時間：2023-10-08 10:26:24
導語：在城鄉客運一體化規劃的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
綜合各地在實際中的探索，城鄉道路客運一體化就是通過城鄉道路客運諸元素的合理配置，將場站建設、經營結構、車輛運行、網絡延伸、管理體制等有機結合成為一體，實現旅客的有序流動和市場的有序運行，最終達到方便旅客出行、促進社會經濟發展的目的。通過對各種客運組織形式的分類，城鄉道路客運一體化也可以理解為，根據旅客運輸發展的客觀要求，適應城鄉社會經濟一體化的需要，采取一系列措施，使中心城市內的城市公交、城間客運、出租客運、城市與農村之間以及城市周邊農村的各種客運整體協調發展的過程，通過對各種運力的合理調控，更好地進行旅客運輸工作組織，實現統一、有序、高效、協調發展的客運系統模式。城鄉道路客運一體化，是公路客運與城市公交實行統一管理、合理分工、銜接有序、資源共享、有利發展的一種客運組織模式。
一、城鄉道路客運一體化的特點
1、系統性
對城鄉道路客運的理解不能按照字面意思教條地以為只是城市公交與農村客運的結合，它實際上指的是發生在以區域內某一運輸樞紐為中心的公共道路上的所有客運組織方式的有機結合，是建立在完善道路網基礎上的各種運輸資源要素的有效整合。城鄉道路客運一體化的人、車、路、站等系統要素共同作用，使運輸系統更好地發揮出社會經濟結構中血脈的作用。
2、動態發展性
隨著社會經濟環境的變化，城鄉道路客運一體化的具體內容以及涉及的領域會產生相應的變化，各種要素在系統中的功能和作用也會與已往有所不同。例如，隨著農村經濟發展，農民出行次數增加，農村客運服務的范圍會越來越廣，對運輸組織方式、車型結構都會提出新的要求。
3、協調性
從城鄉道路客運一體化的外部環境看，城鄉道路客運要與鐵路、航空、水運等方式更好地協調，這樣既有利于道路客運本身的發展，也有利于發揮綜合運輸體系的作用。從城鄉道路客運一體化的內部要素看，各種運輸組織形式必須服從系統發展的整體要求，否則就有可能產生木桶效應，造成道路運輸市場混亂的局面。
4、開放性
城鄉道路客運系統是一個開放的系統。只要符合經營資質，滿足進入這個行業的各種資金技術等條件，就可以進入運輸市場。另一方面，為了確定運輸服務的穩定性，保持運輸市場結構的合理性，對于原來分散經營的公路客運業戶，要推行靈活的市場準入與退出制度，在允許新的運輸業戶進入市場的同時，對于服務水平差、不符合經營資質的經營業戶要限令其退出城鄉客運系統。這種開放性能夠很好地發揮競爭機制的作用，避免產生過度競爭及壟斷。
5、地域性
城鄉道路客運一體化是在一定區域內的道路客運網絡系統化。區域是按一定標準劃分的有限空間范圍。對人類社會生存發展的活動空間按不同的標準劃分，便產生了不同的區域，但不論按哪種方式劃分的區域，一般而言都有以下兩條共性:一是區域內某種事物的空間連續性，如行政區域在權力延伸上的連續性，經濟區在經濟活動聯系上的連續性等。沒有連續性或連續性間斷，區域就會出現“飛地”，原有的某種區域劃分就要改變。
二是區域內某組事物的同類性或聯系性。一般來說，這種同類性或聯系性是相對的，是隨區域的大小而變化的，同時區域內的同類性總是高于區域外的同類性。區域代表的范圍可大可小。城鄉道路客運一體化涉及的區域是根據中心城市道路客運輻射的范圍確定的。
二、城鄉道路客運一體化基本內容
1、基礎設施一體化
基礎設施一體化是指要在實現城鄉道路客運一體化的過程中，將原來分處不同部門管理的各種客運站、停車場、經營線路等基礎設施按照統一布局、合理規劃的原則，重新加以利用。對于線路，要改變線路經營權終身制的做法，通過服務質量招投標實行期限制管理，到期后由行業管理部門收回，如原經營者服務質量良好，可以繼續授予經營權，或采用服務質量招投標重新確定經營者。在客運站、停車場的規劃建設中，要充分考慮班線客運、出租客運以及公交客運的銜接。基礎設施一體化最主要的就是可以改變原來一個運輸統一體被肢解后導致的資源浪費，使運輸資源得到有效整合和充分利用。
2、管理主體一體化
管理主體一體化是指道路客運應該歸屬一家管理。公路運輸和公交本來就處在一個行業，具有同樣的性質，應該由按照運輸發展運行規律設立的交通部門主管。交通部門是我們國家公路運輸與水運的主管機構，在長期的管理實踐中，建立了符合交通行業特點的一整套組織機構，擁有一批熟悉交通法規、懂得運輸專業知識的交通科技人才，形成了一套行之有效的管理手段和管理方法。不論是從運輸管理的歷史淵源，還是從交通部門特點看，交通部門都應該成為整個道路運輸的主管部門。
管理主體一體化具有以下優點:
①強化行業管理。實行一家管理的新體制后，可以杜絕相互扯皮、推諉等現象，強化交通行業管理及其政策法規研究、監督檢查等方面的工作，使行業管理力度加大。②機構精簡，效能提高。變過去兩家管理為一家管理，可以使機構得到壓縮，人員得到精簡，同時新的管理部門通過推行錄用考試、競爭上崗、公開選拔等人事制度改革，建立和完善考試、考評、晉升、培訓、激勵、監督等內部管理新體制，使效率得到提高。通過弱化微觀管理、強化宏觀管理，從而真正實現從部門管理到行業管理的重大變革。③由一個部門對城鄉客運的發展進行統一規劃，統籌管理和協調銜接，有利于建立暢通、安全、便捷的現代化城鄉道路客運體系。
3、經營主體一體化
從公司經營的角度來講，有一個主導產品問題，但是作為微觀經濟主體的經營產品選擇不應該由政府加以限制。經營主體一體化是指只要具有符合法律規定的資金技術等要求，滿足開業條件，具有進入道路客運的經營資質，就可以由企業自己選擇其經營范圍，經過法律以及政策規定的各種許可，進入道路客運經營市場。原來的公交和班車運輸不應該因為政策原因使得其經營范圍截然分開，公交公司和班車客運公司可根據情況采用互相參股等方式參與線路運營。每一個企業都可以根據自己的競爭優勢，與別的企業進行協作與競爭，這是企業在市場競爭環境中的策略選擇。經營主體一體化還包括以下方面：消除原來分散經營的運輸經營業戶各自為戰、風險承擔能力差、惡性競爭不斷、經營秩序混亂、社會效益差的狀況，走集約化經營之路；采用參股經營，實行公司制改造，把原來車輛的所有權、經營權納入公司所有；同時公司要配置安全、調度、財務等相應機構，健全規章制度。
三、實現城鄉道路客運一體化的基本原則
1、統一管理，合理分工。由交通主管部門對本地的道路客運交通實行統一規劃、統一管理，依照有關法規合理劃分公路客運和城市公交客運及其他客運組織方式的經營范圍。
2、方便乘客，有機銜接。要從區域可持續發展戰略出發，通過科學的網絡布局，實現一體化區域內與區域外的各種客運方式的有機銜接，實現區域內公交線網與公路客運網有機銜接，實現各客運站之間、客運站與火車站、航空港、商品集散地之間的各種運輸方式的有機銜接，方便轉乘，縮短乘客的平均出行時間。
3、站運分離，有償共用。對客運站應實現所有權和經營權分離，場站和車輛管理分離，做到合理分工，資源共享，優勢互補。
四、實現城鄉客運一體化所要達到的目標
1、建立起“安全可靠、方便高效、經濟舒適、溝通城鄉”的道路客運運營網絡體系
城鄉道路客運一體化表現之一就是營運線路的系統化。經營線路輻射農村，停靠站點覆蓋各鄉(鎮)、村。以中心城市為集散點往外輻射，線路是長短線路的有機結合。市、郊區、中心鎮（鄉）、村等逐級輻射，覆蓋領域廣泛，成為網絡化、系統化的體系。
城鄉道路客運一體化，要求從事農村客運的車輛檔次要合理，運行班次和時間要穩定，經營秩序要規范，服務質量要優良，經營主體要集中。所有這些單靠松散的公司和個體經營是遠遠不夠的，為適應新形勢，必須實行公司化經營。
2、建立起“分工明確、有機銜接、競爭有序、行為規范、城鄉一體”的道路客運市場體系
在城市區域內，要實行公交優先發展的戰略，要合理布局公交網絡，設置公交站點。班線運輸是城市與周邊地區之間聯系的紐帶，對于城市之間以及城市與周圍農村之間的人員流動起著重要的作用。要合理分配運力，加強線路經營權管理，避免熱線線路過度競爭、冷線旅客出行不能滿足的情況。城市出租客運是城鄉道路客運一體化的一個環節。城鄉道路客運一體化，出租客運起著不可忽視的作用，它是城鄉客運與中長途客運之間旅客中轉的重要環節。旅游客運與城鄉道路客運一體化有機結合是開展城鄉道路客運一體化建設的一個新思路。根據旅游資源分布特點，在發展旅游客運中融入城鄉道路客運一體化的思路是可行的。我國的旅游資源豐富，各地對旅游資源這種無污染的第三產業開發都比較重視。旅游客運既要服務于外出到外地旅游的游客，又要滿足本地區內在地區周邊旅游的人群。
建立現代綜合客運體系，要求各種客運組織方式既有序銜接又合理分工。一體化道路客運系統與外部運輸方式以及內部運營方式的協調性會促進區域交通的暢通和區域經濟的發展。
3、建立起“統一管理機構、統一政策法規、統一站場規劃、統一經營證照、統一服務標準”的道路客運管理體系
一、深入基層調研是推進城鄉客運一體化的基礎
農村旅客流量相對較少，公益性明顯，熱線搶著上，冷線無人問，且各鄉鎮經濟發展極不平衡。為實施好城鄉客運一體化，__縣運管所從了解現狀、查找問題、分析原因著手，對全縣農村客運市場組織開展調查研究工作，相繼形成了《__縣發展城鄉公交與城市出租之比較》、《__縣農村客運現狀及發展的主要對策》等調研材料，有針對性地提出了解決問題尋求發展的一些對策。多份調研文章引起了縣委、縣政府主要領導的高度關注，批示后在縣委內刊《__通訊》中刊出，為__農村客運發展提供了決策依據。__縣運管所所在積極開展調研的同時，走訪了解了浙江嘉興、桐廬等地的城鄉客運發展情況，充分吸收借鑒兄弟縣市成功經驗，為全面推動城鄉客運一體化打下了扎實基礎。
二、科學合理規劃是推進城鄉客運一體化的前提
__縣運管所在對農村旅客流量、流向、流時全面調查的基礎上，立足于本縣經濟發展目標和城鎮發展布局，根據__人口分布、經濟狀況和公路基礎設施現狀，按照“立足需求、合理布局；政策引導、市場運作；集約經營、規范管理；安全經濟、協調發展”的原則，制定了《__縣“十一五”農村客運網絡總體規劃》，科學規劃城鄉客運線路，分設公交線、專線、東線、西線、山區線5個區域性經營，形成以河口鎮、永平鎮、湖坊鎮3個中心城區為中心，以鄉鎮為節點，以行政村為終端的相互銜接、布局合理、方便快捷的城鄉公交客運一體化網絡。因地制宜，尊重民意的合理規劃，既對__縣城鄉客運發展具有重大指導意義，也確保了__縣農村客運一體化試點工作有序的實施。
三、政府高度重視是推進城鄉客運一體化的關鍵
城鄉客運一體化工作是一項涉及面廣、難度較大、政策性強的系統工程，__縣運管所積極爭取縣委、縣政府的大力支持，縣政府根據__縣運管所對全縣農村客運調研的情況，研究制定了《__縣城鄉公交客運一體化發展的實施意見》，實施意見明確了城鄉公交客運一體化發展的主體責任、目標任務、實施原則及優惠政策。縣委、縣政府主要領導對城鄉公交客運一體化工作，也多次聽取匯報并給予指導，連續幾次召開協調會研究具體的工作方案與措施，形成了決策性的會議紀要，妥善協調各企業間的利益，將問題與矛盾暴露在前，對不穩定因素及時化解，快速處理。同時，縣政府還建立了政府主導、優先發展的機制，推進城鄉客運一體化工作由行業行為轉變為政府行為和社會行為，從有限的土地存量中劃出40畝建設公交總站，為__縣全面推進城鄉客運一體化搭建了平臺。
四、加大宣傳力度是推進城鄉客運一體化的保證
__縣運管所積極開展強有力的多渠道宣傳，除懸掛橫幅標語、印發宣傳單、報刊外，主要是通過電視新聞媒體對組織社會各界人士和客運企業召開的開通公交車座談會、公交企業組織駕駛員進行崗前培訓、城鄉公交車開通啟動儀式等等進行連續報道。重點向廣大人民群眾報道城鄉客運一體化對城鄉居民生產生活及出行帶來的便利，宣傳城鄉公交車在出行安全、舒適程度、經濟實惠等方面帶來的益處，真正做到家喻戶曉、人人皆知，形成了強大的輿論氛圍，取得了廣大人民群眾的理解和支持。在全面落實城鄉客運一體化過程中，未發生一起客運企業、人力三輪車、非法營運車經營者集體上訪和攔堵公交車的事件，保證了城鄉公交客運一體化的穩步推進，保證了__縣的社會和諧穩定。
五、惠及人民群眾是推進城鄉客運一體化的圭臬
群眾出行方便了。隨著城鄉公交線路車輛高密度運行，“走讀不方便”（如“走讀干部”、“走讀工人”、“走讀商人”等群體出行），“有路沒有車”（已開通水泥公路，卻沒有安全、便捷的客車路過）、“有車無法坐”（節假日高峰期，人多車少，即使有車，在中途等候乘車的人也沒車可乘）、“有車不敢坐”（“面包車”、三輪車及廂式貨車載客安全隱患嚴重）等問題得到有效解決，使群眾出行更加方便了，出行不再困難。
客運票價便宜了。城區所有公交線路和城鄉線路10公里內實行1元票價制，城鄉線路超出10公里則按2元計費，且公交車內安裝了自動投幣機，ic卡結算終端，實行70歲以上老人免費乘車卡，學生卡、預存卡打折等優惠政策，城鄉客運公交票價要明顯低于普通客運班線票價。
客運車輛舒適了。投入語音報站、車內監控及gps安全監控于一體的科技公交車輛，具有經濟性、安全性、舒適性、低耗性等特點。目前，__公交車輛在上饒各縣市（區）的同類車輛比較中，屬于單車性價比最高、科技化程度最強的車輛，群眾出行品質得到進一步提升。
旅客乘車安全了。公交車開通后，縣城周邊的虹橋、鵝湖以及湖坊、陳坊等鄉鎮群眾，絕大多數選擇經濟、便捷、準時的公交車出行，從而促使非法從事運營的“面包車”和農用廂式貨車等黑車逐步退出了客運市場，人民群眾乘車更加安全可靠。
和諧發展城鄉公交
濟源市早在1993年便實行包括出租客運在內的城鄉客運一體化管理。目前,全市城鄉客運班線57條(其中公交19條,農村客運38條),車輛275臺;全市98%的村莊通了客車。
在城鄉客運線路開辟上。濟源市大力推行城鄉客運一體化,把“村村通硬化路”工程與“村村通客車”同步規劃,同步實施,實現了人民群眾由“能夠出行”到“方便、安全、舒適出行”的轉變。濟源市客運線成“網”狀布局,在政策上限制業戶趨熱棄冷行為,引導運輸企業和業戶向邊遠村莊延伸,消除農村客運盲點,最大限度地實現城鄉客運與城市公交線路的對接。
在城市公交發展上。提出了發展大公交的理念,進一步規范經營行為,提升服務品位。據不完全統計,13年來,該市用于車輛投資的資金高達1500余萬元,相當于20世紀90年代之前30年公交客運投資總和的3倍多。不斷完善公交網絡,使全市的公交線路真正形成了縱橫交錯、四通八達的立體交通網絡。2008年以來,濟源市運管處又制定了《濟源公交五年發展規劃》,對現有公交線路途經站點和班次進行調整,為市民出行提供更方便、及時、舒心的服務。
構建農村客運二級網絡。為使農民群眾的出行由“能夠出行”到“方便出行”轉變。濟源市運管處把城市公交方便、快捷、安全的運行模式引入農村客運市場,將全市客運網絡分為兩個級別“一級農村客運網絡”和“二級支線客運網絡”,既滿足了農民群眾的出行,又提高了出行質量。
服務客運網絡化建設
“滿意與否,問老百姓”,是濟源市運管處進行城鄉一體化建設過程中經常思考的問題,他們以“便民、利民”為工作重心,把公路的服務功能最大化作為工作目標。從2005年開始,運管處累計投入700余萬元,在全市國道、省道及縣鄉道路上建設候車亭。對于新建農村客運站,全面放開投資市場,按照“誰投資,誰決策,誰受益,誰承擔風險”的原則,面向社會選定項目投資業主。全市共建成城鄉客運站12個,建設城鄉候車亭700個,實現了鄉鎮有站、村口有亭和村村通公交車。
在農村客運場站的經營上,委托濟源市環球站務公司進行經營。運管部門派駐駐站監督員,保證汽車站作用的充分、有效發揮;在管理上,把城鄉客運招呼站的產權及廣告位的權交由市場運作,使招呼站“有人管、有人養”。同時,在每一個城鄉客運招呼站公布監督電話,實行獎勵舉報制度。
規范客運市場的經營行為
一是實行公司化經營。將全市所有個體客運車輛納入公司統一管理,完成了城鄉客運公司化改造,使全部個體營運客車實現公司化經營。二是實施運輸企業經營質量信譽考核,確保客運市場秩序良好。三是加強安全和穩定工作。四是在運輸企業開展安全生產教育培訓活動,從源頭上減少交通安全事故發生。
關鍵詞：綜合交通規劃；城鄉交通一體化；海東市
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
1.引言
隨著我國城鄉經濟的發展，以及城市化進程的推進，城鄉二元結構現象依然明顯，在此背景下國家提出了城鄉一體化的概念。在城鄉一體化發展中，交通作為基礎設施，是連接城市、鄉村的有效載體，直接影響和制約著城鄉經濟發展。推動城鄉交通一體化，是促進城鄉統籌發展，縮小城鄉差距，逐漸打破城鄉二元隔離局面的關鍵突破點，也是城鄉一體化的有力支撐條件[1]。無論是從城鄉一體化發展的角度，還是從交通事業發展本身，城鄉交通一體化規劃都應當作為指導城鄉交通體系建設的重中之重。本文結合青海省海東地區城鄉交通一體化的規劃實踐對城鄉交通一體化規劃的內容和方法進行探索總結。
2.城鄉交通一體化內涵及特征
2.1 城鄉交通一體化內涵
所謂城鄉交通一體化，粗略地講，就是打破城市交通和對外交通的界限，打破交通行政等級劃分制約，打破城鎮和農村分割，從城鄉一體化發展高度，對路網、站場、線路、運輸、市場、管理等交通要素進行統籌考慮、統一規劃、整體布局、一體化建設和管理，實現城鄉交通全銜接、全溝通、全暢達，體現城鄉交通科學、公平、協調發展，讓城市居民和農村居民享受同等優質、價廉、方便、快捷的交通文明服務[2]。
2.2 城鄉交通一體化特征
城鄉交通一體化特征主要表現為整體性、通達性和共享性。
整體性是指把城和鄉作為一個整體，在規劃和布局上要整體布局、統籌考慮、實現協調發展[3]。
通達性是指城市與鄉村、鄉村和鄉村的交通要實現相互通達，尤其是要消除、鄉村與鄉村之間的分割。
共享性是指在城鄉交通規劃中，對城鄉路網、站場、線路等資源進行合理配置，使農村地區也能享有較為便捷的交通服務。
3.青海省海東市城鄉交通一體化規劃的實踐
3.1青海省海東市城鄉交通現狀
3.1.1 綜合現狀
規劃區已有西寧至蘭州高速公路、平阿高速公路、蘭青鐵路二線、西寧曹家堡機場等主要交通設施運營。在建項目蘭―青―新鐵路客運專線、阿岱至李家峽高速公路、西寧機場二期改擴建工程等。西寧曹家堡機場有國航、南航等6家航空公司運營，開辟通往全國20個城市的33條航線，2009年旅客吞吐量達到135.2萬人，貨郵吞吐量7460噸。已通航里程43公里，主要為旅游客運，現有公伯峽水電站大壩碼頭、拱拜寺碼頭、馬克堂碼頭等，在建公伯峽庫區公伯峽至康楊電站航段。
鐵路客、貨運輸量在海東地區運輸市場中占部分份額，但運量不大；境內雖有全省最大的民用機場西寧曹家堡機場，但民航運輸屬外向型運輸，承擔區境內運量甚微。海東地區作為內陸高原地區，公路網覆蓋海東地區，公路運輸承擔著海東地區99.45％和97.84％的客、貨運輸量，在地區綜合運輸體系中處于主體地位。
3.1.2 公路現狀
規劃區已形成“兩橫、三縱”的干線路網。
兩橫：規劃區京藏高速公路（Gz6）馬場垣至西寧段、國道109線享堂至楊溝灣段橫貫全區，形成主輻射軸，橫向連接省會西寧，地委、行署所在地平安縣以及樂都縣、民和縣至甘肅蘭州；
三眾：（1）向北通過寧互一級公路、省道S102線經互助縣連接S103、S302至北山；(2)向南通過省道S202、S203、S201線連接化隆縣、循化縣至甘肅臨夏；(3)省道S307南北向連同明和縣城至官亭鎮。
規劃區內公路通車里程達8045公里，路網密度達到61.13公里/百平方公里。公路等級建設現狀如表3.1。
表3.1 公路等級建設現狀
3.2青海省海東市城鄉交通存在問題
（1）全區干線公路分布不均衡，高等級公路明顯呈以中部西寧至蘭州高速公路、國道109線為軸向南北輻射布局，區域南、北部主干線，道路路技術標準基本為二、三級公路，輻射帶動能力不足。
（2）國省道干線公路里程少，占通車里程的12.89%；高等級公路里程少，占通車里程的1.85%；通行能力和服務水平亟待提高。整體上還沒有形成循環主通道，部分路段尚未連通。
（3）公路網絡化程度較低，規劃區內不在一條路線上的縣城、城鎮之間聯系迂回。部分縣與縣之間還未形成主通道，鄉與鄉之間通達深度和通達質量不高。
（4）與外連的毗鄰省、市、州出口通道不暢。“高等級公路主要承擔中部東西向對外交通，對于地區北部和南部全部靠省道和鄉道承擔。
3.3青海省海東市城鄉交通一體化規劃
3.3.1 城鄉公路網規劃
充分利用現有路網，通過“區域骨架路網系統優化、主次干線高速化建設、對外交通暢通化、縣鄉公路暢通化、連通化，通村公路等級化、通暢化”等發展措施，建設園區路、旅游路、生態路、實現路網的高效銜接，逐步形成 “一軸、三環、三橫、四縱”的公路網體系。
一軸：湟水河流域軸線型交通集中帶；
三環：①以南山通道（民和至湟中公路）、北山通道（民和至互助公路）相連接的內環；②以臨夏至剛察公路大河家至群加段、臨夏至共和公路大力加山至李家峽段、S201、S203相連接的內環；③以青海省東部城市群綜合交通規劃中西寧市外環線部分路段與平阿高速公路、阿李高速公路、臨夏至共和高速公路、清關公路、民和至循化公路川口鎮至大河家一級公路、享堂經崗子口至加定公路、天祝至至互助高速公路、互助至大通高速公路組成的外環；
三橫：國道109線享堂至楊溝灣段，京藏高速公路馬場垣至西寧段、臨夏至共和公路大力加山至李家峽段；
四縱：門源西花店至同仁公路、加定至同仁公路、天祝至化隆公路、蘆花至大力加山公路。
3.3.2 軌道交通
抓緊西寧經平安至樂都城市輕軌交通線的規劃論證。初步設想是軌道交通近期以樂都縣城為起點，經平安縣城、西寧機場過市區，西至多巴；遠期可拓展至民和縣城；
3.3.3 鐵路建設
規劃期內落實上位規劃，建成蘭新第二雙線（高鐵）、規劃論證西寧至成都鐵路海東地區內的建設項目，建設西寧至成都鐵路，途經平安、化隆、循化。
規劃建設園區鐵路貨運專線兩條：紅崖子溝工業區至蘭青鐵路高寨火車轉運站貨運專線，長12公里；民和下川口工業集中區鐵路貨運專線長8.5公里。
3.3.4 航運建設
規劃建設碼頭16座，渡口1座，航政樓2棟及通訊設備一批。
開辟水運線路4條，分別是：群科新區至公伯峽航線、群科新區至李家峽航線、公伯峽至積石鎮。
3.3.5 航空建設
西寧曹家堡機場為國內4D級區域干線機場，規劃對其進行擴建增能，結合其區位優勢，逐步擴大其服務范圍到西北五省，并在有條件的情況下力爭開通至中亞的國際航班。
3.3.6交通樞紐規劃
對海東地區“三條線”重點帶交通樞紐規劃如下表：
表3.2 交通樞紐規劃
軌道交通站點 互助縣城、樂都縣城各設一個軌道交通站點
高鐵站（蘭新鐵路二線） 規劃在樂都縣城設一高鐵站
客運站點 一級客運站：規劃在樂都縣城建設海東客運站；
二級客運站：互助縣威遠鎮、明和縣川口鎮、循化縣積石鎮、化隆群科新區、平安鎮。
三級客源站：海東地區“三線”重點地帶其余各鄉鎮
貨運站 規劃碾伯鎮和曹家堡臨空經濟區為海東地區的貨運中心。
互助縣城和紅崖子溝、明和縣城、平安縣城、化隆群科新區為縣域貨運中心
4.青海省海東市城鄉交通一體化規劃實踐總結
海東市城鄉交通一體化規劃較好的解決了規劃區交通體系明顯存在的“重軸線，輕網絡”、“重城市、輕農村”“重區內、輕對外”和整體交通體系構建不完善、等級水平低等問題。具體而言，主要有以下幾方面實踐經驗。
第一、確定“三線”綜合交通整體發展策略為：提升軸線，完善網絡。
第二、綜合交通布局中，對外：主要考慮將強和西寧的聯系，其次要考慮規劃區和周邊州、縣的聯系。
第三、軸線打造方面：規劃軌道交通、高等級公路、建設鐵路二線、提升現有公路形成復合型交通走廊。
第四、整體網絡的形成方面：通過分等級的“點―軸”形式構建交通網路，具體而言就是通過軌道交通連接、高速路、國道的連接、省道連接、縣道的連接形成區域交通網絡
第五、考慮環境因素、土地利用條件，路網規劃中，盡量利用原有道路，進行升級改造，延伸，提高通達性。
第六、縣鄉道路的規劃上，選取部分縣鄉道路做改造提升，對接主干道，提高“三線”交通走廊的輻射能力。
第七、在通道銜接方面：結合城鎮等級布局和交通布局，規劃不同等級的客、貨運站。
5.結語
城鄉交通一體化是城鄉經濟發展到一定階段的必然產物，城鎮體系的空間重構對城鄉交通一體化提出訴求，城鄉交通一體化又新的城鄉空間結構給予支撐。城鄉交通一體化有利于將城市化的成果輻射至農村，促進城鄉協調發展。實施城鄉交通一體化戰略應重視以下三個方面。
第一，重視對城鄉交通體系的整體性、系統性的規劃和研究。
由于城市和鄉村兩個主體的發展模式不同和長期“重城市、輕農村”思想的存在，城市和鄉村的路網體系等級和層次完全不同。因此，在城鄉交通一體化規劃中，必須整體考慮、統籌規劃。重點解決好城際、城鄉、鄉際及市區這四大區域的交通問題。
第二，應重視城鄉快速路的規劃與建設。
快速交通是提高交通運輸效率的有效方式，通過快速路可以把各交通節點連接起來，構建一個系統的網絡。這樣既可以疏解中心城區的對外交通和過境交通，又能夠解決城際間長距離出行，同時還縮短了城鄉之間的時空距離，促進城市經濟對鄉村的輻射。
第三、應重視交通設施的一體化規劃與建設。
交通設施應包括客運樞紐、貨運樞紐、交通場站等，這些交通設施的布局是提高城鄉綜合交通運輸效率的關鍵，應該實現分等級，分區域布局，全面覆蓋城鄉空間。
參考文獻
[1] 鐘彪，盛涌.基于系統協同論的城鄉交通一體化分析[J]．學海，2005，(4)：96
一、基本情況及成效
我公司是一家集旅客運輸、貨物運輸、出租車以及修理、商貿、物流為一體的股份制綜合運輸企業，客運班線輻射十一省、市，覆蓋全市6區13縣。到目前為止我公司共有客運班線條，客運車輛部。我們在立足客運實際，以繁榮和發展農村客運為突破口，創新經營方式，發展中型客車，方便群眾特別是農村群眾出行，推進農村經濟發展，收到了良好的效果。截止2011年，我公司已完成。
二、主要措施和做法
（一）統一思想，轉變觀念，提高對城鄉客運一體化發展重要性的認識
“大部制”改革的客觀要求。我公司通過加強交通運輸事務的統一管理，優化交通運輸布局，加快形成便捷、通暢、高效、安全的綜合運輸體系是大勢所趨。深刻認識到城鄉客運是綜合運輸體系的重要組成部分，是綜合運輸的基礎或末梢，因此加快實施城鄉客運一體化，對于踐行大部制改革的政策目標，促進綜合運輸體系的形成意義重大。因此加快實施城鄉客運一體化，是廣大城鄉居民對交通運輸部門的迫切希望和要求。
（二）精心謀劃，合理布局，強化監管，穩步推動城鄉客運一體化
1、優化運力結構，合理布局城鄉客運線路。
我們始終堅持實用、方便、經濟、安全的原則，積極選擇適合在農村公路上行駛，且價格低、能耗小、效率高的車型，對車況差、能耗高、安全性低的車輛強制其退出客運市場，并本著開得通、留得住、有效益的原則，統籌管理即統一車型、統一顏色、統一標識，一方面通過延伸線路、冷熱結合的辦法，合理布局班線，另一方面對農村道路通行條件差、客源分散、經濟效益低的線路，開通隔日班車或趕集班車，確保農民群眾走得了、走得好、走得安全。針對距離市區、集鎮較近的村，我們則開通了以小型面包車為主的“小客運”，使干線與支線得到了有機的銜接。通過新開通的7條農村班線，使群眾出行方便了，農村經濟發展了，交通運管人在群眾心目中的地位也提高了。周密的方案和科學的規劃，使我公司農村客運市場步入了一個良性的運營軌道。
2、加強人員培訓，不斷提高從業人員的素質。
堅持定期對從業人員進行培訓，引導從業人員樹立“安全第一、信譽第一、質量第一”的服務理念，培訓內容以職業道德教育和服務技能培訓為主，并經常性地開展“爭創文明班線、文明客車、文明司機”等豐富多彩活動，增強了從業人員的文明意識、服務意識和法規意識。
3、加大執法力度，加強對農村客運市場的監督管理。
通過對農村路網結構、客運流量流向、群眾出行習慣和規律的綜合調查分析，我們掌握了第一手的資料。認真詳細地制定適合當地實際情況的運力、運量以及班線規模，力求使新規劃的客運班線通得了、穩得住、有效益、受歡迎。并根據合理安排，加強隊伍的運作監管，嚴懲亂班、甩客、倒客、宰客等違法行為，不斷凈化我公司運營環境，切實維護廣大旅客和群眾的合法權益。
（三）合理規劃，布設站點，市場經營，加快農村客運發展步伐
根據農村公路網發展情況和農民出行的需要，規劃農村客運網絡建設，提高客運班車通達能力，逐步實現凡通農村公路的行政村，村村通客運車輛。
1、大膽嘗試，公司化運作顯成效
大膽改革創新，通過規范化管理，統一了模式，規范了標準，改變了一貫的“亂、差、散”局面。并利用車輛報廢更新環節逐步淘汰老舊車輛，明確了車輛產權和線路經營權，使其進入統一車型、統一標識、統一名稱、統一管理的公司化經營，實現經營主體的優化。經過不斷完善和發展，基本形成了新農村客運經營模式，開創了運政新業績，實現了運管管理新跨越。
2、積極領航，推行規模化、集約化經營
按照“經營公司化、運行公交化”這一總體要求，實行規模化經營和公司化、集約化運作，在管理模式上實行“六統一”：統一車型、統一運營標識、統一進站、統一票價、統一服務質量標準、統一經營管理。通過淘汰部分車輛，優化運力結構，安全系數和服務質量明顯提高，群眾乘車環境得到了較大改善，取得了較好的經濟效益和社會效益。
三、發展經驗
我公司在城鄉客運一體化發展農村客運過程中，為廣大群眾提供方便、舒適、安全的城市公交式服務，讓農村老白姓感受到城鄉一體化發展的成果。并推動了農村客運的發展。通過實踐，我們的開發建設主要經驗可以概況為以下幾條：
1、必須堅持實事求是、因地制宜、因勢利導的原則，做到一切從實際出發。只有從當地的社會經濟、地理環境、群眾需求、客流特點等實際情況出發，科學分析，詳細論證，把握市場需求，探適宜農村客運發展的靈活、有效的經驗和模式，才能適應農村客運的需求和發展。
2、必須堅持深化改革、轉換思路、務實創新的原則，做到敢于突破舊的條條框框的束縛。農村客運有其復雜性、特殊性，發展農村客運要敢于打破常規，突破現行道路班車客運管理模式，采取靈活多樣的政策措施，才能推動農村客運的健康發展。
3、必須堅持立足長遠、服務于民、促進發展的原則，做到政策扶持、多予少取、讓利于民。偏遠地區農村貧困落后，農民生活困難，我們將其作為社會公益事業來發展，重視農村客運發揮的社會效益，支持農村客運的持續快速發展。
四、存在的問題
我公司在對對客運車輛進行配備時，還不能完全滿足通達要求，通行政村公路部分還未實現硬質化，也成為了我公司向村一級延伸的障礙，少數行政村和自然村道路仍未暢通。同時在人員方面服務質量還有待進一步提高，空調車比例不高，車輛運行速度、舒適性、換乘方便性等都有待提高，這些都是從客觀上表現出來的問題。
五、下一步工作的建議和設想
1、加大財政資金投入力度，加大資金投入，著力改客車條件，不斷增加車輛應當具備的基本設施設備，切實提高車輛的安全度、舒適度。
一是運力結構調整進一步加快抓住我市高速公路逐步建成通車的有利時機。利用陜甘川青區域合作優勢，超前規劃，周密制定運力結構調整規劃，對進一步加大高等級豪華大客車投放力度，重點發展省際快客和長途客運等工作做了安排部署。
目前，已經組建天寶高速客運專線專營公司，市高速公路客運集約化經營起步良好。繼續加快公交車、班線車、出租車更新換代步伐，審核報廢公交車輛46臺、客車53輛、出租車88輛，新增班車156輛，新增班線35條，新增客運班次110個。全市重點發展集裝箱、冷藏、液罐車等專用貨運車輛，大力推廣廂式貨車，積極發展適合城市送貨服務和農村公路貨運的輕型及多功能車輛，全市高、中級客車和特種載貨汽車、重型載貨汽車比重有了明顯提高，運力結構得到進一步優化；
二是運輸組織結構進一步優化引導天嘉集團、羲通公交公司等優勢企業按照市場經濟原則，采取合作、兼并、聯合、重組、收購等形式,開展規模化、集約化經營，天嘉集團成功收購長路公司后，進一步進行資源整合，組建了清水、武山縣區客運分公司，經營機制逐步完善，競爭實力顯著提升，形成了區域性龍頭企業引領運輸業發展的基本格局；
三是經營結構趨于合理。引導運輸企業大力發展快速客運、城市間直達班車客運、旅游客運的同時，按照路、站、運同步發展要求，大力發展農村運輸。組織實施了農村客車通暢工程，三陽川3個鄉鎮中開展環形公交一體化試點，延伸開通火車站至駐軍某部、麥積城鄉結合部、至的縣際公交線路，選定公交1路、34路等31條城際、城鄉線路，開展城鄉一體化示范線路試點，提高了農村客運班車的通達密度和服務質量，促進了城鄉客運一體化發展。認真落實市人民政府關于優先發展城市公交的實施意見》將公共交通場站納入城市總體規劃、交通基礎設施建設規劃。合理布局城鄉公交網絡，大力提升城市公交的裝備水平和服務質量，繼續實行公交下鄉、農線進城”延伸城鄉結合部的公交班線，推進農村客運的公交化改造，城市、城際、城鄉、鄉村四級公交網絡基本形成，促進了農村客運網絡和城市公交網絡的合理銜接和有效融合。
有效提升了全市運輸行業的綜合競爭力和運輸保障能力，運輸結構的不斷調整。全市客貨運輸量穩定增長。全市道路運輸行業共完成客運量2052萬人次、旅客周轉量108756萬人公里，與上年同期相比分別上升9%和9.8%完成貨運量1824萬噸、貨物周轉量139900萬噸公里，與上年同期相比分別上升3.4%和4.8%
目前，國家以惠民為前提，出臺政策來加大對農村交通建設、交通運輸的投入，已經實現這一舉措的地方，農民受益良多。除東部經濟發達地區，尤其是中西部地區企業和當地政府都承擔了很大的壓力。政府在推行“城鄉客運一體化”的過程中，也在推行“城鄉公交一體化”建設，在此過程中，主力是地方政府。但是由于財政壓力過大，一些地方遲遲不見推行農村公交建設的成效，或者有些地方尚未推行農村公交建設。
其實，筆者一直認為，發展農村公交可以借助農村客運建設。二者之間存在著不同，無論是在政府的扶持政策上，還是在運營的過程中。但是它們也有共通之處，在此基礎上，農村客運助推農村公交發展建設。
便民方式選擇
關于農村客運，有這么一個說法：農村客運，就是為滿足農民趕集、走親訪友等短途乘車需要，經道路運政管理部門批準并核發經營手續，是客運車輛在鄉鎮之間，且不進入城區，按照規定的線路、時間、站點、班次從事旅客運輸的行為，主要解決農民群眾出行難的問題，屬于班線客運的一種客運方式，具有班線客運的所有特點。而農村公交則是城市公交在農村中的應用。
從目的看，農村客運建設和農村公交建設都是為了滿足農民出行的需要，方便農民趕集、走親訪友等短途乘車，解決出行難的問題。從運營范圍看，農村客運和農村公交的車輛都行駛在鄉鎮之間、村與村之間、鄉鎮與村莊之間，且都不進入城區。同時，農村客運和農村公交都是按照規定的線路、時間、站點、班次從事旅客運輸行為。都受道路運管部門監管，都是要經相關的交通管理部分審核、批準后，相關車輛才能營運。
但不同的是，農村公交作為城市公交的延伸，它帶有城市公交的特點。農村公交，享有燃油補貼政策、公交低票價補貼政策，而且可以超載的，站與站之間不能停車下客，也不能臨時搭載乘客，不能“招手停車”。農村客運作為客運的一種延伸，按照規定，農村客運除享有燃油補貼政策之外，不享有低票價補貼政策。不能超載；中途可以下客；也可以“招收停車”，中途搭載乘客。
兩種交通方式，都是為了方便農民出行。但是從經濟條件上將，農村公交更惠民。票價低廉，服務水平高、安全系數高。而農村客運，目前我國農村客運的經營方式主要還是個人經營或松散的聯合經營，服務差、不安全，還時常有宰客、買客、賣客、超載、隨意漲價等，但是考慮到農村特殊交通環境，從某種程度講農村客運更便民，也能保障企業正常運作。
兩種交通方式，都是城鄉客運一體化建設的產物。依照國家政策規定和農村發展趨勢，發展農村公交是最終的目標。而且在東部經濟發達地區已經成功運營，而且收到良好的社會效益。但是就中西部地區，尤其貧困地區的農村，推行農村公交，無論政府和企業都顯得很吃力。
因地制宜發展
農村客運和農村公交，在法律法規上都是合法的交通運輸方式。至于哪一個才是農村交通運輸最好的交通運輸方式，這個就要因地制宜，適合的才是最好的。
浙江嘉善、遼寧大連、江蘇溧陽、句容、江寧等地，在開展城鄉公交一體化建設過程中，不僅取得成功。而且積累了成功的經驗，尤其溧陽，成為其他地方政府推進“城鄉公交一體化”建設的學習榜樣。而且在山東博興縣興福鎮和鄒平縣韓店鎮已經推行免費公交。
對于這些地方的農村地區，實行農村公交，是很合理的。推行農村公交最大的制約就是資金問題，而對于以上這些地方，本身地方政府的財政資源就充足，在每年的財政預算中，支出部分用作惠民建設，并不會給地方財政造成很大的壓力，也給村民帶來了實惠，政府在人們心中也樹立了良好的形象，可謂是一舉兩得。
云南省丘北縣、新疆巴音郭楞蒙古自治州與和田縣、貴州省黔南州等地，根據當地實際情況，在推行公交過程中，探討出適合當地運營的公交模式。但是在這些地方推行農村公交的過程中，遇到了很大阻礙—資金不足。
這些地方，相對于東部經濟條件相對落后，加上自然條件的限制，在交通建設過程中，投入本身比東部地區就大，但成效往往并不顯著。推行農村公交建設，本身對地方政府的投入要求就很大。而目前城市公交在國內很多地方的運營都是虧損的，那么農村公交運營過程中勢必也會出現這樣的問題。地方政府作為農村公交建設的主要負責人，財政壓力很大。如何利用有限的條件實現農村公交建設，是對地方政府的一大考驗。借助已經在農村中運營的農村客運來實現農村公交建設，不失為一條“捷徑”。結合農村客運建設的經驗，逐步由農村客運過渡到農村公交，地方政府的壓力也可以相對減少，同時也能滿足農村出行要求。
過渡路的鋪就
筆者認為，無論是農村客運還是農村公交，首先都是要滿足農民的出行需求，讓農民走的出去。對于運力不足，暫時無力開展農民公交的地區，可以通過發展農村客運，之后過渡到農村公交。這就要求地方政府及其相關部門嚴格按照步驟來推進：
一、明確過渡期，完善農村客運的基礎建設，為農村公交建設鋪路。
根據國家提出的“城鄉公交一體化”建設的規劃安排，結合當地的實際情況，明確出“過渡期”，以及在“過渡期”要完成的基礎建設：實現轄區內農村全部通公路，完善站場站點站亭站牌建設等。據悉，至今有些農村尚未通公路；已通公路的，因長年失修，路況變差。且以往農村客運的站點建設與農村公交的站點建設不同，站點站牌等需重新規劃建設。
二、全面整合運力資源，管理部門引導，實行多種經營方式并存。
公司化管理代表了先進的管理方式，但是先進的組織形式和先進的管理方式并不一定適應農村客運的特點。推行公司化經營過程中，不免會引起個體經營者的抵觸。建議在一些農村運力并不充裕的地方，允許公司化經營與“夫妻式”個體經營并存。管理部門以公司化經營的標準對其進行嚴格的監控，并在此過程中逐步引導個體經營向公司化經營方向發展。
三、政府結合當地農村的實際，將農村客運的監管標準與農村公交監管標準相結合，制定出監管規范，并嚴格落實。
對于線路的監管，公司化經營的線路和“夫妻式”經營的線路都要受到政府的嚴格監管，并推進“夫妻式”經營方式逐步進行轉型。對于超載的監管，由于農村客運存在人貨同車的現象，要對人員數量和貨物的安放等做出規定。對于站點設置，可以經過調查之后，根據農民的上下車點，設定簡易站點。對于臨時需要上下站的，允許上下車；允許“招手停車”。
加大對非法車輛的管制，清除已開通線路的“黑車”，凈化客運市場；按照公交駛乘人員的標準，對駛乘人員進行培訓和考評，從而提升服務質量。
【關鍵詞】轉型升級；綜合交通；城鄉統籌
1 規劃背景
“十三五”時期，是江蘇省全面建成小康社會、率先基本實現現代化關鍵時期和決戰時期，也是全面深化改革、加快轉變經濟發展方式的攻堅時期。與“十二五”相比，“十三五”發展的內外環境、方式、需求、重點等諸多方面有本質的區別，面臨新的形勢。如改革與穩定、發展的關系，政府與市場的關系，經濟發展方式的轉變，全方位的對外開放，區域經濟格局的變化，傳統產業的提升和戰略性新興產業的發展，科技創新、信息技術、物聯網的發展，分布式能源的突破，資源環境的約束，人們對科學、民主、平等的訴求，對交通運輸現代化的期盼等等，這些新的形勢都對交通發展提出多層次、多樣性、高水平的要求。
江蘇省提出推進“蘇南率先發展、蘇中融合發展特色發展、蘇北跨越發展”新一輪區域協調發展，新型城鎮化和城鄉發展一體化加速推進，環境保護和生態建設任務更為緊迫，社會建設和社會治理面臨著更高的要求。連云港市作為實施《江蘇沿海地區發展規劃》的龍頭地區、國家主體功能區規劃的重要戰略點、江蘇省加快發展重點地區，已形成快速發展的政策疊加效應，必將迎來新一輪跨越發展的黃金時期。灌南縣作為沿海大開發戰略發展核心區域、連云港加快發展的重要區域之一，將以轉變發展方式為主線，提升核心競爭力為工作重心，堅持城鄉統籌，堅持綠色發展，堅持民生優先，著力打造為蘇北地區精細化工為特色的新材料生產、研發、冶金鑄造產品出口和船舶工業基地、重點生態農業示范區和農產品出口加工貿易區、生態休閑旅游勝地。
這些形勢對交通運輸行業的發展而言，既有積極的推動作用，也有剛性的制約作用，影響重大，必須深入研究、準確把握，以改革創新精神和科學務實態度提出面向未來五年發展的新思路新舉措，更好地指導交通運輸穩定、健康、快速的發展。
2 發展趨勢
“十三五”是我縣實現經濟增長方式轉變的轉型時期，也是全縣經濟社會發展向更高水平邁進的關鍵時期。
2.1 經濟現代化發展與改革的深化要求交通行業轉型謀求新發展
經濟社會開啟現代化發展新征程，要求交通行業更加注重服務的要求。從“十三五”起，我省、連云港的經濟社會將開啟現代化發展的新征程。《江蘇基本實現現代化指標體系（2013年修訂）》中明確提出了針對交通的兩項現代化指標都是以服務為核心的指標，這就明確了我們交通行業將逐步從建設轉為服務，從行業行為轉為政府行為，這是“十三五”期間最大的行業轉型。
國家全面推動和深化各項改革，對交通行業發展的方式路徑和管理體制機制提出新的要求。十八屆三中全會后，我國開啟了全面深化改革工作。其中，行政體制改革、事業單位分類改革、財稅體制改革、綜合執法、政府購買公共服務等方面的改革，對現有交通行業的發展理念方式、管理體制、管理方式都提出新的要求。“加快建立政府購買服務機制”等理念已經深入人心，隨著行業的各項事權和管理體制的逐步理順和清晰，將對交通行業發展的方式路徑和管理體制機制提出新的要求。
2.2 沿海開發、長三角一體化等國家戰略要求交通引導連云港、特別是灌南的區位條件提升
全面提升灌南對外開發能力，成為將區位優勢、資源優勢和產業基礎整合、轉化為現實競爭優勢的必然選擇。“十三五”期間，灌南縣需要切實融入“江蘇沿海”、“一帶一路”、“長三角”等重要的國家戰略中，充分享受政策機遇。“長三角”，構筑與上海、蘇南地區直接便捷聯系的運輸通道，其核心是城際鐵路的建設；“江蘇沿海”，順應沿海開發戰略，加快沿海港口的建設；“一帶一路”，緊密聯系連云港港。
2.3 強化節約資源和保護環境要求轉變發展方式，促進交通綠色低碳發展
十首次將“生態文明建設”提升到國家層面。江蘇省委省政府要求率先建成全國生態文明建設示范區。同時灌南土地資源緊缺，環境承載力弱的縣情，也要求灌南“十三五”交通運輸更加要把生態文明觀念貫穿到交通建設始終，以推進綠色低碳交通運輸體系建設為抓手，加快建設資源節約型和環境友好型交通運輸行業，交通運輸在生態文明建設中發揮表率作用，轉變交通發展模式，加快發展水運、鐵路交通，加強綜合樞紐建設，大力發展公共交通，鼓勵綠色節能運輸裝備和技術的應用，加強交通需求管理，重視多式聯運等高效運輸組織方式的推廣，打造以綠色低碳為特征的綜合交通運輸體系。
2.4 城鎮化發展要求城市交通服務能力與城鄉交通服務水平不斷提升與完善
于灌南縣而言，城市綜合服務功能的增強和品質的提升必須以便捷高效舒適的優質公共交通為基礎。主城區輻射功能提升，對人流、物流、現金流的凝聚力增強，對運輸服務的品質要求也進一步提高。完善服務城市的主城區綜合運輸體系，滿足多樣化的出行需求，是提升城市品質，夯實區域性中心城市發展基礎的必然要求。逐步完善城鄉交通的服務水平，引導城鎮發展和城鄉集聚，由城鄉差距明顯的二元模式向城鄉協調的一體化發展模式轉變，逐步形成以主城區為核心，構建體系完善的“一級城市-二級城市-重點鎮-一般鎮”的城鄉空間結構。
綜上所述，灌南交通在“十三五”期間需要通過綜合交通體系規劃研究，統籌協調各種運輸方式、合理配置交通戰略要素、發揮綜合運輸整體效能，針對交通運輸發展面臨的現實問題和外部約束條件（資源和環境壓力），通過對各種運輸方式調整、優化和提升，促進交通資源的空間最優配置，發揮各種運輸方式在約束條件下的比較優勢和整體效率，真正實現交通運輸又好又快發展。
3 發展思路
“十三五”期，灌南縣交通運輸發展將進入“綜合運輸一體化、城鄉交通一體化和交通運輸現代化”發展階段，發展重點向“優化交通運輸結構和提高管理、服務水平”轉變。
一是，加快交通運輸結構調整。整體把握好灌南鐵、公、水的發展節奏，加強對鐵路交通的傾斜力度，大力提升水運交通的發展力度，繼續鞏固公路交通的基礎地位。
二是，完善多種運輸方式銜接。綜合運輸一體化發展的關鍵環節之一在于綜合運輸樞紐建設，也是灌南利用鐵路資源，推進交通現代化發展的有力抓手。綜合運輸樞紐建設，將以實現客運零換乘、貨運無縫銜接為目標，突出加強交通運輸樞紐的整合，引導各種運輸場站共建共享和加強連接性設施建設。
三是，強化區域交通一體化發展。一方面，突破行政區劃界限，建立和完善邊界區域交通規劃建設的協調機制，加強與相鄰兄弟市、縣交通網絡的銜接；另一方面，搶抓區域重大交通基礎設施建設的機遇，強化對接，“跳出灌南看交通”，深度參與沿海經濟帶的發展。
四是，加強城鄉交通一體化發展。突破城鄉交通的壁壘，強化城市交通與鄉村交通的銜接。積極發展城鄉公交，大力推進運輸管理、服務的一體化，最終實現城鄉道路運輸一體化；推進農村道路與客運站點的建設，提高農村交通公共服務水平，實現城鄉基本交通服務均等化。
4 發展目標
4.1 總體目標
2020年，灌南交通運輸基本實現現代化。圍繞“六個交通”建設，有效支撐和保障灌南率先實現全面小康和基本實現現代化進程。交通基礎設施能力充分、結構合理、銜接順暢，率先基本實現現代化。城鄉居民出行更便捷、更公平，貨運與現代物流業更具競爭力。信息化、智能化有效引領行業轉型升級。交通運輸治理能力顯著提升，法治交通、安全發展和綠色發展深度融合于全過程各領域。改革與創新成為可持續發展的主要驅動力。
4.2 具體目標
一是，建成布局完善、銜接緊密的現代綜合交通運輸體系。形成公路、鐵路、水運綜合協調發展的現代化、一體化交通網絡，構建更適應城鄉經濟社會統籌發展的公路網絡、高效便捷無縫銜接的鐵路網絡、海河聯運全面通航的水路網絡，促進以公路為紐帶的各類運輸方式充分融合，快速鐵路和高等級航道在基礎設施中占據重要位置。
二是，建成快速便捷、城鄉一體、多式協調的綜合客運體系。構建面向長三角區域主要城市的城際客運體系，城際客運保障快速出行，形成與周邊市縣半日往返的快速客運系統。實現鐵路與城市交通的無縫銜接，提供乘客方便的換乘條件，實現公交與個體交通的有效轉換。構建市、縣、鄉三級換乘體系，加強縣、鄉客運站和鄉鎮公交站、回車場建設，實現居民出行零距離換乘。城市公交更具吸引力，城鄉客運普惠民生，鎮村公交開通率達到100%。構筑與小伊機場的直達運輸通道。
三是，建成分工合理、銜接高效、運行安全的綜合貨運體系。依托運能充沛的交通通道，以灌河口港區為支點，通過高速公路、干線公路、鐵路、內河航道與主要物流園區的溝通，建成能源、原材料等大宗物資的分工合理、銜接高效、運行安全的綜合貨運體系。
四是，構建高度融合、開放兼容的信息應用體系。現代信息技術在交通運輸各領域全過程高度融合，現代交通運輸信息平臺基本建成。內河干線航道船閘ETC和沿海港口EDI系統覆蓋率達到100%，普通國省道重要節點測覆蓋率均達到100%，交通行政權力網上公開透明運行，交通行政許可在線辦理率達到90%以上，聯網售票和交通運行實時查詢水平提升公眾出行效率。
五是，構建法制文明、綠色安全的交通治理體系。交通運輸文明素質普遍提高，法治交通水平明顯提高，依法行政水平和行政效率明顯提高。安全成為交通運輸發展的基礎價值理念，安全監管能力顯著增強，安全運營水平顯著提升。綠色循環低碳的價值取向貫穿交通運輸發展的全過程和各領域，單位周轉量能源消耗和碳排放量相比現狀大幅減少。基礎設施管理維護水平和運行質量達到國內先進水平。
六是，構建改革突破、創新主導的發展驅動體系。通過改革突破交通運輸發展的深層次矛盾，在轉變政府職能、交通運輸管理體制、投融資體制等方面改革取得重大突破。通過體制機制創新，有效調動整合資源，推動交通運輸發展；通過管理手段創新，促進行業規范化文明化發展；通過工程建設創新，保障工程建設質量。
到2020年，灌南交通運輸發展水平將更上一個臺階，現代綜合交通運輸體系初步構建，發展的協調性、系統性和可持續性顯著提升。
【參考文獻】
關鍵詞:交通樞紐，汽車客運中心，人性化設計，混合開發模式
引言
“十二五”期間，湖北省內高速公路建設飛速發展，總里程達到6500km，形成“七縱五橫三環”格局，為“高速、高質”汽車客運市場發展提供了必要的基礎條件。此外，城鄉規劃，新農村建設蓬勃發展，鄉鎮客運、城鎮公交、長途客運的相互換乘也為汽車客運市場提供了新的客流來源。然而，隨著城市建設加快、城市經濟快速發展，城市交通日漸繁忙和擁擠，城區老站同城市發展產生諸多矛盾。為解決問題，部分老城區車站采取拆遷或者改擴建模式。為適應新型的省內客運環境，新型靈活多變的客運站隨運而生。麻城市汽車客運中心位于麻城市金廣大道與金通大道交匯處，客運站占地86畝，為二級站。汽車客運中心的設立將成為麻城市的交通樞紐，它是經老城區拆遷轉移到城市開發新區的新型客運站，其建設模式具有一定的研究價值(如圖1所示)。
1區域交通完善下的綜合交通樞紐模式
汽車客運行業的發展離不開區域交通路網的建設，完善的交通路網使得汽車客運站總體布局發生變化。為了方便乘客出行，用于銜接其他交通形式的換乘空間所占比例越來越大，交通樞紐型客運站隨之誕生。麻城是著名的革命老區，自古有“背負雄關，面朝江漢”之說，它是武漢、合肥、鄭州三大城市向大別山輻射的窗口，是大別山試驗區的中心城市。麻城市交通優勢明顯，經多年的穩步發展，逐步形成了以大廣高速、滬蓉高速、106國道、346國道和220國道等一批國省干線公路骨架的公路交通網。完善的交通路網使得以高速客運為主體的運輸行業迅速發展。麻城市(2002—2013)歷年客運量發展趨勢見圖2。此外，麻城具有豐富的旅游資源，“人間四月天”麻城杜鵑花海內文明，最近幾年，旅游行業迅速的發展，帶動旅游交通的發展，但是通過旅游交通各種拉客、欺詐游客現象頻發，嚴重損壞了麻城市的旅游形象，建立集中的旅游交通樞紐也迫在眉睫。最后，隨著麻城周邊鄉鎮經濟發展，城鄉客運一體化正在逐步推進中。道路客運市場不斷發展，未來麻城市將實現村村通班車，農村班線將進一步調整，運力結構將更加合理，農民的出行將更加方便。隨著集約化的發展，農村公交和城市公交將打破“楚河漢界”的界限，城鄉客運將呈現一體化的發展趨勢。綜上所述，以高速公路運輸為基礎、以旅游交通疏導為突破口、以城鄉客運一體化為著重點的綜合性大型汽車客運站亟需建設。麻城市汽車客運中心本著以區域交通樞紐為中心的模式建設。在總圖布局上(如圖3所示)，強化以長途高速客運為基礎，提供大面積的停車場地，并配備完善的安檢、維修等基礎設施。此外場地西北角預留20畝城市公交場地，服務于麻城市旅游交通疏導與城鄉客運一體化。兩區域在結構上運用景觀綠化長廊分隔，在人流互通上則是自由來往，使乘客在站內能做到便捷換乘，方便旅客通過長途客運向地方城鄉轉運以及向旅游景區疏導，形成統一的、便捷的綜合交通樞紐模式。
2“以人為本”的功能平面模式
隨著人們生活水平不斷的提高，出行方式開始轉向多樣化發展，私家車出行給汽車客運市場帶來巨大的沖擊。傳統的汽車客運想要在當前環境中持續發展，就必須考慮“以人為本”的服務理念。“以人為本”的服務理念要求汽車客運站為乘客提供更加便捷的乘車方式、更加舒適的乘車環境、更加愉快的乘車心情。對于這樣的要求，傳統的汽車客運站平面功能勢必發生少許變化。麻城市汽車客運中心在平面布局上充分考慮了人性化設計，根據旅客的出入站流線，進行了“以人為本”的優化設計。客運中心綜合樓由三大建筑單體組成，其中A區是乘客服務中心，為乘客提供部分商業服務，EF區是司乘公寓兼具為乘客提供部分休息客房，BCD區為主要站房，是乘客出行的主體服務部分。站前廣場進行分區處理，私家車、出租車、城市公交入站接送客流，且各停車場之間均考慮遮陽雨篷、無障礙設施，為乘客提供方便的外部交通服務。進站旅客流線示意圖見圖4。車站站房由進站大廳、售票廳、候車廳三部分組成，各部分根據“以人為本”的設計理念以及當前客運站功能變化發展進行了細化設計。總服務臺布置在進站大廳最顯目的位置，并在附近增加自助銀行功能、旅游咨詢專臺、自助車次查詢功能，使乘客能得到更加全面的咨詢服務。售票廳的布局以“智能購票、便捷購票”為原則，弱化普通的排隊購票空間，增加自動售票面積。候車廳的設計充分考慮到乘客的感官，整體布局上坐北朝南，層高16m，進深34．5m，北側采用大面積幕墻使候車廳能保持寬敞明亮的自然采光條件，且幕墻設置遮陽措施，根據太陽入射角度不同，調節遮陽百葉;功能結構上根據乘客出行的需求，所需服務的類別分為普通候車室、重點候車室、母嬰候車室，各個候車室相互關聯，但互不影響;附屬設施配置上，整個候車廳配備智能化信息系統、通風溫控系統、純凈水飲用系統、治安醫療系統來營造便捷、舒適的候車環境。此外，為了不擴大建筑規模，根據近幾年來汽車客運行業的發展情況，麻城市汽車客運中心在打造“以人為本”的“便捷、舒適”出行乘車環境的同時，也精簡了一些傳統的、使用漸少的功能空間，如托運功能、行李寄存功能等。
3市場經濟下的混合開發模式
隨著市場經濟的發展，汽車客運公司在市場運營中自負盈虧。傳統的經營單一運輸行業的公司在市場競爭中往往存在很大的局限性。城市外遷或者新規劃的汽車客運站中，車站規模達到二級以上，往往采用多樣化的經營混合開發模式。所謂的混合開發模式是指以汽車客運行業發展為主體，多種其他行業輔助發展的開發模式。眾所周知，汽車客運站是服務于多對象的綜合功能體。汽車客運站中除去乘客輸運，往往還包括商業發展、汽車維修保養、汽車加油加氣等功能。多功能混合開發，不僅能滿足汽車客運主要運輸、維修保養功能，還能向市場化發展，為企業創造更多的社會價值。麻城市汽車客運中心是由老城區長途汽車站拆遷選址新建而成。新建客運中心是集旅客客運、機車維修保養、商業開發、酒店開發為一體的綜合性混合開發模式客運站。客運中心主要房建區為靠近金廣大道的綜合體與靠近興信路的一級汽車維修企業。其中站房綜合體A區為商業綜合體，總建筑面積為3300m2，綜合體A區1層主要提供餐飲、休息、候車等商業服務，2層為以麻城特色農產品銷售為主的超市。商業綜合體A區的設置不光給以旅游集散為重點的客運站提供商業服務、特色產品銷售，也為周邊的居住社區提供便利超市設施;站房綜合體EF區為司乘公寓、客運公司辦公部分，總建筑面積7000m2，其主要功能包含職工食堂、司機住宿、會議等功能，其中司乘公寓部分樓層對外經營，設置客房，為部分外地游客提供旅游交通集散、酒店住宿一條龍服務;汽車客運中心車輛維修、安檢、保養由東北角的一級維修企業完成，維修企業不光對站內車輛進行保養，還通過興信路口對外營業，維修城市中其他輕重型車輛。麻城市汽車客運中心采取混合的開發模式，充分利用現有資源，在滿足于高速客運、城市公交、旅游集散等運輸功能的前提下，發展商業服務、旅游酒店住宿、汽車維修等附屬功能。通過混合開發模式的發展，汽車客運中心不光完美的解決了城市規劃中的客運樞紐功能，也為麻城市旅游行業、周邊居民提供了便利服務，為客運公司企業創造出更多的價值。
4結語