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導語：在城市軌道交通工程方向的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
關鍵詞:交通規劃；設計；對策；
Abstract: With China's economic and social development, due to make a spurt of progress of city rail transit construction of diversification, modernization and city track transportation network, also obtained the fast development. The design of the city rail transit project success plays an important role.
Keywords : transportation planning; design; countermeasure;
中圖分類號： U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
現在人們的生活水平越來越高，私家車也越來越多，如果不及時采取新的措施進行改善，城市的道路交通狀況將面臨更加嚴峻的問題。
當前我國城市軌道交通規劃面臨的問題
城市軌道交通規劃的穩定性不夠
雖然我國實施了《城市規劃法》作為城市規劃建設的法律依據，由于約束性和強制性不夠完善，從而導致城市軌道交通的性質、基本職能、發展方向和城市體系等重大問題的出現，使得城市軌道交通的規劃方案穩定性逐步下降。然而以城市發展建設進行宏觀的原則為指導，是城市未來空間發展的戰略方針。
城市軌道交通規劃的理論方法體系認識不夠
城市軌道交通規劃是一項內容廣泛、復雜的工作，完整的城市軌道交通體系不僅包含交通策略的制定，而且還包含網絡的規劃，制式的選擇以及實施層面的土地規劃等整個過程。由于當前對城市軌道交通規劃的理論特性認識不夠，對城市軌道交通的規劃缺乏戰略層面和深度，從而造成規劃的方案難以落實，造成當前城市交通面臨嚴峻的問題。
城市軌道交通規劃存在問題
在城市軌道交通規劃中，由于規劃部門不同于設計單位，并且缺乏專業全面的工程技術以及運營管理技術人員，從而導致城市軌道交通規劃過于理想化，在進行實施時很難實現規劃的思想。在城市軌道交通規劃中除了規劃不合理外，還存在在建設管理層面存在的問題，也會對城市軌道交通規劃產生影響。由于我國的我國城市軌道交通政策不健全，缺乏法律法規的支撐，適應城市軌道交通技術專業特點的相關技術標準體系也不完整，使得城市軌道交通規劃不能像城市總體規劃那樣具有明確的法律約束。從而導致我國城市軌道交通規劃不合理。
城市軌道交通規劃的對策
城市軌道交通規劃應具有前瞻性
城市軌道交通規劃是城市建設一項重要的工作內容，不僅引導著項目投資、居民居住、經濟發展的方向，對城市的影響可以達到百年。甚至更長遠，因此城市軌道交通的規劃應具有前瞻性，站在城市發展的戰略高度，綜合考慮各種因素：1）在城市軌道交通的規劃中，應該全面考慮城市的長遠發展。隨著我國經濟水平的不斷提高，城市的發展速度，，城市中心區的人口和面積將會快速地向外擴張，現在規劃的軌道交通線將很難適應城市20年后的發展。我們的規劃必須超前于城市的發展。引導城市的發展方向，而不能追隨城市的發展。2）在城市軌道交通規劃中，應該全面考慮居民的出行方便。在城市軌道交通規劃時，英愛把城市軌道交通延伸到現有的廣大居民區，讓老百姓出門500m左右就能進站上車。而且，還應該把城市軌道交通與新的居民區統籌規劃，讓更多的居民居住在城市軌道交通線附近，方便乘世地鐵或輕軌列車出行。從而可以保證城市軌道交通才能達到經濟效益和社會效益的全面提高。
（2）加強城市軌道法律法規的建設
結合我國城市軌道交通規劃的現狀，目前我國城市軌道交通規劃需法律法規及技術標準的保障。在城市交通規劃的過程中，應盡快制定規范城市軌道交通建設、規劃以及運營的法律法規，并且應該完善相關的行業標準和規章，深入研究城市軌道交通系統的特點，理順各個規劃之間的關系，完善相關的規劃管理體系，從而保障城市軌道交通規劃的靈活性、穩定性以及科學性和可實施性。
（3）城市軌道交通規劃的線路應及時
城市軌道交通規劃的內容一旦被批準，應該及時對線路進行勘察設計，這樣不僅對提高線路質量有很大的幫助，而且還可以減少拆遷，降低建設成本。對于新城區，及時勘測設計，可以引導企業家和開發商的投資開發方向。對已經勘測設計的線路[4]，可以根據運量和資金情況分步建設。
城市軌道交通規劃應遵循的原則
隨著經濟快速發展，新世紀的交通不再是滿足單一的交通需求為目標，而應是滿通需求的同時充分地考慮資源、環境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決文通擁擠、減少環境污染、合理利用資源、使城市能夠更好的發展在城市軌道交通規劃的設計中，不僅要滿足傳統的道路交通的路網規劃的要求，還應該滿足以下幾個原則：
應該適應城市的總體規劃，在進行城市軌道交通規劃的過程中，不僅要結合城市的總體規劃進行設計規劃，而且還應該充分考慮城市軌道交通的建立對城市交通的需求。
全面考慮城市軌道交通的規劃對環境的影響，城市軌道交通規劃，將會帶來新的環境問題，如振動、噪聲以及環境的污染等，從而在城市建設的過程中，應該全面考慮城市軌道交通規劃是否會對環境有影響。
全面考慮交通的協調性，在進行城市軌道交通規劃時，應該結合道路交通工具以及市際鐵路等，做好交通銜接，從而保證市民的乘車方便性，提高軌道交通系統的使用效率，并且對發揮城市客運的整體效益具有決定性的作用，與其他交通方式比較，除具有運量大、快速的特點。
（4）城市軌道交通線網的布局應該與城市的發展像協調，在城市軌道交通規劃中，不僅要解決當前出現的交通問題，更重要的是應該促進城市的發展，從而使城市軌道交通規劃成為城市發展的主體，引導城市的發展。
（5）充分考慮城市軌道交通與土地利用的相互影響，處理好滿足需求與引導發展的關系。 土地利用和交通是一個互動的單向循環系統，互動性體現在土地利用和交通發展的動力機制上，表現為“雞生蛋和蛋生雞”的關系，城市軌道交通對此體現得更加明確。城市軌道交通的“誕生”刺激沿線土地的高密度開發，而城市軌道交通的運輸能力和站點分布特征的不同又影響土地開發的強度和利用模式，所以在城市軌道交通規劃的過程中，應該充分考慮軌道交通與土地使用率之間關系。
四、總結與展望
隨著經濟的快速發展，城市規模以及人口的不斷擴大，城市軌道交通規劃設計已成為城市基礎設施的重要組成部分，并在經濟建設和人民生活中起著舉足輕重的作用，建立一個先進的、功能齊全的、運作有序的城市軌道交通體系對促進城市的經濟建設、方便群眾出行、解決交通擁堵、減少環境污染具有重要作用．而城市軌道交通網絡規劃優化決策的結果將直接影響到所在城市的整體發展戰略，影響深遠。在進行城市軌道交通規劃設計的過程中，不僅要充分考慮當前城市軌道交通規劃中存在的問題，而且應該進行科學的論證，并且應該結合城市的發展以及人們的需要進行設計，從而設計出安全可靠，節能環保，并且能夠促進城市快速發展的線路。
參考文獻：
[1]王仕春：《城市軌道交通規劃選線存在問題及建議》鐵道工程學報；2011(6)：77--80
[2]何成才；高偉：《城市軌道交通規劃和建設的探討》科技信息；2009(8)：128
[3]魏運；許雙牛；馮愛軍：《我國城市軌道交通規劃問題與方法探討》 都市快軌交通；2010,23(6)：44--46
【關鍵詞】軌道交通；問題；對策
引言：
現在人們的生活水平越來越高，私家車也越來越多，使得我國城市環境面臨的巨大的壓力，如果不及時采取新的措施進行改善，城市的道路交通狀況將面臨更加嚴峻的問題。
一、當前我國城市軌道交通規劃面臨的問題
1.城市軌道交通規劃的穩定性不夠
由于我國城市軌道交通起步比較晚，適用于我國國情的城市軌道交通法律法規及技術標準基本空白。受原有計劃經濟體制的影響，我國城市軌道交通規劃易受“長官意識”的影響，規劃的穩定性較差。雖然我國實施了《城市規劃法》作為城市規劃建設的法律依據，但是約束性和強制力不強，從而導致城市軌道交通的規劃方案的穩定性不夠，建設條件和成本逐漸增高。
2.城市軌道交通規劃的理論方法體系認識不夠
城市軌道交通規劃是一項內容廣泛、復雜的工作，完整的城市軌道交通體系不僅包含交通策略的制定，而且還包含網絡的規劃，制式的選擇以及實施層面的土地規劃等整個過程。由于當前對城市軌道交通規劃的理論特性認識不夠，對城市軌道交通的規劃缺乏戰略層面和深度，從而造成規劃的方案難以落實，造成當前城市交通面臨嚴峻的問題[1]。
3.城市軌道交通規劃存在問題
在城市軌道交通規劃中，由于規劃部門不同于設計單位，并且缺乏專業全面的工程技術以及運營管理技術人員，從而導致城市軌道交通規劃過于理想化，在進行實施時很難實現規劃的思想。在城市軌道交通規劃中除了規劃不合理外，還存在在建設管理層面存在的問題，也會對城市軌道交通規劃產生影響[2]。由于我國的我國城市軌道交通政策不健全，缺乏法律法規的支撐，適應城市軌道交通技術專業特點的相關技術標準體系也不完整，使得城市軌道交通規劃不能像城市總體規劃那樣具有明確的法律約束。從而導致我國城市軌道交通規劃不合理。
二、城市軌道交通規劃的對策
（1）城市軌道交通規劃應具有前瞻性
城市軌道交通規劃是城市建設一項重要的工作內容，不僅引導著項目投資、居民居住、經濟發展的方向，對城市的影響可以達到百年。甚至更長遠，因此城市軌道交通的規劃應具有前瞻性，站在城市發展的戰略高度，綜合考慮各種因素：1）在城市軌道交通的規劃中，應該全面考慮城市的長遠發展。隨著我國經濟水平的不斷提高，城市的發展速度，，城市中心區的人口和面積將會快速地向外擴張，現在規劃的軌道交通線將很難適應城市20年后的發展。我們的規劃必須超前于城市的發展。引導城市的發展方向，而不能追隨城市的發展。2）在城市軌道交通規劃中，應該全面考慮居民的出行方便。在城市軌道交通規劃時，應該把城市軌道交通延伸到現有的廣大居民區，讓老百姓出門500m左右就能進站上車。而且，還應該把城市軌道交通與新的居民區統籌規劃，讓更多的居民居住在城市軌道交通線附近，方便乘世地鐵或輕軌列車出行[3]。從而可以保證城市軌道交通才能達到經濟效益和社會效益的全面提高。
（2）加強城市軌道法律法規的建設
結合我國城市軌道交通規劃的現狀，目前我國城市軌道交通規劃需法律法規及技術標準的保障。在城市交通規劃的過程中，應盡快制定規范城市軌道交通建設、規劃以及運營的法律法規，并且應該完善相關的行業標準和規章，深入研究城市軌道交通系統的特點，理順各個規劃之間的關系，完善相關的規劃管理體系，從而保障城市軌道交通規劃的靈活性、穩定性以及科學性和可實施性。
（3）城市軌道交通規劃的線路應及時
城市軌道交通規劃的內容一旦被批準，應該及時對線路進行勘察設計，這樣不僅對提高線路質量有很大的幫助，而且還可以減少拆遷，降低建設成本。對于新城區，及時勘測設計，可以引導企業家和開發商的投資開發方向。對已經勘測設計的線路[4]，可以根據運量和資金情況分步建設。
三、城市軌道交通規劃應遵循的原則
隨著經濟快速發展，新世紀的交通不再是滿足單一的交通需求為目標，而應是滿通需求的同時充分地考慮資源、環境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決文通擁擠、減少環境污染、合理利用資源、使城市能夠更好的發展在城市軌道交通規劃的設計中，不僅要滿足傳統的道路交通的路網規劃的要求，還應該滿足以下幾個原則：
（1）應該適應城市的總體規劃，在進行城市軌道交通規劃的過程中，不僅要結合城市的總體規劃進行設計規劃，而且還應該充分考慮城市軌道交通的建立對城市交通的需求。
（2）全面考慮城市軌道交通的規劃對環境的影響，城市軌道交通規劃，將會帶來新的環境問題，如振動、噪聲以及環境的污染等，從而在城市建設的過程中，應該全面考慮城市軌道交通規劃是否會對環境有影響。
（3）全面考慮交通的協調性，在進行城市軌道交通規劃時，應該結合道路交通工具以及實際鐵路等，做好交通銜接，從而保證市民的乘車方便性，提高軌道交通系統的使用效率，并且對發揮城市客運的整體效益具有決定性的作用，與其他交通方式比較，具有運量大、快速的特點。
（4）城市軌道交通線網的布局應該與城市的發展相協調，在城市軌道交通規劃中，不僅要解決當前出現的交通問題，更重要的是應該促進城市的發展，從而使城市軌道交通規劃成為城市發展的主體，引導城市的發展[5]。
（5）充分考慮城市軌道交通與土地利用的相互影響，處理好滿足需求與引導發展的關系。 土地利用和交通是一個互動的單向循環系統，互動性體現在土地利用和交通發展的動力機制上，表現為“雞生蛋和蛋生雞”的關系，城市軌道交通對此體現得更加明確。城市軌道交通的“誕生”刺激沿線土地的高密度開發，而城市軌道交通的運輸能力和站點分布特征的不同又影響土地開發的強度和利用模式，所以在城市軌道交通規劃的過程中，應該充分考慮軌道交通與土地使用率之間的關系。
四、總結與展望
隨著經濟的快速發展，城市規模以及人口的不斷擴大，城市軌道交通規劃設計已成為城市基礎設施的重要組成部分，并在經濟建設和人民生活中起著舉足輕重的作用，建立一個先進的、功能齊全的、運作有序的城市軌道交通體系對促進城市的經濟建設、方便群眾出行、解決交通擁堵、減少環境污染具有重要作用.而城市軌道交通網絡規劃優化決策的結果將直接影響到所在城市的整體發展戰略，影響深遠。在進行城市軌道交通規劃設計的過程中，不僅要充分考慮當前城市軌道交通規劃中存在的問題，而且應該進行科學的論證，并且應該結合城市的發展以及人們的需要進行設計，從而設計出安全可靠，節能環保，并且能夠促進城市快速發展的線路。
參考文獻：
[1]王仕春：《城市軌道交通規劃選線存在問題及建議》鐵道工程學報；2011（6）：77--80
[2]何成才；高偉：《城市軌道交通規劃和建設的探討》科技信息；2009（8）：128
[3]魏運；許雙牛；馮愛軍：《我國城市軌道交通規劃問題與方法探討》 都市快軌交通；2010，23（6）：44--46
關鍵詞：交通運輸工程；設備系統；課程特點；教學難點
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）17-0173-02
近年來，我國城市軌道交通建設發展迅速，各大城市軌道交通規劃和建設進行得如火如荼，當交通類或土建類的設計院紛紛承擔起城市軌道交通的各項設計任務的時候，讓技術人員知道城市軌道交通設備系統的組成已成為必要，尤其是在交通類專業接受高等教育的大學生們更應該了解這些系統的組成，于是《城市軌道交通設備系統》這樣一門交通運輸工程專業課便應運而生。
一、課程特點
城市軌道交通設備系統由供電系統、通信系統、信號系統、火災自動報警系統、自動售檢票系統、通風空調系統、給排水及消防系統共同組成。《城市軌道交通設備系統》課程主要就各系統組成、功能、工作原理、安裝布設原則、空間需求、與建筑的接口等知識進行系統的講授。培養交通土建類專業學生的總體設計思想，理解設備對土建的需求。該課程的特點可歸納如下：
1.專業跨度大。城市軌道交通主要解決大城市的公共交通問題，一方面要滿足人們對速度和舒適性的要求，另一方面面臨著客流集中、用地緊張、環境要求高等諸多的技術難題，這實際上是一個龐大的系統工程。
2.課程章節關聯性差。為了詳細闡述各系統的功能、工作原理和組成，《城市軌道交通設備系統》課程需要按系統劃分章節，針對各系統特征分別進行闡述。但各個章節所涉及的專業迥異，自成系統，導致各章之間的關聯性差，很難將課程所涉及的知識點融會貫通為一個整體。
3.與常規專業課存在較大差異。由于課程涉及專業繁多，要求學生具備城市軌道交通系統所涉及的各專業基礎知識。因此，相較于系統講授一門專業知識的專業課，《城市軌道交通設備系統》由于涉及的知識面太廣，屬于極為重要但又非常規的專業課。
二、課程作用
《城市軌道交通設備系統》課程的開設，旨在通過對城市軌道交通設備系統的組成、功能、布設原則、與其他系統的接口等全面知識的傳授，使學生理解和掌握在軌道交通土建結構有限的空間內如何合理布設各設備系統，如何處理不同系統之間的接口并與土建結構相結合，在設計和施工階段最大限度的便于系統設備的安裝和運行效率的提高。該課程設置的作用可w納為三點：
1.拓展學生專業視野。城市軌道交通行車安全、運輸秩序的保障依靠設備系統，交通土建工程應滿足設備系統的需求，交通土建類專業學生通過該課程的學習，可以更深刻地理解和更全面地把握交通土建工程設計原則和依據，拓寬專業視野和知識面。
2.培養系統思維能力。交通土建工程是一個大的系統工程，通過該課程的學習可以培養學生的系統思維能力，在以建筑和結構為主線的同時，兼顧設備系統的需求，認識到土建在大系統中的作用，培養系統思維能力。
3.為培養總體設計人才起啟蒙作用。交通土建工程總體設計人才不僅需要建筑和結構領域的系統專業知識和技能，還需要對車輛、信號、供電、環控、交通組織等專業有較為全面認識。該課程的開設可以為培養總體設計人才起啟蒙作用。
三、課程教學難點
《城市軌道交通設備系統》課程涉及的專業眾多，且不同專業之間的關聯性不強，對任課教師專業知識儲備的廣度和深度有較高的要求。受限于專業方向，學生學習該課程所需的先導專業基礎課程難以得到滿足。因此，課程教學的難點概括如下：
1.課程教學目標定位困難，教學效果考核難度大。該課程教學的目的是使土建專業的學生對城市軌道交通工程設備系統組成、功能及其工作原理能有較為全面的認識和基礎知識的掌握，使學生在城市軌道土建工程設計中能夠充分考慮設備系統的合理布設，規劃和預留設備與土建結構之間的接口。然而，如何能夠達到該課程教學目的，學生對軌道交通各種設備系統知識的掌握應當到何種程度才能使他們在土建設計中能夠充分、全面地考慮設備系統安裝便利、功能保障和效率提升？因此，從教學的角度來講，如何判斷學生對城市軌道交通設備系統的認知程度和其能否幫助學生在設計中充分考慮設備的影響，如何考核學生的知識掌握水平等是教學工作的主要難點。
2.課程所需的先導專業基礎課程難以得到滿足。該課程涉及的專業異常繁多和復雜，包括機電學科、電子科學、控制科學等。作為交通土建專業本科生的一門專業課，面向的學生普遍缺乏該課程所需的相應學科專業基礎課程學習，相關專業基礎匱乏而且水平參差不齊。怎樣根據課程教學目標和學生理解水平來確定所授課程內容？怎樣使專業基礎薄弱甚至零基礎的學生理解和掌握所授內容？這些都是該課程所面對的主要難點。
3.教學手段單一，難以保證教學效果和教學目標的實現。該課程實用性較強，與生產實踐聯系緊密，所講授的城市軌道交通各設備系統組成、功能、工作原理等，僅靠單一的課堂講解很難讓學生對設備系統有直觀的認識。如何選擇合理的教學手段也是該課程教學面對的主要難點。
四、課程教學改進設想
針對《城市軌道交通設備系統》課程教學的特點和難點，結合筆者自身的教學體會，現對該課程教學的改進提出以下設想：
1.增設先導基礎課程，彌補學生對城市軌道交通設備系統相關專業基礎知識的不足。如果按照本科專業培養計劃無法實現，可以通過不同專業之間跨專業選修相關課程，或者在本專業增設選修課，來提升學生對該課程所需的機電、電子和控制學科的專業認知。
2.改進教學手段，優化教學模式。在以教師課堂講授為主要授課手段的同時，可以定期邀請城市軌道工程設計、建造、運營單位的相關資深技術人員來為學生做專題講座，從工程實踐出發使學生加深對專業知識的理解，更加明確課程學習的目標和意義。可以組織學生到工程現場或者軌道交通運營管理部門進行參觀，幫助學生建立工程概念，對軌道交通設備系統組成、功能和工作原理有清晰直觀的認知。
3.改進課堂和課后實踐，加深鞏固所學知識。課程學習的目的是通過對設備系統的全面講解，使學生在今后的土建工程設計工作中，能夠充分考慮在有限的土建工程空間內合理組織和布設各類設備，合理安排設備與土建之間的接口，保證各系統功能順利實現。為檢驗和實踐課程所學知識，需要結合土建工程選取案例進行設計實踐并作案例分析總結，從而幫助學生加深對知識的理解，并在實踐中學會應用。可以采用課程設計和案例教學相結合的辦法。
五、結論
《城市軌道交通設備系統》作為交通運輸工程軌道方向本科生的一門專業課，旨在通過城市軌道交通設備系統的組成、功能、布設原則、與其他系統的接口等全面知識的傳授，教導學生在城市軌道交通建筑和結構設計中充分考慮設備和布設和接口的預留。該課程具有專業跨度大、各子系統關聯性小的特點。因此，在教學中存在課程教學目標定位困難，課程所需的先導專業基礎課程難以得到滿足等問題。筆者結合自身教學經驗，提出了增設先導基礎課程、改進教學手段、優化教學模式和改進課堂及課后實踐等教學改進設想。
參考文獻：
[1]顧岷.我國城市軌道交通發展現狀與展望[J].中國鐵路，2011，（10）：53-56.
關鍵詞：城市軌道交通；課程實驗；學科競賽
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）30-0005-02
城市軌道交通場站是交通運輸專業城市軌道交通方向重要的專業課，作為課程重要組成部分的實驗環節對深入理解課程理論內容及掌握具體規劃設計方法發揮著重要作用[1]。但一直以來國內場站課程實驗受管理模式、實驗條件、考核方式等所限，未達到理想效果。重慶交通大學交通運輸專業是國內最早創辦的4個同類專業之一，其前身是1982年、1984年創辦的“交通運輸管理”和“汽車運用工程”兩個原交通部重點本科專業，1997年整合為交通運輸專業。近年來，交通運輸專業在已有成績上取得了更大發展，2008年被評為重慶市特色專業建設點，2009年建成“汽車新能源與節能技術”國家級精品課程，2010年被批準為國家特色專業建設點并通過全國工程教育專業認證，2013年成為國家“本科教學工程”地方高校第一批本科專業綜合改革試點專業。我校交通運輸專業一直立足于汽車運用和道路運輸及物流兩個基點，城市軌道交通屬于新開設方向，城市軌道交通場站課程也是新開設課程。如何開展這種實踐性很強的新課程實驗教學迫切需要思考與探索，而作為交通運輸類專業全國性最高競賽活動――全國大學生交通科技大賽，在已舉辦的八屆獲獎作品中有十余項有關城市軌道場站，因此結合全國交通科技大賽探索相關課程實驗教學方式與內容具有顯著的現實意義。
同時，國內高校及學者對基于學科競賽的實驗教學開展進行了一定研究，于保華等提出了通過大學生機械創新設計競賽改革傳統機械工程課程實驗教學體系，主要途徑包括建立競賽指導方法與管理體系、開放學科競賽實驗室、倡導學生自主學習、創新競賽自我組織模式等[2]。唐立國認為學科競賽對促進實驗教學平臺建立、實驗教學改革及人才培養發揮著重要作用[3]。張瑞成等在分析學科競賽對實踐教學的推動作用的基礎上，結合近年國內主要大學生學科競賽提出將學科競賽內容向相關課程實踐教學轉化的具體做法[4]。付艷清分析了通過全國大學生電子設計大賽促進實驗教學時間與內容開放的促進作用[5]。已有研究中結合學科競賽開展實驗教學改革探索更多針對較為成熟課程，如：機械類、電子類、計算機類等，而對于新興專業課程的實驗課程如何與學科競賽相結合還缺少研究。
一、城市軌道交通場站課程實驗現狀
隨著我國城市軌道交通行業的快速發展，城市軌道交通規劃、設計、運營管理、建設施工等人才需求日益旺盛，但在普通高等學校本科專業目錄中沒有單獨的城市軌道交通專業。該方向的人才培養主要來源于兩條途徑：一是傳統鐵路院校（如：北京交通大學、西南交通大學、中南大學、蘭州交通大學、大連交通大學、石家莊鐵道大學等）以大鐵路知識為核心內容的交通運輸專業學生；二是其他機械類、公路類院校交通運輸專業新開設城市軌道交通方向的學生。前者一般不專門開設城市軌道交通場站課程，但設置有類似課程《鐵路站場及樞紐》。
通過國內相關高校的調研總結，無論是傳統以大鐵路為學習對象的《鐵路站場及樞紐》課程，還是新開設的《城市軌道交通場站》課程，其配套實驗都不同程度重理論輕實驗的問題存在，缺少完善的實驗課程體系，實驗教學中學生主體功能尚未發揮，實驗教學方式依舊是灌輸式、重復既定程序等問題。從而表現為學生實踐能力較差，綜合創新能力不足。
二、“綜合―創新”實驗教學雙模式
全國大學生交通科技大賽（NACTranS）是國內第一個由諸多在交通運輸工程領域擁有優勢地位的高校通力合作促成的大學生學科競賽，是一個以大學生為主體參與者的全國性、學術型的交通科技創新競賽項目。大賽專業范圍包括交通運輸、交通工程、載運工具運用工程、交通信息工程與控制、物流等專業，同時涵蓋了土木工程（道路與鐵建方向）、管理學（交通運輸相關）等多個學科領域。從2006年首屆大賽開始至今已成功舉辦了八屆。我校交通運輸專業以全國大學生交通科技大賽為主要平臺，吸引和鼓勵學生參與，促進實際動手能力及創新意識培，并以此為契機促進城市軌道交通場站課程實驗開發。結合學生參加交通科技大賽的需要，將課程實驗內容分為：綜合設計性實驗和自主創新性實驗兩大類，前者是結合課程的主要理論知識設計的綜合性實驗項目；后者主要以學生結合實際熱點問題及行業需要創新實驗題目和內容，并將實驗成果參加全國交通科技大賽。學生可選擇4個綜合設計性實驗達到8個總學時，即“4個綜合實驗模式”；或選擇2個綜合性實驗+1個創新性實驗，也可達到8個總學時，即“2+1創新模式”。
（一）創新實驗教學內容
1.綜合設計性實驗――專業核心技能培養。（1）車站設計圖繪制（2個學時）。使學生熟悉使用AUTOCAD軟件，掌握車站平面圖設計的基本技能。通過測量實際車站得到的數據，使用AUTOCAD繪制車站平面圖、剖面圖。要求數據標注清晰，空間關系正確。（2）車站站臺能力評估（2個學時）。本實驗主要是針對車站站臺開展能力檢算，評估站臺寬度，幫助學生應用課本知識，解決實際問題。結合車站設計圖，分析車站超高峰客流情況及車站站臺能力檢算數據，最后提出改進建議。（3）換乘車站流線設計（2個學時）。換乘站流線復雜，通過結合引導系統設計幫助學生應用課本知識，解決實際問題。換乘站流線包括上車、下車和換乘三股流。通過站內流線設計，在不增加設施的情況下，減少沖突點，合理走行距離。方便乘客上下車和換乘。要求能夠使用客流規模特點。同時對車站的引導系統進行評估，提出改進意見。（4）車站站臺能力評估（2個學時）。結合車站設計圖，分析車站超高峰客流情況及車站站臺能力檢算數據，最后提出改進建議。
2.自主創新性實驗――創新意識、能力的提升。根據近年城市軌道場站前沿熱點問題，設計以下4個創新性實驗項目，學生也可在教師指導下自主定題，每個項目為4個學時，也可根據參賽需要增設課外學時以完成項目。（1）樞紐站換乘方案設計方向；（2）車站客流運動行為分析方向；（3）車站交通組織規劃設計方向；（4）車站交通可靠性方向。
（二）改革實驗成績評定方式
構建“分模式有側重”的成績評定方式，激發學生學習積極性。
“分模式”：根據學生選擇的“4個綜合實驗模式”或“2+1創新模式”進行成績分別評定。“有側重”：選擇“4個綜合實驗模式”的學生成績評定側重實驗報告的完整性、對理論基礎知識的實際應用能力、出勤情況、實驗課表現等；而“2+1創新模式”中2個綜合設計實驗占總成績60%，1個創新性實驗占總成績40%。成績評定標準更側重創新意識、創新思想、實驗報告的合理性和可行性而不追求系統性和完整性。從而起到鼓勵和引導學生的創新性、批判性思維和個性化發展。
三、實驗教學效果
實驗教學新模式在我校2010級交通運輸專業城市軌道交通方向學生實施以來取得了顯著效果，學生對課程的興趣也普遍增強。通過走出校門對重慶市軌道交通典型車站的數據調查以完成課程實驗的方式改革，學生的工程實踐能力、繪圖能力，及自我發現問題、思考解決問題的能力有效提高。同時，課程實驗效果的改善又促進了全國大學生交通科技大賽的成績，我校參賽作品2013年在大賽中榮獲全國一等獎，2012年獲全國三等獎。
四、結束語
隨著我國城市軌道交通行業的快速發展，相關規劃、建設、管理人才需求不斷增加。作為城市軌道交通人才培養的重要課程――城市軌道交通場站，其課程實驗環節的創新對提高學生創新能力與實踐能力具有重要意義。結合全國交通科技大賽創新課程實驗模式與內容，將“以教為主”的實驗教學模式轉變為“以學為主”從而發揮學生在課程實驗中的主動性，取得了良好效果，但“綜合―創新”實驗教學雙模式如何在其他工科專業課程中推廣還有待進一步研究。
參考文獻：
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[摘 要] 為滿足城市軌道交通發展和教學需要，本文以opentrack仿真模擬軟件為實驗平臺進行軌道交通的仿真模擬實驗開發。文中以上海地鐵1號線軌道信號布置圖及相關數據為仿真實驗參考依據，對上海地鐵1號線實現列車運行仿真，并依此得到各種開行方案及各車次列車開行時刻表，列車運行圖等具有參考價值的輸出文件。通過本實驗，學習者能夠初步了解opentrack仿真模擬軟件并可將其應用到實際研究、教學和學習當中。
[關鍵詞] 實驗開發；仿真模擬；opentrack
[作者簡介] 高帆，上海工程技術大學城市軌道交通學院，研究方向：城市軌道交通列車運行仿真，上海，201600；謝世豪，上海工程技術大學城市軌道交通學院，研究方向：城市軌道交通列車運行仿真，上海，201600；魏浩然，上海工程技術大學城市軌道交通學院，研究方向：城市軌道交通列車運行仿真，上海，201600；梅佳佳，上海工程技術大學城市軌道交通學院，研究方向：城市軌道交通列車運行仿真，上海，201600；劉璐，上海工程技術大學城市軌道交通學院，研究方向：城市軌道交通列車運行仿真，上海，201600
[中圖分類號] u23 [文獻標識碼] a [文章編號] 1007-7723（2013）04-0027-0003
軌道交通運行仿真模擬對軌道交通初期設計、運營需求預測、事故預防及防治措施以及軌道交通相關專業教學發揮著重要作用。在軌道交通設計階段充分考慮軌道交通運營要求是軌道交通建設的一個重要發展趨勢，采用成熟、高效的運營方案設計與優化方法及相應的工具是提高軌道交通工程設計質量與效率的基礎。由于影響軌道交通運營過程的因素多，且相互之間關系復雜，傳統的解析方法難以對運輸組織方案及其可靠性進行綜合的定量評價，因此，模擬或計算實驗技術在軌道交通運營過程分析與論證中起著越來越重要的作用[1]。總之，軌道交通運行仿真系統可以輔助軌道交通設計和運營調度工作，提高軌道交通規劃、設計與運營管理工作的效率，促進運輸組織各個環節。因此，如果可以掌握一種軌道交通仿真系統，并靈活應用到實際當中，這對于軌道交通專業的學習和軌道交通事業的發展都將有著重要意義。opentrack仿真模擬軟件由于其突出的特點，被選作本次上海1號線仿真實驗的平臺。
一、實驗設計原理
（一）國內研究現狀
我國從20世紀80年代開始致力于鐵路運輸模擬的研究，初期的研究主要應用于鐵路編站及列車運行過程的計算。1993年，楊肇夏等人[2]研究開發了用于教學培訓的鐵路列車接發系統，并于1997年完成了產品化；1998年，何天建與毛保華等人共同致力于基于列車牽引計算的列車運行過程模擬系統研究[3][4]，并于1999年開始應用于軌道交通系統的工程設計工作，此后又不斷完善系統使其適應不斷發展的新機型、新路線[5][6]；近年來，徐瑞華等人建立基于列車運行圖的城市軌道交通列車運行延誤的模擬模型，并設計合理的列車運行延誤統計指標和模擬分析方案進行模擬，分析列車運行延誤及其傳播與能力利用率、緩沖時間等因素的關系，并應用于上海地鐵系統的模擬[7]。毛保華等人還研究將列車運行過程計算與優化設計理論用于不同閉塞方式下的鐵路信號機布局優化方法。
（二）實驗開發設計的意義
可以說中國城市軌道交通事業是起步晚而發展快。對城市軌道交通的實驗探究也主要集中于近幾年，并且多是在鐵路系統基礎上的修改延伸。目前，我國城市軌道交通發展出現了技術水平跟不上發展步伐，面臨很多難以解決的技術問題。同時還出現了不合理的專業技術人才結構及大量運營管理專業技術人才的需求。
opentrack仿真模擬軟件基本具備解決上述問題的能力，利用其仿真結果既可以解決列車運行等多方面問題，還可以用于軌道交通運營人員技術培訓。目前，這款軟件在我國相關院校和軌道交通公司的普及率和課題研究的應用率并不高。因此，結合實踐進行實驗開發與設計，對opentrack軟件的推廣和初學者使用該軟件都會有一定幫助。
（三）實驗開發與設計的目的
通過本實驗，學生可初步了解opentrack軟件的結構、功能以及工作原理。結合信號設置、列車參數應用、數據處理等理論知識的學習，可進一步強化學生對信號、車輛、運營三方面專業知識的掌握，對學生實際操作能力和上崗能力的提升也有很大幫助。同時，還為老師提供新的教學手段，更有助于提高老師的教學質量和學生學習的效率。
二、opentrack軟件的結構和功能
opentrack用戶需輸入三大類型數據分別對應三個模塊：即車輛和牽引機車數據、基礎線路設施數據和列車時刻表數據。用戶輸入相關數據信息后進行仿真即可。仿真過程是按照用戶輸入的基礎數據，列車在已經定義的線路結構上按照預定義的時刻表和仿真參數設置實現仿真，仿真能夠實現與各種車輛相對應的不同運動學方程所進行的連續數值計算或線路沿線信號設備離散布置計算、信號狀態顯示這兩大類仿真過程。opentrack仿真過程中能提供多種不同格式的數據輸出，并允許用戶根據需要以不同格式和形式來保存和處理數據。
經過多年的應用實踐，opentrack軟件現廣泛應用于以下軌道交通工程領域：
（1）城市軌道交通網絡系統基礎設施的需求分析與規劃；
（2）線路和車站的運營能力分析、列車牽引分析；
（3）構建列車時刻表并分析其適應性和魯棒性；
（4）多種信號系統分析，如離散阻塞系統和移動閉塞系統等；
（5）系統故障和延遲模擬分析（包括基礎設施故障和車輛故障等）。
三、仿真實驗的開發設計
（一）數據輸入
在線路數據和運行圖數據方面，opentrack采用了對象的層次型結構，按照生成的先后順序從下向上排列，可分為4層，見表1。
該組織方式的優點是逐層遞進、結構清晰，易于滿足各種不同功能對數據的需求。但是需要說明的是，以上采用針對的是固定閉塞方式時的情況，如果是移動閉塞，那么因為區間無通過信號機，即無進路（route），此時組成徑路的最小單位在區間是進路段（path）。
（二）列車仿真
在opentrack軟件中列車分為快速列車（城際列車）、區域列車、貨運列車。列車的類型決定了軟件中阻力計算公式不同。opentrack具有可在仿真計算中應用的列車數據庫，也支持用戶自定義列車類型，即輸入列車的相關參數。列車參數包括列車所選機車類型、機車和拖車的總重量、列車的長度，包括機車長度和拖車長度、列車類型、最大加速度、平均制動減速度、空氣阻力公式等。
對于機車，opentrack軟件進行單獨管理，通過depot數
據庫管理機車數據。每個depot數據庫可以管理任意數量的機車。不同depot數據庫中機車數據可以相互復制。機車數據包括牽引力-速度曲線、制動力-速度曲線、機車重量、長度、阻力因數等。opentrack程序還支持用戶通過編輯工具對曲線圖和圖形界面數據進行修改。
（三）仿真計算
opentrack仿真為混合仿真，涉及連續仿真和離散仿真。列車運動基于運動微分方程，采用連續仿真方法，涉及安全的信號系統和延遲采用離散仿真方法。數值仿真算法（如euler法）用來計算列車運動。euler法是利用前一時刻列車的速度，計算當前時刻列車的方法，可以提供足夠的計算精度。
為了使列車加速，機車必須提供大于牽引阻力的驅動力。牽引力與牽引阻力的差值稱為功率余量。牽引力通過牽引力-速度曲線計算，該值和當前速度以及粘著情況相關。牽引阻力與速度以及軌道參數（里程）相關。
（四）數據管理
opentrack通過三種不同類型文件管理輸入、輸出數據：文件（documents）、數據庫（databases）和計算結果（evaluations）。
documents-opentrack程序用此類型文件存儲線路結構信息和列車運行圖。這些文件的特點是，能夠通過圖表編輯工具或屬性編輯工具"inspector"進行編輯，且在opentrack程序中調用是無限制的，它取決于仿真模擬的類型、線路布局模塊和仿真生成時刻表數量大小。
databases-opentrack使用六大類型數據庫存儲列車數據、車站數據和列車時刻表相關內容。其主要由以下內容組成：機車數據、車輛數據、運行線數據、時刻表數據、車站數據和列車運行路線數據。上述各種文件中，當有多個不同數據文件時，僅能有一個數據文件在opentrack仿真過程中被調用。
evaluations-openteack程序保存仿真過程中生成的各種輸出文件。這些文件以ascii文本文件形式保存，可以在文本編輯器或excel數據表格中進行
四、結 語
隨著城市軌道交通事業的發展，軌道運行仿真系統會更多地運用到實際當中，以解決各種各樣的技術問題。同時，軌道運行仿真實驗對于學生的專業知識學習也起著不可小視的作用。仿真實驗作為一種全新的教學手段，有助于激發學生學習的興趣和培養創新意識，尤其是在實驗經費和設備受到限制的條件下，開展實驗仿真教學是一條切實可行之路，也是高等教育大眾化發展的一種必然趨勢[8]。
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關鍵詞：城市軌道交通 建設規劃 建設規模 必要性 修建年限
中圖分類號：U213.2文獻標識碼：A文章編號：
Based on the outline for planning and assessment, the author, according to years of experience in construction planning and initial research of urban rail transit in Shenyang, Shijiazhuang and Beijing , elaborates the main points of construction planning from five aspects: construction time, construction necessity ,relationship between relative planning , passenger flow and joint with other traffic means. Thus, conclusions and proposals are put forward for future research.
Key words:urban rail transit, construction planning, construction scale, construction necessity,construction time.
大容量城市軌道交通是解決我國大城市交通問題的有效手段。伴隨著我國經濟的迅猛發展，城市化規模的擴大，“城市用地擴大，城市人口集聚，小汽車激增”，各大城市都選擇軌道交通來解決日益嚴重的城市交通問題。由于軌道交通是一項巨額投入的城市基礎設施項目，對城市的發展和建設影響重大，為規范軌道交通建設，國務院辦公廳了“81號文”，對軌道交通建設進行嚴格管理，明確指出所有擬建城市應在編制城市總體規劃及城市交通發展規劃的基礎上，根據城市發展要求和財力情況，組織制定城市軌道交通建設規劃；且中咨公司編制了相應的建設規劃編制大綱和評估大綱。以編制大綱及評估大綱為依據，在軌道交通建設規劃編制過程中，我們應重點關注如下五方面的問題：
一、軌道交通建設必要性問題
城市軌道交通建設的必要性，是回答為什么要修建城市軌道交通。很多城市對于軌道交通修建的必要性往往重視不夠，而中咨公司評估以及國家發改委批復時，對軌道交通修建的必要性都非常重視。
根據81號文，申報城市軌道交通的城市，首先必須滿足《通知》中提出的軌道交通建設門檻。如下表：
地鐵 輕軌
人口 ≥300萬人 ≥150萬人
國內生產總值 ≥1000億元 ≥600億元
地方財政一般預算收入 ≥100億元 ≥60億元
客流規模 單向高峰小時≥3萬人 單向高峰小時≥1萬人
除了在經濟發展，客流規模上支持軌道交通修建以外，由于城市軌道交通對于城市用地布局以及城市空間具有很強的塑造性，且軌道交通“大運量、集約化”的特點對于解決城市交通擁堵具有很好的效果，并因此可帶來一系列對社會環境等積極影響。因此，從城市政府層面，需要從三個層面進行分析論證軌道交通建設的必要性。
1、符合與支持城市總體規劃
城市總體規劃是城市人民政府依據國民經濟和社會發展規劃以及當地的自然環境、資源條件、歷史情況、現狀特點，統籌兼顧、綜合部署，為確定城市的規模和發展方向，實現城市的經濟和社會發展目標，合理利用城市土地，協調城市空間布局等所作的一定期限內的綜合部署和具體安排。城市總體規劃對城市性質、規模、發展方向、布局結構、規劃標準、各項工程系統的規劃等重大問題均提出明確性的指導意見。因此，城市軌道交通的修建必須符合城市總體規劃的要求，尤其是現階段是我國各城市化的快速階段，城市用地規模及人口都在擴大；規模經濟的優勢使得各城市興建各種功能區，如CBD，總部基地等；軌道交通的修建應與城市發展方向一致，并與城市重大基礎設施相匹配。在某種意義上，軌道交通的修建，將促進城市各種功能區的發展和完善，并在新區建設中起到TOD功能，支持城市發展軸的形成。
符合與支持城市總體規劃的最形象的圖莫過于軌道交通線網與城市總規的疊加圖。如圖2-1為沈陽市近期軌道交通線網建設方案示意圖。
圖1 沈陽市城市用地與近期線網關系示意圖
2、滿足城市交通發展需求
在編制軌道交通建設必要性時，需要深刻認識城市交通的現狀及未來發展趨勢，以及城市軌道交通在未來城市交通體系中的地位。
目前我國城市在城市化進程中出現的很多共性問題，例如，都出現了小汽車增長迅猛；隨經濟水平發展，城市早晚出行集中，早晚高峰2小時出行量約占全天出行總量的40%，而且出行范圍廣，隨城市規模擴大，城市土地經濟規律使得中心城用地更傾向于商業金融，將大量居民擠向城市邊緣組團。除了這些共性以外，由于各城市發展歷史，自然屬性等的不同，城市交通中也有不同的問題，在城市交通分析中需抓住這些城市的不同點，并分析軌道交通在應對自身不同特點時的作用和地位。
例如石家莊市的形成與鐵路樞紐緊密相關。石家莊市因鐵路而生，因鐵路而困，因鐵路而新，是典型的交通樞紐型城市。南北京廣線和東西石德、石太線在中心城區內十字交叉，形成十字型鐵路樞紐。京珠高速公路在二環路東側，現狀建成區南北向通過；石太高速公路在現狀城市區邊緣東西向通過。城市中心區被高速公路及其綠化帶和滹沱河明顯的分隔成三大塊：主城區、東部新城和正定新區。這種空間布局使得一方面，各區域由于地理位置、人口密度和經濟水平等因素的不同，交通需求不同；另一方面受這種格局的限制，過鐵路通道不足，交通遇到瓶頸。如圖2-2所示。
圖2 石家莊市城市交通規劃圖
石家莊市修建軌道交通解決城市交問題尤其必要，不僅僅通過軌道交通線將因鐵路、河流等分隔的地塊有效銜接，而且由于在市區修建地下線，避免了道路下穿通道不足的缺陷。
3、是社會環境發展的要求
城市軌道交通的修建還是社會環境發展的要求。軌道交通因其占地少，無污染等突出優點，配合交通管理政策的使用，可有效減少小汽車的使用，可以節約能源，減少尾氣排放、降低交通噪音等突出明顯的優點。這一點也是大城市修建軌道交通的必要性所在。對社會環境發展要求一般要求采用客流預測分析，未來軌道交通承擔的客運量若不修建，將轉移到常規公交和小汽車，則將產生多少廢氣。
二、相關規劃對建設規劃編制的指導性作用
在城市軌道交通建設規劃編制的過程中，需要特別重視三個上位規劃，分別是《城市總體規劃》、《城市綜合交通規劃》，以及《城市軌道交通線網規劃》，其中《城市綜合交通規劃》以及《城市軌道交通線網規劃》均為專項規劃。除此之外，上位規劃還有各城市編制的近期建設規劃或十二五規劃，如圖3所示。
圖3 建設規劃與上位規劃邏輯框架圖
2009年由住建部頒發的《城市軌道交通線網編制標準》中提出“城市軌道交通線網的規劃范圍應與城市總體規劃的規劃范圍一致，城市規劃區應為規劃編制的重點”，“城市軌道交通線網規劃的年限應與城市總體規劃的年限一致，同時應對遠景城市軌道交通線網布局提出總體框架性方案”。其解釋條文中進一步指出“根據《中華人民共和國城鄉規劃法》的規定，城市總體規劃的規劃期限一般為20年，同時要求城市總體規劃應對城市更長遠的發展做出預測性安排。在規劃期限內，城市總體規劃提出的城市發展規模、空間布局、土地使用以及各項建設的綜合部署是具有確定性和法定性的，以城市總體規劃為依據確定的城市軌道交通線網規劃方案是確定的。城市總體規劃對遠景年僅做出預測性安排，城市發展規模、空間布局、土地使用等具有不確定性。因此，遠景城市軌道交通線網規劃布局具有較大的彈性和不確定性。因此，線網報告對遠景線網僅提出框架性方案。”[5]
《城市軌道交通線網編制標準》的頒布實際上是更加強調了城市總體規劃在城市各項建設規劃中的總體性地位。（如圖4和圖5所示）這不僅對于線網的編制是一次重大調整，對建設規劃的編制也是一次重大的思路調整，使得建設規劃的編制有據可依，由于城市總體規劃一般經各城市上報，專家評審最后又住建部報國務院審批，具有法定效應，受《城鄉規劃法》保護，列入城市總規的內容一般都在規劃期限內實現，若有重大改動需重新上報國務院審批。但存在一些爭議由于軌道交通遠期年限為建成通車后的25年[6]，或者說軌道交通車輛選型及編組的重要依據為使用期限內（往往是遠景年）最大高峰小時斷面的客流，這個年限又超出城市總體規劃的年限，因此，《城市軌道交通線網編制標準》只能對超出年限的部分提出“遠景框架性線網”，并以此作為客流預測的依據。
圖4 標準頒布前建設規劃編制思路
圖5 標準頒布后建設規劃編制思路
三、辯證看待客流預測在建設規劃中的作用
建設規劃中最重要的目的是匡算近期建設規模，建設規模主要指在規劃期限內軌道交通的車輛選型和編組、線路起終點位置以及車站數目，初遠期的行車交路。其中車輛選型和編組，以及行車交路的制定都有賴于客流預測成果。建設規劃的客流預測可只做兩期客流預測，初期和遠景年的客流預測。其中初期客流預測成果用于計算初期的配屬車數，遠景年的客流預測成果，尤其是高峰小時斷面客流，決定系統的車輛選型和編組。
圖6 客流預測邏輯過程框圖
但事實上，自我國開展城市軌道交通客流預測，并將客流預測作為軌道交通設計行車組織、車站等設計的依據以來，出現了很多問題。例如，廣州四號線建成之后很長時間客流不足，而北京在近兩年又出現了車廂爆滿，車站限流的情況。客流預測不準確已經是軌道交通業內的普遍的規律。與國外相比較，我國城市軌道交通客流預測不準確的原因主要是以下客觀和主觀因素造成：
（1）主觀原因：很多城市上馬軌道交通較為倉促，使得很多城市沒有更多的時間和精力進行現狀基礎交通數據充分的調查：如人均出行次數、交通阻抗與交通行為之間的關系等等；
（2）客觀原因：我國目前處于快速城市化階段，城市的發展短短五年可能就發生大的變化。在這種情況下，相同任期內的市領導以及不同任期內的市領導都有可能根據形勢的變化提出總規的調整。城市總規的調整對于線網客流很多時候具有顛覆性影響。例如北京M5線規劃時，尚未出現天通苑規劃社區，但當M5線建成通車時，天通苑規劃社區已經開發建設完畢，其對客流最明顯的影響就是建成之后，北段線路客流在早高峰時段超載嚴重，中間站乘客難以進出車廂。
事實上，客流預測屬于“預測學”范疇，在預測過程中應強調定性和定量相結合的方法，其中定性部分的預測可以采用“專家法”、“德爾菲法”等，定量部分才應該是采用交通模型進行定量計算的方法。由于影響客流的因素較多，除了人口、票價、經濟等因素外，出行習慣、年齡結構等都影響客流預測，很難進行定量的分析，因此，建議目前客流預測的方法體系進行調整，最好采用兩家單位不同展開的方式進行，并采用“交鋒法”，對兩家單位預測一致的進行采用，不一致的應進行互相辯論直到雙方意見趨于一致。例如圖7所示為港深機場聯絡線所作客流預測的對比表。
圖7 港深機場聯絡線客流預測對比表
五、建設規劃中實施方案的內容與深度
城市軌道交通修建可分為建設規劃、工程可行性研究、初步設計、施工圖設計四個階段。對于其他三個階段，目前國家行政主管部門都有相關的規定，例如對于城市軌道交通工程可行性研究，建設部曾在2004年頒布的《市政公用工程設計文件編制深度規定》進行專門規定。但對于建設規劃中實施方案的內容與深度尚未有明確規定，各城市編制的內容和深淺也并不一致。
建設規劃中實施方案的內容與深度仍然要看建設規劃的目的。建設規劃的最終目的仍然是“定規模，匡投資”，如果實施方案的內容與深度起不到這個效果，則建設規劃將失去意義。另外，根據國家發改委規定，軌道交通工程可行性研究時，投資估算不能超出。因此，從這個角度，建設規劃中實施方案的內容與深度應與工程預可行性研究的內容與深度一致。具體到軌道交通工程來說，應包含以下內容：
（1）線路：起終點穩定，線路走向及線路長度基本穩定，敷設方式基本確定；必要的聯絡線接口應明確；
（2）車站建筑：明確一般普通站的標準圖及建設規模；對于換乘站及交通樞紐，應有建議的方案，尤其是換乘方案分期實施時，應明確；
（3）結構及工法：對于工程應有大致的施工工法，且實施方法是可行的；
（4）行車運營與車輛：明確車輛選型和編組，初期和遠景的行車交路，并計算初期和遠景的配屬車數，其中初期配屬車數用于匡算投資，遠景配屬車數用來控制停車場及車輛段的用地規模；
（5）停車場及車輛段：應基本明確停車場或車輛段的布置形式，并基本劃分出初期和遠景修建的界線；
（6）機電設備系統：應基本明確所采用的通風空調型式，并決定是否需要屏蔽門系統，其余機電設備系統可按線路長度及車站數目進行匡算；
（7）資源共享：在建設規劃階段應對建設期內乃至遠景網資源共享的方案予以描述，對于網絡中不穩定的因素應在建設規劃階段完全做出決策，不應留到工可階段。
五、重視軌道交通站點的銜接換乘
城市軌道交通的出行的便捷性很大程度上依賴于與其他交通方式的銜接，如圖8所示。而軌道交通“另一顯著特點是黏附性，表現在城市軌道交通隊其他交通方式和設施具有很強的依賴性，因此，城市軌道交通功能的發揮要有一體化的交通體系為支撐。”[4]銜接系統規劃設計良好與否對客流吸引具有很大的影響，尤其是其中的步行系統，無論以何種交通銜接軌道交通車站，方便的步行系統都是乘坐軌道交通的“最后一棒”，而且乘坐軌道交通的乘客中，直接吸引的乘客大部分都步行至軌道交通站點，在重要車站或出入口較長的車站，可考慮設置助行步道，如香港等地的軌道交通，結合地塊開發設置多個出入口，減少步行距離，并設置助行步道提高服務標準。
軌道交通建設規劃編制中也要求編制“與其他交通方式的銜接換乘”，但由于各城市對此重視不夠，交通接駁往往難以落地。目前國內做的比較好的城市，如寧波、北京等地，也只是在規劃階段控制落實好銜接設施的用地[8]，但很少有城市能在前期階段將銜接換乘系統的投資落實這樣就導致各城市地鐵車站接駁換乘條件較差。
圖8 軌道交通出行銜接示意圖
結論與建議
城市軌道交通建設規劃的編制是一項“政策性、技術性”都很強的研究工作。上述六個方面的問題是筆者根據在沈陽市及石家莊市建設規劃編制過程中切身體驗總結得出，并且做了大量研究及論述工作。只有將這六個方面的問題闡述清楚，建設規劃才能落到實處，也才能對后續的各項工作起到指導作用。
結合上述問題的探討和研究，筆者對軌道交通建設規劃編制提出了以下四點建議，希望能對相關部門及建設規劃編制工作者有所啟示。
1. 制定統一的客流預測編制大綱和新的評估體系，要求至少兩家獨立單位一起參與客流預測，重點對客流預測的基礎數據進行審查。目前的軌道交通建設規劃客流預測報告中，有的城市編制了初近遠三期客流預測報告，有的僅編制初期和遠期；有的不僅編制網絡的初遠期，還編制了各條線的初近遠三期客流，內容和深度也不一致。
2. 重視交通銜接系統，不僅僅落實接駁系統的用地，還應落實資金；應在上報建設規劃的附件“城市軌道交通用地控制”中包含交通銜接系統的用地控制，同時在建設規劃中落實銜接系統的投資；
3. 目前我國處于城市交通基礎設施加速建設階段，高鐵時代、地鐵時代來臨，航空機場也在全國進行重新布局。軌道交通在經過這些重要對外交通樞紐時，常常由于管理部門的分隔，導致軌道交通接入大型交通樞紐時序滯后，不能型成合理的綜合交通體系，導致樞紐的使用效率低，換乘不便。城市政府部門在編制建設規劃階段，有必要統籌考慮軌道交通與樞紐的結合，在建設規劃階段提前落實重要樞紐初步的規劃用地方案。
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【關鍵詞】城市軌道客流預測問題與建議
中圖分類號：U45文獻標識碼： A 文章編號：
引言
在我國城市建設中，國家非常重視城市軌道交通的規劃和建設工作。隨著節約型社會建設步伐的加快，前期規劃與客流預測非常關鍵。本文從現階段城市軌道交通客流量的預測出發，通過分析問題，探索改善現狀的積極策略。
城市軌道交通客流量預測的重要性
客流量、高峰斷面、換乘量等客流指標是城市軌道交通規劃、設計、建設和運營各個關節的根本依據，客流預測是城市軌道交通建設中非常重要的環節，是各項設計工作的根本基礎，而預測結果的可靠與否直接影響著城市軌道交通的建設投資、運營效果和經濟效益。城市軌道交通建設過程中，工程可行性研究對于軌道交通的建設有著直接的影響，而客流量又是決定城市軌道交通工程必要性因素。只有將客流預測工作做得科學而細致，才能對城市軌道交通修建方面一些不合理的因素排除。另外，在工程設計伊始，系統的運輸能力、車輛選型和編組、設備的相關容量和數量、車站規模建設等投資都依據客流量來確定。因此，能否準確的預測客流量，對于城市軌道建設有著十分重要的意義和作用。
三、我國軌道交通建設與客流預測現狀
我國軌道交通客流預測以前存在很大的隨意性。以最早一批軌道上海1987年地鐵一號為例，當時在提出的可行性報告中，每年的客流量增長是按照百分比來考慮的，在具體數值上存在很大的爭議。不僅如此，除了軌道線路以外，車站設置這些因素都與客流量預測有著密切的關系，不能根據理想化的思維隨意設計。
隨著我國城市軌道建設的發展，截至2012年經過國家批準的22個城市的軌道交通規劃設計中，要求每一個城市都要對沒一條線路進行客流量的預測，目前以四階段法為主。以重慶市為例，對軌道交通2006-2014近期線網、2012-2020中期線網、遠景線網模式進行了充分的研究，結合目前運營現狀，依然發現客流預測是關鍵問題。根據最新的《國務院辦公廳關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》要求，軌道交通應建設在商業建筑密度高、人口密度高、對外出行客流量高區域才存在合理性。由此可見，無論城市軌道交通以哪種形式進行建設，客流預測都是最為重要的因素。
目前，我國各大城市地鐵規劃建設發展速度都非常迅猛，這是城市發展的需要。其中很多大城市提出了加快軌道建設發展。到底需不需要發展軌道交通，依然取決于對客流量的問題。以法國的一個城市為例，原來計劃修建地鐵，但是根據客流量的預測發現，并不需要進行軌道建設，于是把原來的軌道地鐵變成了有軌電車，這樣以來不僅滿足可乘客的需要，而且降低了造價，節省了城市的財政支出。我國目前城市軌道交通建設中客觀實際的客流預測需要大大加強。
四、城市軌道交通客流預測中存在的問題
（一）城市軌道交通總客流量變化大
目前，城市軌道交通客流的形成與當地的土地利用、人口規劃情況密切相關。而我國屬于發展中國家，城市的建筑日新月異，其地理形態和用地的布局結構根據發展的具體要求，經常要進行大規模的調整，導致各種預測年度的城市軌道客流量無論是在規模上還是在一定空間上結構都發生著變化。從這個角度進行分析，用地變化對城市軌道交通客流的預測提出了更多的挑戰。
（二）道交通誘增客流量大
當前我國都市區的人口密度高，社會經濟發展迅速，土地利用形態處于急劇變化當中。如何將土地利用和公共交通有機地結合起來,提供舒適、便捷的出行條件，吸引更多的人使用公共交通，從而解決交通擁堵，保障都市區的可持續發展，是都市區規劃面臨的主要問題。為此，我國都市區普遍采取了TOD的土地利用與城市發展模式。在TOD模式下，城市軌道交通不僅滿足影響區域原有的客流需求，而且由于交通條件的改善還極大地帶動了軌道交通沿線地區的房地產快速發展，產生大量的誘增客流需求。如何合理分析這部分誘增客流的產生機理，并準確地予以預測，是進行都市區城市軌道交通客流預測時必須要考慮的問題。
（三）城市軌道交通客流的形成需要其他交通方式的接駁
在城市軌道交通的發展過程中，其特點決定了不是一種“門到門”的發展方式，在城市軌道交通客流的集散中除了軌道交通還有公家、自行車、不步行、私家汽車等等作為接駁方式。當前，我國城市居民在出行的時候大多數是多種出行方式的選擇，換句話說是出行者在同一對出發地和目的地之間存在著多種出行的方式。接駁方式、接駁點對于城市軌道交通客流量的預測工作得來了很多困難，需要與之匹配的更好的方法。
五、改善城市軌道交通客流預側的建議
（一）充分利用政策來協調、控制城市規劃與交通規劃的協調發展
城市規劃時要做長久考慮，在做好規劃的基礎上，要用政策來保證城市規劃的實施，使城市盡量按照規劃的方向發展。不要在軌道交通建設完成后城市用地發生很大的不利于城市軌道交通吸引客流的變化，否則城市軌道交通設施的修建不但對城市交通問題的解決起不到應有的作用，還會加重財政的負擔。城市規劃的短期行為和經常變更，將導致城市軌道建設資金的浪費。
（二）建立適合我國城市軌道交通客流預測驗收體系
我國目前還沒有一套專門針對城市軌道交通客流預測驗收的完整模型和方法，應該在重點研究城市軌道交通對城市發展的支撐引導作用、城市軌道交通在城市交通體系中合理分擔交通比例、城市軌道文通對其他交通方式的影響等方面，以“四階段法”為基礎,逐步形成適合我國城市軌道交通客流預測的一套理論和驗收方法。
（三）各城市應逐步建立軌道交通客流預測系統
在城市軌道交通客流量預測問題上要充分考慮城市特征、地區差異性。各個城市的城市布局不同，人口結構也不盡相同，其就業情況、經濟發展也存在很大的差異性，由于這是一項龐大的系統工程，只是單純依靠已經掌握的資料，通過EMM3軟件來進行預測存在片面性，因此，要結合當地的具體情況進行客流的統計分析，要求有針對性的運用有效的方法，不能按照其它城市的照搬，照搬的方法適合一個城市，并不一定適合所有城市。一個城市軌道交通客流量的預測模型不是一蹴而就的問題，需要多年數據的日積月累，進行長期的調整和運用才能逐步完善和成熟。另外，進行城市軌道交通線網的規劃，應該注意從城市的微觀到宏觀，不斷完善交通模型體系，才能有效的提供可靠的預測數據。
（四）努力加強城市交通基礎數據調查工作
對于客流量預測中人口數據問題凸顯，針對于這樣的工作為了確保城市軌道交通客流量預測提供科學真實有效的數據，作為基礎數據，就要求加強人口、交通數據的調查統計。這項工作具有復雜、長期性的特點，而且前期投入較大，如果數據統計分析工作不完善，那么將大大限制了交通客流預測。改善的最好辦法是由政府部門牽頭，加大調查力度，每間隔一段時間進行一次大樣本調查統計，這樣可保證數據有效性、及時性。只有加大政府協調力度，才能真正的確保客流預測準確而真實。
【總結語】
總之，城市軌道交通客流預測難度相對較大，因此成為普遍受到關注的問題，其預測結果對于城市軌道的設計和建設有著舉足輕重的作用。因此，需要不斷總結預測中發現的問題，并探索積極有效的預測方法，提供準確的預測信息，為城市軌道建設提供最堅實的基礎。
參考文獻：
[1] 沈麗萍,馬瑩,高世廉. 城市軌道交通客流分析[J]. 城市交通. 2007(03)
關鍵詞：軌道交通 交通系統軌道類型 軌道選型
交通運輸是城市基本職能和物質基礎的重要組成部分,城市發展與城市交通運輸具有相輔相成、相互制約的密切關系。從地下鐵道誕生以來的100多年間,出現了許多不同類型的軌道交通方式,由于缺乏系統的基礎理論研究,缺乏統一的標準,因此,對各種軌道交通存在很多模糊的認識,不但概念不清楚,而且叫法也不統一,給城市軌道交通的規劃及選擇合理的軌道交通方式帶來嚴重的障礙。
因此,開展城市軌道交通的分類和定義研究具有重要的意義和作用,不但可以清晰地闡明各種軌道交通的特點,而且有助于深化對各種軌道交通的了解，為確定城市軌道交通的發展模式、為城市軌道交通的選型提供理論依據。
在縱覽世界各國現有的城市軌道交通形式的基礎上,基于其各自不同的特點,可將現有的城市軌道交通形式分為以下8類。一些特殊型式的城市軌道交通(例如纜車和索道等),由于使用范圍不廣,故此處沒有涉及。
1 地鐵
地鐵(英語用Metro, Underground Railway,Subway等表示)是由電氣牽引、輪軌導向、車輛編組運行在全封閉的地下隧道內,或根據城市具體條件,運行在地面或高架線路上的大容量快速軌道交通系統。通常根據城市環境條件的情況,地鐵列車主要在城市地下空間修筑的隧道中運行,當條件允許的時候,也可以穿出地面,在地面或者高架橋上鋪軌運行。為了降低工程費用,目前地鐵系統中地面和高架線路所占的比重越來越大。
2 輕軌
公共交通國際聯會(UITP)關于輕軌運輸系統(Light Rail Transit,簡稱LRT)的解釋文件中提到:輕軌是一種使用電力牽引,介于標準有軌電車和快運交通系統(包括地鐵和城市鐵路),用于城市旅客運輸的軌道交通系統。輕軌是從新式有軌電車逐步發展到路權專用、自動化程度較高及車輛在地下或高架軌道上運行的
城市軌道交通形式。輕軌發展的某一階段也許是最終階段,但也許可以進一步發展到更高階段。
因此,輕軌是一種技術標準涵蓋范圍較寬的城市軌道交通形式,低技術標準的輕軌接近于現代有軌電車,而高技術標準的輕軌則接近于輕型地鐵。
3 單軌
單軌系統(Monorail)是指通過單一軌道梁支撐車廂并提供導引作用而運行的軌道交通系統,其最大特點是車體寬度比承載軌道寬。以支撐方式的不同,單軌一般包括跨座式和懸掛式兩種類型。由于單軌系統的單方向小時運量為5 000~20 000人次,故單軌常常被認為是輕軌系統的一種。但實際上,單軌車輛的輪軌支撐形式以及走行方式與輕軌列車有很大的不同。從嚴格意義上來說,單軌應該獨立列為一種城市軌道交通形式。單軌系統大多數情況下采用高架方式,其景觀性較好。根據需要,單軌列車也可在地面或地下運行。
4 有軌電車
有軌電車(Tram或Street Car)是使用電力牽引、輪軌導向、單輛或兩輛編組運行在城市路面線路上的低運量軌道交通系統。有軌電車的歷史比較久遠,其前身是19世紀初期的有軌馬車。由于科技的不斷進步,到了19世紀末又逐漸由蒸汽驅動過渡到電力驅動,形成了近代有軌電車的雛形。有軌電車運量小,且在街道路面上與其他交通混合行駛,其安全性和準時性較差。
5城市鐵路
城市鐵路(Urban Railway)是由電氣或內燃牽引,輪軌導向,車輛編組運行在市區、市郊以及衛星城之間,以地面專用線路為主的大運量快速軌道交通系統。
城市鐵路實際是從干線鐵路發展而來,只是城市鐵路更多地具有通勤和公交性質的運營特征。按照城市鐵路運行區域的不同,可以分為市區鐵路、市郊鐵路和機場聯絡鐵路等。
6 磁浮系統
磁浮系統(Maglev System)是一種運用“同性相斥、異性相吸”的電磁原理,依靠電磁力來使列車懸浮并走行的軌道運輸方式。它是一種新型的沒有車輪、采用無接觸行進的軌道交通系統。磁浮交通系統是20世紀一項偉大的技術發明,
相對于其他形式的軌道交通來說,它投入實際使用的歷史并不長。上海磁浮試運營線是目前唯一投入商業運營的線路。目前世界上許多國家都在對磁浮技術進行積極的研究,其中主要以德國和日本的技術較為成熟。
7 新交通系統
對于新交通系統(Automated Guideway Tran-sit,簡稱AGT),目前還沒有統一和嚴格的定義,從廣義上來講,是那些與現有運輸模式不同的各種短距離新交通方式的總稱。狹義的新交通系統則定義為:由電氣牽引,具有特殊導向、操縱和轉折方式的膠輪車輛,單車或數輛編組運行在專用軌道梁上的中小運量軌道運輸系統。
結語
如何適宜地發展我國城市軌道交通系統,有很多政策性和技術性的課題需要研究。只有在充分研究論證的基礎上,統籌規劃、精心設計、合理引進消化,建立適合中國國情的城市軌道交通系統,才能避免日后因現在的粗放發展而付出慘痛的成倍的代價。
參考文獻：
[1]陳海龍,李淼.上海軌道交通人民廣場換乘樞紐研究與設計[J].地下工程與隧道,2007(3):7-10.
關鍵詞：城市軌道交通；出行樞紐；綜合換乘
Abstract: with the rapid development of economy, people have more requirements in the travel requirements, flexible, fast, and personalized needs more and more. At present, the city traffic to the multi-level and integration direction, of the transport hub functions, classification and characteristics, presents an rail transit as the main framework of the transfer.
Keywords: city rail transit travel hub; transfer;
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）
如今的城市居民的出行方式多種多樣，主要有步行，公共交通，以及私家車等方式。而伴隨經濟發展的速度越來越快，人們的出行所追求的方向也悄悄有了改變，這時候的公共交通遭遇了巨大的挑戰，如何能讓公共交通充滿吸引力，使其起到一個主導作用，是需要在交通的規劃當中亟需解決的。
一、城市軌道交通具有建設性的思考
（一）對于城市軌道交通的建設要加快步伐
近些年來，受經濟發展的影響，城市的交通也面臨著嚴峻的挑戰，車越來越多，而路卻越來越少，城市的交通擁擠不堪，交通問題已經影響到了城市的發展，那么，加快建設城市軌道交通就顯得非常的重要，并且需要將軌道交通發展的更加網絡化，這樣才能有效的緩解城市的交通問題。
（二）將城市交通發展成多層次一體化，以軌道交通作為骨架
現在的城市交通是經歷了一個很長的過程發展而來，不僅僅是一種單純的概念，一方面要集中，多發展一體化以及多個層次的交通樞紐，集中進行配置，盡可能的發揮出綜合優勢。另外也要注意分散，盡量避免過分的聚集和規模的過于龐大大，這是軌道交通應當發揮骨架作用，連接城市內的各種交通樞紐，形成城市覆蓋網，這樣便能實現城市集體交通利益的最大化。
（三）交通樞紐要合理布局，加強樞紐的換乘功能
目前我國的城市軌道的建設處于一個很好的形勢下，根據國家相關的規定，下大力氣進行軌道交通規劃，建設并發展好城市的軌道交通工程，這將是極其有意義的一件事情。
為了有序合理的開展軌道交通事業，城市的軌道交通網絡就必須具備合理，有序化的管理，并且要重視實施性。而城市軌道交通在網線的規劃上，主要應當注重布局的合理性以及有效性，盡量是大型的城市交通樞紐成為有交通線往的節點，以此讓城市中大型的交通樞紐點和軌道的交通換乘點形成重合，這樣形成綜合的交通樞紐點，也就實現了“換乘”的功能。所以，建立以軌道交通為骨架的綜合樞紐的構想，是城市交通實現一體化的焦點問題。
二、建立交通綜合樞紐的一些規劃要素與理念
（一）要想做好綜合樞紐的整體規劃，就必須做好以下思想要素的規劃
1.首先是人。人是構成交通客流形成的基本個體要素，有效的規劃，應該建立在“以人為中心”上。為乘客們提供舒適，快捷，方便的服務。
2.其次是車。車是構成交通車流的基本要素，其中包括了各種車輛具備的運載能力以及速度和舒適度等條件。
3.第三個就是路。路是人群和車流形成的最基本條件，客流和車流形成了流動的路徑，還有道路的通便程度等條件。
4.最后一個是場。這里的場指的是交通樞紐選擇的場所，是制約規模和環境的重要因素，這里面涵蓋了環境、景觀以及建筑物的因素。
（二）規劃原則
1.以人為本，簡便、快速、舒適程度、短距離、無障礙。
2.安全系數高，全方位立體交叉，人和車分流，通道的通暢，安全保障，智能化的管理。
3.經濟實惠，盡量少的占用土地，收益好。
（三）構筑樞紐規劃的方向和思維
1.根據整體的規劃，準確的掌握好軌道交通樞紐的骨架在總體的布局上，做好規劃。
對軌道交通進行規劃的時候，必須要根據城市總體以及交通的規劃情況，注意選擇的合理性和總體性。既要足夠尊重現實，又要給新的規劃留有余地，要具體情況具體分析，使各主要的樞紐同客流集中點能被城市中的軌道線網覆蓋，形成一個整體性的交通網絡系統。
2.時變換交通管理的理念，在規劃的思維當中融入動靜的結合，調控規模。
3.對交通樞紐的規劃主要有兩種，動靜結合的規劃思路。動態的規劃指人與車，為運用的主體部分。而靜態的規劃是指固定的道路和建筑物等，在運營中屬于配套的基礎設施。做到科學規劃，管理措施先進，以人為中心，才能充分發揮交通樞紐在城市交通中的運營功能，把握好規模的大小，利用好土地。
交通樞紐規模大小取決于動態的規劃，也就是根據客流和車流的數量需求的與大小確定，與此同時，限制的因素還包括街路的通過能力以及場地的大小。怎么做到在規模受限的條件下，到最大限度的需求，在管理上的提高是挖掘潛力的關鍵。在管理上，采用先進的管理措施，合理配置，做到規模的合理性。所以說適當的規模事實上是需求和可能的最佳平衡。
4.著重做好換乘在結構和功能上的規劃，以此發揮出交通樞紐的最大作用
樞紐的作用應該包括，換乘，停靠，集散和引導這四項。而換乘又是重中之重。換乘的形式分內部和外部的換乘。其中內部換乘說的是同一類別的交通工具之間在區域內向不同方向以及路線上進行換乘，屬于近距離的換乘。外部的換乘指的是不同種類的交通系統在分區上的乘客進行交換乘車，這屬于相鄰的區域之間換乘。
三、城市軌道交通綜合樞紐結構的規劃和思維
（一）外部換乘
外部換乘主要包括了通道換乘以及停車換乘。在實際生活中，進出站和換乘通道通常是合并使用的，不設專用換乘通道，不過依然要做好對人群的疏導。首先要注意到票務的不同管轄區域和范圍。二是注意不在同一個運量級建的換乘過程中的流量不均衡。三是注意路徑通道以及距離上是否合理。還要有良好的標志作為導向。
（二）停車后換乘
建立相關的停車設施，這樣一種換乘，通常情況出現在邊緣的空曠地區，亦或是交通不暢但卻很集中的城市核心區域。為的是使人們乘坐公交，地鐵等交通工具進入市區，這樣一來可以很好的改善城市內的交通環境。
總結：
城市的交通經過了歷史的變遷和發展，已經和我們的生活緊密的聯系起來，而城市中軌道交通綜合換乘理念的引入更是對于目前存在的許多交通擁堵等現象提供了解決的辦法，如果能做好城市軌道交通的綜合換乘建設，那么城市的交通以及城市的發展都會產生積極的效應，我們只有強化理念，提出更多具有建設性的規劃和設計，才能給我們的生活以及經濟的建設帶來更加有益的影響。
參考文獻：
[1] 李洪春，張振江.發展城市軌道交通亟需設備監理立法[J].設備監理，2013（01）.