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[關鍵詞] 超大斷面力系轉換交叉口控制
中圖分類號：U231+.4 文獻標識碼：A 文章編號：
1、研究背景
應用ANSYS/LS-DYNA軟件建立二維和三維仿真分析模型，對隧道交叉口設計、施工參數進行數值分析、評價，對施工方法提出借鑒指導意義。地鐵車站的交叉口處荷載轉換復雜，施工中結構易失穩。目前理論方面多限制于近接度和影響分區的研究，淺埋特大斷面的交叉隧道施工方面，日本處于國際領先水平，國內相關的文獻較少。本文主要是針對主車站起點處于Ⅴ級圍巖通風井的風道平洞交叉口的施工進行分析研究。
2、工程概況
五路口主車站采用曲墻+仰拱的五心圓馬蹄形斷面，復合式襯砌。主站結構開挖斷面寬20.59m，高18.09m，面積326 m2，屬特大斷面隧道。主車站位于北碚區中山路，上方為成熟的老城步行街。沿街大量8層居住樓。沿道路主要有通訊光纜、電力、給排水管線等。原地貌呈北南向狹長溝谷，其地層主要以雜填土、粘土、砂質泥巖和砂巖為主。砂質泥巖和砂巖呈不等厚互層關系，砂巖的強度23.6～32.7Mpa，砂質泥巖強度5.8～9.8Mpa。洞室圍巖以砂質泥巖為主綜合判定為Ⅳ級，其中53m為Ⅴ級圍巖。洞頂最大埋深為14m，其中巖層最薄處不足4m。地形坡角一般在2°左右，巖層傾向285°傾角一般為50～60°。
3、施工技術措施及步驟
3.1難點分析
主車站與風道近乎十字交叉口的力系轉換屬于超大斷面。而在轉換施工過程中交叉口往往是應力集中的區域，也是最為容易發生安全事故的區域。在交叉口部位設計中二次襯砌是按照受壓承載結構設計的，與通道和風道的交叉口位置發生了應力聚集現象，應力主要集中在交叉口邊緣的上部和側壁一定范圍內，洞室圍巖開挖時應力會進一步增大，造成應力重新分布，同時應力聚集范圍也相應擴大。交叉口平面示意圖見1。
圖1主車站與風道交叉口平面示意圖
1）待車站主體結構二襯達到設計強度75%后方可進行風道平洞開挖。
2）主車站與風道交叉口開挖斷面大、輪廓線形難以控制，洞門轉換時支護相對滯后。
3）主車站向風道轉換時由大斷面進入到小斷面的施工，兩斷面拱頂弧形交接帶為應力最大、最集中、最薄弱的區域。
4）施工中應加強支護，要引起足夠的重視，嚴格控制施工進尺。
5）施工時為加快進度與節約成本，經常會在車站沒有施工二襯前，利用車站上半斷面進行風道平洞段開挖，違背設計與規范理念，存在施工誤區。
3.2交叉口施工步驟
①主體車站初支鋼架拆除②拱頂水平連接鋼架③豎向臨時支撐④直鋼架馬頭門施工⑤斜鋼架施工。見圖2
圖2車站主體與風道交叉口部位橫剖面圖
第一步：主體車站初支鋼架拆除。
交叉口采用機械結合人工開挖。破除主體車站與風道接口部位的初期支護，切割風道接口部位主車站的鋼架，再進行風道進口的開挖施工。由于風道與車站上部交叉處位于車站隧道斷面的弧形部位（不能承重），為保證施工安全，在風道進口開挖輪廓線外布設雙層5m長φ42的超前小導管，環向間距35cm，做為超前支護，并設鎖腳錨桿。如結構距離樁基礎較近應施工大管棚。見圖3
圖3 風道施工平面圖
第二步：拱頂水平連接鋼架
拱頂水平連接鋼架分兩次施工，分別隨風道平洞開挖隨時進行支護，施工時要注意連接板水平并保持在一條直線，每端端頭各設置4m長φ42鋼管鎖腳錨桿。
第三步：豎向臨時支撐
在拱頂水平連接鋼架第一次施工后要及時施工豎向臨時支撐，確保水平鋼架的穩定。豎向支撐拱架要落到堅實穩固基巖，安裝時要保證垂直度與橫向連接的施工質量。
第四步：直鋼架馬頭門施工
接口處開挖完畢要及時架設三榀I25的門型拱架進行噴錨加強支護。在門型框架上焊接三角牛腿以使結構達到更好的受力支護效果，在開挖面兩側作為臨時立柱，上架設臨時工25b托梁，間距控制在0.5m，托梁架設于車站環向鋼拱架外側，這樣保證擴挖過程中車站環向鋼拱架在沒有成環的情況下將受力轉換到臨時立柱上，保證整個掌子面的穩定。
第五步：斜鋼架施工
在拱頂水平連接鋼架第二次施工后要及時施工斜鋼架，要與門型拱架連接緊密，以補充弧形三角區受力，穩定整個交叉口，是受力更好的向拱腳傳遞，避免造成交叉點處應力集中。
3.3施工技術措施
考慮到風道斷面開挖凈寬15m，若其馬頭門(交叉口)處斷面一次完成開洞，則需截斷20榀主站拱架，嚴重影響主站結構穩定性，故采用分部開挖風道馬頭門完成開洞，采用機械開挖結合弱爆破必然嚴重擾動圍巖。開挖前在開挖輪廓線外側施做雙層小導管進行超前支護，并對每榀車站拱架的拱腳進行鎖腳錨桿的施工。
1)截腿鎖腳:在風道開洞過程中須截斷主站拱架，為保證主站馬頭門處結構穩定，故在風道開洞前延開挖輪廓線在預截斷拱架拱腳處施作鎖腳錨桿，鎖腳錨桿在拱腳處雙側對稱布設，Φ25鎖腳錨桿長度3.5m；
2)截腿搭接:風道開洞后主站截斷拱架落腳,水平鋼架與風道拱架搭接，使之懸臂落腳。
3)斜鋼架抗剪支撐:為保證懸臂抗剪性能，在風道拱架與水平鋼架間增設斜鋼架，形成整套抗剪落腳支撐體系。
3.4關鍵點控制
車站正洞與交叉口相交地段處于復雜的三維受力狀態，為保證車站正洞安全挑頂施工的完成，車站正洞初期支護必須座落于一個牢固的落腳平臺，同時應加強該段正洞初期支護的鎖腳錨桿施工防止拱架下沉。
1）做好支護與圍巖預加固，尤其是鎖腳錨桿與小導管的施工，嚴格控制注漿壓力，分析注漿效果，使預支護系統與初期支護系統共同受力，形成棚架結構；
2）拱腳必須落到堅實巖體；
3）現場試拼合格后，并進行預固定，鋼拱架標高、位置必須準確定位；
4）鋼拱架安裝定位后應先緊固拱頂外側螺栓，必要時也可用與主筋同型號的鋼筋幫焊；
5）開挖時車站主體的開挖寬度盡量控制在通道的寬度范圍內，少擾動周邊圍巖；
6）單循環進尺控制在0.5左右，加快并縮短每道工序施工的總時間；
7）車站主體與交叉口位置斜撐與水平支撐的連接確保牢固，可根據情況加設鎖腳錨桿；
8）交叉口轉換處進行超前支護后進行開挖；
9）門型拱架間距、錨桿間距、長度等按照規范要求嚴格控制；
10）門型拱架拼裝豎向垂直度；
11）開挖完畢后門型拱架及時進行支護；
12）若采用爆破，要盡量減少對圍巖擾動。
13）初期支護閉合成環后，應及時對初襯背后回填注漿加固，以減少地面沉降。
4、車站交叉口力學特性的數值分析
由于本車站主體的跨度較大，尤其在交叉口處，受力體系復雜，設計難度大，施工風險高。并且由于這些交叉口處斷面的幾何特殊性，導致工程設計和施工都比較繁瑣，本文對主體車站與交叉口處的受力狀態進行分析，并與監控量測結果進行比對分析，以實現施工安全驗證和施工參數優化的目標。
【關鍵詞】“一帶一路” 職業教育 高速鐵路 國際化發展
【中圖分類號】G 【文獻標識碼】A
【文章編號】0450-9889（2016）10C-0089-02
隨著國家“一帶一路”建設實施和中國高鐵走出國門，地處海上絲綢之路前沿地區的柳州鐵道職業技術學院作為中國西南地區具有鐵路背景的高職院校、鐵路行業技術技能人才成長的搖籃，如何有效利用難得歷史機遇，充分發揮鐵道職業教育優勢，實施鐵路職業教育國際化發展戰略，是一個值得深入探討的課題。
一、“一帶一路”建設給鐵路職業教育國際化帶來的機遇
（一）柳州鐵道職業技術學院所處的廣西是“一帶一路”的重點發展省份。廣西作為西南與東盟國家陸海相鄰獨特優勢的重要省份，一直是國家實施“走出去”戰略的重要橋頭堡。作為“一帶一路”建設的重點省份，廣西將構建面向東盟區域的國際通道，打造西南、中南地區開放發展新的戰略支點。一是地域優勢。作為國內唯一與東盟各國在海陸均有相連的省份，廣西成為“21世紀海上絲綢之路”中的“通道”和“門戶”，是我國面向東盟開放合作最便捷的陸海大通道。二是區域經濟戰略優勢。廣西北部灣經濟區是中國唯一與東盟海陸相連的區域，是我國西部唯一的沿海地區，是西南地區最便捷的出海大通道，一直都是我國與東盟經濟往來的重要樞紐。三是交通優勢。北部灣是西南出海最便捷的通道之一，伴隨中國―東盟自貿區的發展具備明顯產業優勢。
（二）中國高鐵快速發展對柳州鐵道職業技術學院鐵路職業教育國際化帶來的機遇。隨著高速鐵路實力的增強，中國政府的“高鐵外交”開始走向世界。東南亞、中亞和中東歐國家都成為中國高層推介高鐵的對象。中國已經具備250公里/小時、350公里/小時等多個高速鐵路技術生產平臺，可以針對不同國家具體情況提供多樣化的適合選擇。一是中國高鐵“走出去”有利于促進國家經濟發展。中國高鐵走出國門能夠有效帶動我國包括高端領域和低端領域在內的國內眾多相關行業和產業的快速發展。二是中國高鐵“走出去”有利于提升國家國際形象。特別是高端領域具有高附加值的高速鐵路系統的主動輸出，將有利于提高國際經濟合作效益，進一步提升我國參與國際經濟活動的形象和能級水平。三是中國高鐵“走出去”有利于促進國際間的文化交流與融合。從線路、橋梁空間結構，到車站功能以及造型設計理念，甚至車廂地板和座椅面料圖案，都可以展示中國與其他國家文化交融的新觀念和新元素。
二、鐵路職業教育國際化發展戰略分析
（一）鐵路職業教育國際化發展的必要性。具體可從三方面分析：
1.鐵路職業教育國際化是高鐵技術發展的必然趨勢。2015年6月18日，國務院副總理張高麗在圣彼得堡與俄羅斯第一副總理舒瓦洛夫共同見證總里程770公里、最高設計時速400公里、軌距為1520毫米的中俄高鐵項目《莫斯科至喀山高鐵項目勘察設計合同》的簽署。隨著我國高鐵技術在國際市場的不斷拓展，對符合中國鐵路標準的鐵路技術技能人才的需求顯得越加迫切，因此鐵路職業教育國際化是高鐵技術發展的必然趨勢。
2.鐵路職業教育國際化符合未來廣西經濟發展要求。作為“一帶一路”重點省份，廣西以其不可替代的獨特地理優勢在發揮著重要作用。僅2015年一季度，廣西與“一帶一路”國家貿易總值達405.9億元，同比增長35%。目前，廣西正著手開通越南經友誼關到鄭州，接駁鄭新歐列車，通過新疆阿拉山口到德國漢堡、波蘭的線路，實現“21世紀海上絲綢之路”和“絲綢之路經濟帶”的有機銜接?？梢哉f大力發展鐵路職業教育國際化，是未來廣西經濟發展要求。
3.鐵路職業教育國際化是職業教育發展的必然趨勢。近年來，我國職業教育得到蓬勃發展，但是同樣面臨著發展瓶頸。一是生源總數正逐年減少。二是職業教育發展不均衡問題，包括學校數量多、小而散、多部門管理等依然突出。三是部分學校缺少職業教育實訓場地，不符合職業教育規律。而鐵路職業教育國際化發展，一方面可以有效擴大教育輻射半徑，擴展優質生源；另一方面通過與國際職業教育的溝通和交流，可以很好地取長補短，解決當前職業教育中存在的發展不均問題。
（二）鐵路職業教育國際化的可行性。具體可從三方面分析：
1.鐵路教育背景深厚，對高鐵教育走出去有獨特優勢。柳州鐵道職業技術學院是一所鐵路背景高等職業院校，已經為我國鐵路現代化和地方經濟建設培養了10萬余名技能型人才，并成功發展成為包含鐵路發展核心技術的鐵道運輸、城市軌道交通、通信技術、電子信息等6大專業群32個專業在內的廣西壯族自治區示范性高等職業院校、首批廣西特色高校立項建設單位、首批廣西高端應用型本科人才聯合培養改革試點高校。隨著“一帶一路”建設實施，我國高鐵技術不斷向東南亞延伸，必然需要大量的優秀鐵路人才，柳州鐵道職業技術學院深厚的專業教育背景必然成為高鐵教育走出去的排頭兵。
2.學風正、管理嚴、特色多、質量優的辦學方略為高鐵教育走出去提供了堅實的基礎。多年以來，柳鐵職業技術學院一抓核心，一方面以鐵路職業高等教育品牌為核心，向行業培訓、社區教育拓展；另一方面以傳統工科優勢專業為核心，上下游外延專業協調發展。二抓隊伍，學校648名教職員工中有100多名“雙師型”高級職稱教師，打造了一支專業背景深厚、教學經驗豐富、作風優良的優秀師資隊伍。三抓教學質量。在2015年全國職業院校技能大賽上，柳州鐵道職業技術學院共有12支隊伍代表廣西參加12個項目的比拼，分別獲得一、二、三等獎共計11項，是連續6年代表廣西參加全國職業院校技能大賽項目最多、人數最多、成績最好的高職院校?？梢哉f學風正、管理嚴、特色多、質量優的辦學方略已經使柳州鐵道職業技術學院在職業教育領域占有重要的一席之地，為高鐵教育走出去提供了堅實的基礎。
3.加強實踐能力培養、實行校企一體化合作的辦學特色能有效滿足高鐵技術走出去對人才的迫切需求。柳州鐵道職業技術學院借助多個中央級、區級實訓基地大力加強校企一體化合作，牽頭成立了廣西首個職教集團―― 廣西軌道交通工程職業教育集團，以及廣西首個校企合作組織“產學合作促進會”，建立起政、產、學深度融合的戰略聯盟。柳州鐵道職業技術學院通過實踐性教學過程對接生產過程，不但有效提升人才培養質量，更能有效滿足高鐵技術走出去對人才的迫切需求。
（三）柳州鐵道職業技術學院在高鐵職業教育國際化方面的有益探索。近年來，柳州鐵道職業技術學院結合“一帶一路”建設，充分發揮在發展鐵路職業教育經驗豐富的優勢，開拓思路，兼容并蓄，在高鐵職業教育走出去方面進行了有益的探索。一是苦練內功，夯實職業教育國際化發展基石。柳州鐵道職業技術學院已成功獲得了《軌道交通專業群基于 CBE模式的國際化發展》《汽車技術服務職業教育國際化》等兩個項目職業教育國際化的立項。二是加強與優勢教育資源合作，提升國際化教育水平。例如，北京交通大學將在柳州鐵道職業技術學院建立實訓學院，派師生到柳州鐵道職業技術學院開展實踐教學；北京交通大學將選派蒙古國留學生到柳州鐵道職業技術學院學習。柳州鐵道職業技術學院作為中俄交通大學校長聯盟的新成員，積極加強在軌道交通領域開展交流與合作。三是創新國際化合作辦學模式，為實現鐵路教育全面走出去進行有益探索。2015年9月，柳州鐵道職業技術學院與烏拉爾國立交通大學就合作辦學的具體事宜進行深入交流并形成初步共識。雙方合作辦學的專業包括鐵道交通運營管理、鐵道機車車輛、鐵道車輛、通信技術、電氣化鐵道技術等5個鐵路專業，采用“2+2”學制。
三、“一帶一路”建設下鐵路職業教育國際化發展的建議
（一）挖掘優勢，找準定位，優化課程結構，打造國際化鐵路職業教育精品專業。目前柳州鐵道職業技術學院如果要真正實現國際化發展，一是在課程上進行優化，要根據國際化發展需要，打破原有的不同系、不同專業之間的壁壘，將市場需求明顯、知識關聯度大、技術含量高專業進行重新整合，優化課程結構，打造國際化鐵路職業教育精品專業；二是制定國際化發展規劃，先沿邊再跨界，先易后難，防止出現盲目冒進、顧此失彼的問題；三是開闊視野，加強與本區域或合作區域綜合類院校的合作，通過“小語種語言學習+鐵路專業”學習模式，培養一批既通語言又懂專業的復合型國際化人才。
（二）依托高鐵國際化平臺，加強與合作國家和地區同類院校辦學合作。柳州鐵道職業技術學院應該充分發揮與鐵路部門良好關系的優勢，依托高鐵國際化發展平臺，加強與合作國家和地區同類院校辦學合作。合作辦學模式一方面向高鐵技術輸入國輸送大量優質的鐵路專業人才，另一方面通過與這些國家和地區同類院校開展辦學合作，既可以提高人才培養的效率，加快高鐵技術人才本地化速度，又可以吸收合作國家和地區同類院校優秀的辦學經驗和模式，使柳州鐵道職業技術學院教學水平和管理機制得到更好提升。
（三）緊跟廣西“一帶一路”發展步伐，研發符合優勢產業特點、針對性強、特色鮮明的優質職業后續教育課程。柳州鐵道職業技術學院應該密切加強與當地政府、管理部門、優質企業的合作，結合柳州乃至廣西的經濟發展特點，不斷創新，努力探索，研發出一系列符合優勢產業特點、針對性強、特色鮮明的優質職業后續教育課程，積極搶占職業后續教育的廣闊藍海，為實現柳州鐵道職業技術學院的再次騰飛奠定堅實的基礎。
【參考文獻】
[1]張健.一帶一路戰略對陜西高等職業教育發展的啟示[J].陜西廣播電視大學學報，2015（2）
[2].“一帶一路”戰略與職業院校發展[EB/OL].中國職業技術教育網，2015-08-19
摘 要：電氣化鐵路建設是我國鐵路及城市軌道交通的發展重點。電氣化鐵道技術專業培養的畢業生主要面向鐵路局供電系統的接觸網工、電力線路工、維修電工、電力調度、變配電值班員等；城市地鐵、輕軌及地方鐵路供電運營管理維護工作；工程局電氣化鐵路施工的工程技術人員等?？v觀鐵路運輸系統和城軌交通系統，無論是新線建設還是舊線維護和改造；無論是路網工程還是運營生產，都離不開電氣化鐵道技術的應用。軌道交通行業的電氣化鐵道技術人才需求巨大，發展空間廣闊。
關鍵詞：鐵路運輸發展；電氣化鐵道技術專業；前景廣闊
電氣化鐵路建設是我國鐵路及城市軌道交通的發展重點。根據國家《中長期鐵路路網規劃》，到2020年，全國鐵路營業里程將超過12萬公里，其中復線率和電氣化率均達到50%以上，電氣化鐵路總里程將由現在的3萬多公里增至6萬多公里。
鐵路建設的快速發展，拉動了對電氣化鐵道高技能人才的需求，但高技能人才培養的現狀，難以滿足我國鐵路建設跨越式發展的要求。當前高速、重載、信息化鐵路建設，對從業人員提出了“不斷學習、更新知識、提高技能”的新要求。據統計，每增建1公里鐵路需要新增各類技術人員7～8人。按照新的路網建設規劃測算，未來幾年，新建鐵路年均需求24000名技能人才。而目前國內高校和高職院校電氣化鐵道技術及相關專業的年均畢業生數，遠不能滿足市場需求。
目前，鐵路全行業從業人數近210萬，每年退休職工4萬余人，需要高職層次以上人才3.5萬人。僅沈陽鐵路局從業人數就達28萬，每年退休近6000余人，需要高職層次以上人才超過4000人。全國大型鐵路工程施工企業近30家，其中固定從業人員近80萬，每年需要近1.5萬名畢業生。
近幾年，伴隨經濟的快速發展，城市地下鐵道、輕軌和國有大中型企業專用鐵路得到迅速發展。遼寧省國民經濟與社會發展十二五規劃提出：“以提高運輸保障能力為核心，加快鐵路、公路、港口、機場、城市軌道交通等基礎設施建設，構建綜合運輸通道，強化綜合交通樞紐功能，完善大宗貨物運輸系統，提升智能管理水平，構筑便捷、安全、高效的現代綜合交通運輸體系。”目前，沈陽、大連和撫順等城市的地鐵或輕軌已經投入運營或正在建設。預計到“十二五”末，遼寧省城市軌道交通運營里程將達500公里。據國家發改委統計，城市軌道交通和國有大中型企業專用鐵路每年需要近4萬名從業人員。
電氣化鐵道技術專業培養的畢業生主要面向鐵路局供電系統的接觸網工、電力線路工、維修電工、電力調度、變配電值班員等；城市地鐵、輕軌及地方鐵路供電運營管理維護工作；工程局電氣化鐵路施工的工程技術人員等。據此培養目標，我們對以上各用人單位進行了深入的調研，對崗位設置、崗位要求等有了深刻的了解。
（一） 鐵路局供電段
鐵道部2011年底設置了供電局，相應各個鐵路局將原來歸屬機務處管理的供電科劃出，單獨成立了供電處，顯示了對鐵路供電部門的高度重視。目前沈陽鐵路局負責管理電氣化鐵路的供電段有4個，分別是沈陽供電段、錦州供電段、長春供電段和吉林供電段。供電段負責管理相應地區的電氣化鐵道供電（牽引供電）和車站、各個段的建筑、設備供電。供電段主要工作崗位有接觸網工、電力線路工、維修電工、變配電值班員、電力調度等。
目前，鐵路供電段一線職工主要分成兩大部分：接觸網工（簡稱網工）和配電工。配電工又細分為電力線路工、維修電工和變配電值班員。專業素質高、業務能力強的技術人員還有部分從事電力調度。
1、接觸網工
目前電氣化鐵路的接觸網主要有兩種，一種是時速160公里以下的普通接觸網，另外一種是高速鐵路接觸網。兩者在結構上有比較大的差別，檢修、維護規程也不同。接觸網是一種動態輸電設備，目前干線鐵路均采用柔性接觸網，單相工頻27.5kv的電壓供電，屬“三高”設備，即高壓――27.5kv，高空――8米左右，高速――80到350公里每小時的車速，維修維護要求極高，對鐵路運輸安全意義重大，所需專業人員缺口很大。以沈陽供電段為例，目前沈陽供電段管轄哈大線大連至鐵嶺段，全長約560公里，現有網工不足600人，剛剛可以滿足現有線路的檢修需要，2012年7月哈大高鐵線路開通，沈陽供電段還負責管理哈大高鐵一部分580公里的線路供電，屆時網工數量就明顯不足。
2、配電工
目前供電段的配電設備主要是牽引變電所設備（110kv或220kv/27.5kv）和普通變電所設備（10kv/0.4kv）.就沈陽鐵路局來講，隨著高速鐵路的開通，對配電工無論是數量還是質量上要求都越來越高。既有線哈大電氣化鐵路的配電設備全部采用德國西門子設備，該套設備使用前是由我校教師對全局供電技術骨干進行的培訓，配電設備主要采用大氣絕緣的敞開式配電柜；長吉高鐵和哈大高鐵的配電設備就有了很大的改變，變電所能用箱式變電站代替的就采用箱式變電站，配電設備全部采用六氟化硫氣體絕緣的全封閉配電柜，接替裝置的要求也更高了。
（二）城市軌道交通供電部門
城市軌道交通系統中，供電部門主要負責兩大部分：牽引網和變電所（高壓室）。
1、牽引網
在城市軌道交通供電系統中，牽引變電所一般不單獨建立，而是和降壓變電所合建。接觸網為獨立、特有的供電線路，其狀態好壞直接關系城市軌道交通的正常運行與否。目前，我國城市軌道交通的接觸網大致有三種：柔性接觸網、剛性接觸網和第三軌供電，沈陽地鐵地面部分采用柔性接觸網，地下段采用剛性接觸網，大連輕軌采用柔性接觸網。
2、變電所（高壓室）
變電所包括高壓（110kv/35kv或66kv/35kv）變電所、中壓（35kv/0.4kv）變電所和牽引變電所。
目前，城市軌道交通系統對供電人員的需求是每公里4―6人。
(1)變電所維修與維護人員。
他們主要從事高壓（110kv/35kv或66kv/35kv）變電所、中壓（35kv/0.4kv）變電所的維修與維護工作，由于一般將牽引變電所和降壓變電所合建，所以這部分人員還要負責牽引變電所的維護與維修，所以對整流和直流側設備也要有很好的掌握。
(2)接觸網工。
他們主要從事接觸網（包括柔性、剛性接觸網和第三軌）的維修與維護工作，并且配合施工部門對新建供電線路進行施工。通過與沈陽地鐵和哈爾濱地鐵有關人員的溝通了解，對接觸網工的需求是旺盛的。
（三）工程局電氣化鐵道施工人員
電氣化鐵道的建設離不開各大工程局，而這些工程局中的骨干力量就是接觸網工和配電施工人員。在我教研室主持建設接觸網演練場的過程中，通過與中鐵電氣化工程局有關人員的了解，在電氣化鐵路供電系統的施工工程中，對牽引變電所安裝工和網工也有很大數量的需求。我校周邊有中鐵9局（沈陽）、中鐵13局（長春）和中鐵19局（遼陽），對電氣化鐵道施工中的技術人員需求是很大的。中鐵9局目前還沒有電氣化鐵路牽引供電系統施工的能力，所以對這方面的人才需求應該是急切的。
根據以上調研，我們電氣化鐵道技術教研室結合近幾年的專業教學經驗，對人才培養目標有以下建議：根據社會需求制定不同的培養規格，有針對性，盡快實現與用人單位的對接。應遵循以下原則：
（1）就業導向：以行業企業需求為基本依據，貫徹“就業導向”
（2）適應時代：適應供電新技術快速發展的技術特點，體現專業建設的時代性，使教學內容具有一定的先進性和前瞻性。比如，目前教材（即使最新教材），對牽引變電所開關設備的講述還停留在分散的、空氣絕緣的開關層面上，而現在高速鐵路和新建地鐵的35kv側全部選用gis組合電器。建議加強與全路高職高專供電專業指導委員會的聯系。
關鍵詞：分層教學；差異化生源
一、高職鐵道交通運營管理專業生源情況
近幾年，鐵道交通運營管理專業的招生對象由原來的單一生源轉向了多樣化，根據招生方式的不同，鐵道交通運營管理專業的生源情況主要有以下三類：（一）普高統招生源。具有普通高中學歷的學生，這部分應（往）屆畢業生可以通過參加普通高考按統招錄取批次入學；或者是參加高職院校組織的自主（提前）招生考試入學。普高統招生源在2014年以前是武漢鐵路職業技術學院鐵道交通運營管理專業的唯一生源，該專業在招生時文理不限，近年來，由于招生政策調整，此類生源在鐵道交通運營管理專業中所占比例逐漸降低。（二）中職技能高考生源。隨著國家對專業技能型人才的需求和關注，普通高考的形式已經不能完全適應未來人才的需求，為加大對中等專業學校畢業生的職業再教育和引導，培養社會急需的人才，國家推行拓寬學生升學的通道，讓更多的學生和人才進大學繼續深造的機會。2012年以來湖北開始統一進行高等學校對口招收中職畢業生招生考試改革試點，率先實施以技能考核為重點的中等職業學校畢業生升入高等院校的辦法。具有中等職業學歷（含職業高中、成人中專、技工學校）的學生，這部分應屆、往屆畢業生可以通過技能考試（對口單招）入學。鐵道交通運營管理專業作為試點專業，于2014年開始招收中職技能型高考生源。2014、2015年度在鐵道交通運營管理專業各招了中職技能高考型生源，并對這部分生源進行單獨組班。2016、2017年仍有少量中職技能高考生源進入鐵道交通運營管理專業學習，但由于人數較少，這部分生源組合在普高統招生源班級中。（三）“3+2”轉段生源?！?+2”分段制學生需在中專學習階段，并參加“三二分段”中職接高職統一轉段選拔考試,成績合格者轉入高等院校完成兩年大專學習。鐵道交通運營管理專業于2015年起與武漢交通學校、武漢財政學校，武漢第一職校開展合作，學生在這些中職學校完成三年中職學習任務，并通過轉段考試后于2018年9月進入武漢鐵路職業技術學院鐵道交通運營管理專業學習，該類生源目前占鐵道交通運營管理專業的比重較大。且2019年仍有大量此類生源進入鐵道交通運營管理專業學習，但生源比例與2018年相比，有下降趨勢。
二、差異化生源背景下分層教學實施的必要性
由于各類生源知識水平、學習興趣、學習風格、多元化智能水平和入學前學習生活環境的不同，不同類型生源的學生表現出差異化和分層的特點。普招學生的自主學習能力較欠缺，但可塑性較強；在學習上，理論知識相對其他類型考生較為扎實，對于新知識、新技術的接受能力較強。而中職技能高考生源和“3+2”轉段生源表現出共性特點，如絕大多數文化知識功底薄弱，并且多數存在厭學情緒，求知欲望淡薄，學習興趣偏低，學習目的不明確，學習動力不足。不同種類的生源表現出學習接收能力、課程教學跟進程度、課堂教學自我約束能力及學習自律性方面差異頗大，采用傳統模式如采用同樣的人才培養方案、教學方法手段明顯無論是從學生的知識能力掌握程度，還是教師授課過程中的工作滿意度而言均不合適，因此不同類型的生源結構開展分層教學也迫在眉睫。
三、差異化生源背景下鐵道交通運營管理專業分層教學實施的措施
關鍵詞：鐵道牽引供電系統；問題；應對措施
1 鐵道牽引供電系統中存在的問題
1.1 諧波電流的問題
鐵道是一種交通中使用的工具，在交通運輸系統中占有重要的位置，由于鐵道牽引供電系統是一項感性負載的系統，這也使得系統在運行的過程中經常會由于牽引機、變壓器等設備的非線形關系而產生諧波電流，而諧波電流對供電系統中的線路、設備都會造成一定的影響，對鐵道供電系統以及人員的安全造成嚴重的影響[1]。例如，諧波電流對變電站的影響，變電站是供電系統中的樞紐部位，而在諧波電流的影響下，會使得變電站的電壓上升、電流增大，直接增加了變壓器的荷載，在超出變壓器的荷載能力范圍后會造成變壓器燒毀的現象；對電網輸電線的影響，諧波電流會增加線路上的功率，使得線路材料的電阻變大線路輸送電的熱度升高，對線路的使用壽命造成直接的影響，甚至會造成線路燒毀的現象，最終導致供電系統出現故障；諧波電流對繼電保護裝置的影響，繼電保護裝置是供電系統中的安全保鏢，是保證系統安全運行的主要設備，而在諧波電流的影響下，會導致設備功能失常，失去了對供電系統的保護作用，為供電系統運行帶來嚴重的安全隱患[2]。
1.2 負序電流的問題
正常供電中產生的負載主要分為單相負載和三相負載，單相負載主要對居民用電，而三相負載則是對工業、生產、建筑等行業的供電，包括鐵道牽引供電系統也是三相負載[3]。然而，在鐵道牽引供電系統正常運行的過程中，由于三相電流之間的不平衡而產生三相負載不平衡的現象，如負序電流、零序電流等。在鐵道牽引供電系統中負序電流的產生對系統的安全運行造成極大的影響，例如，負序電流對變電器的影響，變電器是電能的主要輸出工具，而受到負序電流的影響會導致輸出功率下降，致使供電系統的運行效率下降，對鐵道的正常安全運行造成一定的影響；對線路輸電能力的影響，負序電流的產生會占用輸電線路大量的電流容量，使正常電流的輸送量降低，導致輸電能力直接下降，不能將正常的輸電能力發揮出來，對整個鐵道牽引供電系統的運行效率造成一定的影響；對輸送電線路以及設備的影響，負序電流的產生會增加輸電線路以及設備的荷載，荷載過高導致線路或設備的熱度不斷升高，造成線路和設備的使用壽命縮短，直接增加供電系統的維護成本，而且對供電系統的安全運行也有著一定的影響[4]。
2 鐵道牽引供電系統問題的應對措施
2.1 諧波電流問題的解決對策
諧波電流對鐵道牽引供電系統的影響極其嚴重，甚至會帶來一些安全隱患，而鐵道交通是交通行業中的重要交通工具，卻因為諧波電流的影響而對鐵道交通埋下安全隱患，為了鐵道交通行業更好的發展，必須做好牽引供電系統的保障工作，要有效的解決諧波電流對供電系統造成的影響[5]。首先，要分析諧波電流的產生原因，大多數都是因為鐵道電車性能而產生的，因此，應對這方面實施有效的解決措施，可以及時更新鐵道機車的性能，通過提高性能來減少諧波電流的產生，例如，我國的動車組和諧號的機車性能較高，該類型的機車在運行的過程中，牽引供電系統可以有效的避免或降低諧波電流的發生率；其次，要加強對鐵道機車供電系統的線路以及設備的維護工作，因為有很多諧波電流的產生來自設備的問題，主要出現設備使用期較長出現老化的現象，這都是諧波電流產生的主要因素，在加強設備維護的過程中要根據需求以及市場的科技情況適當的更新設備，利用高科技設備來提高供電系統的運行效率，避免或降低諧波電流的產生；第三，加強對無功功率的控制，諧波電流的產生會導致供電線路或設備上出現無功功率，從而造成線路或設備的損毀現象，對此，可以引用先進的科技設備，如，功率校正裝置，無功功率的產生也就預示著有諧波電流的產生，通過功率校正裝置可以實現對功率的自動校正的功能，從而避免了諧波電流的產生；另外，諧波電流對供電系統的電容設備會造成直接的影響，而且，受到諧波電流的影響會使電容器中的電阻成倍增長，對電容器有著極大的危害，對于這種情況的應對措施可以采用并聯電容來實現無功功率的補償作用等。通過多種方式來實現避免或降低諧波電流對鐵道牽引供電系統造成的影響，有效的提高了牽引供電系統的運行效率，從而提高鐵道交通的安全性。例如，在軌道牽引供電系統中，可以根據系統的設計要求來安裝濾波器，并對濾波器進行分組，根據公共連接點的三相數據，來判斷牽引變壓器的兩相側諧波電流和接線的方式的相位變化，計算三相不平衡的動態，并及時做以調整，從而保證三相平衡以避免諧波電流對供電系統造成危害。濾波器分組如下圖（如圖1所示）。
圖1 濾波器分組接線圖
2.2 負序電流問題的解決對策
在鐵道牽引供電系統運行的過程中，經常會出現負序電流，而且負序電流對供電系統造成的影響也是非常大的，影響供電系統的供電效率以及安全性等，這對于鐵道交通來說都有著一定的威脅，因此，必須采取相應的措施來解決負序電流的問題。負序電流的產生主要是三相不平衡負載而產生的，而在鐵道牽引供電系統運行的過程中，三相不平衡電流是在所難免的，只能將其降至最下，而一旦產生也會占用線路的容量，因此，要加大電源線路的容量，從自身做起提高容量來承受可能出現的負序電流，而且，通過高壓大容量的電源可以有效的降低負序電流的產生，從而有效的提高供電系統的性能；其次，要對供電系統的變壓器進行改進，負序電流的產生與變壓器有著密不可分的聯系，一旦變壓器的性能過低就會出現負序電流的現象，而且變壓器的兩端負荷也很難掌握，這更造成負序電流的產生，可以通過單相、三相結線的方式來做好三相電流的平衡，有效的避免負序電流的產生，增加系統的運行效率。在使用單相、三相結線時，必須注意觀察兩供電臂的狀態。此外，針對供電系統三相不平衡的問題，可以采用新科技的相序輪換技術，所謂相序輪換技術就是將牽引變壓器的進線端子按照一定的順序對其進行改變，并確定與三相電力系統中的三相的接線關系，最終實現將各相承受的功率和負載之和實現相等，最終達成三相平衡的目的。相序輪換技術是后期發展的新興技術，但是發展卻極為迅速，相比于傳統的技術來說，技術效果較好，功能設備較為完善，是解決鐵道牽引供電系統中三相不平衡問題的主要方式。
3 結束語
通過對鐵道牽引供電系統存在著的問題的分析，可以全面的了解存在著問題的原因，進而結合存在著問題的原因采取有效的措施，能夠實現鐵道牽引供電系統的良好運行。
參考文獻
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[2]李峰.電氣化高速鐵路供電研究[J].中國科技信息，2007（14）.
[3]董泉，趙雨，職偉.電氣化鐵路諧波對電力系統的影響[J].科技信息，2010（32）.
關鍵詞：春運；頂崗實習；改革
中圖分類號：G631.15；G718.5 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）06-0038-02
湖南高速鐵路職業技術學院鐵道交通運營管理專業自1984年開辦以來為鐵路輸送了3000多名人才，特別是近年來，軌道交通快速發展，企業對鐵道交通運營管理專業人才的需求急劇膨脹，為保證專業大量輸出人才的同時不降低人才培養的質量，只有加強校企合作，讓專業學生在實踐過程中真正融入到企業中去，以一個準員工的姿態在企業的真實工作環境中磨練，才能為企業培養出高素質技術技能型專門人才。職業教育的最大特點就是注重學生的動手能力，注重實踐。頂崗實習是高職院校學生在學完專業課程后深入企業實踐的最后一個環節。頂崗實習與平時校內或一般校外進行的單項技能實習實訓不同，它側重的是體現真實的工作環境，而鐵路春運暑運的需要恰恰為鐵道交通運營管理專業學生提供了這樣一個平臺。從2005年以來，鐵道交通運營管理專業每年為廣州鐵路集團公司各車務、客運站段提供500-800人次的春運暑運服務，創新了一條特色鮮明的頂崗實習道路。
一、專業傳統頂崗實習存在的問題
鐵道交通運營管理專業是培養在國有鐵路及地方鐵路一線生產、管理、服務的高素質技術技能型專門人才，是一個特色鮮明、實踐性很強的專業。一直以來本專業的畢業生就業去向基本是鐵路行車、客運、貨運三大崗位群。對學生技術技能的培養主要分為三個階段：第一階段是專業認知和單項技能的培養，第二階段是學生綜合技能的培養，這兩個階段主要是通過前往鐵路現場簡單跟班學習或在學校模擬實訓室進行訓練；第三階段就是頂崗實習，學生通過深入企業作為一名準員工替代鐵路職工單獨頂崗，一方面可以充分提高學生的職業技能，另一方面在真實工作環境中提高了職業素養。但是，看似完美的頂崗實習如果按傳統思路做卻存在著一些問題：首先，按照教學計劃安排的時間來看，專業頂崗實習一般都是安排在三年級第二學期，也就是2-7月份。而在這個時間段內，并不是鐵路對人員需求的旺季，而近年來隨著鐵路和軌道交通運輸業的快速發展，鐵道交通運營管理專業的學生也是急劇增加，鐵路企業無法為專業學生提供足夠的頂崗實習崗位。其次，由于專業對應鐵路行車、客運、貨運相關的崗位，而鐵路行車、貨運相關的崗位例如車站值班員、車站調度員、調車長、連結員、制動員、列車調度員、貨運調度員等，由于涉及到人身安全或行車安全的問題，鐵路企業對這些崗位上崗要求非常嚴格。這些崗位要單獨上崗都必須經過長時間的跟班學習并取得相應的資格證書，而且鐵路企業擔心學生的加入會直接影響企業的工作效率和安全問題，很多時候學生都是只能觀摩，不能動手，學生難以通過實習全面了解和熟悉崗位作業的各個環節和處理方法，很難與頂崗實習強化實際動手能力和業務能力培養的要求合拍。
二、頂崗實習對接鐵路需求的具體思路與做法
面對以上兩個頂崗實習存在的問題，鐵道交通運營管理專業教學團隊與廣鐵集團衡陽車務段、惠州車務段、長沙客運段、東莞東客運段、廣九客運段等單位召開頂崗實習專題研討會，提出了利用春運暑運進行頂崗實習的辦法。通過探索與實踐證明，這種方式有效解決了上述的兩個問題。具體思路是：以服務鐵路需求為指導思想，以培養學生職業技能為中心，以培養學生全面發展為目標，以頂崗實習為紐帶，鐵路企業和學校資源共享、人才培養過程共管、最終達到校企雙方共贏。
1.雙贏道路顯活力。我國的春運暑運是全球規模最大的人口大遷徙，鐵路作為人們出行的首選交通出行方式，期間客流急劇增大，在運輸組織上難度大，特別是一些主要大型客運站和增開大量旅客列車的客運段深感到人員不夠，需要大量的臨時工作人員或志愿者支援工作。在鐵路最需要用人的時候，組織具有較強鐵道交通運營管理專業知識和安全管理知識的學生到車站和客運段各個崗位頂崗實習，實現了企業和學校的雙贏。首先，對鐵路企業來說，為保證效益，在人員數量方面都是以日常的正常運轉為基礎配備，而不是以春運暑運期間人員需求為基準。以衡陽車務段為例，每年需要增加大約600人支援春運暑運，如果這600人也納入員工范圍之內，那么不僅每年鐵路增加約3000萬的人工成本，而且在非繁忙時段，很多職工就會無事可做，管理上會出現很大問題。從2005年開始，湖南高速鐵路職業技術學院鐵道交通運營管理專業開始變更教學進程，與鐵路春運暑運對接，利用頂崗實習為鐵路“兩運”提供人力支持，解決了人員緊張，職工因工作量大而服務水平跟不上的根本問題。其次，在學校專業人才培養方面，充分利用了鐵路企業這個大實訓場，解決了學生實踐場所難找的問題。學生利用在學校學到的專業知識和技術技能，在頂崗實習階段得到了實踐的檢驗。鍛煉了學生的應變能力和靈活處理突發事件的能力。這種合作方式由于鐵路企業和學校取得了雙贏，使得該合作機制頗具活力。
2.校企共管育英才。對于做好頂崗實習光有良好的合作機制還是遠遠不夠，關鍵在于頂崗實習的過程管理和考核機制，本專業的頂崗實習從計劃的制定到成績的考核評價都是校企共同管理完成。每年春運暑運開始前學校和企業都會共同組織召開工作方案制定與協調會議，并適時修改頂崗實習管理規定和評價考核體系。每個學生在上崗前都必須經過入路教育、安全教育、崗位業務培訓、上崗前動員、上崗考試等各個環節；在頂崗實習指導方面，由專業教師、站段職教科相關人員組成的實習指導團隊按照師生比1：15配備，嚴格按照鐵路上班規范進行，班前點名學習和安全預想，班后進行總結分析，及時通報違章違紀情況；在考核評價方面，主要根據頂崗過程的質量來評價，評價主要由學生主體、指導教師、當班師傅三方進行綜合評價，確保評價的公平公正公開。正是由于在參與頂崗實習過程中校企雙方嚴格要求，注重過程管理，使每年頂崗實習都能取得校企雙方滿意的效果，學生畢業后真正實現零距離上崗。
三、頂崗實習獲得良好的社會評價
迄今為止，參加春運暑運社會實踐的學生中有800余人獲得了武廣高鐵衡陽東站、株洲西站、岳陽東站、衡陽車務段、東莞東客運段、惠州車務段、長沙客運段等單位的表彰，本系因此項活動得到院級榮譽10項、市級榮譽3項，省級榮譽1項，省、市級媒體報導30余次，并受到鐵道部領導的好評，獲得了良好的社會聲譽，這些都充分體現了鐵道交通運營管理專業春運暑運頂崗實習教學改革取得了良好的成效。
參考文獻：
[1]蔡勤生.以服務春運建設特色教育的實踐與探索[J].中國職業技術教育，2008，（10）.
交通運輸專業考研方向主要有：
1、道路與鐵道工程：道路與鐵道工程是交通運輸工程的二級學科，主要開展路面結構合理性和材料性能研究、公路工程病害分析與防治、路基與路面新材料開發與應用、公路工程環保和景觀設計、公路工程施工工藝等方面的研究。
2、交通信息工程及控制：交通信息工程及控制的主要目標是在傳統的交通工程理論基礎上，實現道路交通規劃、管理和控制的智能化。它是以交通運輸系統理論為指導，以大交通系統的信息化、數字化、網絡化、智能化及綜合化為研究背景，以信息技術、控制理論、計算機技術為技術基礎的交叉型學科。畢業生可去民航、鐵道部門的一線從事數據采集、處理分析工作，也可去相關研究所從事系統仿真、模型建立和分析等工作。
3、交通運輸規劃與管理：交通運輸規劃與管理主要研究交通運輸系統規劃決策與管理的理論和方法，通過對交通運輸系統的綜合規劃與評價、對交通運輸系統運營過程的科學管理，優化交通運輸系統資源配置，協調交通供需關系，保持交通可持續發展，實現客貨運輸安全、迅速、舒適、經濟的目的。
（來源：文章屋網 ）
中國政府刺激內需的4萬億投資，很大一部分將應用在交通領域，未來的兩、三年內，各地政府在鐵路、地鐵等軌道交通建設方面將呈現出積極的態勢，這自然也吸引了投資機構的關注。“我們現在就正在看這個領域的投資，目前，項目已經進入投資評估階段?！睗h能投資執行董事唐凱男對《中國聯合商報》記者說。
中國科學技術發展戰略研究院科技投資研究所副研究員郭戎博士，在接受《中國聯合商報》記者采訪時也談到：“中國政府在推動鐵路技術國產化方面可謂不遺余力，如目前鐵道部正計劃在2009年國鐵線路與企業專線上全面推廣國產技術，這不論對鐵路相關企業的發展，還是投資機構來說都是一個難得的機會。更重要的是，鑒于中國鐵路基礎建設的長期性和鐵路國產技術的成本優勢，在未來，這個領域的投資可能會呈現一個新的投資洼地?！?/p>
事實上，根據《中國聯合商報》記者了解的情況，不僅投資機構在積極關注，而且鐵路技術相關企業也早已為抓住這個難得的發展機會而主動爭取資金?！白鳛槊駹I企業，我們的相關技術已經通過了鐵道部專家的技術審查，最近好幾家私募股權投資機構也正在和我們接觸，相信很快就會有結果?！北本┤鹚垢？萍加邢薰径麻L鄒懷森在“21世紀成長在北京大型投融資峰會”上對《中國聯合商報》記者說。
易耗品有空間
“面對中國鐵路等交通基礎設施投資建設帶來的機會，尤其是鑒于目前中國鐵路的關鍵技術不得不依靠外國的現狀，鐵道部、科技部共同編制完成的《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，正在發揮巨大的投資效應?！北本┙煌ù髮W交通運輸學院院長劉軍對《中國聯合商報》記者說。
據了解，《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》重點之一便是突破關鍵技術，研制新一代時速350公里及以上高速列車，建立并完善具有自主知識產權、強國際競爭力的時速350公里及以上中國高速鐵路技術體系。
“瑞斯福科技與德國廠商BREMSKERL合作研發的鐵路貨車剎車零件，已經通過鐵道部專家組的技術審查。并且目前這一技術在國內同類產品領域處于領先水平。這大概是幾家PE看好我們的一個很重要因素?！闭勂鹬袊F路技術國產化投資機會，鄒懷森對《中國聯合商報》記者說。
而根據鄒懷森的說法，與進口的同類技術相比，國產的鐵路零部件產品要便宜30%~40%。更重要的是，這些產品都是易耗品，需要定期更換，因此有足夠的市場空間。中金公司一份相關的研究報告也顯示，目前中國的公路基礎建設已經相當發達，但鐵路的公里數僅為1萬平方公里左右，不到美國的一半，更遠低于日本的6萬平方公里與德國的14萬平方公里。
對此，紀源資本合伙人孫文海對《中國聯合商報》記者分析：“這個領域確實存在很大的投資機會，不過鐵路核心技術大部分都掌握在國有壟斷型企業手中，因此，投資擁有相關配套技術的企業，也是不錯的選擇。當然，投資這樣的企業不僅要看他的技術水準，還要看投資公司對技術的可控制狀態，以及市場的應用潛力?！?/p>
城市軌道預熱
“除鐵路以外，城市地鐵軌道交通也有較大發展空間?！编u懷森對《中國聯合商報》記者說。根據中金公司的報告，國內城市軌道交通平均水平約為100公里，而國際平均水平約為300公里，像紐約與東京更高達400~500公里。
“我們最近也一直在關注城市地鐵軌道這個領域，很看好這些企業的未來前景。”美國泰山投資基金的李濱對《中國聯合商報》記者如此表示。根據記者了解，美國泰山投資已經向生產建設型鋁材的企業遼寧忠旺集團投資了逾億美元?！斑|寧忠旺的鋁材屬于新型高科技，主要用于城市的地鐵軌道交通車廂，其主要買方為北車集團這樣的企業?！崩顬I說。
對此，鄒懷森也顯得信心滿滿：“城市地鐵軌道交通領域的發展空間確實很大。目前，僅RSF863型貨車剎車國內全線年需求量就約為1700萬塊。更重要的是，目前鐵道部計劃在2009年在國鐵線路與企業專線全面推廣我們生產的高磨合成剎車片?！?/p>
“隨著鐵路、城市地鐵軌道建設投資的進一步發展，除了南車集團、北車集團這些壟斷企業的機會外，相關鐵路技術配套企業的發展也將進一步提速，如高性能鐵路機車車輛配件的市場等都會出現，而我們投資機構投資就是關注這些擁有配件技術的企業?！碧苿P男對《中國聯合商報》記者說。
■觀察：鐵路技術國產化投資市場的形成還需時日
目前，中國鐵路在核心技術方面還不得不依靠外國，尤其是德國西門子等企業的技術?，F在政府積極地推動技術的國產化，這對鐵路投資來講是一個很大的機會，但需要一個過程。“未來一段時間內，中國高速列車的核心技術仍需引進?！北本┙煌ù髮W交通運輸學院院長劉軍如此表示。
“這并不是說，中國鐵路技術國產化就沒有投資市場，而是說這個市場的真正形成將需要時間?！睗h能投資執行董事唐凱男如此表示。
北京瑞斯?？萍加邢薰径麻L鄒懷森對唐凱男的說法很是認可，但他對于鐵路投資的未來則更加樂觀：“當一些鐵路車速提升到時速350公里時，可以全部使用國產技術，目前正在研發的達到新要求的客車與貨車零件技術將在2009年底全部完成?！?/p>
【關鍵詞】交通運輸、崗位、教學方法研究
高職教育以培養高端技能型專門人才為根本。高職鐵道交通運營管理專業人才培養的崗位針對性跟強，這決定了該專業必須基于校企合作，加強團隊、課程、基地等方面的建設，才能取得切實成效。
一、組建專兼結合專業教學團隊，加強師資隊伍建設
教學團隊是完成高職教育各項科研和教育教學工作的前提和關鍵，因此，團隊建設是高職教育專業建設的核心。為適應高職教育人才培養模式改革的需要，培養符合鐵道交通運輸行業一線生產、經營、管理和服務崗位需要的高素質技能型人才，必須加強師資隊伍建設，按照開放性和職業性的內在要求，建設一支專兼結合、年齡、職稱、學緣、學歷、“雙師”結構合理，梯隊層次明顯、治學嚴謹，具有創新和發展潛力的專業教學團隊。
鐵道交通運營管理專業堅持走“校企共建、工學結合、產學雙贏”的專業教學團隊建設模式。以運輸與經濟管理系運輸管理教研室為基本建設單位，并聘請了鐵路局基層站段的行業專家和具有豐富實踐經驗的運輸一線技術能手、技師、高級技師等作為兼職教師和實習指導教師，開展校企合作，實施人才共育。通過“引、培、聘、兼”等方式發展優化專業教學團隊結構，通過開展專業建設、課程建設、教材建
設、教科研課題研究、教育教學改革等方式提高專業教學團隊的水平。
二、深化校企合作，改革人才培養模式
人才培養模式是專業建設的根本。高職教育以培養高端技能型專門人才為根本任務，以適應社會需要為目標，以就業為導向，以能力為本位。因此，鐵道交通運營管理專業要培養符合鐵道交通運輸行業一線生產、經營、管理和服務崗位要求的德、智、體、美、勞全面發展的高素質技能型人才，必須主動適應區域經濟行業發展的需要，深化校企合作，積極推進“合作辦學、合作育人、合作就業、合作發展”，探索實踐“專業共建、人才共育、過程共管、成果共享、責任共擔”的緊密型合作體制機制，創新和發展“校企互動、以崗導學、職場實戰”的人才培養模式。
深度開展校企合作，一是教學基地共建互動，在學院、站段共建實訓、實習基地，共管共用共享。二是專職兼職教師互動，組織專任教師到共建站段掛職鍛煉，聘請站段管理技術人員到校指導，提供生產技術和現場經驗。三是生產任務與項目教學互動，推行任務驅動、項目導向教學模式，探索“校中站”、“站中?！睂嵙晫嵱柣?，不斷探索專業共建和改革人才培養模式。
“以崗導學”是鐵道交通運營管理專業“工學結合”人才培養模式的具體形式?！耙詬弻W”中的“崗”，是指職業崗位（群）需求，即職業崗位特點、工作內容、對從業人員的知識、能力和素質要求等?！皩А钡膬群且詫W生為主體，根據鐵路行業需要進行教育教學改革，校企合作實施人才共育。一是導平臺，搭建校企合作平臺。二是導標準，課程標準導入國家職業資格標準，評價體系導入企業用人標準。三是導內容，從鐵路崗位工作導出教學任務和教學內容。四是導方法，從行動領域導出基于工作過程“教、學、做”一體的教學方法。五是導成效，以職業資格證獲取率、就業率、就業對口率、用人單位的滿意率等作為衡量人才培養成效的重要依據?！耙詬弻W”人才培養模式，參照職業崗位任職要求校企共同制訂人才培養方案，引入行業企業技術標準校企共同開發專業課程，進行鐵路運輸崗位課程體系改革，引入企業用人標準，進行教學評價體系改革等，貫穿于人才培養的全過程。
“職場實戰”是踐行“以崗導學”人才培養模式的重要方式。一是定崗實習，在校企共建的校外實習基地，按照鐵路運輸行車、貨運、客運三大崗位群的特點和職業要求，學生（員）固定崗位，定期輪換跟班生產實習，學生具有“學習人、職業人”的雙重身份，在干中學、學中干。二是頂崗工作，學生（員）作為企業頂崗的一名員工，以“職業人”的身份在真實職業環境中獨當一面開展工作。三是柔性社會實踐教學，除了教學計劃安排的定崗生產實習和頂崗實習外，在春運、暑運和節假日，結合專業工學結合以及企業需求，組織學生（員）到鐵路站段進行假期社會實踐，實施柔性實踐教學，為行業企業、社會服務。在職場實戰中，不僅實施校企人才共育、過程共管、責任共擔，同時校企簽訂用人協議，頂崗實習結束，企業錄用實習學生，學生到站段就業，實現校企育人成果共享。
三、推行校企共建，加強實踐教學條件建設
實訓實習基地建設是專業建設的根本保障。實踐教學是專業和課程一體化改革的重要環節，必須與鐵路局、站段開展深度校企合作，共同開發實訓、實習設備技術和教學技術，為專業和課程改革提供硬件和軟件環境，滿足本專業各崗位工種“教、學、做”一體的教學、實訓、實習需要。同時，加大實踐教學的改革力度，校企合作進行實訓、實習項目的研發，開展鐵路各工種職業技能培訓、職業技能鑒定，為鐵路建設提供教育和技術服務。
采用與鐵路現場相同的行車信聯閉設備，融“教、學、做”于一體。引進全路最為廣泛使用的電氣集中聯鎖設備和計算機聯鎖設備，自主設計高度仿真的車站、站場、線路、機車、車輛，建設完全符合鐵路現場作業流程、以真實工作任務為載體的鐵路接發列車實訓室，建設電氣集中聯鎖車站，計算機聯鎖車站。開展正常情況下接發列車的技能訓練，并通過設置不同的特殊情況和設備故障等突發事件，進行非正常情況下的接發列車技能訓練?！靶Ｖ姓尽币云湓O備、技術與鐵路現場的高度一致性和仿真性，成為鐵路接發列車培訓、行車組織技術比武和技能鑒定的核心平臺，對車站值班員、信號員、助理值班員等主要行車崗位的教學及培訓都能融“教、學、做”于一體。
四、建立新型的實踐教學考評體系
圍繞培養學生實際操作技能這一核心，進行多元化、多次的考試改革。改變純理論考試方式，強化實踐操作和技能的課程內容考核比例，注重形成性考核，打破一卷定成績的考試方法。應當整合閉卷、實操（如代用票的填寫、客運雜費填制等）、案例解析、答辯等多種形式進行理論與實踐的考核。加強對平時形成性考核的認識，一門課程可提供多次考試機會，實現平時形成性考核與期末考核相結合，綜合評價學生學習全過程的考評辦法。另一方面要以就業為導向，將職業資格考核學習與學生綜合實踐學習結合起來，重視學生對實際應用能力的考核，形成完善的綜合考核測評體系。
五、結束語
實踐性教學是職業教育中極其重要的環節。重理論、輕實踐，重知識、輕技能的教育模式培養出來的學生很難適應社會的需要。在鐵道交通運營管理專業教學中，以工作崗位需求為導向，在教學中有效地將理論教學和實踐性教學環節相結合，加強對學生實踐操作能力的訓練，努力實現教學與企業需求的對接，高職院校才會有長久的生命力。
參考文獻
[1] 李一龍.？？鐵道交通運營管理專業建設探討[J]. 長沙鐵道學院學報（社會科學版）. 2008（04）