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一、深刻認識新《水條》頒布實施的重大意義
水路運輸是綜合運輸體系的重要組成部分，具有占地少、運量大、成本低、能耗低、污染小等特點，在國民經濟中發揮著不可替代的基礎性作用，尤其在煤炭、礦石、糧食、原油、原材料等大宗貨物運輸中占有獨特優勢。近年來， 國內水路運輸行業取得了長足發展，特別是水路貨物運輸發展較快，2002年以來年增長率都在10%以上。2011年，國內水路運輸完成貨運量36.2億噸，貨運周轉量26068億噸公里，在綜合運輸體系中所占比重分別從1987年的7.7%和13.0%，提高到2011年的9.8%和16.4%。
水路運輸業的健康發展需要有法規支撐，新《水條》的頒布實施，提供了有效的制度保障。新《水條》是在1987年國務院頒布的《水路運輸管理條例》的基礎上修訂形成的。1987年的《水條》雖然對推動國內水路運輸發展發揮了積極作用，但它畢竟是在計劃經濟向市場經濟轉型過程中、市場經濟體系還不健全的背景下出臺的。原《水條》實施25年來，國家整體經濟水平、法制建設的總體要求，以及水路運輸業的組織規模、運行方式、發展環境、面臨的突出矛盾和主要問題等都發生了深刻的變化。原《水條》的內容已明顯不適應社會主義市場經濟發展和依法行政的要求，不適應水路運輸業生產力發展的新的客觀規律和內在要求。為此，部從2002年開始就著手研究起草新《水條》，并配合國務院法制辦，于2008年啟動了新《水條》的全面修訂工作。在全國交通運輸系統的大力支持下，經過多次調研，反復征求意見，數易其稿，完成了新《水條》的審核修改。經過各方的共同努力，促進了新《水條》的出臺。
修訂后的新《水條》，總結了我國水路運輸發展和管理的實踐經驗，吸收了水路運輸改革發展的創新成果，構建了新的法律制度。新《水條》的頒布施行，對于規范國內水路運輸經營行為，維護國內水路運輸市場秩序，保障國內水路運輸安全，促進水路運輸結構調整，提升監管和服務水平，改善行業發展環境，引導行業實現發展、質量、安全、環保、節能等綜合目標，推進國內水路運輸科學發展安全發展，都具有十分重要的意義。
水路運輸是國民經濟和社會發展的基礎性產業。水路運輸行業的穩步發展，對于我國國民經濟及區域經濟的均衡發展起著重要的保障作用。當前，我國正處于加快轉變經濟發展方式、推進經濟結構戰略性調整的關鍵時期，水路運輸面臨著行業結構調整和加快轉型發展的重要機遇，因為經濟環境和行業周期等原因，目前水路運輸業遇到較大困難和挑戰，迫切需要加強宏觀引導，尋求政策支持，規范行業管理，促進健康發展。為此，我們要以新《水條》的頒布實施為契機，堅持以科學發展觀為指導，堅持把改革創新作為行業發展動力，協調處理好發展與效益、發展與安全、發展與環保等多方面關系。以法治措施優化市場環境，以良好市場引導結構調整，以科學監管提升公共服務能力，以優質服務促進良性競爭。努力促進水運業在法治軌道上實現可持續發展，加快推動水運強國戰略的實現。
二、準確把握新《水條》的基本原則和制度內涵
新《水條》在總結和梳理水路運輸發展內在要求、分析和解決水路運輸突出矛盾的基礎上，著重通過制度創新，促進和引導水路運輸業步入良性發展軌道。與原《水條》相比，新《水條》著重從六個方面強化了制度建設：
一是促進水路運輸結構調整，提升行業整體競爭力和發展水平。改革開放以來，水運業取得了長足發展，但與此同時，也存在著不少結構性矛盾和問題，市場經營主體散、小、亂、差的基本現狀還沒有得到根本改變，迫切需要通過法律制度加強宏觀引導，促進產業轉型。新《條例》規定，“國家運用經濟技術政策等措施，支持和鼓勵水路運輸經營者實行規模化、集約化經營，促進水路運輸行業結構調整”，對個體運輸戶從事水路運輸的范圍和噸位進行了一定的限制。同時，新《水條》以行政法規的形式，明確了支持采用先進設備技術，鼓勵實施新的船型標準的產業發展政策。明確規定國家“支持和鼓勵水路運輸經營者采用先進適用的水路運輸設備和技術”、“制定并實施新的船型技術標準時，對不符合新標準的在用船舶，可以通過采取資金補貼等措施，引導、鼓勵經營者進行更新、改造”。這些規定，對于優化水路運力結構、節約能源、保護水環境、提高航道和通航設施利用效率、保障水路運輸安全將發揮積極的作用，促進水路運輸實現發展速度、質量、結構、效益的相互統一，增強水運全面、協調、可持續發展的能力。
二是維護市場秩序，鼓勵誠信經營。改革開放以來，水路運輸市場日趨活躍，在繁榮發展的同時，非法經營、不正當競爭等問題也比較突出，損害了其他水路運輸經營者和貨主、旅客的合法權益，擾亂了水路運輸市場秩序。新《水條》從市場準入、合法經營、誠實信用、公平競爭等方面入手規范市場行為、維護市場秩序，明確了水路運輸市場的準入條件、經營規則、行為規范、監管要求，明確規定了依法經營、誠實守信原則，并要求國務院交通運輸主管部門和負責水路運輸管理的部門“建立經營者誠信管理制度，及時向社會公告監督檢查情況”。這些制度的建立，有利于維護水路運輸經營者和貨主、旅客的合法權益，促進統一規范、競爭有序的水路運輸市場的形成。
三是完善管理制度，保障安全發展。運輸安全事關人民群眾生命財產安全，直接影響到國家經濟發展和社會穩定大局。隨著水路運輸量的增長和運輸貨種特別是危險品及船舶數量的增加，水路運輸的航行環境越來越復雜，安全形勢越來越嚴峻。新《水條》圍繞強化水路運輸安全管理設立了一系列法律制度。如，明確要求船舶運輸企業和船舶管理企業配備與經營范圍和船舶規模相適應的海務、機務管理人員，船舶運輸企業要求有一定比例的高級船員，有健全的安全管理制度等安全條件。這樣規定，主要是考慮海務、機務管理是企業安全管理的重要崗位，承擔著航運安全、船舶維修管理及應急指揮協調等安全管理工作，他們的素質和專業技術水平的高低直接關系到企業生產安全。新《水條》總結了近年來國內水路運輸企業配備海務、機務管理人員的成功經驗，并將其上升為行政法規，明確為國內水路運輸經營者應當具備的法定條件。目前，在一些新組建的水路運輸企業中普遍存在船員緊缺的現象，特別是民營水路運輸企業多無自有船員，通常由船員服務機構提供船員或臨時招募船員。船員流動性強，船員對水路運輸企業歸屬感差，不利于水路運輸安全。因此，新《水條》規定水路運輸經營者應當有一定比例與其直接簽訂勞動合同的、與企業建立穩定關系的自有高級船員隊伍，這樣規定，也在一定程度上提高了市場準入門檻，有利于引導水路運輸經營主體向規模化、集約化方向發展。同時，新《水條》還規定了水路旅客運輸經營者應當為其客運船舶投保承運人責任保險或者取得相應的財務擔保，從而提高水路運輸經營者的賠付能力，并促進水路運輸經營者加大企業的安全投入，保障旅客和貨主的合法權益。
四是推進節能減排，引導轉型升級。水路運輸本身具有節能減排的優勢。據測算，在相同運距運量情況下，水路運輸能源消耗為鐵路的50%、公路的40%；二氧化碳排放為鐵路的33%、公路的7%；《條例》明確規定“支持和鼓勵水路運輸經營者采用先進適用的水路運輸設備和技術，保障運輸安全，促進節約能源，減少污染物排放”。同時規定，國家制定并實施新的船型技術標準時，對正在使用的不符合新標準但符合原有標準且未達到規定報廢船齡的船舶，可以采取資金補貼等措施，引導、鼓勵水路運輸經營者進行更新、改造；需要強制提前報廢的，對船舶所有人給予補償。這些規定意義重大，明確了國家綜合運用法律、經濟、技術和行政手段，引導和鼓勵水路運輸經營者使用先進船型和技術，推進節能減排。近年來，部在京杭運河、長江干線先后實施了船型標準化工作，取得了顯著成效，目前正在全面推進全國內河船型標準化工作。通過能源強度指標、二氧化碳排放強度指標，實現船舶節能減排的目標，實現船舶與航道、港口協調發展，全面提高船舶安全、環保、節能和技術經濟水平，促進水路運輸現代化。
五是減少行政審批，強化依法行政。原《水條》規定的行政審批范圍較寬，從事水路運輸經營及水路運輸服務業務均須經過審批。同時一些規定內容計劃經濟色彩較重，如，由政府對水路運輸計劃進行綜合平衡，港口按國家計劃向船舶提供服務等。新《水條》減少了行政審批項目，除水路運輸及船舶管理業務經營者需要經過許可外，其他水路運輸輔助業務采用備案管理。細化了許可條件，簡化了許可程序，取消了對水路運輸計劃進行綜合平衡等內容，能夠交給市場的盡量交給市場。同時，考慮到水路運輸具有投資大、周期長、市場波動性強且市場反映具一定滯后性等特點，新《水條》在充分發揮市場配置資源的基礎性作用前提下，賦予了國務院交通運輸主管部門對特定的旅客班輪運輸和散裝液體危險貨物運輸航線、水域暫停新增運力許可的運力調控措施。這主要是通過政府部門的宏觀調控，避免階段性的投資過度、惡性競爭，有利于保障水路運輸安全，維護水路運輸市場的公平競爭秩序。新《水條》同時明確了管理責任，為各級人民政府交通運輸主管部門和負責水路運輸管理的機構實施水路運輸管理提供了法律依據，明確了水路運輸管理機構的執法主體資格，實現了權責統一。為水路運輸行業監管提供了辦法、措施和激勵懲罰依據。
六是建立應急制度，履行社會責任。應急運輸是水路運輸業務經營者一項重要的法定義務。新《水條》規定，水路運輸業務經營者應當依照法律、行政法規和國家有關規定，優先承擔應急運輸義務和緊急、重要的軍事運輸以及關系國計民生的緊急運輸需求。同時，新《水條》賦予了國務院交通運輸主管部門對關系國計民生的物資緊急運輸情況下的組織協調職責。
三、切實抓好新《水條》貫徹實施
新《條例》的頒布實施，標志著我國水路運輸事業將進入一個新的法制化發展軌道。交通運輸行業要全面學習宣傳貫徹落實新《水條》，將新《水條》的各項法律制度落到實處。
（一）切實抓好新《水條》的宣貫工作
各級交通運輸主管部門和水路運輸管理機構要統一思想，提高認識，把貫徹實施新《水條》作為當前一項重點工作任務來抓。省交通運輸廳要對這項工作牽頭負總責，精心部署，科學組織。部同時將下發新《水條》的宣貫通知，各省交通運輸廳要按照通知要求成立新《水條》的宣貫工作領導小組，制定貫徹實施工作方案，并抓好落實，加強督促檢查。要組織好新《水條》的學習培訓，部將組織地市級以上交通運輸主管部門和水路運輸管理機構相關人員的培訓，各地要結合當地情況，組織好不同層面人員的培訓，使全系統理解好、執行好這部行政法規。
在明年1月1日新《水條》正式實施前，要利用多種形式集中向全社會、全系統進行廣泛宣傳，使這部行政法規真正深入人心，為新《水條》的貫徹實施創造良好的社會氛圍，使水路運輸從業人員和社會公眾了解并自覺執行新《水條》。同時，也應當積極向地方各級人民政府和相關部門宣傳新《水條》，使他們熟悉和了解新《水條》，從財政、稅收、資金、技術、政策等多方面支持水路運輸業的發展，將新《水條》的相關制度落到實處，形成有利于水路運輸業發展的共識和外部環境，凝聚促進水路運輸業發展的合力，推動水運安全發展、高效發展、科學發展。
（二）認真落實新《水條》各項制度
新《水條》明確劃定了各部門、各級人民政府和交通運輸主管部門以及水路運輸管理機構在水路運輸管理上的職責，同時也規定了水路運輸經營者的各項義務。這是新《水條》的重點內容，也是新《水條》的亮點之一。各級交通運輸主管部門和水路運輸管理機構要認真落實好各項制度，嚴格履行好法定職責。當前和今后較長時期，我國經濟較快發展的總體態勢不會變，全社會對于國內水路運輸業率先發展的要求不會變。但是，也應當看到，經濟周期的復雜性和水路運輸業反應的滯后性，行業快速發展與安全、環保、節能的壓力，行業競爭加劇與整體競爭力不強，市場經營行為多樣化與監管能力相對不足等矛盾客觀存在。為此，各級交通運輸管理部門和相關機構應當充分利用新《水條》賦予的職權，切實履行好每一項職責，落實好每一項法律制度。重點是：一是要研究和把握航運經濟發展規律，通過加強市場監測與分析、強化宏觀調控、完善產業政策、規范行業行為等手段，推動水路運輸業轉變發展方式和調整產業結構。尤其是當前國際金融危機、歐洲債務危機持續發酵，國內經濟下行壓力加大的情況下，更要堅持審慎、穩妥的原則，準確把握和研判市場形勢，尊重航運經濟發展規律，把重點放在提高運輸組織化水平、優化運力結構等的保障國內水路運輸市場科學發展的基礎性因素上來，確保國內水路運輸市場總量平衡與結構優化，促進國內水路運輸市場平穩較快發展。二是在履行監管職責的同時突出服務理念。新《水條》根據依法行政的要求，對水路運輸管理行為進行了全面規范。水路運輸行政許可、行政處罰等行政執法權的實施，涉及到水路運輸業戶和人民群眾的切身利益。為了防止濫用權、亂執法，新《水條》確定了“國家保護水路運輸經營者、旅客和貨主的合法權益”的原則，并通過制度設計簡化了行政許可程序，明確了規范執法的要求。各級交通運輸主管部門和水路運輸管理機構一方面要嚴格監管，認真履職，另一方面，更要突出服務理念。在執法過程中，不能只考慮自己方便，要多作換位思考，通過推進行政許可和行政執法事項信息公開、網上辦理及執法責任制等，提高水路運輸行政辦事質量和效率，切實做到利民、便民，使新《水條》簡化行政審批、提升服務水平的立法理念落在實處。三是要加強執法隊伍建設。新《水條》賦予了水路運輸管理機構的執法主體資格，要認識到這一方面明確了執法權，另一方面更是加大了責任。新《水條》的許多制度都需要通過我們的執法行為予以具體落實。各級交通運輸管理部門要培養好、管理好這支隊伍。要以新《水條》的頒布實施為契機，不斷強化執法隊伍的素質培養，加強執法形象建設，使水路運輸執法隊伍的執法理念、執法風紀和執法水平上得到普遍提升，提高水路運輸執法隊伍在人民群眾心中的滿意度。
（三）抓緊制定新《水條》配套制度
制定、修訂配套規章，健全配套制度，是貫徹實施新《水條》的重要內容，也是新《水條》法律制度建設的重要組成部分。一是要研究新《水條》配套規章的框架布局，對原有的相關規章和需要新制定的規章進行統籌考慮，使配套規章做到相互銜接、合理有序，完善水路運輸法規體系。在此基礎上，抓緊制定和修訂有關配套規章，如，根據新《水條》的授權，抓緊制定水路運輸經營審批的管理規定、水路運輸輔助業具體管理辦法以及船舶更新改造和強制報廢的資金補貼和補償辦法等；二是全面清理有關規章和規范性文件。要按照社會主義法制統一的原則，抓緊認真清理有關水路運輸管理的規定，對與新《水條》規定或立法精神不相符的，該修改的修改，該廢止的廢止。各地也要對現行相關的地方法規、地方政府規章和其他規范性文件進行清理，積極向地方人大和政府匯報并提出立、改、廢的建議，抓緊修訂或者廢止與新《水條》相抵觸的內容；三是對新《水條》的制度建設及實施情況要進行跟蹤評價。部和各地交通運輸管理部門及水路運輸管理機構要積極跟蹤新《水條》的實施情況，及時收集社會各界對新《水條》的反映及實施中暴露出來的問題，及時反饋各方的意見與建議，做好立法后評估工作。
第一條為維護水路運輸市場秩序，加強水路運輸業管理，保障水路運輸安全和各方當事人的合法權益，促進水路運輸事業的發展，根據國家有關法律、法規，結合本省實際，制定本條例。
第二條本條例適用于在本省沿海、江河、湖泊及其他通航水域內從事水路運輸和水路運輸服務（統稱水路運輸業）經營活動的單位和個人。
本條例所稱水路運輸，包括水路旅客運輸和水路貨物運輸；水路運輸服務，包括水路客貨運站經營、船舶、客貨運和船舶管理等。
第三條縣級以上人民政府交通行政管理部門負責本行政區域內水路運輸業管理工作。交通行政管理部門可以委托航運管理機構，依照本條例規定行使水路運輸業經營活動的管理職責。
公安、海事、經貿、工商、稅務、價格、水利、旅游、海洋與漁業等有關部門，應當按照各自職責做好水路運輸業經營活動的相關管理工作。
第四條水路運輸業實行統一管理、協調發展、公平競爭的原則。水路運輸和水路運輸服務經營者應當依法經營，為社會提供安全、便利、經濟、優質服務。
水路運輸和水路運輸服務經營者的合法權益受法律保護。
第五條縣級以上人民政府應當將水路運輸事業納入國民經濟和社會發展計劃，支持和保障水路運輸事業的發展。
縣級以上交通行政管理部門應當根據國民經濟和社會發展的需要，編制水路運輸業發展規劃，征得上級交通行政管理部門同意后，報同級人民政府批準實施。
第六條水路運輸和水路運輸服務經營者依法組建的行業協會，按照法律、法規的規定建立行業自律機制，為經營者提供政策、信息咨詢服務和經營指導，維護經營者的合法權益。
第二章經營資格管理
第七條水路運輸業經營活動由交通行政管理部門實行行業管理。
交通行政管理部門應當將從事水路運輸、水路運輸服務經營活動的開業條件向社會公布。
第八條設立水路運輸企業，應當具備下列條件：
(一)有能夠滿足經營需要和安全管理要求的組織機構、固定辦公場所；
(二)有符合規定要求的管理人員、專業技術人員；
(三)有符合規定標準的營運船舶；
(四)有與經營業務和范圍相適應的自有資金；
(五)符合國家有關企業登記管理規定的其他條件。
從事水路旅客運輸經營活動的，應當確定客船沿線停靠站點。
第九條從事水路旅客運輸、水路危險品運輸經營活動的，應當具備企業法人資格。
第十條個體經營者從事水路普通貨物運輸經營活動，應當具備下列條件：
(一)具備規定的從業資格條件；
(二)有符合規定標準的營運船舶；
(三)按照國家有關規定辦理責任保險。
第十一條水路運輸企業管理人員、專業技術人員的具體條件，個體經營者的從業資格條件，以及營運船舶的具體標準，按照國家、省規定執行。
第十二條申請從事水路運輸服務經營活動的，應當具備國家規定的經營資格條件。
第十三條申請從事水路運輸業經營活動的單位或者個人，應當向縣級以上交通行政管理部門提出書面申請。
交通行政管理部門應當在收到申請之日起二十個工作日內作出決定。對符合本條例規定條件的，批準其從事經營活動，發給水路運輸許可證或者水路運輸服務許可證；不予批準的，應當書面說明理由。省內水路運輸業經營的具體審批權限，由省交通行政管理部門規定。
第十四條取得水路運輸許可證或者水路運輸服務許可證的單位或者個人，憑證向當地工商行政管理部門申請營業登記，經核準領取營業執照后，方可開業。
水路運輸和水路運輸服務經營者應當依法辦理稅務登記手續。
第十五條交通行政管理部門對批準從事水路旅客、貨物運輸的營運船舶，核發船舶營業運輸證。船舶營業運輸證必須隨船攜帶。
第十六條水路運輸許可證、水路運輸服務許可證、船舶營業運輸證，不得偽造、涂改、出借、出租和轉讓。
第十七條外省（市）水路運輸經營者在本省行政區域內的港口、碼頭之間從事水路運輸經營活動的，應當持船舶營業運輸證到當地交通行政管理部門登記備案，并遵守本條例有關規定。
第十八條水路運輸和水路運輸服務經營者的經營資格應當定期驗審。經驗審合格后，經營者方可繼續從事經營活動。
第十九條水路運輸和水路運輸服務經營者合并、分立或者變更經營范圍的，應當報經原審批機關批準；終止經營活動的，應當事先向交通行政管理部門辦理停業注銷手續。
第二十條水路旅客運輸、水路危險品運輸、內河貨物運輸的新增運力，應當逐步實行招投標。
招投標應當遵循公平、公正、公開、競爭擇優和無償的原則。通過招投標取得經營權的經營者，在招投標確定的期限內應當按照承諾提供服務。
招投標的具體辦法，由省交通行政管理部門制定，報省人民政府備案。
第三章經營行為規范
第二十一條水路運輸和水路運輸服務經營者應當在核準的經營范圍內從事經營活動，不得超越核準的經營范圍經營。
第二十二條水路運輸和水路運輸服務經營者不得壟斷貨源，強行提供服務；不得采用其他不正當競爭手段，妨礙公平競爭。
第二十三條水路運輸和水路運輸服務經營者應當執行國家、省規定的水路運輸、水路運輸服務價格和收費標準。國家、省允許自行定價的，由經營者按照自愿、公平、合理原則自行定價或者與客戶商定。水路旅客運輸和水路運輸服務收費應當明碼標價。
第二十四條水路運輸和水路運輸服務經營者應當使用由稅務機關統一監制的浙江省水路旅客、貨物運輸專用發票或者水路運輸服務業專用發票。
關鍵詞：水路運輸；管理；問題；思路
中圖分類號： C93 文獻標識碼： A
水路運輸是指利用船舶等浮運工具，在水域沿航線載運旅客和貨物的一種運輸方式，是我國我國交通運輸業的重要組成部分，在人們的生產生活中發揮著重要作用。以廣西為例，廣西內河通航里程4521公里，遍及全區73.6%的市縣，水路運輸對促進區內及西南各省經濟發展意義顯著。長期以來，我國對水路運輸的管理主要依賴于地方水運管理機構，其為推動我國水運行業的繼續向前發展發揮了重要作用，但同時也存在一些問題，現就新形勢下的水運管理新思路進行粗淺探討，以供參考。
1我國水運管理機構的設置
我國的水運管理機構主要分四級，即交通運輸部、省（自治區、直轄市）、市（自治州）、縣（自治縣），具體如下：1）交通運輸部水運管理機構。其具體執行機構主要有海事局、水運局（國內航運管理處）、長江航務管理局及珠江航務管理局，且權責分明：海事局負責事故調查、船員管理、船舶防污染等水上安全監督管理；水運局負責國內水路運輸行業管理，含行業發展政策的制定、相關法律、法規的擬定以水路運政管理隊伍的建設等；長航局則主要對長江干線航運行使政府行業管理職能；珠航局則對珠江內河行使行政主管部門職責。2）省級水運管理機構。省（自治區、直轄市）級交通主管部門分管轄區內的水路運輸行政管理，分兩大模式，即省交通（運輸）廳全面負責省內的航運管理以及省級人民政府交通主管部門直屬的行政事業單位具體實施水運管理。以直屬行政單位為例，其機構名稱及具體設置各異，管理方式主要有兩種：一是水路運輸管理與道路運輸管理合一，統一設置于“運輸管理局”中，二是水路運輸與道路運輸分別設立管理機構，如”航運管理局”“港航管理局”“水路運輸管理局”“航務管理局”等。3）市、縣級水運管理機構。市、縣級的水運管理通常與省級的機構設置相對應，即省級交通主管部門設立相關事業單位進行水運管理的，市、縣級也由其交通主管部門下設的運政、航道、地方海事和地方船檢“四牌一門”或者“三牌一門”的獨立事業單位來進行水運管理。
2我國水運管理存在的問題
2.1水路運輸的管理體制不健全，管理混亂現象依然普遍存在
主要表現為如下幾大方面：1）管理體制不科學。當前，水路運輸雖然港口的管理權已經被下放，但很多港口“政企合一”的現象依然存在，在政府的干預下導致港口管理的企業難以樹立起自身的權威性，對港口的科學管理和優化布局不利。2）機構設置名稱不統一、管理難到位。長期以來，由于水運管理機構的設置缺乏法律法規的明確規定，導致各地的設置隨意性強，且職能各異，如同為“港航管理局”，某些地區是管理港口和水路運輸的部門，而某些地區則僅負責水運基礎設施建設，以上種種問題，導致各級管理部門在對水運管理進行協調溝通等問題上造成阻礙。3）水路運輸行業市場行為不規范。在對港口的市場管理工作中，很多運輸企業并沒有營業執照，非法經營現象嚴重，一些船只出于盈利目的私自降低價格承接貨物運輸，導致市場秩序混亂。此外，一些中小型港口管理不夠嚴格，收費名目繁多，項目不規范，亂收費、高收費的現象嚴重，使得市場混亂狀況進一步加劇。4）執法資格與權限存在矛盾。水運管理機構作為事業單位，其管理職能的行使主要來自于政府交通主管部門的委托，而非來自于法律法規的明確授權，因此在執法方面往往存在權威不足、手段薄弱等問題。此外，執法行為由事業單位實施，而行政后果由行政主管機關承擔，造成執法機構權責不一致，給行政相對人的行政訴訟和行政復議帶來很大不便。5）水域立法建設不夠健全。我國涉水立法主要有法律、行政法規和法律實施細則、部門規章、地方性法規、地方政府規章、其他規范性文件等，但長期以來，我國水路運輸方面的立法相對薄弱，法律法規部健全不完善，造成水路運輸管理難度增強。當前，我國改革開放程度不斷加大，一些國際貿易爭端和摩擦也會越來越多，然而由于水域立法方面的弱勢，導致在出現摩擦時不能準確進行裁定。此外，由于在法律層面缺乏完善的法律依據，導致不同地區執法標準不統一，一個地方一個規矩的現象普遍存在，難以滿足水域法制化的要求加。
2.2風險因素較多，對水路運輸系統的高效性及安全性不利
水路運輸系統主要由樞紐、航道、港口及碼頭、船舶等組成，這些因素同時也是影響水路運輸系統安全性的重要風險指標，具體如下：1）樞紐。有調查指出，我國很多地區樞紐設計年通過能力存在較大差異，升船機的承船廂尺寸也不盡相同，對水路運輸系統的高效性存在巨大威脅。而且各樞紐通過能力及其實際通過量之間的差值越來越大，樞紐通過能力基本不能滿足水路貨運量的需求，隨著該趨勢的加劇勢必造成樞紐的擁堵，威脅水路運輸系統的安全。2）航道。我國一些地區航道維護水深明顯不夠，即便在建設了樞紐大壩有很大的回水區，但維護寬度很小，在一定程度上制約著船舶航行的作業，基本不會形成庫區運輸，對航運的安全性造成威脅。帶來很大威脅。3）碼頭。我國的碼頭數量以及泊位和裝卸設施雖然近年來有了進一步改善，但仍存在一些問題，如碼頭缺乏統一規劃，客、貨碼頭混雜布局不合理；運（渡）碼頭配套設施不全，旅客上下船不便；碼頭集疏運條件差，裝卸多處于半機械化作業狀態效率低，等等，不符合社濟發展的要求。4）船舶。我國船型標準化工作起步較晚，加上部分地區財力緊缺，導致很多地區船舶條件落后，與航道以及其他設施不相匹配，對航運的高效性與安全性構成重大影響。
2.3信息化建設不足，不符合信息時代的管理要求
當前，隨著信息技術的突飛猛進，我國水路運輸行業也加大了信息化建設的力度，相繼引進和培養出一大批高素質的專業技術復合型人才，信息化建設和應用在相當多的領域得到普及，很多省級水路運輸領導部門建設了數據中心，形成了有效的安全監管、應急處置和科學決策機制，為交通運輸信息化向全行業跨部門、跨區域、跨行業的綜合應用發展奠定了基礎。但另一方面，目前我國水路運輸信息化整體水平仍然較低，不能很好地滿足現代水路交通運輸行業發展的需求，如有關水路運輸行業信息化立法的水平較低、水路運輸行業的信息資源安全經常受到網絡環境的威脅，水路運輸行業業務流程不規范、缺乏統一的數據庫標準，水路運輸行業人才缺乏動態信息采集能力不強，等等，不符合信息時代對水路運輸能力的要求。
3 加強水路運輸管理的新思路
3.1健全水路運輸管理體系，完善相關的法律法規
1）建立健全各項規章制度。制度健全是搞好水路運輸工作的基礎，要注重抓好組織落實、制度落實和責任落實，建立安全管理體制、網絡，制訂各種安全應急預案，貫徹落實水路運輸工作獎懲制度。制定水路運輸管理機構，形成管理網絡化、信息化，并抓好制度的落實工作，為水上運輸安全奠基良好的基礎。2）統籌規劃，打破分割。長期以來，水路運輸、港口管理、航道養護以及基礎設施建設等部門都是分門而立，并未實現有效統籌，加上各地區水運管理機構設置不一，不利于水運綜合發展的實現，因此，建議在以航運企業的發展為切入點的基礎上，做好與其他部門的溝通工作，在規劃設計等階段就重視航運企業的發展需求，促進水運的長遠發展。3）確立決策審批權與監督處罰權相分離的管理體制。針對當前很多部門職能交叉、多頭管理、政出多門的現象，要積極理順好管理關系，對企業、船舶、船員實行綜合管理，并將決策權、審批權與監督處罰權相分離。4）完善相關法律體系。水運交通要有規范的發展，必須要有健全的法律法規。應在全面認清立法存在問題的基礎上，積極探索切實可行的立法模式并加以實施，實現水運管理的有法可依有法必依。
3.2從人、船、交通條件三方面入手，加強水路運輸的風險管理
影響水路運輸安全的因素主要包括三方面：人、船、交通條件，其中交通條件是基礎，船是根本，人是關鍵，具體如下：1）推進船舶標準化。如前所述，當前很多地區的船舶老齡化嚴重，推廣大噸位尤其是500t級以上船舶有利于淘汰更新一批老舊船舶，改善船舶年齡結構，提高技術性含量，保障船舶航行安全。此外，還有利于減少船舶使用量，進而減小航道通航壓力，改善通航環，并提高碼頭作業效率，提高營運效率。2）加強航道整治建設。實行整治河段的統一規劃，全面治理，采用炸礁、疏浚、筑壩相結合的工程措施，改造河床形態，獲得通航標準所需要的航道尺度。3）加強碼頭建設。在港口水、陸域條件滿足建港要求的前提下，在港址選擇中主要考慮貨物的集疏運，并強調如下幾點：距貨物產地的運距要短；距現有公路、鐵路要近，水路銜接好；碼頭裝卸設備要齊全、機械化程度高；泊位水域環境良好，無紊亂水流、系泊設施齊全；碼頭堆場好、占地面積大等。4）促進水路運輸人員綜合素質的提升。狠抓思想政治教育、職業道德教育以及安全教育，努力提高隊伍的業務素質和管理水平。此外，還要經常組織培訓，從知識及技能兩方面入手，提高全體人員的業務素質。
3.3加強信息化建設，促使水路運輸在信息化道路上穩步發展
面對信息時代的挑戰，水運部門應抓好信息化建設，實現科學快速的發展完善，以求在信息化道路上穩步發展，具體如下：遠完善水路運輸信息化的立法工作；加強人才培養，用科學技術改造和提升水路運輸業；形成跨區域、跨部門的信息化應用系統；加強信息安全工作，保證水路運輸的安全、健康、有序發展；合理規劃信息資源，制定統一標準；切實加強交通運輸動態信息的監測與采集，以行業基礎數據庫建設為核心，力爭形成較完備的行業數據資源體系，等等。
總之，當前隨著我國社會的進步和經濟的展，水路運輸的作用越發顯著，作為水運管理部門，我們應結合時代要求積極采取相應措施，確保水路運輸工作的順利進行，為構建和諧社會增添助力。
參考文獻：
[1]《交通部行政史》編寫組.交通部行政史[M].北京：人民交通出版社.2008.
［關鍵詞］水路經濟；存在問題；應對策略
［中圖分類號］F123［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）45-0124-02
1 水路運輸經濟存在的主要問題
1.1 建設資金壓力仍然很大
水路運輸基本設施規劃建設任務繁重,資金需要不斷增大,資金供給能力不夠。目前,新開工項目很多重點項目建設迅速,災后恢復重建目標需要提前達成,均要對水路運輸根本設施建設提出了新要求,加劇了資金投入壓力。
1.2 行業穩定與安全生產壓力加大
當前,城市水路運輸經濟不穩固因素還較多,行業監管責任重大。根本設施建設安全生產任務艱巨。當前新開工項目顯著增加,尤其是在建設水路項目中,深水海上運輸項目增加,工程條件繁雜、技術難度加大。事故隱患和風險勢頭有所加劇,安全生產態勢依然嚴峻。
1.3 企業經營仍不樂觀
雖然2011年宏觀經濟整體起穩向好,但金融危機等因素對水路運輸業影響還比較明顯。水路運輸企業面臨需求降低壓力,航運和港口企業經營效益出現不同程度下滑。
1.4 貨源不足是影響水路運輸經濟發展關鍵
在多方努力、多途徑發展經濟條件下,航運業獲得長足進步,但貨源不足問題仍是未來較長一段時間內嚴重制約其發展關鍵因素。所以,增加貨源是推動水路運輸經濟發展的重點和基礎,是轉變水路運輸經濟發展長期滯后根本所在。
2 進一步加強水路運輸經濟的策略
2.1 迅速落實中央新增投資計劃,加快項目前期工作
當前,中央新增百億元資金用在加快國家水路運輸建設和加快經濟長足發展,并迅速派出督查組深入項目一線,督促地方強化資金監管,盡快形成實物工作量。新增投資發揮擴大需求、帶動有關產業發展和推進就業積極拉動作用。為落實好國家加快根本設施建設需要,有關部門積極推動重點項目前期工作。當前,進一步推進水路運輸重點建設項目立項和具體審查工作,特別是省際間國家水路運輸項目。同時,加強對地區水路運輸經濟建設投資補助力度,有力推動水路運輸經濟建設。水路運輸建設如今已完成投資數百億元,同比增長31.2%。還需要堅持實施大企業進入、大項目帶動戰略,加強對大企業引進力度,采取大項目進入,在帶動地區水路運輸經濟社會發展同時,實現港口貨物吞吐量快速增長,拉動海路運輸經濟發展。
2.2 積極貫徹國家產業振興規劃,及時出臺行業應對策略根據水運業受國際金融危機影響嚴重實際情況,相關部門頒布了強化水運價格監督協調、加強重點領域運力調控、扶持港航企業渡過難關等推動水運業穩固較快發展的應對策略。制定《關于進一步推動公路水路交通運輸業穩固較快發展的指導意見》,指出加快基礎設施建設、優化交通運輸組織、調整交通運力結構、強化和改進運輸市場監管、推動節能減排、強化運輸市場監測解析、改善政策法規體系、強化安全生產監管等八項主要策略,進一步推動水路交通運輸業穩固較快發展。為貫徹落實和交通運行密切關聯的船舶工業、物流業等振興規劃,有關部門需按要求及時將涉及交通行業工作任務采取分解落實。一是聯合相關部委研究支持對燃耗超標營運船舶退出市場經濟補償策略,將節能省油船舶納入國家激勵運行范疇內。二是落實長江干線船型標準化中央引導資金策略和實施方案,進一步探究無船承運業務保證金的保險和擔保替代制度。三是探究確保基礎設施、信息平臺、運輸組織、政策扶持等交通行業推動現代物流業發展重要領域,制定推進廂式運輸、甩掛運輸等優化道路運輸策略,探究促動郵輪產業發展、優化現代航運集疏運系統等策略,組織召開全國推廣郵政發展農村物流經驗現場會,積極推動農村郵政物流推進。
2.3 積極推進交通運輸結構調整,促進行業發展方式轉變（1）在推動結構調整方面
一是優化交通根本設施構成。啟動水路運輸建設工作,并在建設時序上優先安排,在資金保證上予以照顧。二是根據內河航運發展緩慢結構性矛盾,積極取得國家預算內資金用于長江黃金水道建設,與沿江省市聯合簽署《關于合力推進長江黃金水道建設若干意見》。三是推動運輸裝備構成整改。調整財政部安排中央引導資金,啟動長江干線尤其是三峽庫區船舶標準化工作,落實農村老舊渡船更新改造中央補助資金。支持交通運輸企業依照國家激勵老舊船舶報廢更新和強制淘汰單殼油輪策略,加快船舶更新改造。
（2）在推動交通發展方式轉變方面
一是推動節能減排和環境保護工作。實行營運船舶燃料消耗量準入體制,拓展運用先進節能技術和裝備,快速修定營運船舶技術狀況準入退出技術標準。二是推動交通科技創新系統建設。加快交通運輸行業國家重點實驗室和國家工程中心培育建設,開啟交通科技信息資源共享監管平臺試點工程,推進深水碼頭泊位建設技術、重大裝備制造技術及新型建筑材料研發和成果推廣應用。三是加快交通運輸信息化建設。制定交通信息基礎數據元標準系統,改善交通信息化標準系統,提升業務運用體系互聯互通和信息共享水準。
（3）在統籌城鄉交通運輸協調發展方面
一是實行區域交通差別戰略,提升水路運輸經濟補助水準。二是探究創建區域交通一體化機制。先后建立長三角、京津冀等區域交通一體化協調機制,在水路運輸聯網收費層面進行有益性體驗。三是積極落實中央惠農策略。調整改善鮮活水產品綠色通道策略,針對合規船舶免收船舶相關費用。四是展開統籌城鄉交通運輸一體化試點工作,實行交通建設各項工程。五是探究創建水運公共財政補貼體制和水運成品油價稅補助支持資金監管體制,推動城鄉水運網絡有效銜接。
總之,我國宏觀經濟回升向好勢頭日漸顯著,規模以上工業增加值明顯提升,發電量止跌回升,城鎮固定資產投資有較高增長,社會消費品零售增幅提高。隨著宏觀經濟運行中積極因素不斷增加,相關部門為應對國際金融危機所制定并實施一系列政策措施效應不斷釋放,未來交通運輸經濟總體上將呈穩固向好發展趨勢。目前,交通固定資產投資將實現較快增長,根本設施建設進一步加快,水路運輸經濟有望好轉,規模以上港口貨物吞吐量小幅增長。
參考文獻:
關鍵詞：創新型；水路運輸工程人才；培養模式
前言：創新型的水路運輸工程人才指的就是那些具有發散性思維與創造性能力并且可以解決在水路運輸工程中遇到的各種問題的專業性人才。科技的進步，各行各業的發展都離不開創新，創新已經成為現代社會對人才的基本要求，創新能力也是現代企業招聘新員工時比較看重的方面。我國的水路運輸工程創新涉及到人才、資金、科技、政府等等多個方面的因素，但是其中最重要的因素就是人才。如何能夠培養出創新型的水路運輸工程人才使我們今天重點討論的問題。
一、我國在水路運輸工程人才培養過程中的缺陷：
水路運輸行業在我們整個國交通運輸體系中占有非常重要的地位。我國是一個發展中的國家，現在正處于高速發展的階段，工業化和城市化進程日新月異。因此，這個時候繼續大量的水路運輸工程人才為我們國家的基礎經濟建設提供技術支持。盡管國家出臺了系列的鼓勵措施，希望能在平常的學習與工作中培養出一大批高技能、高層次的水路運輸方面的人才，但是結果卻差強人意。我們國家的水輪運輸工程人才，不僅僅缺少工作中的創新能力，而且自身的總體水平也不是很高。這些情況表明，我們國家的水路運輸工程人才在培養模式上有待改進。
我國的水路運輸工程人才大多都是由學校提供，實踐經驗較少。一方面由于學校的教育方式過于傳統，只注重對學生們的理論知識的培養，而忽略了其動手實踐能力的提升，導致其進入社會并步入工作之后對于很多問題往往都是紙上談兵更不用提有所創新了；另一方面，是由于現在我國學校教育中出現的教育資源不足所致：（1）教師資源方面，大多學校中并不缺少教師，但是都缺少有經驗的教師。一些教師自進入學校授課一來，只在學校做研究很少進入社會去實踐，這樣也就自然不會注重學生們的實踐能力方面的培養。（2）資金方面，學生們想要研究一個課題，或者做一個實驗，但是申請資金需要層層審批，并且審批成功的的機會還不大，這都影響著學生實踐能力的培養。（3）外界資源方面，學校應該與企業建立合作關系，讓學生們適當的參與到社會工作中去，實現理論知識與實踐的相結合。然而，我國的高校與企業之間的聯系一般較少等等。所以，要改變這種現狀培養出真正的相關人才，就必須對我國的水路運輸工程人才的培養模式進行改革與創新。
二、我國創新型水路運輸工程人才培養模式中的有效策略
上文中我們提到之所以我國水路運輸工程人才的創新性不足，主要是因為以下幾點：（1）社參與機會較少實踐能力較差。（2）學校對學生的培養方式有誤。（3）教育資源不足。要提高我國水路運輸工程人才的創新能力，就必須對癥下藥，從根本上解決問題，最終改變現有的人才培養模式。但是，要改變現有的人才培養模式，就必須從多方面入手，不僅要通過法律法規的形式規范學校與企業之間的關系，還要加強與相關機構之間的聯系，當然也少不了對學校教師們教學思路的變革與創新等等。
1 完善我國的相關法律法規，為水路運輸工程人才培養提供穩定的外部環境。水路運輸工程人才的培養需要一個穩定的外部環境，這就少不了國家法律法規的支持。首先，學校應該加強與企業之間的合作，注重實踐課程的開設，并把實踐課程的考核成績列入對學生的考核范圍之內。再次應該注意的是，學校與企業之間簽訂學生實習協議的時候一方面要注意保護學生們的人身安全問題。另一方面，學校與企業之間還應該協調好經濟利益關系，盡量給學生們的實習課程提供一個穩定的環境。其次，要注重對學生們的合法權益進行保護，學生們參與實習是一個實踐的過程，在這個過程中如果有一些新發明與新創造就應該及時幫其申請專利并給予認可，這樣可以在更大程度上激發學生們的創新積極性。最后，從當地政府層面應該給予水路運輸工程人才的培養設立一些激勵政策。比如：對學校開展關于水路運輸工程研討與實驗設立政府財政補貼，給創新能力較強的水路運輸工程人才提供政府獎學金等等。
2 加強學校與企業之間的合作，培養學生們將理論知識運用在實踐中的能力。我國水路運輸工程人才的培養基地以高校為主，但是一般學校的教學過程中往往只注重理論知識的傳授，即使對學生們的成績考核也是以偏向理論知識為主。這樣一來，當學生們步入社會開始工作的時候，就會感覺到力不從心。要想在工作中有所創新，首先就應該具備豐富的實踐經驗，不然即使擁有再多的理論知識也是“空中樓閣”無法發揮其實際作用。因此，堅持“理論與實踐相結合”的培養方式對于創新型水路運輸工程人才的培養具有非常大的促進作用，這就要求學校必須加強與企業之間的合作關系，讓自己學校的學生獲得更多的實踐機會。這樣一來，學生們一方面可以在實踐中檢驗自己學到的理論知識，另一方面還可以在實踐中不斷拓展自己的知識視野，從而使自己的想象力與創造力得到充分發揮。
3 聯系其他組織共同為水路運輸工程人才的培養搭建有效的平臺。創新性水路運輸工程人才的培養除了要加強學校與企業之間的合作以外，還離不開交通行業學會、協會等相關機構的幫助。從我國水路運輸工程人才的培養歷程發現，交通運輸部門發揮的作用是不可忽視的。我國的交通行業學會、協會以及交通運輸部門在水路工程建設方面掌握著大量的資源，他們不僅不僅擁有許多當地工程項目的開展計劃等信息，另外它們還擁有著豐富的學術研究平臺。加強學校與這些機構之間的相互聯系，可以為學生提供一個更加便利的平臺，不僅可以提供給學生更多、更好的參與實踐的機會，還有利于讓學生接觸到一些先進的學術研究理論，從而使其的創造性思維得到開發。
4 學校教師要轉變教學觀念，引導學生們使用探究式的學習方法。要想培養出更多具備創新能力的水路運輸工程人才，還需要學校學校的授課教師們不斷轉變自己的教學觀念，更新教學思路。傳統的教學方式大多是“我講你聽”的模式，不僅會讓學生們感覺到課程的枯燥無味，還極大地阻礙了學生們的創作能力的發揮。因此，學校應該采取一種探究式的教學方式，可以是課題研究方式也可以是其他形式。在對問題的探究過程中，老師也可以參與到學生中去與其共同討論學習，這種教學方式不僅會提高學生們的學習積極性，還會突出學生的學習主體地位，讓其在探究過程中不但學到豐富的知識，還使其各方面的能力都得到了鍛煉，為以后的進入社會參加工作打下堅實的基礎。
三、結束語：
綜上所述，針對我國現行的水路運輸人才培養模式中存在的缺陷提出的策略目的就是建立起一套“學習+探究+實踐”的新的人才培養模式。讓學生們通過學習積累理論知識，然后在探究與實踐中不斷檢驗，并充分發揮自己的創造力。在這種培養模式下，必定可以大大提高我國水路運輸工程人才的創新能力。
引用文獻：
[1]齊善忠；付春梅；王臘梅；；高職道路與橋梁專業人才培養模式的構建[J]；黃河水利職業技術學院學報；2011年03期
1.1現代化水平的港區的建立
目前，我國已經形成“兩橫一縱兩網十八線”的水路航運格局，依托長江水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼水系等水系，形成長江干線、西江干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網、珠江三角洲高等級航道網，以及18條主要干支流在內的航道共1.9萬km，并加快重要通航河流全流域梯級渠化進程。在長江、西江和長三角、珠三角地區建成了一批內河集裝箱、大宗散貨和汽車滾裝等專業化泊位，形成了一批具有現代化水平的港區，港口的機械化和專業化水平不斷提高。
1.2內河航運受到了足夠的重視
隨著水路運輸發展速度的加快，國家也對水路運輸的重視度提高，特別是在近幾年的水路交通建設中，將內河航運放在了極其重要的位置，使我國內河水運的發展迎來了全新的機遇，有效的加快了我國國內水路運輸行業的快速發展，對我國水路運輸業的發展具有深遠的意義。
2新經濟形勢下水路運輸面臨的挑戰
2.1水路運輸管理體制不夠健全
2.1.1管理體制不夠科學。雖然港口管理已經實行了管理權下放，但有些港口管理體制中“，政企合一”的現象依然存在，政府的過多干預導致港口管理企業的權威性不足，反而不利于港口布局的優化和科學管理。2.1.2港口法律法規建設不夠完善。隨著加入WTO后，國際貿易爭端和磨擦的日益增多，我國港口法律法規的完善卻相應滯后，還不夠完善。導致出現貿易爭端時，難以進行準確的裁定。2.1.3市場行為不規范。主要表現在港口市場的管理中，很多無執照的“貨代”、“船代”依然存在，這些船只以低價承攬貨物運輸，造成市場秩序混亂和價格惡性競爭。還有些中小型港口管理不夠嚴格，收費項目多、項目不規范、收費金額高、對船只亂收費，不符合國家規定標準，給地方港口企業帶來很大的壓力，影響了港口的發展。
2.2港口運輸結構不合理
2.2.1高等級航道里程數仍然偏少。目前我國主要航道的上下游通航標準不一、高等級航道里程偏少。另外，現存的航道也多數存在機械化程度低、專業化泊位少、集裝箱碼頭缺乏等情況，部分中小港口雖然近年來不斷致力于開辟新的深水泊位，但是，與沿海大港相比，在發展基礎、規模、效益等方面還存在較大差距,港口泊位多以萬噸以下的中小泊位為主,且航道干線小、支線多,僅能滿足沿海和近海運輸的要求。2.2.2船舶運力結構不合理。船舶老化情況嚴重、總體技術水平低。在我國水路運輸的船舶運力結構中，普通的散貨船比重高、而大型船舶的比重較低、船舶的平均載重噸位也不高、船舶的能耗高，種種運力結構不合理的情況影響了我國水路運輸的發展。2.2.3港口接卸能力不足。我國早期的港口以中小型、通用型碼頭為主，港口規模小，專業化程度不高，萬噸級以上的深水泊位少。隨著我國船舶制造業的迅猛發展，大型集裝箱化的趨勢下，港口的規模和裝卸能力已經難以滿足需求。
2.3基礎設施落后
2.3.1碼頭吞吐能力不足。主要表現在：公用碼頭數量雖多，但深水泊位比例低，尤其是大型、專業化的深水碼頭量不足，隨著各地區區域經濟的發展，碼頭的吞吐量已經難以滿足要求。2.3.2航道基礎設施落后。主要表現在航道的基礎設施薄弱，航道等級低。在當前我國眾多的內河航道中，天然河道占據一半以上，這些河道未經整治，基礎設施較差，等級低，而且在港口物流運輸的企業中也沒有形成規模化，沒有建立完善的物流配送體系。此外，我國水路運輸發展中，還存在科技創新不足、造船技術專業性不強、口岸單位支持不到位、信息流通不暢等問題，種種有待改進之處使得在新的經濟形勢下，我國企業面臨著巨大的挑戰，還有巨大的進步空間。
3結束語
關鍵詞：大宗貨物；低碳運輸；古諾博弈；公路治超
中圖分類號：F511
文獻標識碼：A文章編號：16749944（2017）12030003
1引言
隨著原珠三角大批陶瓷、水泥、傳統加工制造業逐步遷至北江布局生產基地，北江流域地區水泥、鋼材、陶瓷、礦石、煤炭等大宗貨物需求大幅度增加。這些貨物主要通過公路運輸運至珠三角地區，由此帶來公路擁堵和維護成本上升、北江流域交通運輸業節能減排工作加峻等問題。同時，2016年8月，交通運輸部、工業和信息部等聯合《關于進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》。因此，研究如何通過公路治超等有效措施，積極開發北江這條粵北地區連接珠三角及港澳地區的水上綠色運輸通道，完善北江流域綜合交通運輸，實現大宗貨物的綠色低碳運輸具有一定的現實意義。
近年來，綠色低碳運輸成為國內外學者關注的焦點。①運輸選擇和運輸優化問題：Kjetil等[1]從排放和成本的角度，研究了速度和貨運量對運輸方式和路徑選擇的影響。S. Brynolf等[2]研究了在3種不同的運輸策略下，考慮碳排放因素時，運輸企業能達到利潤和環保相協調的決策。Elias Olivares-Benitez等[3]利用啟發式算法研究了在環保要求下供應鏈運輸渠道的選擇問題。代應[4]分析了我國物流運輸模式的互相影響，對1980～2011年公路、水路和鐵路運輸的貨運量進行關系實證研究，研究表明水路運輸與公路運輸之間存在雙向因果關系。②政府行為與核心企業之間博弈關系的研究：李友東[5]在分析政府和企業在不同策略下各自的成本和收益基礎上，運用進化博弈理論研究了綠色供應鏈中政府與核心企業的博弈關系。王玉燕等[6]考慮在政府的干涉措施下，分析了閉環供應鏈企業關于廢舊品回收的決策行為。
基于此，本文考慮由一個水路運輸商和一個公路運輸商組成的并行運輸系統，面對同一個貨運市場進行競爭，研究了在政府實施公路治超策略下，水路運輸商和公路運輸商的貨運量和利潤，并與無政府干涉的情形進行比較分析。
2模型描述及符號說明
在陸水運輸中，由一個水路運輸商和一個公路運輸商構成的并行運輸系統。兩運輸商面對同一貨運市場進行競爭，相互之間構成一個古諾博弈模型。且雙方均為風險中性。
運輸市場需求主要受到運輸價格和運輸服務時間的影響。水路運輸商的運輸需求函數為q1=a1-b1p1+b2p2-c1t1+c2t2，公路運輸商的運輸需求函數為q2=a2-b1p2+b2p1-c1t2+c2t1，其中，q1、q2運輸需求量；a1、a2為運輸潛在需求量；p1、p2為運輸價格；b1、b2為運輸價格對運輸需求的影響因子；t1、t2為運輸服務時間；c1、c2為運輸服務時間對需求的影響因子；（因為一般情況下，自身的影響因素大于競爭運輸商的影響因素，即b1>b2，c1>c2）
水路運輸商的成本函數為TC1=f1+v1q1；公路運輸商的成本函數為TC2=f2+v2q2。其中，TC1、TC2分別為水路運輸商與公路運輸商的總成本；f1、f2分別為水路運輸商與公路運輸商的固定運營成本；v1、v2分別為水路運輸商與公路運輸商的單位變動運輸成本。
π1、π2分別為水路運輸商與公路運輸商的利潤，政府對公路進行治超后，每單位貨運增加的成本。
3無政府干涉情形下的決策分析
在無政府干涉情形下，水路運輸商和公路運輸商在貨運市場上自由競爭。此時，決策模型可以表示如下：
水路運輸商和公路運輸商的收益分別為：
maxπ10=p1q1-TC10=p1q1-f1-v1q1=（p1-v1）（a1-b1p1+b2p2-c1t1+c2t2）-f1（1）
maxπ20=p2q2-TC20=p2q2-f2-v2q2=（p2-v2）（a2-b2p2+b2p1-c1t2+c2t1）-f2（2）
令H0=a1-c1t1+c2t2+b1v1，G0=a2-c1t2+c2t1+b1v2。由（1）（2）式分別對p1、p2求導，得H0-2b1p1+b2p2=0（3）
G0-2b1p2+b2p1=0 （4）
聯立式（3）、（4）求解，可得p10=2b1H0+b2G04b21-b22（5）
p20=2b1G0+b2H04b21-b22 （6）
在無政府干涉情形下，水路運輸商和公路運輸商的運輸需求量分別如下：
q10=a1+b1b2G0+b22H0-2b21H04b21-b22-c1t1+c2t2（7）
q20=a2+b1b2H0+b22G0-2b21G04b21-b22-c1t2+c2t1（8）
水路運輸商和公路運輸商的利潤分別如下
π10=（2b1H0+b2G04b21-b22-v1）（a1+b1b2G0+b22H0-2b21H04b21-b22-c1t1+c2t2）-f1（9）
π20=（2b1G0+b2H04b21-b22-v2）（a2+b1b2H0+b22G0-2b21G04b21-b22-c1t2+c2t1）-f2（10）
4政府對公路運輸商進行治超情形下的Q策分析
政府從環境保護和節約修路的財政支出角度出發，對公路運輸進行干涉。政府實行治超政策，打擊公路超載運輸現象，這使得公路運輸成本在原基礎上每單位增加了cn。此時，公路運輸商的成本函數為TC22=f2+（v2+cn）q2。決策模型如下。
水路運輸商公路運輸商的收益分別為：
maxπ12=p1q1-TC10=p1q1-f1-v1q1=（p1-v1）（a1-b1p1+b2p2-c1t1+c2t2）-f1（11）
maxπ22=p2q2-TC22=p2q2-f2-（v2+cn）q2=（p2-v2-cn）（a2-b1p2+b2p1-c1t2+c2t1）-f2（12）
令G2=a2-c1t2+c2t1+b1（v2+cn）。由式（3）（4）分別對p1、p2求導，得H0-2b1p1+b2p2=0（13）
G2-2b1p2+b2p1=0（14）
聯立式（13）、（14）求解，可得：
p12=2b1H0+b2G24b21-b22（15）
p22=2b1G2+b2H04b21-b22（16）
在政府對公路運輸商進行治超情形下，水路運輸商和公路運輸商的運輸需求量分別如下
q12=a1+b1b2G2+b22H0-2b21H04b21-b22-c1t1+c2t2（17）
q22=a2+b1b2H0+b22G2-2b21G24b21-b22-c1t2+c2t1（18）
水路運輸商和公路運輸商的利潤分別如下：
π12=（2b1H0+b2G24b21-b22-v1）（a1+b1b2G2+b22H0-2b21H04b21-b22-c1t1+c2t2）-f1（19）
π22=（2b1G2+b2H04b21-b22-cn）（a2+b1b2H0+b22G2-2b21G24b21-b22-c1t2+c2t1）-f2（20）
由（11）～（20）式顯然有
結論1在政府對公路運輸商進行治超時，公路運輸價格隨cn值增大而增大，公路運輸的貨運量亦隨cn值增大而減少，且p22>p20，q22
證明：由p22cn=2b214b21-b22>0，q22cn=b1b22-2b314b21-b22
結論2在政府對公路運輸商進行治超時，水路運輸價格隨cn值增大而增大，水路運輸的貨運量亦隨cn值增大而增大，且p12>p10，q12>q10。
證明：由p12cn=b1b24b21-b22>0可得水路運輸價格隨值增大而增大。因為政府實行治超政策時，導致公路運輸價格上漲，公路運輸需求量下降。又由于水路運輸與公路運輸具有一定的相互替代關系，減少的公路運輸需求量會部分轉移到水路運輸上。隨著水路運輸需求量的增加，根據供求關系，水路運輸價格也隨之增加。
結論3公路運輸商的利潤隨cn的增大而減少，且減少速度隨cn的增加而增加。
證明：由對π22求關于cn的一階導數π22cn=（b22-2b214b21-b22）q22+（p22-v2-cn）（b1b22-2b314b21-b22）0，這表明對于具有超載運輸現象的公路運輸商來說，政府的治超政策總是對他不利的。政府的治超力度越大，公路運輸商被超載處罰得越嚴重，使得其利潤空間減少得越厲害。這也可以解釋為什么政府在糾正存在惡性競爭的行業時，總會有一批競爭力不強的企業倒下。
結論4水路運輸商的利潤隨cn的增大而增大，且增大速度隨cn的增加而增加。
證明：由對π12求關于cn的一階導數π12cn=（b1b24b21-b22）q12+（p12-v1）（b21b24b21-b22）>0，可得水路運輸商的利潤隨的增加而增加。政府在實施治超政策時，由于水路運輸與公路運輸之間的相互替代關系，使得公路運輸商減少的貨運需求量部分轉移到水路運輸。這不僅增加了水路運輸商的貨運量，同時也提高了水路運輸的價格，從而增加了水路運輸商的利潤。由對π12求關于cn的二階導數，可得2π12c2n=2b1（b22-2b21）2（4b21-b22）2>0，@表明對于水路運輸商來說，政府實行治超總是對水路運輸商有利，治超的力度越大，給水路運輸商帶來的利潤空間就越大。可見，為鼓勵發展水路運輸行業，政府需要設立合理的公路治超力度。
2017年6月綠色科技第12期
5數值算例分析
在政府對公路運輸商進行治超情形，為探討政府實施政策的有效性，假設水路運輸商和公路運輸商的運輸參數為a1=100，a2=900，b1=8，b2=6，c1=9，c2=3，t1=10，t2=3，Δt=6，cn=18。通過上述模型計算可得，當2b1c2
從表1可以看出：在政府對公路實行治超政策時，與無政府干涉的情形相比，水路運輸商的貨運量增加了14.41%，而公路運輸商的貨運量減少了12.01%，這說明政府對公路實行治超是轉移陸水貨運分擔量的有效的決策模式。同時，政府通過治超的方式獲得7963.2的收益，這使得水路公路運輸的總利潤減少了3341.75。因而，水陸運輸的總利潤看似減少了17.39%，實質上是增加了24.05%。
從上圖可以看出：當政府進行治超時，對減少公路運輸貨運量和增加水路運輸貨運量都有比較明顯的影響。這說明政府公路治超對陸水運輸協調的影響較大。
6結語
本文著眼于大宗貨物水陸低碳運輸分擔的協調問題，對無政府干涉、政府進行公路治超建立的最優決策模型進行對比分析，發現政府通過設定合理的公路治超力度，不僅可以增加水路公路運輸整體的貨運量，而且還可以協調水路公路運輸之間的分擔比例。公路治超的有效措施還能增加了政府、水路運輸商和公路運輸商整體的收入，實現了水陸運輸系統的協調。
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1.資金應用安全風險。資金應用安全風險具體表現在企業發展過程中的資金被濫用、被篡改和被貪污等。導致資金管理中出現安全問題的主要原因是企業內部缺乏對資金管理必要的控制。預防和減少企業發展資金管理風險首要是要做好資金風險防范工作，即對企業資金應用的環境、手段、方式進行規范，同時需要相關人員加強對資金應用安全風險漏洞的處理。企業建設發展在應用資金的時候需要營造有益的資金流通環境、完善資金內部控制機制、建立授權審批制度、加強企業員工的職業道德和安全意識的教育等。[1]。2.資金應用短缺風險。資金應用短缺風險主要是指資金的供給和企業實際發展出現的不適應現象。在企業發展的過程中沒有得到有效的籌集資金，由此在一定程度上制約了企業的發展能力，甚至帶來了企業發展經營虧損的現象。資金應用短缺風險出現的主要原因是企業資金的籌資政策不完善、企業資金信用政策寬松和企業發展規模盲目追求數量、忽視質量。3.企業集團的資金管理。企業資金發展過程中需要著重關注的點是資金的流通和基本呈現形態，具體是對企業發展過程中整體資金流向、結算方式、調度和發展運作的綜合管理。
二、運輸企業的資金管理風險影響因素分析
1.外部影響因素。（1）宏觀上的影響因素第一，國家政策。企業的資金管理法律環境是指企業集團在資金管理時所應遵守的各種法律法規。運輸企業進行資金管理的時候，需要遵循各項法律法規，具體包括企業組織法律規范、稅務法律規范、財務法律規范等。現階段，有關部門雖然對企業的資金集中管理進行了要求，但是除了財務公司制定了這項規定之外，其他形式的資金管理還沒有明確的規章制度。第二，運輸企業的發展規模。隨著科學技術的發展，企業集團的發展規模擴大，企業的信息化建設加快。水路運輸行業逐漸實現了多元化的經營發展，企業業務模式轉變使得企業內部資源結構和經營形態發生了重大變化。集團發展規模的擴大在無形中加大了企業資金管理風險。第三，企業經濟形勢發展多變。金融危機引發的一系列問題造成了整個水路運輸市場需求的大量萎縮，影響了企業資金的周轉速度。（2）微觀上的影響因素第一，財務體制。結合集團母公司和子公司的管控方式，企業集團的財務體制分為戰略規劃型、財務控制型和戰略控制型。在戰略規劃型的管理中，母公司直接管控子公司的發展活動，財務集中于母公司上[1]。財務控制型模式中，母公司對子公司進行間接管理。戰略控制型模式中，財務決策形式靈活。第二，企業的信息管理。現代企業管理的核心是信息管理，企業發展需要得到及時而有效的信息支持，從而為企業的穩定發展提供必要的保障。我國現階段很多公司的資金信息不夠透明、不夠對稱，企業高層決策者不了解子公司的資金信息情況，在資金匯總管理上存在偏差。第三，企業集團風險管理意識。企業發展中的風險意識對企業資金的應用和管理起到了非常重要的影響，如果企業發展盲目追求效益而忽視了資金應用安全，就很容易帶來資金分散的問題，降低資金的利用率。2.內部影響因素。第一，企業的組織機構。大型企業在發展過程中會成立專門的資金管理部門，提升資金管理的專業化、科學化，降低資金管理風險。第二，企業內部控制制度。企業資金活動內部控制制度具體體現在企業資金的使用批準、使用管理和使用檢驗上，對企業資金管理風險有著非常重要的影響。第三，預算管理[2]。資金預算管理的實現能夠在整合資金資源的情況下提升企業資金的應用效率。企業在全面預算之后對子公司展開預算管理，具體表現在對子公司資金的監控、分析和考核上。第四，引入基于信息技術的資金平臺。企業資金平臺的存在和運作需要信息技術的支持。第五，資金的結算和核算。資金的結算和核算以貨款為主要內容，具體包括總公司和子公司之間的內部交易、資金收支結算管理等。
三、重慶輪船（集團）有限公司資金管理風險現狀
1.重慶輪船（集團）有限公司概述。重慶輪船（集團）有限公司，是中國西南地區國有大型綜合物流企業，成立于1955年。公司現有資產總額16億余元，擁有船舶總載重噸近20萬噸。重慶輪船（集團）有限公司總資產8.3億，下轄10家分公司，16家全資子公司，兼跨制造、房產、租賃、修理、服務、商貿等行業[3]。重慶輪船（集團）有限公司下屬7家子集團公司。重慶輪船（集團）有限公司主要從事集裝箱、液體化學品、川江載貨汽車滾裝、干散件雜貨、大件設備等跨省運輸，沿海和近洋集裝箱海運，干支、江海多式聯運業務服務等，是長江上游航運現代物流領軍企業。2.重慶輪船（集團）有限公司慶宜分公司資金管理存在的風險。（1）水路運輸集團的資金內控集中度較低，一些子公司的資金發展短缺重慶輪船（集團）有限公司、水路運輸集團各個分公司的資金內控發展存在比較大的差距，對于發展規模較大的公司，他們在發展的過程中會有大量的現金流入，總體上的現金流比較充足。而發展能力比較弱的一些公司，在公司生產經營的過程中會出現應收賬款回收期長、資金短缺、無力擴大生產等問題，這些公司的發展需要得到集團在資金上的支持。這些子公司在缺乏流動資金的時候，財務報表會設置成資金的虛假充裕。導致這種現象的原因是水路運輸集團資金集中度過低，水路運輸集團無法通過調劑，給有資金需求的子公司注入必要資金的支持，由此影響了這些企業的發展，無法提升這些企業在市場發展中所占的份額，降低了子公司在水路運輸市場上的競爭力。重慶輪船（集團）有限公司在1995年之前，船舶設備落后，運輸運費最多收60%，船員生活費都關不起，有的子公司收取現金，每年有大量現金流入；而有的子公司只能收取少量現金，大部分都是匯票。（2）水路運輸集團資金分散而無法共享，存在多頭籌資的現象水路運輸集團資金因為過度分散，在實際應用中會出現多頭經營、籌集資金難的問題，在無形中增加了財務成本費用。加上水路運輸集團資金集中度低，有很多閑散的資金都會流入到現金流的子公司中[4]。對于那些現金流少的企業，他們如果想要穩定發展，則需要向相應的銀行機構進行融資。在同一個水路運輸集團內，一些企業的現金閑置在銀行，無法讓有資金需求的企業得到充足資金的供應，由此在無形中增加了水路運輸集團的整體財務費用。總公司和分公司在發展的過程中都無法及時籌集資金，在很大程度上影響了重慶輪船（集團）有限公司的整體業績。如重慶輪船（集團）有限公司的一個分公司，當時其他子分公司都沒有現金，但這個分公司就把現金挪用，其他公司只有去貸款。（3）水路運輸集團缺乏完善的內部監控機制，資金流失可能性大重慶輪船（集團）有限公司各子公司多著眼于局部的利益，在發展的過程中缺乏集體發展的理念，對資金的應用和統計缺乏有效的支持。重慶輪船（集團）有限公司的一些子公司為了調解人際關系，盲目地開設了幾十個賬戶，但是在實際運行過程中，許多資金都沉淀在多年未使用的賬戶里，由此導致大量資金的分散和閑散，重慶輪船（集團）有限公司各子公司發展管理失控。在重慶輪船（集團）有限公司各子公司中，有些子公司應收賬款回收期長，資金周轉速度比較慢，在無形中導致企業信用和盈利能力下降，加重了壞賬的可能。
四、改進重慶輪船（集團）有限公司資金管理風險的策略
1.完善水路運輸集團資金內部控制制度體系。（1）實現水路運輸集團資金內控制度的深化建設重慶輪船資金內部控制制度的深化建設需要進一步制定水路運輸集團范圍內行之有效的資金管理制度，形成以制度管事、以制度管錢的機制，實現對制度流程的規范，并將風險意識體現在內部控制制度體系中，建立相應的資金風險防控體系。比如重慶汽車運輸最大的企業集團——交運集團，近幾年以構筑“三個中心”(投資決策、經營利潤、生產成本)、“一個體制（母子公司）”為框架推進了公司化資金內部控制制度體系的建立，針對現有業務進行梳理，形成一套完整的內部控制制度體系，推進了集團公司內部的生產結構和職能結構的調整。另外，通過資產重組實現了公司的大規模經營，形成了嚴謹的母子公司資金內部控制體系。（2）優化內部控制制度和流程，提升內控的可執行性在內部控制制度平臺的基礎上加強了原有各項資金管理活動的聯合，將內部控制發展成公司資金管控風險控制整體系統性的控制活動[5]。在對企業各類資金管理活動流程梳理之后，提出了有針對性的資金管理控制措施，形成了包含資金管控描述、崗位職責和風險點提示的內部控制制度體系文件。根據資金管理人員和業務需求變化，對各個崗位的工作職責、工作內容進行了重新梳理。（3）構建有利于內控制度開展的企業環境內控制度必須有效落實，才能達到資金管理的預期效果，為促進制度的有效落實，就需要建立有利于制度落實的企業環境，可在企業中加強宣傳。同時，需要加強對資金內控管理人員的業務培訓，幫助他們了解更多的資金風險點，提升資金管理人員和財務人員對資金風險的敏感意識和判斷力。2.強化對銀行賬戶的監管。重慶輪船集團下的各分公司將公司財務信息以及銀行賬戶均歸入統一管理系統進行管理，包括企業賬戶的開設、撤銷，以及因突發事件進行更改等，都需要通過這一系統進行統一管理。總集團還需對下屬各企業的賬戶進行編碼，每個子公司的賬戶都有配套的編碼，這是開展集中管理的重要依據，不可亂用，同時各子公司包括資金支出、收入等財務活動都需要根據集團的統一規定進行辦理。如果要建立新的子公司，需根據申請、填表等規范流程，才可開立銀行賬戶，并納入到集中系統中。3.加快構建資金監督管理數據信息。統一平臺通過資金監督管理數據信息統一平臺，能夠促進重慶輪船企業資金的高效利用，實現各部門發展對資金的高效利用[6]。在信息技術的發展下，重慶輪船企業要加強對內部資金管理監督系統的高效利用與規劃，結合企業資金管理的現代化需求，加快建立集合會計核算、會計預算等為一體的財務資金管理信息系統平臺，加強財務數據信息的共享，從而促進企業內部資金的融合和協同發展。且企業構建基于全面預算管理、信息系統等在內的財務集中管理機制，利用信息系統，可以實現實時、高效的資金信息交互、監督效果。此外，還可以引入網上銀行系統，使資金支付、收支、結算的操作速度大幅提高，提升效率。如重慶輪船（集團）有限公司二級分公司收入全部進入收入戶，當天全部通過網銀集中到重慶輪船（集團）有限公司的戶頭。另外，重慶輪船企業資金風險管理還需要進一步強調結算紀律，在資金應用管理中要始終堅持收支平衡的管理發展模式，對于收入的現金不能直接進行開支管理，而是應該進入到企業的發展系統中。企業發展獲得收入的賬戶資金不能直接被應用在開支管理中。同時，為了在最大限度杜絕出現現金坐支的現象，對于每次收入的資金需要及時納入相應的賬戶中，對于超過限額的資金需要及時開通銀行賬戶進行支付，不能出現白條抵庫的現象。4.加強重慶輪船企業范圍內對資金。內部的審計工作在重慶輪船企業內部，審計工作是企業財務資金管理發展的重要環節，具體操作是指應用運輸企業的內部審計對企業財務資金管理和發展的全過程進行監督管理。重慶輪船企業內部審計工作的順利開展需要依托企業內部審計和企業內部財務管理部門同時進行，企業的內部審計工作還需要定期對各個企業的資金應用情況進行抽查管理，并結合實際情況判斷出企業資金的應用是否合理，比如可以對企業的實際收據情況、對外流入資金情況、公司對賬單等問題進行動態化檢查，加強對監控系統子公司資金發展流向和財務發展情況的變動管理。5.優化預算工作。第一，重慶輪船的業務涉及時間長，因此不建議采用一年制預算編制制度。結合經營實際，集團每五年編制一次投資規劃，以此作為未來發展戰略，做好配套的資金安排。第二，在五年編制中，細分為年度預算目標，每年核對預算及效益完成情況。第三，重慶輪船運輸公司在平時的資金管理中應對年度及長期規劃性用款預算不斷做合理性的修訂。
五、結束語
綜上所述，水路運輸企業的運輸發展運行中存在資金管理風險，為了有效地規避資金管理風險，文章結合資金管理風險的內涵和影響因素，立足于重慶輪船運輸公司的資金管理工作實踐，結合重慶輪船運輸公司的發展前景，對資金管理風險的現狀及存在的問題進行了深入剖析，提出了改進重慶輪船運輸公司資金管理風險控制的優化措施。資金管理風險控制策略的提出，旨在能夠為更多的水路運輸企業資金應用管理提供重要的指導，在新的經濟形勢下，不斷促進水路運輸企業的發展。
作者:萬雄 單位:重慶輪船（集團）有限公司慶宜分公司
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第一條為了規范國內水路運輸市場管理，維護水路運輸經營者、旅客、貨主的合法權益，保障人民生命和財產安全，促進水路運輸事業健康發展，根據《中華人民共和國水路運輸管理條例》和有關法律、法規，制定本規定。
第二條本規定適用于在中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域內從事營業性運輸的企業和個人的經營資質管理。
港口作業區內為船舶、旅客和貨物提供服務的駁運和拖輪經營不適用本規定。
第三條國內水路運輸經營按照航行區域分為沿海運輸和內河運輸。
國內水路運輸經營按照經營船舶的種類分為貨船運輸和客船運輸。貨船運輸分為普通貨船運輸和散裝液體危險品船運輸,散裝液體危險品船運輸分為液化氣體船運輸、化學品船運輸和油船（含瀝青船）運輸。客船運輸分為普通客船（含客渡船、旅游客船）運輸、客滾船（含車客渡船、載貨汽車滾裝船）運輸和高速客船運輸。
第四條從事國內水路運輸的企業和個人，應當依照本規定達到并保持相應的經營資質條件，并在核定的經營范圍內從事水路運輸經營活動，不得轉讓或者變相轉讓水路運輸經營資質。
第五條各級人民政府交通主管部門依法對國內水路運輸經營資質實施管理，其設置的航運管理機構可以承擔具體工作。
第二章經營資質條件
第六條除經營單船600總噸以下的內河普通貨船運輸外，經營國內水路運輸應當取得企業法人資格。
自然人經營單船600總噸以下的內河普通貨船運輸應當辦理個體工商戶登記。
第七條從事國內水路運輸的企業應當具備下列經營資質條件：
（一）擁有與經營區域范圍、經營業務相適應的自有并經營的適航船舶，且上述船舶總運力規模滿足第八條的要求；
（二）有滿足經營需要和安全管理要求的經營、海務、機務、船員管理等組織機構、固定辦公場所和國家規定的注冊資本；
（三）有健全的安全生產責任制度、安全生產規章制度和操作規程以及生產安全事故應急救援預案等安全管理與生產經營管理制度，并且按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》的要求建立安全管理體系；
（四）有與經營船舶種類、經營規模相適應的經營、海務、機務專職管理人員，相關專職管理人員應當滿足本規定第九條的要求；
（五）經營客船運輸的，應當落實船舶靠泊、旅客上下船所必需的服務設施和安全設施。
第八條除在省、自治區、直轄市行政區域內的封閉通航水域經營客船運輸外，國內水路運輸企業自有并經營的適航船舶總運力規模應當分別滿足下列最低要求：
（一）經營省、自治區、直轄市之間（以下簡稱“省際”）沿海普通貨船運輸的：普通貨船2000總噸；
（二）經營省、自治區、直轄市內（以下簡稱“省內”）沿海普通貨船運輸的：普通貨船1000總噸；
（三）經營內河普通貨船運輸的：普通貨船600總噸；
（四）經營省際沿海散裝液體危險品船運輸的：危險品船2000總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容3000立方米；
（五）經營省內沿海散裝液體危險品船運輸的：危險品船1000總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容1000立方米；
（六）經營省際內河散裝液體危險品船運輸的：危險品船1000總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容500立方米；
（七）經營省內內河散裝液體危險品船運輸的：危險品船500總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容300立方米；
（八）經營省際沿海客船運輸的：普通客船400客位，高速客船200客位，客滾船3000總噸并且400客位；
（九）經營省內沿海客船運輸的：普通客船200客位，高速客船100客位，客滾船1000總噸并且100客位；
（十）經營省際內河客船運輸的：普通客船200客位，高速客船100客位，客滾船1000總噸并且50客位；
（十一）經營省內內河客船運輸的：普通客船100客位，高速客船50客位，客滾船300總噸并且50客位。
同時經營油船和化學品船運輸或者同時經營普通客船和高速客船運輸的，總運力規模可以合并計算，但每一船舶種類應當至少擁有一艘自有并經營的適航船舶。
交通運輸部可以針對因市場需求有限，致使從事水路運輸的企業運力規模無法滿足第一款要求的情況，公布低于第一款規定的總運力規模的特定區域。
第九條從事國內水路運輸的企業應當至少配備1名經營專職管理人員，并配備滿足下列數量要求的海務、機務專職管理人員：
（一）經營沿海普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人；
（二）經營內河普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至50艘的，至少分別配備2人；51至100艘的，至少分別配備3人；100艘以上的，至少分別配備4人；
（三）經營沿海散裝液體危險品船或者客船1至5艘的，至少分別配備1人；6至10艘的，至少分別配備2人；11至20艘的，至少分別配備3人；20艘以上的，至少分別配備4人；
（四）經營內河散裝液體危險品船或者客船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人。
前款規定的專職管理人員應當與企業簽訂一年以上全日制用工的勞動合同，在合同期限內不得在船上或者其他企業兼職。
經營普通貨船運輸企業的海務、機務專職管理人員應當具有與所經營船舶種類和航區相對應的不低于大副、大管輪任職的從業資歷。
經營客船、散裝液體危險品船運輸企業的最高管理層中至少有1人專職負責安全管理工作并具有與所經營船舶種類和航區相對應的船長或者輪機長任職的從業資歷；其海務、機務專職管理人員應當具有與其所經營船舶種類和航區相對應的船長、輪機長任職的從業資歷。
第十條從事國內水路運輸的企業可以將其所屬船舶的安全與防污染管理委托具有國內船舶管理業經營資格的船舶管理企業代管。
在有效代管期內，委托企業可以不按照第九條第一款中要求的按照經營船舶的規模配備相應數量的海務、機務專職管理人員，但是應當至少分別配備1人。
第十一條從事國內水路運輸的個體經營者應當擁有自有并經營的適航船舶，并取得與其經營船舶相對應的有效內河船員適任證書。
第十二條經營國內水路運輸的船舶應當持有配發的《船舶營業運輸證》，并持有有效的《船舶所有權登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》。《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》適用范圍內的船舶還應當持有有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”。
第三章經營資質審批
第十三條申請經營國內水路運輸業務的企業和個人，應當向其所在地人民政府交通主管部門提交本規定第二十二條要求的相應申報材料。
第十四條受理申請的交通主管部門應當在核實申報材料中的原件和復印件后，蓋章確認復印件的內容與原件一致，將材料原件退還申請人；并按照《中華人民共和國水路運輸管理條例實施細則》規定的審批權限，將初步審查意見和全部申請材料逐級轉報至有審批權的交通主管部門審批。
第十五條申請經營國內客船、散裝液體危險品船運輸的，市（設區的市）級人民政府交通主管部門應當在收到申報或者轉報材料后的10個工作日內，根據申報材料和實地調查情況，對申請人是否符合國內水路運輸經營資質條件進行評估，出具評估報告。評估結束后，市（設區的市）級人民政府交通主管部門應當及時將評估報告和申報材料一并轉報至有相應審批權限的交通主管部門。
省級人民政府交通主管部門應當對評估的過程進行監督檢查，對評估結果有異議的，可以組織復評。
國內水路運輸經營資質評估辦法由交通運輸部另行制定。
第十六條具有相應審批權限的交通主管部門在收到申報或者轉報材料后，應當按照本規定要求的經營資質條件和國家有關規定進行審查。符合條件的，作出許可決定，并且向申請人頒發《水路運輸許可證》；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應當書面通知申請人不予許可的理由。
第十七條應當事人申請，具有相應審批權限的交通主管部門可以參照本規定要求的經營資質條件，對于籌建期的企業頒發《水路運輸許可證（籌建專用）》。企業憑籌建批準文件和《水路運輸許可證（籌建專用）》辦理購建船舶、工商注冊登記等手續。
第十八條符合下列情形并經交通運輸部批準，中國企業可以租用外國籍船舶在中華人民共和國港口之間從事不超過兩個航次或者期限為30日的臨時運輸或者拖航：
（一）確實沒有滿足所申請的運輸或者拖航要求的中國籍船舶；
（二）停靠的港口或者水域為中華人民共和國對外開放的港口或者水域。
第十九條租用外國籍船舶進行臨時運輸或者拖航的中國企業應當向交通運輸部提交申請書及能夠證明符合第十八條第一款第（一）項規定情形的相關材料。申請書應當說明該申請事項的理由、承運的貨物、運輸航次或者期間、停靠港口、船舶名稱、船舶類型、船舶國籍及船舶的適航狀況等。
交通運輸部應當自受理申請之日起20個工作日內，對申請事項進行審核。符合第十八條規定條件的，作出許可決定并且頒發許可文件；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應當書面通知申請人不予許可的理由。
第二十條從事國內船舶運輸或者拖航的外國籍船舶，應當遵守國內水路運輸管理的有關規定，并應當按照交通運輸部批準的范圍和期限進行運輸或者拖航。
第二十一條國內水路運輸經營資質的審批程序和期限，本規定未作要求的，按照《中華人民共和國行政許可法》、《中華人民共和國水路運輸管理條例》及其實施細則、《交通行政許可實施程序規定》的有關規定執行。
第二十二條申請經營國內水路運輸或者擴大國內水路運輸經營范圍，應當根據不同情況，提交下列相應申報材料：
（一）申請書，包括申請的經營范圍、運力規模及其來源；
（二）可行性報告，包括客貨源市場分析及落實情況、資金來源及落實情況、營運經濟效益分析；
（三）《企業法人營業執照》或《營業執照》（籌建的提供《企業名稱預先核準通知書》即可）及其復印件；
（四）企業股東的基本情況和說明股東投資情況的證明文件,法人股東提供《企業法人營業執照》及其復印件，自然人股東提供身份證及其復印件；
（五）公司章程及其復印件，固定辦公場所使用證明及其復印件；
（六）組織機構的設置和本規定第九條要求的專職管理人員配備情況的證明文件，包括專職管理人員名單、任職文件、身份證、任職資歷材料、勞動合同（籌建的提供意向協議即可）等及其復印件；
（七）包括生產經營管理與安全管理制度在內的企業基本管理制度；
（八）按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》需要建立安全管理體系的，應當提供有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復印件；符合本規定第十條規定的，應提供其與船舶管理企業簽訂的安全與防污染管理協議、船舶管理企業的《水路運輸服務許可證》和有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復印件；
（九）擬由其經營并投入國內水路運輸的船舶來源證明文件和有效的《船舶所有權登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》及其復印件，《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》適用范圍內的船舶還應當提供有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”及其復印件；
（十）經營客船運輸的，應當提供與經營航線停靠站點的港口經營人達成的靠泊港航協議及其復印件，或者已經對客船靠泊、旅客上下船所必需的服務設施、安全設施作出安排的其他證明文件；
（十一）個體運輸經營者，提供本人身份證及其復印件和本規定第十一條要求的相關證明文件及其復印件。
企業籌建應當提交本條第－款第（一）項至第（七）項、第（十）項規定的申報材料。
企業開業應當提交本條第一款第（一）項至第（十）項規定的申報材料，有籌建環節的需要提供《水路運輸許可證（籌建專用）》及籌建批準文件復印件。
已經取得國內水路運輸經營資質的企業擴大經營范圍，應當提交本條第一款第（一）項、第（二）項、第（六）項至第（十）項規定的申報材料及原批準文件復印件和《水路運輸許可證》（副本）。
個體運輸經營者申請從事國內水路運輸應當提交本條第一款第（一）項、第（九）項、第（十一）項規定的申報材料。
第四章監督檢查
第二十三條各級人民政府交通主管部門應當依法對從事國內水路運輸的企業和個人的經營資質進行監督檢查。
國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門負責日常監督檢查工作，對國內水路運輸經營者經營資質的有效維持進行監督。
第二十四條國內水路運輸經營者取得經營資質后，應當有效保持經營資質條件。達不到本規定要求的經營資質條件的，其所在地人民政府交通主管部門應當責令其限期整改。整改期限視情況確定，其中運力規模達不到經營資質條件的，整改期限最長不超過6個月，其他情況最長不超過3個月。
經營企業在整改期間已開工建造但尚未竣工的船舶可以計入運力規模。船舶竣工后，如果該船舶并未由該經營企業實際擁有并經營的，應當繼續進行整改。
第二十五條國內水路運輸經營者應當積極配合交通主管部門開展的運輸經營資質監督檢查，并如實提供有關憑證、文件以及其他有關資料。
第二十六條發生下列情況后，國內水路運輸經營者應當在15個工作日內以書面形式向其所在地人民政府交通主管部門報備，并提供相關證明材料：
（一）企業主要股東及其股份構成情況、注冊資本發生變化；
（二）公司章程及基本管理制度發生重大變化；
（三）企業海務、機務、經營、船員管理等部門及其職責發生變化；
（四）企業主要負責人以及本規定第九條要求的相關專職管理人員發生變化；
（五）經營的船舶運力規模發生變化；
（六）經營的船舶發生安全責任事故；
（七）符合本規定第十條規定的，其委托的船舶管理企業或者委托管理協議發生變化。
國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門收到有關報備材料后，應當逐級轉報至原審批機關。
第二十七條各級人民政府交通主管部門應當建立、健全國內水路運輸經營資質監督檢查制度，對國內水路運輸經營者的經營資質實施動態管理，建立預警制度。對于經營資質水平下降或者存在違反本規定行為的國內水路運輸經營者，應當加強監管措施。
第二十八條經營資質監督檢查包括經營資質定期核查和不定期抽查。
第二十九條國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門應當定期將其經營資質維持情況通報當地海事管理機構。
海事管理機構應當將有關國內運輸船舶重大以上安全事故情況及結論意見及時書面通知該船舶經營者所在地人民政府交通主管部門。
第五章法律責任
第三十條國內水路運輸經營企業違反本規定第九條規定，由其所在地人民政府交通主管部門責令改正，并且可以對其處以5000元以上1萬元以下罰款。
第三十一條國內水路運輸經營者違反本規定第二十五條、第二十六條規定，由其所在地人民政府交通主管部門責令改正，并且可以對其處以500元以上2000元以下罰款。
第三十二條對取得經營資質后不能保持，經整改后仍然達不到經營資質條件的國內水路運輸經營者，負責審批的交通主管部門發現其不再具備安全生產條件的，應當撤銷原批準的國內水路運輸經營資質。