對所轄路段的橋梁進行季度性的定期檢查，主要是對橋梁結構物進行日常養護全面排查，根據排查結果做出技術評定，編制月度、季度、年度養護計劃，每月進行一次橋梁經常性檢查和每季度進行一次徒步巡查，做到發現病害及時上報、及時預防和處理。2014年還貸中心組織了橋梁定期檢查，定期檢查期間及時跟蹤并查看橋梁具體病害，對平時難以查看的位置進行查看并記錄病害，然后對建設單位的修復情況進行記錄。對一些橋梁橋梁錐坡出現大面積滑塌的在雨天及時進行覆蓋，防止雨水對錐坡的繼續影響。
三、評定情況
2014年度寧盧段橋梁的評定技術狀況等級為二類橋70座，三類橋57座，共計127座。
四、日常小修保養
按照要求完成了各項橋梁日常養護工作：定期清理錐坡、護坡雜物垃圾；定期清理泄水孔等排水設施中的雜物垃圾，雜草積土，保持排水暢通；定期清理伸縮縫內積土、垃圾等雜物，保持伸縮縫正常工作，保持橋面整潔。
五、橋梁專項
路段內大部分橋梁由于泄水孔未按圖紙設計處理，泄水孔周圍未進行封閉處理，雨水大面積污染梁體腹板，計劃3到5年內完成對梁體腹板刷防水涂料專項工作，現已上報專項計劃。
六、橋梁管理系統
每月完成橋梁經常檢查后，及時將經常檢查記錄錄入橋梁系統，更新橋梁病害數據；在橋梁定期檢查完成后，及時將檢查數據錄入橋梁系統，使用系統對橋梁進行技術狀況評定評定。
七、未采用新工藝新技術進行橋梁評定及檢查
八、資金使用情況
橋涵結構物日常資金使用主要工作為橋面保潔、錐護坡清理、泄水孔清理，伸縮縫的清理、支座周圍的清理、開展橋梁經常性檢查等。寧盧段每月的費用約為2.54萬元。
九、個人學習情況
2014年管理處安排橋梁工程師參加了河南省交通運輸廳舉辦的《在役橋梁性能評價與維護培訓班》，通過學習較大的提高了橋梁工程師的專業知識水平，保證了橋梁日常養護工作的進一步提高。
管理處下轄的各養護管理所均制定了2014年度養護管理培訓學習計劃，包括“高速公路路面管理系統培訓”、“高速公路橋梁管理系統培訓”、“公路技術狀況評定標準”、“公路養護安全作業規程”、“公路工程質量檢驗評定標準”等12次培訓。通過公路養護管理技術培訓，不斷增強養護管理所人員的業務技術素質，全面提高公路養護管理質量和水平。
十、監測系統使用情況
建設單位已在特大橋及特殊結構橋梁建立觀測點，經現場交接發現部分觀測點已經丟失或發生沉降位移，有待建設單位重新建立。
十一、下一年度工作安排
關鍵詞：城市道路；路面維修；路面強度評價；路面損壞狀況評價；
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A
1項目概況
迎賓大道作為博山區的一條城市主干道，北起瓏山路，南至人民路，全長1.54km，設計速度40Km/h，行車道路面寬21～24m。該路于1980年建成通車，原有行車道路面結構為：6.5cm貫入式瀝青路面+23cm二灰碎石。2000年對該路又進行了改建，其中白虎橋以北路段為路面補強，補強部分的路面結構為：3 cm瀝青混凝土+5cm瀝青混凝土+23cm二灰碎石，補強總厚度31cm。白虎橋至世紀廣場段（長340m）改建路面結構為：3 cm瀝青混凝土+5cm瀝青混凝土+16cm二灰碎石+23cm二灰碎石+20cm石灰土，改建總厚度67cm。世紀廣場以南路段（長460m）改建路面結構為：3 cm瀝青混凝土+5cm瀝青混凝土+23cm二灰碎石+17cm二灰碎石，總厚度48cm。人行道路面結構為5cm花磚+10cm C15混凝土+15cm石灰土。該路經過12年的運營，道路出現了不同程度的病害，亟需進行維修改造。
2現狀調查與檢測
1.路面病害調查
隨著該路使用年限的增長、交通量的增加和瀝青的老化，路面破損嚴重，出現了龜裂、沉陷、坑槽、縱縫及橫縫等病害。采用人工方法調查道路病害類型、病害位置、病害嚴重程度以及病害范圍，繪制原有道路病害分布圖。如圖2所示。東半幅破損較西半幅嚴重，主要是由于東半幅運輸建材的重車較多造成的。
圖1路面病害圖
2.人工挖探
為了解各路面結構層使用狀況、結構厚度、結構材料、上下層粘結狀態以及病害發展深度，采用人工對路面進行挖探，包括病害處挖探和無病害處挖探，探坑尺寸一般為1.0×1.0m。全線共設置探坑4處，其中龜裂病害3處挖探均呈現上基層松散、濕度大、開挖容易，下基層強度高、干燥、開挖困難，見圖2；另外1處無病害處挖探其面層和基層狀況均良好。
圖2挖 探圖3鉆芯取樣
3.鉆芯取樣
采用路面鉆芯取樣機，通過對芯樣分析，了解各個路面結構層厚度、使用材料、上下層粘結狀態以及病害情況，操作簡單，方便易行，一般間距200m/處。迎賓路鉆芯取樣結果：無病害處面層和基層芯樣完整，但面層與基層無粘結力、呈分離狀態。龜裂處芯樣面層和基層均破碎，基層不成形，見圖3。裂縫處芯樣裂縫貫通面層和基層，面層與基層無粘結力、呈分離狀態。
4.彎沉檢測
采用丹麥Dynatest公司的落錘式彎沉儀—FWD，對上、下行行車道外側輪跡帶彎沉進行檢測，測點間距50m/點。經檢測，最小值4.8（0.01mm），最大值56.8（0.01mm），平均值20.7（0.01mm），無病害處檢測的彎沉值較小，一般在20（0.01mm）以下，病害處檢測的彎沉值較大，一般在30（0.01mm）以上。
3路面病害原因分析
1.龜裂較多，并伴隨沉陷，多出現在行車道上。產生原因：瀝青經過多年使用瀝青出現老化，雨水滯留在下面層，在車輛荷載反復作用下，瀝青結合料與集料表面的粘結力喪失而導致集料松散剝離面層出現了裂縫。另外，在水和車輪荷載的作用下，石灰、粉煤灰流失，基層長期處于潮濕狀態，強度逐漸減小，嚴重部位出現破損、局部沉陷、坑槽等病害，這與龜裂病害處挖探結果一致。
2.縱縫：與行車方向基本平行的裂縫。一般出現在行車道輪跡帶附近，部分出現在路中心。產生原因：路中心縱縫是施工接縫處理不當所致，其他縱縫為路基不均勻沉降造成的。
3.橫縫：與行車道方向基本垂直的裂縫，裂縫寬度在3mm以內為輕度，大于3mm為重度。產生原因：瀝青面層收縮或基層收縮反射至瀝青面層引起。
4.坑槽：在行車作用下，路面骨料局部脫落而產生的坑洼。產生原因：輕微病害沒有得到及時處理，造成局部發生網裂，松散，在交通荷載、雨水等作用下形成坑槽。
4路面強度和損壞狀況評價
4.1路面強度
1.評價方法
按照《公路技術狀況評定標準》（JTG_H20-2007），路面結構強度采用路面結構強度指數（PSSI）評價，計算公式如下：
式中：SSI —路面結構強度系數，為路面設計彎沉與實測代表彎沉之比；
ld—路面設計彎沉（mm），根據交通量以及交通組成計算該路設計彎沉為25.3(0.01mm)；
l0—實測代表彎沉（mm）；
a0—模型參數，采用15.71；
a1—模型參數，采用-5.19。
2.強度等級分類
按照《公路技術狀況評定標準》（JTG_H20-2007），道路技術狀況分為優、良、中、次、差五個等級。
表3公路技術狀況評定標準
3.路面強度計算以及結果應用
通過計算迎賓路各路段的強度等級為次和差，按照《公路養護技術規范》（JTG H10-2009），當強度不能滿足要求時，應采取大修補強措施以提高其承載能力。
4.2瀝青路面損壞狀況
1.評價方法
按照《公路技術狀況評定標準》（JTG_H20-2007），計算路面損壞狀況指數PCI。
式中：DR —路面破損率，為各種損壞的折合損壞面積之和與路面調查面積之百分比（%）；
Ai—第 i 類路面損壞的面積（m2）；
A—調查的路面面積（調查長度與有效路面寬度之積，m2）；
wi—第 i 類路面損壞的權重，瀝青路面、水泥混凝土路面、砂石路面按表取值；
a0—瀝青路面采用15.00；
a1—瀝青路面采用0.412；
i—考慮損壞程度（輕、中、重）的第i 項路面損壞類型；
i0—包含損壞程度（輕、中、重）的損壞類型總數，瀝青路面取21。
2.各路段路面損壞狀況指數PCI及路面技術狀況等級
經計算各路段路面PCI＜80，路面技術狀況等級中以下。根據《公路養護技術規范》（JTG H10-2009）4.2.8條，在現有公路等級不變的情況下，瀝青路面因損壞嚴重、路面結構強度指數PSSI不符合要求時，應進行路面補強。
5路面維修方案
結合老路強度和破損狀況綜合分析認為，該路雖然路面結構強度偏小，路面破損較嚴重，但路面總體平整度、路面下基層及路基狀況良好，路面強度偏低的主要原因在于面層和上基層出現大量破損所致，故路面維修的方案確定為以恢復面層和上基層結構功能為主。即銑刨原路面面層和上基層（銑刨材料用于其他道路的底基層），對下基層出現的個別病害進行局部維修后，鋪筑17～20cm水泥穩定碎石，瀝青面層采用4cm細粒式SBS改性瀝青瑪蹄脂SMA-13+6cm中粒式SBS改性瀝青混凝土AC-20C。該方案總投資1769.8萬元，較挖除整個路面結構新建方案（總投資2235.6萬元）節省了26%。
6結語
隨著社會自然資源和環保的重視，在城市道路路面維修如何充分利用舊路資源、減少城市環境污染、節省工程投資顯得越來越重要。在迎賓路路面維修中，通過對路面結構、路面病害、路面強度、挖探、鉆芯等多方面進行詳細調查和研究，最后采取了恢復面層和上基層結構功能為主的維修方案。該路通車兩年來使用效果良好，這一工程實例對如何根據道路現狀確定路面維修方案有一定借鑒性。
參考文獻：
[1] 中華人民共和國交通部.公路瀝青路面設計規范[S].北京：人民交通出版社，2006.
【關鍵詞】公路施工；瀝青面層；施工技術
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
目前，我國交通事業發展迅速，公路建設規模也越來越大。瀝青混凝土路面是現代公路建設的主要工藝方式，瀝青路面的施工技術也被廣泛關注，由于瀝青路面常用于高級公路的建設施工，它的施工質量關系到整個公路施工的質量。現代科學技術不斷進步，不少新技術、新材料在公路施工中得到使用。
1施工前準備
1.1 料源的確定及進場
施工前，應認真做好材料檢查，主要針對瀝青、石料、砂、石屑和礦粉等原料進行檢驗，從源頭上控制質量，除此之外，還應從經濟和質量上合理選擇材料，一般應選擇大型的、正規的瀝青廠家及石料場。對于進入現場的原材料，監督人員要對每批貨的生產廠家所提供的質檢報告、裝運數量、裝運日期、定貨數量等進行檢查和審核，尤其要注意粗細集料和填料的質量，禁止不合格的材料進入施工現場，根據相關的技術指標對每批貨進行抽樣檢測，檢測合格后才能允許使用。
1.2 施工機械檢查
在施工前應對各種施工機械進行全面檢查，保證施工機械可以穩定運行。對施工需要使用的拌和與運輸設備、灑油車、礦料撒布車、攤鋪機和壓路機等設備的各方面性能進行檢查，并確保施工設備的配件齊全，開工前做好養護和調試工作，避免在施工期間發生故障，以免延誤施工時間，降低施工效率。
2 瀝青混合料技術要求
熱拌瀝青混合料是經過專業人員的調配，將礦質混合料與粘稠瀝青在專業的設備中混合加工而成的，加工完成后，再通過保溫運輸設備運送至施工現場，同時在熱狀態下進行攤鋪和壓實，這也是瀝青料中最典型的種類，也是最常用的。瀝青混合料應保證一定的抗剪強度，因為在施工中，可能會遭到材料的質量、技術性質等外界因素的影響，不良的抗剪力會影響瀝青的施工和使用。
3 瀝青路面的施工技術
3.1 瀝青混合料的攤鋪
攤鋪機運行的速度要根據攪拌機的產量、施工設備的情況及攤鋪厚度、寬度來設定，首先按2-6m/min作為預先設定，在施工過程中要保證緩慢、均勻、一次性的攤鋪。不得任意改變攤鋪的速度。攤鋪中一般不需要工人進行整修，如果有特殊情況，可以在專業人員的指揮下，通過人工找補或更換混合料，對缺陷較多的部位進行鏟除，提高攤鋪質量。
攤鋪用的鋼絲為扭繞式，直徑控制在6mm以內，拉力大于800N，每5m設一鋼絲支架。前面的攤鋪機左側架設鋼絲，攤鋪機上安裝橫坡儀控制;后面攤鋪機右側架設鋼絲，左側在攤鋪好的層面上走“雪撬”。
3.2 瀝青路面的碾壓
碾壓是瀝青路面施工的最關鍵步驟也是施工的最后一步，我國高速公路建設正進入蓬勃發展時期，需要我們不斷總結施工經驗，充分認識到了瀝青路面的壓實度對公路質量的重大影響，提高路面壓實的水平，增加壓路機的壓實功能，在碾壓過程中密切關注、嚴格控制壓實機的速度，只有這樣，才能保證壓實質量。
在碾壓過程中，其碾壓的速度和次數是相互作用、互相制約的，如果碾壓的速度快，就會需要為保證碾壓質量而增加碾壓次數，從而降低壓實效率。可見，合理的碾壓速度是十分重要的，這對減少碾壓時間提高碾壓效率有積極作用。施工中，速度應控制在2-4km/h，輪胎壓路機可適當提高但要控制在5km/h內。如果速度過慢，攤鋪和壓實之間就會產生空隙，影響施工質量因此，碾壓速度的選擇原則是在保證瀝青混合料碾壓質量的前提下，盡可能的提高碾壓速度，減少施工次數，提高工作效率。
3.3 瀝青路面壓實技術與接縫施工
要提高瀝青混凝土路面的耐久性，延長使用壽命，其混合料的配合比設計與壓實就是十分關鍵的兩個步驟。如果優化的混合料配合比沒有充分壓實，則會降低路面的使用功能。壓實的目的就是為了減少混合料中的縫隙，提高路面的密實度，增強瀝青路面的耐久性。
縱向施工縫:利用兩臺攤鋪機同時作業，通過梯隊聯合攤鋪方式的縱向接縫，首先應在已經攤鋪的混合料部分留下10-20cm寬的位置，此部位不做壓實，此時就有5-10cm左右的攤鋪層重疊，以熱接縫形式在最后作跨接碾壓以消除縫跡。
橫向施工縫:全部使用平接縫，用3m直尺從縱向延伸的位置，在攤鋪段端部的直尺呈懸臂狀，以攤鋪層與直尺脫落的地方作為裂縫處理的部位，用鋸縫機割齊后鏟除;繼續攤鋪時，需要將接縫時出現的粉塵清理干凈，加上一些瀝青，攤鋪機熨平板從接縫后起步攤鋪;碾壓時用鋼筒式壓路機做橫向壓實，從先鋪路面上跨縫逐漸移向新鋪面層。
4 瀝青路面的質量檢測與評定
4.1 質量檢測
瀝青路面的質量檢測主要是針對原材料、瀝青混合料溫度進行檢測，以及瀝青面層的檢測。檢測的目的是為了預防不合格的原材料進入施工現場;同時還能提高混合料的攪拌、碾壓、壓實的效率，全面提高瀝青路面施工的質量;注重瀝青路面的壓實檢測，可以改善一些不合格路段的施工質量。通過對瀝青路面施工進行動態管理，利用多媒體技術建立數據庫，隨時對收入的數據進行分析檢驗，及時發現問題并解決問題。
4.2 質量評定標準
瀝青路面質量評定標準是檢查施工質量的關鍵依據，只有制定科學的質量評價標準，才可以建設出高質量的公路。不斷完善和優化瀝青路面質量評定標準也是未來瀝青路面施工的重要研究課題。
5 結語
隨著社會經濟的發展，我國的公路建設也不斷進步，各種新型工藝已經得到了推廣和使用。但路面施工的技術質量控制一直都是社會各界關注的重點問題，提高施工質量對公路施工也具有重要意義，因此，我們必須注重瀝青路面施工質量管理，加強質控意識，全面提高公路施工質量。
參考文獻：
【1】JTJ034-2000.公路工程基層施工技術規范[S].北京:人民交通出版社,2000年.
【關鍵詞】水泥混凝土；路面；裂縫；修復；環氧樹脂砂漿；灌縫
水泥混凝土路面由于可以就地取材，加之使用年限長，在我國得到廣泛應用，對改善道路通行能力，提高社會效益起到了明顯作用。但隨著使用年限的增加、交通量的迅速增長和車輛荷載的不斷加大，水泥混凝土路面的病害和損壞日趨嚴重，路面修復的工作量不斷增加，如何對水泥混凝土路面破損進行修復，才能既經濟又合理，成了工程技術人員需要不斷探索的一個課題。
目前，破損混凝土路面的修復方法主要為三大類：第一類是灌縫，該類方法主要用于病害較輕的板面開裂路面；第二類是換板，主要用于路面一定范圍破損較嚴重，但尚有大部分能繼續使用的路面破損修復；第三類是拆除重建，主要用于混凝土面板大面積嚴重破損的路面。
上述三類修復方法，許多專家學者都進行過很多的探討和研究，本文主要針對我縣水泥混凝土路面修復施工中，環氧樹脂砂漿灌縫修復方法進行探討，因為在三類修復方法中，它的造價較低，并且將修復工作提前，避免路面加速損壞。
1 裂縫的定義
按照《公路技術狀況評定標準》JTG H20 2007之規定，水泥混凝土路面裂縫包括橫向、縱向和不規則的斜裂縫等。縫寬小于3mm的為輕度裂縫，縫寬大于10mm的為重度裂縫。可以說大部分混凝土路面的損壞就是從裂縫開始的，先是輕度裂縫，然后發展成重度裂縫，繼續下去就會形成破碎板。為了便于理解和界定，本文所稱裂縫均為《公路技術狀況評定標準》規定定義的裂縫。
2 裂縫的調查
每年在日常路查中均應按照規范要求進行檢查，沿線巡查，發現路面板塊出現裂縫后應詳細記錄在案，記錄里應標明裂縫產生的里程樁號，位于路面左幅還是右幅，測量長度和裂縫寬度，并注意定期觀察，爭取盡早處理。
3 裂縫的處理
裂縫的處理，按照畫線開槽一高壓清縫一砂漿配制（涂膠）一灌縫抹平四個主要步驟進行。
3.1畫線開槽
根據調查數據，實地用筆沿裂縫左右兩側順適畫出開槽寬度，開槽寬度一般為5cm，然后用切縫機沿畫線進行切割，在切割是應掌握好線形，避免彎彎扭扭和忽寬忽窄。切割好后，先用風鎬對槽內混凝土進行破碎，期間應避免啃邊，破碎后人工進行碎渣清理。開槽尺寸一般為深5×寬5cm。
3.2高壓清縫
開槽工作完成后，先對碎渣進行清掃，然后用空壓機吹風（也可采用其他路面吹風機）進行清縫，清縫時除將槽內碎屑、灰塵吹干凈，還應將槽兩側1米寬范圍內吹干凈，避免灌縫操作中把周邊的灰塵碎屑帶入。同時，清縫應按照施工順序，逐步前移，不能折返，否則會影響到已經清理好的縫隙又被灰塵污染，這一步工作做不好，將會極大地影響環氧樹脂砂漿灌縫的粘接效果，可能會導致通車不久，修復位置就重新損壞。
嚴格按照環氧樹脂砂漿的配合比，先稱重后配制膠液，充分攪拌均勻。用配制好的膠液，先對槽口涂刷底膠，涂膠時除了槽口的左、右、底三個面，還應每側各寬出約2cm，以加強和保障灌縫粘接效果。接下來，膠液再按照配合比加入骨料，攪拌均勻，即可使用。
3.4灌縫抹平
這一步就是要及時，不能拖延，因為拌合好的環氧樹脂砂漿約30分鐘即開始固化，難于操作。此外要注意的就是要填筑密實，底面無空隙，左右兩側也要反復用鐵板揉搓密實，不要留有細小缺口。