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導語：在降低碳排放的方法的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
（一）低碳科技創新催生碳會計信息披露 應對全球氣候變化和加快發展方式轉變，需要大力發展低碳經濟，低碳經濟發展需要以低碳科技創新為動力和引擎，依托技術提升實現企業能耗降低和環境治理能力提升，因此加強低碳科技創新避不開企業的主體性參與。企業是社會生產的主體，也是碳排放的重要來源，加強低碳科技創新需要以企業為主體，改變傳統的企業會計信息披露體系，使企業會計信息披露能及時有效地反映低碳方面的信息，催生碳會計信息披露問題。
2008年，美國Stewart Jones教授提出低碳會計概念，即以能源環境法律、法規為依據，貨幣、實物單位計量或用文字表述的形式，對企業履行低碳責任、節能降耗和污染減排進行確認、計量、報告、考核的新興會計科學。低碳會計與綠色會計或環境會計密切相關，在原理和技術層面有許多相似之處，碳會計包含了綠色會計理論，側重點在于對企業碳行為或碳足跡的計量和評價。碳會計信息主要是計量和評價企業對自然資源消耗、環境污染水平、碳排放總量以及為減少碳排放的科技創新投入及其績效的評價，為資源能源消耗及其低碳科技創新貢獻的綜合性確認、計量和報告，這從根本上拓展了傳統會計理論，也發展了綠色會計理論體系。
（二）碳會計信息披露的主要問題
（1）技術操作性難題。傳統會計按照權責發生制、歷史成本等原則、采取復式記賬法對發生的事項進行確認、計量、記錄和報告，但現有會計報表提供和披露的是以貨幣計量的體現經濟效益指標的會計事項，大量關鍵性的涉及企業碳排放、環境污染、環境治理等方面效益指標無法體現，建立碳會計信息體系存在碳排放量計量標準和方法方面的技術難題。
（2）正外部性帶來的逆向選擇問題。盡管低碳科技創新和降低碳排放是正外部性的經濟行為，但是成本高業也會阻止企業自愿進行碳信息披露，在碳排放信息的使用方面可能提高政府對其征收更高碳稅或排污費的風險，也會帶來更多的社會壓力。
（3）碳會計信息披露制度缺失。企業碳會計信息披露包括企業碳排放水平、環境污染水平、碳減排技術投入等方面還沒有相應的法律支持，對企業碳會計信息披露缺乏足夠的法律約束力和強制力，對碳會計要素的計量、核算、碳信息披露缺乏統一的規范，難以保證和衡量碳會計信息披露的質量。世界許多國家對研究與開發的會計處理有不同的方法，如下表1所示，比較國際經驗，中國在研發支出中缺乏專門的信息披露規定，也缺乏低碳科技創新相關的會計信息披露規定。
（4）低碳科技創新與會計信息披露關聯的困境。缺乏及時有效的信息披露機制，對于投入高、風險大、收益產權模糊的低碳科技創新難有足夠的利益預期，因缺乏暢通的碳會計信息披露體系，面向低碳科技創新的碳會計信息難以及時傳遞給利害關系人。
（5）缺乏有效的碳信息披露實證經驗。企業基于自身利益最大化考慮，缺乏承擔減少碳排放、提高能源效率、加強低碳技術創新的動力和社會責任，這就直接導致企業從事低碳科技創新動力不足，企業降低碳排放的動力缺失。
（三）低碳科技創新需要構建新的會計信息披露體系 面向低碳科技創新，向有關利益主體提供準確有效的低碳信息，以滿足科技創新者、投資者，消費者、政府管理部門等多方面的信息需求，應該盡快構建低碳科技創新的會計信息披露體系。加強面向低碳科技創新的會計信息披露體系的構建，以會計信息披露促進企業加強低碳科技創新，依托低碳科技創新能力提升、低碳科技產品研發、低碳產品生產，獲取新的更具有持續競爭力的市場份額。
此外，加強碳會計信息披露是促進低碳科技創新的必然要求。傳統的會計理論未將個體的生產經營活動對自然環境造成的影響納入成本計算，長期如此，勢必阻礙企業低碳科技創新能力提升。加強碳會計信息披露及碳會計的建立，能加強對企業的低碳科技創新、研發、生產、營銷、流通等環節的碳排放監控和碳約束，強化地方政府綠色GDP或低碳GDP考核，限制高碳企業進入，促進會計和國際接軌等。
二、低碳科技創新會計信息披露模型構建
基于以上問題，明確碳會計信息披露的目標和基本要素，采用科學的碳信息披露技術計量手段和工具，依托低碳科技創新來構建有效的碳信息評價機制，構建面向低碳科技創新的會計信息披露模型。在財務會計框架內增加碳排放與交易信息的確認、計量及披露、碳排放與交易成本的核算、管理等，均可能影響企業的財務業績、股東價值及經營戰略。企業構建碳會計體系，是為了使企業發展能夠滿足低碳經濟的要求，履行企業的低碳責任，實現企業的良好發展。加強低碳科技創新的碳會計信息披露模型構建，促進碳信息披露，有利于引導企業承擔減少碳排放的社會責任。
（一）低碳科技創新會計信息披露目標 構建面向低碳科技創新的會計信息披露模型要明確目標，即要求在節能減排指引下，強化低碳會計的社會職能和約束功能，規范和引導企業的碳排放和低碳科技創新行為選擇，以履行企業低碳社會責任和最大程度降低碳排放為目標選擇。
低碳科技創新的會計信息披露目標包括基本目標和具體目標?；灸繕耸谴龠M企業提高能源利用效率，加大減排技術研發，提高低碳技術創新能力和低碳產品社會效益與環境效益，構建低碳型產品和低碳型企業。具體目標，則是向企業利益關聯者包括投資者、政府部門、社會消費者等多方面利害關系人提供企業碳排放和為減排進行創新投入等信息。
（二）低碳會計信息披露基本要素
（1）碳收入信息。即企業通過低碳科技創新、低碳產品生產、企業碳排放量降低、企業碳生產率提升所帶來的經濟收益，這種經濟收益可以用貨幣進行計量和價值評價。
（2）碳成本信息，即企業在生產經營等行為過程中所發生的與碳減排有關的經濟利益的流出，包括低碳科技創新、低碳產品生產、低碳營銷等方面所發生的投入成本和相關費用信息。
（3）碳負債信息。即企業對碳排放導致環境污染的尚未支付的，需要在將來支付的債務。
（4）碳利潤信息。企業低碳科技創新所帶來的環境效益與企業碳成本和碳負債的總體利潤評價信息。
（三）低碳會計信息披露計量模型 建立碳會計信息披露計量模型，準確計算企業在低碳科技創新等方面的碳成本、碳收入、碳負債、碳利潤指標。對這些要素進行綜合性評價和計量，在方法和模式上主要包括定量評價和定性評價。
定量評價主要是以貨幣為計量單位的碳會計信息計算，如實際成本法、機會成本法、邊際成本法、影子價格法等。
定性評價主要是通過價值評估和主觀評價所提供的碳會計信息，如圖表法、文字描述法、專家評判法等。對碳會計信息的計量主要包括碳成本、碳收入、碳負債、碳利潤等的評價。如下圖1所示，在傳統會計的基礎上，加上環境因素或低碳因素，形成了低碳收入、低碳成本、低碳負債、低碳利潤等指標，碳會計信息披露是對這些指標計量和披露。
對碳成本的計算，可以采用貨幣形式結算，也可采用實物形式進行確認，兩者可以互換。關于碳成本核算， Ratnatunga、 Balachand-
ran等教授提供了兩種方法，一是從環境成本會計角度提供核算框架，即從原材料、人工、管理費、廢棄物成本及循環利用成本中，對與CO2排放交易相關的成本予以分離，再歸類計量；二是基于全生命周期影響對碳排放效率進行計量與成本核算，如表2所示。對于碳收入，主要是依托低碳科技創新投入所帶來的碳減排之后的收入值。碳負債涉及到過去或現在企業行為對碳排放和環境污染的社會責任評價問題，主要是進行定性和定量相結合的分析方法。對于碳利潤計算，要求將環境因素和碳排放因素納入企業利潤的范圍，綜合考慮企業碳收入、碳成本、碳負債、碳資產等因素之后所形成的利潤。
三、基于低碳科技創新的會計信息披露策略選擇
（一）從政策和制度層面明確規定企業碳會計信息披露內容比較企業傳統的會計信息披露體系，如下圖2所示，應該增加企業在碳排放方面的信息披露，建立企業碳會計系統和企業碳會計報表、企業低碳報告制度，從政策和制度層面明確規定企業的碳會計信息披露內容，包括企業低碳背景信息和低碳政策法規信息、環境污染信息、企業低碳創新投入信息、企業節能減排信息、企業碳會計政策和碳會計處理信息等。
在企業財務報表應增加對碳會計信息披露項目，在資產負債表中，增加低碳資產、低碳負債項目，流動負債中增設環境治理費等負債。在利潤表中，增設低碳補貼收入、低碳成本費用、低碳技術改造、低碳環保設施費用等。報表附注中應披露企業低碳會計政策、廢棄污染治理辦法和政策措施等。建立企業低碳會計評價指標，包括低碳科技投入、低碳環保費用支出率、單位凈利潤廢物排出量、廢物循環利用率、廢物處理支出比例等。
（二）基于低碳科技創新的正外部性，選擇有效的碳會計信息披露成本補償策略碳會計信息披露的正外部性決定了企業信息披露成本與收益存在一定差距，為此，應該選擇有效的成本補償策略。如下圖3所示，MPC為企業邊際成本曲線，MPR為企業邊際收益曲線，MSC為社會邊際成本曲線，MSR為社會邊際收益曲線，當企業碳會計信息披露成本與社會碳信息披露成本趨于一致時，即MPC＝MSC時，將實現企業碳會計信息披露成本與收益的均衡。但在Q1點，企業碳會計信息披露收益等于企業信息披露成本，會計信息質量沒有實現社會收益最大化，企業存在虛假碳會計信息和劣質信息情況。Q2則為企業邊際收益與社會邊際收益相等，實現碳信息資源配置的最優，但Q2的企業邊際成本要高于Q1的企業邊際成本，難以保障Q2的企業碳會計信息披露成本支出。為此，可以給予企業適當的碳會計信息披露成本補償，由Q2向Q3移動，盡管社會收益有所降低，但是高于Q1的社會收益，企業成本也得到適當的降低或補償。
政府向企業給予適當補償，可以采取直接和間接補償等策略。直接補償要求政府對企業碳會計信息披露給予直接的貨幣補償。間接補償則包括逆向定價、免稅、政策傾斜等方式，加大對企業碳會計信息披露失責的懲罰力度，采取免稅、政策傾斜等方式一定程度上降低企業碳信息披露成本，對公開自身碳會計信息的企業給予政策優惠和傾斜，形成鼓勵企業加強低碳科技創新、及時披露碳會計信息的長效機制。
（三）制定鼓勵低碳科技創新的碳會計信息政策 企業及時披露在低碳科技創新、低碳科技研發、低碳科技產品交易等方面的信息，低碳科技創新的支出應在財務會計和稅收會計上適當分離，對于低碳科技創新的支出應該在稅收上進行減免，鼓勵企業加強低碳科技創新投資，鼓勵低碳產品研發和生產，政府設立綠色采購政策，鼓勵企業加強碳會計信息披露和實際的低碳科技創新投入，政府對這些企業主動披露碳會計信息和積極進行低碳科技投入和低碳科技創新應該給予獎勵和政策扶持。要逐步推行碳稅制度和碳會計信息披露制度，加強碳會計信息披露的獎懲，促進企業加強低碳科技創新。建立和完善碳會計信息披露制度，并以此作為政府考核評價企業的重要指標，加強相關獎懲制度建設，引導企業準確、及時地披露碳會計信息，
（四）完善碳排放交易政策和CDM機制，鼓勵企業低碳科技創新完善中國碳排放權交易市場，鼓勵企業參與碳排放權交易，充分利用發達國家對發展中國家的CDM機制，利用國際低碳技術和資金促進中國企業提升低碳科技創新能力。從政策層面明確規定企業的低碳科技創新成果可以作為碳排放權交易的重要資產或權益進行計量，所支付或獲得的資金信息應在企業財務會計中體現，引導企業為進行碳交易而及時披露其碳會計信息。要完善相關的低碳產業法律法規，制定碳會計信息披露標準和碳會計準則，明確和規范企業碳會計及其信息披露的操作流程和監管程序，加大對破壞環境和高碳排放企業的懲罰執行力度，提高企業進行碳會計信息披露的積極性和主動性。
（五）建立多方參與的企業碳會計信息披露服務體系，加強社會宣傳、教育和監管首先應建立企業、政府、研究院所、中介機構、投資者、消費者等多方參與的企業碳會計信息披露服務體系。政府作為政策部門，為企業碳會計信息披露提供政策指導、監管等服務，企業作為碳會計信息披露的主體主動披露信息，社會中介機構為企業披露碳會計信息提供中介服務。消費者積極購買企業的低碳產品和服務，增強與企業的互動。科研院所加強碳會計理論與實務研究，提高碳會計理論水平和實踐應用能力，為促進企業低碳科技創新和碳會計信息披露提供理論依據和可行性應用方案，高校加強碳會計人才、低碳信息人才、低碳科技人才培養。通過信息披露服務體系的構建，最終形成企業碳會計信息披露與低碳科技創新互動和良性發展效應。
此外，還要加強碳會計、低碳科技創新的社會宣傳、教育和監督，營造低碳會計信息披露的社會文化環境，激發企業加強低碳科技創新、降低碳排放的內在動力。需要加強企業管理人員和會計人員的宣傳和教育力度，要求及時轉變會計觀念，樹立低碳、綠色、環保意識，加強碳會計方面的培訓和知識教育，適應新的碳會計發展的需要。同時也要加強低碳科技創新知識普及、宣傳、創新與應用轉化，提高對低碳科技創新和低碳會計信息的重視程度，引導社會形成參與低碳科技創新、主動選擇和購買低碳科技產品、低碳產品服務的消費模式。加強低碳會計方面的知識教育與培訓，構建低碳科技創新與低碳會計互動發展的社會環境。
［本文系國家社科基金青年項目《中國區域低碳創新的制約因素與對策研究》（編號：10CGL055）及2013年北京市哲學社會科學規劃項目《生態文明視域下北京低碳創新城市建設研究》階段性研究成果］
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（許昌學院經濟與管理學院 河南 許昌 461000）
摘 要：全球變暖與環境污染日益引起來世界各國的高度關注，并引起理論界的探索研究。采用IPCC計算方法，對中國碳排放量進行估算，并定量研究了碳排放量與GDP，碳排放強度與能源消費結構、環境治理水平的關系。研究表明，碳排放量與GDP顯著正相關，碳排放強度與環境治理水平顯著負相關，最后，從調整能源消費結構等角度提出促進中國低碳發展的政策措施。
關鍵詞 ：碳排放數據；碳排放強度；環境治理
中圖分類號：X784 文獻標識碼：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．06．021
基金項目：教育部人文社會科學研究規劃項目“基于CGE模型的我國低碳發展政策構建研究”（項目編號：12YJA790214）；河南省高等學校哲學社科研究“三重”重大專項“新常態下河南省產業經濟發展的機遇、挑戰和對策”（項目編號：2014-SZZD-07）
收稿日期：2014-12-26
0 引言
根據聯合國（NGO）世界和平基金會世界低碳環保聯盟總會公布的數據顯示，中國碳排放量已超過美國，成為世界第一大碳排放國家，但人均碳排放卻遠遠低于美國。中國是發展中國家，現在正處于工業化、城鎮化的重要階段內，對于能源消費數量龐大，而且能源消費結構不合理。然而，隨著全球氣候變暖問題日益引起世界關注以及國內越來越嚴重的環境污染現象引起人民關注，減少二氧化碳等廢棄物排放，加快發展低碳經濟已經受到中國政府的重視。2009年中國在哥本哈根舉行的全球氣候大會中作出莊嚴承諾“到2020年，中國每單位GDP中碳排放比2005年下降40％~45％”。減少二氧化碳排放，首先要明確影響二氧化碳產生的因素，較為經濟、準確地獲得二氧化碳排放數據。本文將估算中國碳排放數據，為低成本、高質量獲取二氧化碳排放數據以及減少二氧化碳排放提供參考依據。
國內外有關估算碳排放數據的方法的研究主要有，Druckman等采用類多維區域投入產出模型，結果顯示英國碳排放量與收入水平、居所、職位和家庭組成有關；Ramakrishnan應用DEA方法研究了了GDP、能源消費、碳排放三者之間的聯系；Ugur Soytas運用VAR 模型研究了美國能源消耗、GDP與碳排放量之間的因果關系。魏楚通過研究發現GDP增長與能源利用效率對碳排放影響較大；許士春采用LMDI加和分解法得出我國碳排放的最大驅動因素經濟產出效應而最大的抑制因素為產業結構效應的結論；趙敏利用IPCC二氧化碳排放量計算方法估算出上海居民城市交通碳排放數據，并分析了碳排放強度；葉震參考了RAS雙向平衡方法，利用投入產出表，估算出我國1995－2009年數據?，F有文獻研究結果表明，碳排放量與能源消耗、能源利用技術以及能源消費結構有重要的關系，然而現有研究方法有些過于復雜，所需要的參數較多，結果未必更真實接近真實碳排放量。
1 碳排放數據的估算方法
二氧化碳排放量的估算方法多種多樣，常見的有如投入產出法、碳足跡計算器法、IPPC計算法等。IPCC 計算碳排放的方法是聯合國氣候變化委員會提出的，為世界通用的計算方法，IPCC的評估報告闡明大氣中二氧化碳的來源主要為人工排放，而人工排放的途徑主要來源能源消費。盡管各國減排技術或資源稟賦存在諸多差異，但是這種方法依然可以通過變換相應參數進行調整，這種方法為研究者提供了所需要的各種能源的參數以及排放因子的缺省值，計算十分簡單。
采用IPCC碳排放計算指南中的計算方法，假設各類能源的碳排放系數為固定數值，將其結合能源消費數據：
式（1）中，A為通過能源消費向空氣中排放的碳排放總量；Bi為能源i消費量； i為能源種類；i＝1，2，3，估算的是由煤、石油、天然氣三種能源產生的二氧化碳量；Ci為能源i的碳排放系數。
上述IPCC碳排放計算方法在連續進行時間序列數據估算時存在一個缺陷，即如果選定基年的碳排放系數，那么基年以后年份同樣選擇相同的碳排放系數，則明顯沒考慮廢棄物循環利用和綜合治理的因素，因為隨著人類環境保護意識水平的提高，循環利用或綜合利用產生的二氧化碳等廢棄物的力度也在加大。但是很難獲得二氧化碳回收等方面的數據，因此，選擇“環境污染治理投資總額占國內生產總值比重”這一指標修正碳排放系數。
取某一種能源基年的碳排放系數為Ci1，基年環境污染治理投資總額占國內生產總值比重的值為，則基年以后任一年份碳排放系數為：
本文選擇2000年為基年，利用以上公式估算中國2000－2012年碳排放總量（文中數據來源歷年《中國統計年鑒》和《中國能源統計年鑒》），GDP以2012年價格計算，估算結果如表1和圖1。
從表1和圖1中可以看出，中國碳排放量總體呈現增長趨勢，在總體增長的趨勢中，出現幾次階段性下降現象，主要原因不是能源消費總量下降，而是環境污染治理投資總額占國內生產總值比重上升。中國碳排放量主要由煤炭產生，而石油和天然氣所產生的二氧化碳較少，這主要是因為中國能源消費結構中煤炭所占比重較大，而其他所占比重較小，產生單位熱量煤炭排放的二氧化碳多。碳排放強度的變化趨勢見圖2。
碳排放強度是單位GDP的碳排放量，其大小直接反映了經濟發展對環境影響的大小。從圖2可以看出，碳排放強度呈現出下降的趨勢，這表明中國在節能減排上取得的成效，然而應該認識到中國碳排放強度依然較高，而且最近幾年下降速度變慢。
2 碳排放量與GDP關系
中國經濟正在處于高速發展之中，能源消費結構和環境治理水平也在不斷變化，經濟的快速發展依賴于能源消費的快速增長，能源消費的快速增長促進了碳排放量的增長，而能源消費結構優化和環境治理水平提高又減少了碳排放量。因此，有必要研究碳排放量與GDP關系以及碳排放強度與能源消費結構、環境治理水平的關系。
為解釋變量，以2012年不變價格計算，碳排放量被為被解釋變量，模型中參數采用普通最小二乘法（OLS）估計，則中國二氧化碳碳排放量與的線性回歸模型如下：
用2000－2012年時間序列數據估計模型中的參數，則2000－2012年中國二氧化碳碳排放量與的關系為：
從上述建立的一次線性回歸模型各參數可以看出，GDP對碳排放量顯著，回歸系數顯示為正值，表明中國GDP顯著正向影響碳排放量，隨著GDP增長，二氧化碳排放量也將與之同步增長的趨勢，并且GDP每增加1億元，二氧化碳排放量增加0．24萬t。由于GDP增長和二氧化碳排放量呈長期的單調遞增關系，隨著中國經濟的不斷發展，中國將面臨著更多更大的減排壓力。
用CI表示碳排放強度，f1、f2分別代表煤炭、石油占能源消費總量的比重，用表示環境污染治理投資總額占國內生產總值比重，2000-2012年，中國碳排放強度能源利用結構以及環境治理水平的回歸如下：
括號中數據為相應參數的t檢驗值，1％顯著。
碳排放強度和煤炭、石油占能源消費總量的比重變化的正向關系說明，煤炭、石油占能源消費總量的比重的提高都會使碳排放強度增加，但是從回歸結果來看，煤炭占能源消費總量的比重提高1％要比石油占能源消費總量的比重提高1％促進碳排放強度增加得快一些，因此，從這個角度可以說，提高石油占能源消費總量的比重有利于降低碳排放強度。環境污染治理投資總額占國內生產總值比重的符號為負，表明環境治理水平能顯著降低碳排放強度，系數的絕對值較大，表明在中國提高環境污染治理將會顯著降低碳排放強度。
3 促進中國低碳發展的政策措施
3．1 轉變經濟發展方式，形成全社會參與低碳發展的局面
要把加快低碳發展作為貫徹落實科學發展觀的重要內容，在全社會廣泛開展宣傳，使全社會認識到中國由于經濟發展引起的過多碳排放量面臨的國際減排壓力，以及由于大量碳排放量引起的氣候變化和環境污染問題，要明確中國作為發展中大國在碳排放方面享有的權利和應承擔的義務。要牢固確立低碳發展意識，讓轉變經濟發展方式以及保護環境等成為各級政府和企業的重要發展理念。要區別經濟增長與經濟發展，經濟增長是經濟發展的部分內容，經濟發展不僅有經濟總量的增加，更需要有經濟效益、環境治理以及人民水平的提高。中國要避免走西方先污染后治理的模式就必須加快轉變經濟發展方式，加快低碳發展。
3．2 優化產業結構
當前中國產業結構不合理，主要表現在第二產業比重較大，第三產業比重較小，由于不同產業生產相同價值的產品其消耗的能源是不同的，一般來說，生產等值產品第二產業消耗的能源最多，排放的二氧化碳也最多，第三產業消耗的能源最少，排放的二氧化碳也最少。中國要想完成在哥本哈根舉行的全球氣候大會中作出的承諾，就必須加大產業結構調整力度，加快第三產業發展，力爭在快速發展經濟的同時，使碳排放總量最少。
3．3 調整能源消費結構
碳排放強度與能源利用結構顯著相關，一般來說，產生等熱煤碳排放的二氧化碳最多，石油次之，天然氣最少，而清潔能源排放更少。長期以來，中國能源消費結構形成以煤炭為主，清潔能源較少的局面，在一定程度造成了碳排放量的快速增加。因此，要加大對風能、核能、水電等清潔能源的開發與利用，不斷調整能源消費結構。另外，開發新的清潔能源在改善國內能源消費結構，降低碳排放量的同時，又可以顯著促進經濟增長。
3.4 加大環境治理力度
中國碳排放量的增加，影響因素很多，由前面研究可以看出環境治理能顯著降低碳排放強度。從統計數據可以看出，中國環境污染治理投資總額占國內生產總值比重一直較低，而且其值一直難以穩定，處于不斷變化中。當前，中國面臨諸多問題，其中大部分問題都與環境污染治理投資力度不夠相關，因此，有必要加大環境治理力度。加大環境治理力度可以逐步引入碳稅制度。碳稅可以迫使企業因為沉重的稅收而放棄碳排放量較多的一些產品生產，從而降低二氧化碳排放量，它是最具有市場效率的減少碳排放的經濟政策手段之一。
3.5 增加碳匯
減少二氧化碳除了減少二氧化碳的排放外，還應該盡量吸收已經排放的二氧化碳。碳匯的目的就是從大氣中除去二氧化碳的一些方法過程、活動以及機制，主要依靠森林吸收并儲存二氧化碳。陸地生態系統中森林是最大的碳庫，通過樹木和花草等植物的光合作用，吸收大氣中的二氧化碳，制造出氧氣并向外排出，這樣會降低大氣中的二氧化碳含量、減緩氣候變暖的效果。當前，中國森林面積和森林覆蓋率較低，需要繼續增加森林面積。中國是能源消費大國，排放的空氣中的二氧化碳十分龐大，要想保證空氣質量，減緩二氧化碳對氣候的影響，需要擴大森林面積來吸收空氣中的二氧化碳。另外，國土的綠化會使國家的形象得到大幅提升，吸引更多的游客來旅游觀光，不僅有利于降低二氧化碳，同時也可以加快發展第三產業，促進中國產業結構調整和經濟發展。
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關鍵詞：低碳經濟 產業結構 戰略研究
低碳經濟是指以能源高效利用和清潔開發為基礎，以低能耗、低污染、低排放為基本特征的經濟發展模式。值得關注的是，發達國家的碳排放主要存在于消費領域，而在發展中國家則主要存在于生產環節。
在許多發達國家，企業與居民的碳排放量之比是3∶7，即30%的碳是企業排放的，而70%的碳是居民排放的；對于我國這樣的發展中國家來說，情況恰好相反，即70%的碳是企業排放的，30%的碳是居民排放的。這也說明，我省在一個相當長的時期里，減少碳排放的主要壓力在生產領域；大幅度降低省內生產總值的二氧化碳強度是我省中近期內發展低碳經濟、減緩碳排放的核心任務。課題研究的主要內容和基本思路
主要遵循低碳經濟的基本理念和推測，從黑龍江產業結構及其內部結構及其狀況出發，應用國內產業結構理論與實踐，從影響產業結構優化的只要因素入手，深入研究產業結構優化的含義，分析黑龍江省產業結構演進優化的路徑及其內其成因。分析黑龍江省二次產業整體及其內部變動現關及其趨勢，研究產業結構優化與經濟增長的之間的關系，建立起適用于黑龍江省的產業結構與經濟增長的具有可持續性的計量經濟學模型。在考慮環境承載力的條件下，應用目標規劃建立產業結構優化模型，指明未來產業結構調整的方向。
研究結合經濟學、統計學、計量經濟學、系統動力學等知識、理論方法、采用理論規范研究與實證研究結合、定性分析與定量分析結合、模擬實驗的方法，主要的探究方法有：理論規范探究方法和應用文獻分析法、計量經濟學與統計分析方法、定性分析方法、模擬實驗研究方法。
根據低碳經濟對區域經濟產業結構調整的要求和條件，結合黑龍江省產業結構現狀，借鑒國際成功經驗，建立一種環境承載力的具有競爭性和可持續性的產業結構調整方案，此方案應具有高度可行性，且通過模擬仿真檢驗。
主要通過對黑龍江省產業的深入闡述的分析，社會秩序論證了影響產業結構調整的內在因素，提出了產業結構調協調化、高度化、合理化、的發展方向及對策，進而推動黑龍江經濟的可持續發展，通過對我省產業結構現狀的分析，提出了促進我省產業結構向可持續發展方向調整。
要看到，無論是降低生產領域的二氧化碳排放量，還是降低二氧化碳的排放強度即降低每單位GDP增長所帶來的二氧化碳排放量，都對調整和優化產業結構提出了明確要求。這是因為，產業結構狀況是決定GDP二氧化碳強度的關鍵因素。值得注意的是，我國正處在工業化和城市化加快發展的時期，一些高碳產業仍然是支撐國民經濟發展的主導產業；更為嚴重的挑戰是，受資源稟賦條件的約束，我國的能源結構以煤為主，低碳能源資源的選擇有限。我省的情況可以說是全國的一個縮影，在有些方面的挑戰更為嚴峻。我省的城市化率明顯低于全國平均水平，煤炭占一次性能源消費的比例又遠高于全國的平均水平。在這種狀況下，發展低碳經濟，需要我們有大智慧、大手筆，化挑戰為機遇，化壓力為動力，在以下幾個方面加快產業結構調整：
一是加大高碳產業技術攻關的力度，實現高碳產業“低碳化”?；痣?、冶金、石化、交通、建筑、化工等產業能耗高、污染重，被一些學者稱為高碳產業。因此，要通過產業政策調整，鼓勵高碳產業增強自主創新能力，開發低碳技術和低碳產品，以技術進步帶動整個產業升級；要鼓勵企業引進先進的節能減排技術，增強對清潔能源的開發和利用；還要通過完善相關政策，強制淘汰高碳產業的落后產能。
二是制定和完善產業扶持政策，加快新興低碳產業的發展。從三次產業角度來說，要加快金融、保險、旅游、文化等現代服務業的發展，逐步減少第二產業在國民經濟中的比重。在第二產業中，要加快太陽能、風能、核電、電子信息、新能源汽車、生物產業等新興低碳產業的發展。這些產業的發展會直接降低GDP的二氧化碳強度。
三是大力支持碳匯產業的發展。碳匯是指從空氣中清除二氧化碳的過程、活動和機制，主要是指森林吸收并儲存二氧化碳的多少與能力。全球森林面積雖然只占陸地總面積的1/3，但森林植被區的碳儲量幾乎占到了陸地碳庫總量的一半。可以說，林業是適應范圍很廣的主要碳匯產業；此外，有條件的地方還可以發展草原碳匯產業。低碳城市的建設更需要碳匯產業的支撐。碳匯產業具有明顯的社會公益性，因此也是一項公益事業，應該得到政府和廣大群眾的特殊關愛和支持。
創新之處
通過對黑龍江產業結構現狀的分析，提出低碳經濟背景下的可持續發展應該是黑龍江省未來產業結構調整的根本原則和調整目標，對于促進黑龍江省產業結構內優化、產業競爭力，實現黑龍江省經濟的良性健康的發展具有重要的借鑒意義。
發展低碳經濟是我國未來發展的必然選擇，但不是目前唯一選擇。
西方發達國家在工業化進程中.發展了以高能耗、高碳排放為主要特征的消耗大量的常規化石能源的“高碳經濟”：目前邁過了以使用高碳能源為主要動力的發展階段，已進入“后工業化”時代，能源結構合理.能耗低效率高，具備向低碳經濟轉型的良好基礎條件。這也是我國未來經濟發展的必然選擇。
參考文獻：
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作者簡介：劉朝，博士生，主要研究方向為生物質能和低碳經濟。
通訊作者：趙濤，博士，教授，博導，主要研究方向為工業工程、生物質能和低碳經濟。
基金項目：天津大學自主創新基金（編號：60304002）。
（天津大學管理與經濟學部，天津 300072）
摘要 中國低碳經濟發展涉及眾多因素，區分這些因素對制定低碳政策具有重要意義。本文通過構建阻礙中國低碳經濟發展影響因素的指標體系，采用圖論方法建立影響因素的關聯矩陣，運用布爾運算得到各影響因素的層級關系，得出低碳經濟發展的主要影響因素為經濟粗放式發展、居民低碳意識淡薄和缺乏低碳專業人才。根據主要影響因素從基礎情景、低碳情景和受挫情景定量模擬了中國2020年低碳經濟發展水平，預測結果表明，在低碳情景下2020年能源消耗總量大致是41億噸標準煤，CO2排放量23億噸碳當量，煤炭占一次能源需求量的60.5%，石油占18.4%，天然氣占7.5%，核能占3.3%，水能占8.5%，其它新能源占2.1%。從終端能源使用部門來看，第二產業尤其是高耗能行業比重大幅下降，現代服務業比重提高，對能源需求下降起到至關重要的作用。但是隨著我國經濟發展和居民生活水平不斷提高，居民能耗呈現不斷上升的特點，因此提高居民低碳意識和倡導低碳消費有利于實現我國低碳目標。此情景模擬取得了較好的預測效果，對中國的低碳經濟發展政策具有一定的借鑒意義。
關鍵詞 低碳經濟;解釋結構模型;情景分析;LEAP模型;發展策略
中圖分類號 F061.3 文獻標識碼 A文章編號 1002-2104（2011）07-0073-07doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2011.07.013
在全球氣候變暖的背景下，以低能耗、低污染為核心理念的低碳經濟成為全球熱點。由國際能源署統計表明，中國已經超過美國成為二氧化碳排放總量和能源消耗量最多的國家，成為世界各國關注的焦點。進入21世紀，中國政府開始高度重視能源與環境問題，并采取了一系列措施，并承諾“到2020年,單位GDP的CO2排放比2005年降低40%-45%”。從2002年至今，能源消費彈性系數一直處在1.0-1.57之間，這說明中國經濟的增長越來越依靠能源消耗的數量而不是質量，呈現資源消耗型經濟的特點。毋庸置疑，發展低碳經濟涉及如政策、經濟、環境、技術、管理等諸多領域，對政府的決策能力是一個重大考驗。換言之，明確和理順阻礙低碳經濟發展的影響因素，對于中國經濟持續增長和節能減排具有重要意義。許多學者和機構已經研究了多個國家與地區低碳經濟發展的影響因素。Johnston.D等［1］分析英國降低碳排放量的技術困難與挑戰，并研究了英國到2050年CO2排放量降低60%的可行性；Koji Shimada等 ［2］認為土地利用方式、新能源提升和生活方式在發展低碳經濟中扮演越來越重要的作用，并設計情景分析方法來模擬Shiga Prefecture到2030年的碳排放和能源消耗情況;Kawase.R等［3］探討了日本CO2排放量到2050年降低60%-80%遇到的主要問題和困難，并根據碳排放的指標分解逐一論述;Fang. Y［4］和Wang GuoHong［5］都分析了影響中國能源消耗和環境保護的各種阻礙因素，一致認為能源結構、產業發展不平衡、能源環境政策不健全是造成能耗大碳排放量多的主要原因。綜上所述可以看出，影響低碳經濟發展的因素有很多，如何系統地闡明中國低碳經濟發展的影響因素，并理順各因素間層次結構關系和制定相應的情景分析是本論文的研究重點。
1 研究方法與框架
本文系統地論述了影響中國低碳經濟發展的10個因素，應用解釋結構模型（Interpretive structural modeling， ISM）理順各因素間結構關系，得出影響因素層級結構圖，找出關鍵阻礙因素。最后根據關鍵阻礙因素制定情景參數，設定基礎情景、低碳情景和受挫情景，構建LEAP模型定量模擬中國2020年能源消耗和碳排放量等指標。本文的研究框架圖見圖1。
2 低碳經濟影響因素分析
低碳經濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式，實質是能源高效利用、清潔能源開發以及低碳生活模式建立等。對于處于工業化階段的中國而言，發展低碳經濟意味著產業結構的轉型、眾多行業的技術創新與應用、土地利用模式改變和居民低碳意識的增強等等，涉及政府、企業、機構與個人，它的復雜性和系統性迫切需求一個高效框架闡明低碳經濟影響因素間結構關系與制約作用。本文采用文獻檢索、專家咨詢與頭腦風暴相結合的方法，表1列舉分析了如下10個影響中國低碳經濟發展的因素。
3 ISM方法及模型應用
系統解釋結構模型（ISM），是美國Warfield教授［14-15］于1973年作為分析復雜社會經濟系統問題而開發出的一種系統分析方法，該方法的主要依據是有向圖模型和布爾矩陣。ISM模型可將系統中各要素之間的復雜、零亂關系分解成清晰的多級遞階的結構形式，是用于分析和揭示復雜關系結構的有效方法［16-17］。影響中國低碳經濟發展的10種因素有些相互交叉、互為關聯，更多的則表現出因素之間互相驅動與依賴，形成十分復雜的遞階因素鏈，構建中國低碳經濟影響因素ISM模型就能很好地解決此問題。
3.1 影響因素相互關系分析
建立ISM模型，首先要弄清各影響因素之間的邏輯關 表1 影響中國低碳經濟發展的因素清單
Tab.1 List of factors which impacted development of
low-carbon economy in China
表2 關聯矩陣
Tab.2 Structural self-interaction matrix
系。邏輯關系的確定主要由相關領域專家組判斷各影響因素間的兩兩關系，得出如下關聯矩陣（Structural self-interaction matrix，SSIM）。
低碳經濟影響因素間（i和j）關系用V、A、X和O四個符號表示，這些符號的意義如下：
（1）“V”：如果影響因素i對因素j有直接或間接影響，但j對i無影響，則關聯矩陣（i，j）處標注“V”；
（2）“A”：如果影響因素j對因素i有直接或間接影響，但i對j無影響，則關聯矩陣（i，j）處標注“A”；
（3）“X”：如果影響因素i和因素j之間相互影響，則關聯矩陣（i，j）處標注“X”；
（4）“O”：如果影響因素i對因素j之間不存在相互影響關系，則關聯矩陣（i，j）處標注“O”；
3.2 影響因素層次結構
為了進一步理清因素間層級結構，采用圖論方法表示
關聯矩陣不同影響因素間存在的所有直接和間接的結構關系。最后通過布爾運算得到影響因素層次結構：設A，M分別表示初始可達矩陣和最終可達矩陣，M（A+I）r（A+I）r+1≠（A+I）r-1,經計算得r5，求得的M經變化即為圖2影響中國低碳經濟發展的層次結構圖。
圖2反映了有一定邏輯關系的影響因素鏈，10個影響中國低碳經濟發展的因素被分配在4個層級內，表層原因主要體現在層級Ⅰ，即能源結構亟待改善（NIES）和能源利用效率低下（LEE），而中層原因則主要體現在層級Ⅱ和III上，深層原因則集中反映在層Ⅳ，即經濟粗放式發展（RTED）、人口基數龐大，且居民低碳意識淡?。≒LLA）、缺乏低碳領域專業人才（LRTP）三個主要影響因素。即它們對其余7個因素直接或間接產生影響，也就是說上述三個因素的改善對中國低碳經濟的發展具有重要意義，影響著中國節能減排的效果和政策措施的執行效率。
4 基于LEAP中國2050年低碳經濟發展水平的情景分析
ISM模型理順中國低碳經濟發展影響因素的層級結構，針對Ⅳ層級影響因素制定政策措施就能較好地推進中國低碳經濟的發展。因此，本文依據經濟粗放式發展（RTED）、人口基數龐大，且居民低碳意識淡薄（PLLA）、缺乏低碳領域專業人才（LRTP）制定情景參數，利用LEAP模擬中國2020年低碳經濟發展水平。
4.1 情景分析與LEAP模型
情景分析是一種多因素分析方法，結合設定的各種可能情景的發生概率，研究多種因素同時作用時可能產生的影響。在情景分析過程中要注意考慮各種因素的相關關系和相互作用［18］。LEAP（ Long-range Energy Alternative Planning system）是由斯德哥爾摩環境協會與美國波士頓大學共同開發的計量經濟學模型，作為一個基于情景分析的能源―環境模型工具，可以用來做能源的需求分析及其相應的環境影響分析和成本效益分析 ［19］。
4.2 低碳經濟發展水平評價指標選取
低碳經濟發展水平評價指標的選取是一個復雜且存有爭議的問題，本文在參考文獻［20-21］的基礎上，考慮數據獲得難易程度，選取了四個指標人均GDP、能源消耗量、能源結構、CO2排放量，認為該四個指標即能代表一個國家的低碳經濟發展水平。
4.3 情景分析框架圖
低碳經濟的發展是一個綜合、復雜的系統，涉及如政策、經濟、環境、技術、管理等諸多領域，還要結合本國自身國情，尋求影響中國2020年低碳經濟發展水平的關鍵因素。本文主要依據驅動因素對能源供求和環境保護的影響，考慮未來幾十年可能出現的產業結構調整、能源政策變化等不確定因素可能對能源需求產生的影響。擬采用的措施工具主要包括、集約型經濟結構的轉變、稅收和低息貸款政策支持、低碳政策和排放標準的規范、低碳研發、碳匯建設、可再生能源配給制度、低碳生活方式轉變和低碳人才體系構建等。圖3即為中國2020年低碳經濟情景分析框架圖。
接著根據不同專家對不同領域的展望和未來40多年中國社會經濟發展趨勢，結合中國的發展現狀，設置了三種方案。
第一種是基礎情景（Base scenario，BS），這一情景的前提是中國不考慮采取低碳減排措施，始終將單純的經濟增長指標作為發展的主要驅動因素，按政府規劃目標能夠基本實現的發展趨勢進行預測。
第二種是低碳情景（Low Carbon Scenario ，LCS ）， 即在考慮到國家能源安全、自然環境壓力和低碳發展要求的因素下， 國家政策鼓勵節能減排并出臺相應法律法規促進所能夠實現的低碳排放情景。這種情景要求不以單純的經濟增長為核心目標，而是同時考慮到國內社會、經濟、環境各方面的發展需求，轉變經濟粗放式發展（RTED）、控制人口數量且加強居民低碳意識（PLLA）和缺乏低碳領域專業人才（LRTP）三個主要驅動因素依據國內自身努力，轉變經濟粗放式發展、完善低碳政策框架，倡導低碳生活，通過強化技術進步，采取低能耗低溫室氣體排放政策，來實現一種低碳的能源與排放目標。
第三種是受挫低碳情景（Frustrated Low Carbon Scenario ，FLCS ） ， 是節能減排政策執行不太順利，同時產業結構調整也不稱心的情景，導致能源效率的提高未達到理想程度，能源技術進步的推廣和利用受到各種因素的限制，不夠廣泛等現象，阻礙中國低碳經濟發展。
終端部門的劃分包括農業、工業、交通運輸業、商用服務業以及民用部門。終端能源消費品種包括二次能源，如汽油、柴油、液化石油、電力等，也包括工藝過程（或生活）所消費的一次能源，如原煤、原油等化石燃料、地熱、水電、生物質能源等可再生能源。由于2010年統計數據還沒有完全公布，又考慮到我國經濟建設規劃五年一個周期，故LEAP模型將基年選定為2005年，末年為2020年。
具體參數設置采用的是專家評估的方法，并利用搜集的資料和數據對量化的數據進行對比校正。人口情景主要考慮近期的幾個主要規劃和研究數據［22-24］，其中2005年人口數據采用國家統計局的2005年全國1%人口抽樣調查數據130 628萬人，2010年人口總量數據采用09年數據乘以09年的人口自然增長率5.05‰，2020年數據采用國家人口和計劃生育委員會2020年規劃目標值，為簡化計算假設2010年-2020年人口自然增長率相同。隨著中國經濟的高速發展和城市化進程的加速，城市人口不斷增加，城鎮人口比重增長率采用05-09年間平均增長率。各時期人口情景見表3。
表3 中國到2020年人口情景預測表
Tab.3 Forecast of Chinese population in 2050
表4 情景分析預測結果
Tab.4 Procasting result of scenario analysis
4.4 預測結果與分析
通過影響因素分析與LEAP模型的計算，得到了中國從2005年到2020年各時期能源需求和碳排放的不同計算結果，表4給出了三個情景的終端能源需求、CO2排放量和人均GDP。
由表4得出，2020年3種情景（BS、LCS、FLCS）的終端能源總需求分別為43.59億t標準煤、41.55億t標準煤和45.21億t標準煤。由于意識到ISM分析中第Ⅳ層級影響因素，即RTED、PLLA和LRTP三個影響因素，終端部門實施有效的節能措施，低碳情景比基礎情景在能源總需求方面下降了3.7億t標準煤。受挫情景下，節能措施進展不利，低碳技術實施受阻，能源強度居高不下，與基礎情景相比，終端能源需求增加了1.6億t標準煤。
2020年3種情景（BS、LCS、FLCS）的CO2排放量分別為25.11億t碳當量、23.31億t碳當量和26.83億t碳當量。低碳情景的CO2排放量和基礎情景相比，在2015年之前沒有明顯下降，是因為低碳政策執行初期效果沒有完全體現，經濟結構轉變需要一個調整期。2015-2020年間，隨著低碳政策效果逐漸顯現，CO2排放量有了顯著下降，2020年末低碳情景比基礎情景CO2排放量下降近10%。受挫情景由于能源結構比例調節受阻，碳排放量比基礎情景增加1.7億噸碳當量，在2020年前并沒有出現CO2排放量增長速度明顯放緩的跡象，無疑大大增加了中國節能減排的成本和經濟轉型的困難。
表5是低碳情景下2005-2020年一次能源結構表（每5年輸出一次）。煤炭需求從2005年的11.57億t標準煤快速上升，在2015年-2020年間基本達到峰值25億t標準煤，首次占比降到接近60%，此后由于低碳策略執行得力，煤炭需求可能開始回落。石油需求也得到了較好
表5 低碳情景一次能源結構表
Tab.5 Low-carbon scenario primary energy structure
的控制，基本保持低速增長，2020年石油占能源總量的18.4%，比基礎情景提高了3%。水能、天然氣和核能在低碳政策的扶持下得到較大幅度提高，在2020年占比達到8.2%、7.5%和3.3%。受挫情景下，低碳策略執行不力，導致結果還不如基礎情景理想，煤炭和石油仍然是中國能源結構主要部分，在2020年，煤炭占一次能源需求量的68%，石油占22%，天然氣占4%，核能占1.8%，水能占3.2%，其它新能源占1%。
基礎情景下煤炭需求從2005年的11.57億t標準煤快速上升，到2020年達到27.07億t標準煤，增長一倍多，但占一次能源需求總量的比重卻由05年的73%下降到20年的64%，煤炭需求量在2005年-2015年間快速增長，但2015年后煤炭總量趨于平穩，維持在大約25億t，隨著其他能源的增長，煤炭占能源總量的比重每五年大約下降3%左右。為滿足經濟發展和居民所需，石油需求也大幅升高，但占一次能源需求量比重基本維持在20%-22%。水能、天然氣、核能、其它新能源雖然數量增長遠遠落后于煤炭和石油的增幅，但占一次能源需求量的比重由05年的3.7%、2.6%、0.7%和0.3%增長到2020年的5.5%、6%、2.2%和1.1%。
5 結 論
目前，中國正處于一個資源依賴型經濟向低碳經濟轉型的關鍵階段，諸多困難與挑戰擺在政府面前，本文通過分析中國低碳經濟發展進程中10個影響因素，利用ISM模型明確各因素之間層次結構關系，得出影響中國低碳經濟發展的關鍵阻礙因素是經濟粗放式發展（RTED）、控制人口數量且加強居民低碳意識（PLLA）、缺乏低碳領域專業人才（LRTP），針對影響因素制定了不同的情景參數，預測至2020年的人均GDP、能源消耗量、能源結構和碳排放量。得到如下結論：
（1）理清影響因素之間的層次結構關系，對于制定中國低碳經濟發展策略具有重要的意義。ISM模型的分析給出各影響因素間相互作用關系，同時有助于決策者采取優先順序處理阻礙低碳經濟發展的各項障礙。
（2）不同的經濟發展道路和政策取向，對能源需求和碳排放量有很大的影響。未來的能源需求和碳排放量，極有可能是在一個較大的范圍內波動。根據低碳經濟發展的影響因素分析，制定不同的政策和執行力度，按照情景分析的結果，到2020年，低碳情景下的中國終端能源需求將在41億t標煤左右，受挫情景下大概45億t標煤，相差4億t標煤左右，可見策略的制定和執行對能源需求影響巨大。
（3）從情景分析方案中可以看出，能源結構的優化關鍵年份在2015年-2020年間，低碳政策經過2010-2015年間的制定推廣與實踐修正，基本形成了一套行之有效地策略，效果也逐漸顯現出來，興修水利，大力開發太陽能、生物質能源等新能源，核能和風能順利推進為改善我國能源結構發揮越來越重要的作用。所以，2015-2020年間是我國向低碳經濟發生質變的階段，措施執行的力度決定了我國經濟轉型成功與否。
（4）從低碳情景預測結果中可以計算出我國2020年單位GDP的CO2排放量為1.83×10-4t C/$，比2005年降低96.7%，能夠順利完成我國政府制定的“到2020年,單位GDP的二氧化碳排放比2005年降低40%～45%”目標。但進一步分析可以看出，碳排放強度的大幅度降低主要依賴于我國經濟的持續高速發展，CO2排放總量增長還是很快，提高能源效率才是降低碳排放強度最有力的保證。
最后，影響因素與情景參數之間關系的定量分析值得下一步研究，如影響因素中缺乏低碳領域人才，居民低碳意識差等與情景參數中能源結構、能源效率等之間的定量分析，這有助于更加科學、準確的預測能源消耗與碳排放量，為低碳經濟發展策略提供更為合理的決策依據。
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Research on Development of China’s Low-Carbon Economy in 2020
LIU Zhao ZHAO Tao
（ School of Management and Economics,Tianjin University, Tianjin 300072, China）
近幾年，全國范圍內出現了許多的自然災害例如干旱、洪災等等，人們逐漸認識到了全球氣候環境的異常。因而，低碳經濟迅速在全球興起，其目標是減少溫室氣體的排放并保護全球氣候環境。中國在2009年11月做出承諾，到2020年單位國內生產總值二氧化碳的排放量要比2005年下降40%～45%.低碳經濟的任務是減少溫室氣體的排放，是人類社會在發展進程中的一項重要任務。旅游業本身就具有低碳環保的特點，加大發展旅游業的力度不但能夠達到節能減排的目的，又能夠提升經濟發展水平。因此，在全球大力發展低碳經濟的情況下，旅游業也有著重要的任務。
一、低碳旅游概念的概念
（一）低碳旅游的定義
一種是以旅游消費的視角對此進行定義，低碳旅游就是指在人們旅游過程中要將所有涉及到的旅游消費活動的碳排放量控制到一定范圍內，盡量減少因旅游消費活動而產生的碳排放量，培養人們低碳旅游意識，使得旅游消費成為一種新型的低碳消費形式；另一種是從可持續旅游的視角對此進行定義，低碳旅游就是指要充分利用現代科學技術手段實現低碳旅游消費的目標，這樣做的關鍵原因是為了提高旅游服務的質量，并為社會發展創造更大的經濟效益和社會效益。
（二）低碳旅游的特征
與一般旅游相比，低碳旅游有著以下幾點較為顯著的特征。1、節能性。節能性是低碳旅游最為突出的特征，低碳旅游的節能性主要表現在旅游消費活動的節能性、旅游產品的節能性和旅游服務設施的節能性三個方面；2、導向性。低碳旅游的導向性特征主要表現在宏觀和微觀兩個方面。低碳旅游是一種新型的、備受人們關注的旅游形式，興起的時間較短，對人們的吸引力較大。從微觀方面分析，這種旅游方式能吸引游客們的注意，潛移默化地影響人們的旅游消費方式，從而促進低碳旅游市場的進一步發展。從宏觀角度分析，這種新型的旅游方式能帶動整個旅游業和相關產業的發展，實現旅游業產業結構優化的目標；3、創新性。低碳旅游完全是從一個新的視角來看待旅游行業，這種創新型的旅游方式能改變傳統旅游行業粗獷的發展模式，提高旅游業整體服務質量和水平；第四，操作性。低碳旅游的重點是降低旅游過程中溫室氣體的排放量，將旅游業需要承擔的責任落實到每一個參與部分。
二、發展低碳旅游的意義
（一）保護旅游地生態環境
旅游地產業鏈中的每一個參與成分都能夠通過清潔生產、綠色營銷等手段實現低碳化生產的目標，從而減少碳排放量，保護旅游地的生態環境。
（二）帶動相關產業低碳化運行
目前，各種名目的旅游項目眾多，旅游消費活動的環保性和質量都參差不齊，如很多地區的鄉村旅游項目、森林旅游項目等，由于缺少科學指導，使得旅游過程中碳排放量過高，對當地的自然環境和生態資源造成很大的影響。而發展低碳旅游，可以利用現代科學技術手段，如網絡經營、電子商務等，不斷完善現有旅游項目，確保旅游項目的環保性，減少碳排放量，提高旅游項目的服務質量，在當地形成完整的旅游經濟產業鏈。又由于旅游經濟產業鏈彼此之間具有一定的關聯性，低碳旅游不僅能實現旅游業的低碳減排的目標，同時也會帶動相關產業進行低碳化運行。
（三）改變旅游者消費意識，實現低碳生活目標
低碳旅游方式的普及，可以改變旅游者的消費意識，減少旅游者在旅游過程中的不良行為，從而實現提高旅游者環保素質的目標，促進低碳消費市場的發展，實現低碳生活目標。
（四）降低投資成本，提升經濟效益
在旅游業中，交通及酒店是能源消耗的十分嚴重的兩個相關產業。隨著能源儲備量的下降，能源消費價格不斷升高，交通及酒店將大量資金用作能源消費的成本，而使得投入旅游設施方面的資金不斷減少，這種投資方式不利于旅游行業服務質量的提升。通過使用新型清潔能源并加大改造電子技術的力度，能夠降低旅游企業的能源消耗，在最大程度上降低成本，提升經濟效益及社會效益。
三、國外低碳旅游研究進展
（一）旅游業與全球氣候變化關系及影響
目前，全球的氣候正呈現出以變暖為主要特征的變化，已經對人類的可持續發展起到了嚴重的阻礙作用。因此，氣候變暖現象成為人們關注的重點，進行有關氣候變化的研究十分必要。而旅游業與全球氣候變暖之間關系的研究主要集中于三個方面。第一，有些學者利用CGE模型研究氣候變化與旅游經濟需求之間的關系，認為氣候的變化會對旅游業的發展產生影響，使得全球各個地區、各個國家旅游業發展趨勢大為不同；第二，有些學者研究發現旅游者的旅游習慣和消費行為會對旅游業的能源消耗產生影響，旅游者在旅游中的任何一次選擇都能夠影響到能源消耗和氣候變化；第三，有些學者通過研究得出旅游者和全球碳排放量之間的關系，認為旅游者“貢獻”了全球二氧化碳排放量的4.4%，并且在未來三十年內還會以每年3.2%的速度增長。持有這種觀點的學者認為現有的解決方案并不能實現節能減排的目標，需要尋找更為科學有效的解決方案。
（二）旅游業碳排放的定量測算
國外對于碳排放量的計算主要是根據碳稅來計算的。如在英國，通過研究航空稅得出，如果在同等收入水平下使用碳稅來代替登記稅，這對于減少碳排放量而言沒有意義，反而會增加碳排放量。以新西蘭為例進行說明，以國家的視角計算旅游航空運輸業的二氧化碳排放量，發現游客的所消耗的能源和產生碳排放量都要遠遠大于當地居民的日常用量。
四、國內低碳旅游研究進展
（一）概念界定
國內關于低碳旅游的研究正在不斷普及，結合我國的實際情況，相關的專家學者賦予了低碳旅游新的內涵。如劉嘯是從低碳經濟的視角定義低碳旅游，認為低碳旅游應是一種低能耗的綠色旅游，在旅游的過程中要注意每一環節，使得每一個環節都能體現節能減排的理念，以此來實現共建和諧社會的目標。如黃文勝將低碳旅游定義為以節能減排的方式來實現保護當地自然環境的目標，尊重當地的文化及生活方式，給當地做出積極貢獻的旅游方式。又如蔡萌等人認為在旅游發展過程中，以低碳技術實現提高當地旅游服務質量、經濟效益和社會效益，實現可持續發展的旅游方式就是低碳旅游。
（二）實現途徑
陳世賢通過研究旅游者的碳足跡和低碳旅游行為意識之間的關系，推算旅游者在旅游過程中可能會出現的不良旅游行為，并在行為發生前進行及時的預防和宣傳。他指出，低碳旅游涉及到的旅游過程中的方方面面。如吃、住、行等，因此需要在確保這些方面的服務質量的前提下減少二氧化碳的排放量。蔡萌等人認為，低碳旅游的發展方式必須要從旅游各個相關利益者的角度出發，圍繞著旅游發展中的各要素，根據低碳旅游的相關要求進行旅游設施建設，營造低碳旅游環境體驗。石培華等人則認為要將低碳旅游概念落實到實處，切實做好低碳景區、低碳酒店、低碳旅游城市及綠色環保旅游企業這四個方面的工作。
五、研究啟示與展望
（一）培育低碳旅游者
想要實踐低碳旅游，就需要培育一批低碳旅游者。通過大量的宣傳讓人們認識到，合格的低碳旅游者應能做到下述幾個方面：第一，要改變傳統的旅游習慣，以體育、運動等低碳旅游活動為主；在旅游過程中盡量選擇環保、節能的交通方式；選擇達到節能減排要求的酒店；第二，關注旅游過程中的各個環節，及時發現其中存在的有悖低碳旅游理念的問題，并向有關部門反饋，促進旅游業的發展；第三，大力宣傳低碳旅游理念，推廣低碳旅游概念。
（二）重視研究旅游碳排放測度
目前，國內外的大部分學者都認為可以通過改變旅游者的旅游理念和使用新技術來實現在旅游過程中節能減排的目標。例如，可以在旅游區內使用清潔能源，如風能、電能等?？梢允褂玫吞疾牧线M行旅游區內基礎設施建設。但這些方面的研究大部分是停留在表層，只是從理論上進行了論述，沒有相關的實踐成果，對于具體如何在旅游區內進行碳排放量測定仍是空白。因此，在以后的研究中應將研究的重點放在碳排放量的測度方面，這樣更有利于建立完成的旅游業碳排放量管理體系，有利于相關部門制定節能減排措施。此外，進行碳排放量測度還可以為當地旅游部門對旅游區的評價、分析提供數據，更加有利于提升當地的經濟效益和社會效益。
（三）探索符合我國國情的研究方法
通過研究國內外關于低碳旅游的相關文獻，不僅可以讓我們清楚地認識到國內在低碳旅游研究方面存在的不足和問題，還能夠給我們發展低碳旅游提供借鑒。當前，國外進行低碳旅游研究時大多采用實證的研究方法。由于旅游業并非一個單獨存在的行業，它與其它各個行業之間具有較為密切的聯系，如交通運輸業、餐飲業等，因此想要單獨將旅游業從這一產業鏈中拿出來研究具有一定的難度。因而，國外關于低碳旅游的研究中，由于本國的國情不同、選用的參數不同、研究的視角不同以及資料統計的方法不同使得最終選用的指標模型大為不同。國內關于低碳旅游的研究主要集中在理論分析、概念定義方面，都是屬于定性研究。因此，要想提高我國低碳旅游的發展水平，就應當加強同國外學者的交流合作，注重對研究數據的采集及分析，并借鑒國外同行的研究方法，注重指標模型體系的構建，從更具實踐性的角度尋找適合我國國情的低碳旅游研究方法。
（四）注重研究深度，拓展研究思路
目前，我國在低碳旅游領域的研究缺少實質性的研究內容，缺少研究深度，研究的視角較為單一。而國外的研究設計范圍則較為廣闊，涉及到低碳旅游的方方面面。因此，在以后的研究中，我們要多參考國外的先進研究成果，吸取經驗，將低碳旅游的研究方向拓展的旅游相關產業的各個環節，努力尋找新的切入點。
（五）加強低碳旅游實踐研究
關鍵詞:產業低碳化;脫鉤彈性因素影響力;LYQ框架
中圖分類號:F205文獻標識碼:A 文章編號:1003-3890(2010)09-0041-04
一、產業低碳化研究綜述
產業低碳化發展是經濟低碳發展的核心內容,產業低碳化研究是低碳經濟研究的重中之重。目前而言,從經濟視角對產業低碳化的研究缺乏整體的共性認識,但從研究層次和研究手段上可分為兩類,下面將進行總結。
(一)對產業低碳化發展的整體測評
這方面的研究主要借鑒區域低碳經濟發展的測評體系,將碳排放強度、邊際碳排放強度、絕對脫鉤和相對脫鉤等衡量區域低碳經濟發展狀況的評價指標均引入了這一領域。這其中脫鉤概念最具代表性,經濟合作與發展組織(OECD)創立的描述區域碳排放與經濟發展的“脫鉤”概念很快被使用到了描述切斷產業環境污染與經濟增長之間的鏈接關系[1]。Herry Consult GmbH(2003)首先把脫鉤運用到產業,分析奧地利的經濟增長與運輸業的需求關系[2];Tapio(2005)對1970-2001年歐洲的交通業經濟增長與運輸量、溫室氣體之間的彈性脫鉤情況和芬蘭的交通業彈性脫鉤情況進行了研究[3];中國臺灣學者李堅明等(2005)對臺灣地區產業的二氧化碳排放與經濟增長的脫鉤指標進行了研究[4];李忠民和慶東瑞(2010)分別采用絕對脫鉤和彈性脫鉤對山西省工業進行了低碳發展狀況測評[5]。目前,脫鉤彈性已成為產業低碳化測評的主要方法。
(二)對產業如何低碳化發展的原因進行解析
這方面的研究大部分集中在定性的層面。莊貴陽(2007)分析了目前中國汽車工業的現狀,指出隨著中國汽車產業的發展,節能和環保問題凸顯[6];劉世錦(2006)指出中國的工業化面臨的重大壓力,應當自主創新,節約資源,轉變經濟增長模式,走可持續發展道路[7];遲遠英(2008)基于低碳經濟的視角研究了中國的風電產業發展[8];馮國亮(2008)分析建筑行業存在的問題以及預測前景,落實建筑業節能減排,走低碳發展道路[9];在定量研究上,魏一鳴等人(2008)其利用LMDI方法圍繞中國碳排放的變化以及演變規律,針對中國電力部門、物質生產部門和工業部門的碳排放情況進行了定量測算分析[10];萬宇艷等人(2009)用物質流分析方法MFA微觀和宏觀兩個方面監測二氧化碳總量,表明高碳排放原因,為改善經濟結構和能源結構提供技術支持[11];李國璋等人(2009)用投入產出關聯測度分析浙江省的產業結構[12];吳巧生等人(2006)運用Laspeyres指數分解模型得出,中國能源強度下降主要是各產業能源使用效率提高的結果[13]。這些研究從具體問題入手,有一定的參考作用,但普遍沒有把低碳產業分析與低碳產業測度結合,研究既缺乏低碳概念基礎,又有很大的行業局限性。
筆者將低碳產業測評和產業如何低碳化兩個方面聯系在了一起,提出了構造產業低碳化因果鏈思路和彈性脫鉤分析框架(簡稱LYQ分析框架),這是對產業低碳化發展理論研究的一個新視角[14]。
二、模型構建
(一)LYQ分析框架簡介
LYQ分析框架針對目標函數,從變量邏輯因果關系出發進行成因分解(因果鏈構造)和指標測評,其特點在于可以準確地發現造成產業碳排放脫鉤的原因并提出解決對策。因果鏈構造可以選擇一個中間變量,也可以選擇多個中間變量,但變量之間應具有明確的邏輯相關關系,通過兩個連續變量之間彈性脫鉤值的相乘可以得到最終經濟驅動力與環境驅動力之間的脫鉤關系,而每兩個連續變量之間彈性脫鉤值大小可以說明其對最終結果的影響。比如構造運輸產業排放因果鏈為“產業碳排放―產業規模(運輸量)―技術改善(產業能耗)―經濟發展(GDP增長)”,從而達到發現產業碳排放與經濟發展脫鉤關系成因的目的。
LYQ一般的產業發展與經濟增長彈性脫鉤分析框架模型如下:
Tx0,xn=■Ti(1)
Ti=(%?駐xi-1/xi-1)/(%?駐x/xi)(2)
其中Ti表示因果鏈上第i項和第i-1項的脫鉤彈性。Tx0,xn表示產業碳排放與經濟發展的脫鉤彈性。在這一框架基礎上,得到了一般產業的基本分析模型,即
tCO2,GDP=(%?駐CO2/CO2)/(%?駐GDP/GDP)
=產業減排脫鉤彈性×產業節能脫鉤彈性×價值重估脫鉤彈性×產業發展脫鉤彈性(3)
(二)影響力評價
因子相乘關系的影響力評價可采用對數形式,通過以乘積為底數對因子求對數的方法,可以評價因子對乘積結果的影響力。在基于LYQ框架分析時,由于脫鉤彈性值的值域并不僅限于大于1,當該值小于1時,對數值與影響力的關系與前者相反?；诖?筆者構建如下影響力評價函數:
WTi=-logTiTx0,xn,當Tx0,xn>1時logTiTx0,xn,當Tx0,xn
同時,■WTi=1確保了對影響力評價的標準化和可比較性。筆者不考慮強弱負脫鉤、衰退連接和強脫鉤等特殊狀態。
三、基于山西省建筑業的實證分析
(一)指標選取和數據來源
筆者基于產業碳排放―產業能耗―產業規模―產業GDP―區域GDP的思路,對山西省建筑業的變量(即,碳排放、產業能耗、產業規模、產業GDP和區域GDP)分別選取如下指標予以衡量,即二氧化碳排放噸位數、標準煤、在建建筑總面積,基于1997年不變價格計算的建筑業GDP和山西省GDP。通過統計歸納和整理得到表1和圖1。
基于LYQ框架和表1數據,計算因果鏈上的彈性脫鉤值,即產業低碳化彈性脫鉤的影響因素,可以得到表2數據:
(二)數據分析
基于表2的數據和影響力評價方程式(4),計算產業鏈上彈性因子對碳排放與經濟發展脫鉤彈性的影響力,可以得到數據表(其中2004年、2005年產業彈性為強脫鉤,無有效數值),分別見表3、圖2。
通過分析,結果表明:
山西省建筑業的減排彈性對整體脫鉤的影響在1998-2007年變化趨勢明顯;在2002年以前對產業脫鉤一直表現為負向貢獻,但影響較小,6年平均負向貢獻只有-0.25;2003年雖影響不大但影響由負向轉向正向,而2006年則對產業整體脫鉤做出了主要貢獻,達到了3.05。
山西省建筑業的節能彈性對整體脫鉤的影響在1998-2007年變化很不穩定,貢獻忽正忽負(6年有效數據中,3年為正,3年為負),時而是產業彈性脫鉤的主導因素,時而又變為產業脫鉤的主要阻力因素,體現了節能彈性受政策調整的影響較大,也體現了節能技術發展的非連續性。
山西省建筑業的價值重估彈性對整體脫鉤的影響在1998-2007年整體穩定,呈現出一種持續的正向影響,反映出建筑業由于土地價值反復重估對產業GDP的正向影響。
山西省建筑業的產業發展彈性對整體脫鉤的影響在1998-2007年呈先上升后下降趨勢,1999年和2000年為正向影響,其中2000年更達到7.75,成為產業脫鉤的主導因素;2001-2003年轉為負向影響,并且影響力接近于-1或在-1以上;2007年這一因素影響轉為微小正向影響。
從各年均值而言,產業減排脫鉤彈性、價值重估脫鉤彈性和產業發展脫鉤彈性均呈正值,分別是0.33、0.54和0.72,其中產業發展脫鉤彈性最大,最具影響力;產業節能脫鉤彈性呈負值,為-0.59,長期表現為負向影響力。
從每年的主導影響力來看,1998年的主導影響力是價值重估彈性,1999年和2000年是產業發展彈性,2001-2003年是產業節能彈性,2006年是產業減排彈性,2007年無主導影響力。
(三)政策建議
產業發展彈性由正向影響向負向影響的轉變反映了建筑業在山西省經濟中的比重在逐步增強,山西省建筑業降低二氧化碳排放問題日益重要,需要政策上的進一步重視。盡管價值重估彈性對產業整體脫鉤的影響一直正向,但其并不構成主導因素,產業節能和減排彈性始終是降低二氧化碳排放和實現經濟發展與碳排放脫鉤的主導和決定性因素,應特別加強,特別是產業節能彈性更為關鍵,多數情況下是經濟發展與碳排放脫鉤的決定力量,而且技術創新具有非連續性,特別需要政策的持續不斷的大力扶植和推廣。
四、本文創新和需進一步研究的問題
筆者在產業彈性低碳化分析框架(LYQ分析框架)基礎上,采用對數方法對彈性因子對產業碳排放脫鉤彈性的影響力進行了測評方法的設計,并以山西省建筑業為例進行了案例分析,進一步完善了LYQ框架對產業低碳化的研究方法。但同時應當看到,對于運用LYQ分析框架實現產業減排目標這一核心問題,本文尚未涉及,而這一問題恰恰是產業低碳化研究的關鍵。這有待于后來學者作進一步的研究。
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A Study on the Influent Factors of Decoupling of Industrial Low-carbonization
Li Zhongmin, Han Cuicui, Yao Yu
(International Business School, Shanxi Normal University, Shanxi710062,China)
關鍵詞：低碳經濟；發展低碳經濟；途徑與方法
中圖分類號：F205 文獻標志碼：A 文章編號：1673－291X（2011）14－0016－03
一、 低碳經濟的內涵
在全球氣候變暖和能源資源價格飛漲給人類生產和生活帶來巨大挑戰的的情況下，低碳經濟應運而生。低碳經濟是“經濟”和“低碳”二者兼顧的發展方式?！暗吞冀洕保?ow carbon economy）一詞最早出現在2003年英國政府的能源白皮書《我們能源之未來――創建低碳經濟》中。該概念提出后，各國政府官員和專家學者對發展低碳經濟相繼做了大量的研究工作，對低碳經濟的內涵從不同的研究角度進行了詮釋。低碳經濟的內涵是：在不影響經濟和社會發展的前提下，通過技術創新和制度創新，盡可能最大限度地減少溫室氣體排放，從而減緩全球氣候變化，實現經濟和社會的清潔發展與可持續發展。低碳經濟的發展模式就是在實踐中運用低碳經濟理論組織經濟活動，將傳統經濟發展模式改造成低碳型的新經濟模式。具體來說，低碳經濟發展模式就是以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益（三低三高）為基礎，以低碳發展為發展方向，以節能減排為發展方式，以碳中和技術為發展方法的綠色經濟發展模式[1]。
二、我國發展低碳經濟的緊迫性和必要性
（一）發展低碳經濟，應對全球氣候變暖
CO2排放可分為自然排放和人工排放。人工排放是由于人類活動引起的CO2排放，主要包括化石燃料消耗、生物質燃燒等，其中，化石燃料消耗所排放的CO2占95％以上，所以，化石燃料消耗為主要碳源[2]。在人類社會經濟發展過程中，大量消耗化石能源，致使地層中沉積碳庫的碳以較快的速度流向大氣碳庫。據統計，在20世紀的100年中，人類共消耗2 650×108噸煤炭、1 420×108噸石油，同時排放出大量的溫室氣體，使大氣中二氧化碳濃度從20世紀初的不到300m g/l（ppm百萬分率）上升到目前的接近400mg/l。由于人類向大氣排放了過量的以二氧化碳為主的溫室氣體，從而引發了溫室效應、全球氣候變暖。近百年來全球平均地表溫度上升了0.74℃，海平面上升約0.17m ，并引起近50年極端天氣氣候事件頻頻發生。如此發展下去，預計在未來20年中，氣溫大約以每10年0.2℃ 的速度升高。全球氣候變暖明顯地威脅到全球的生態平衡[3]。
從工業革命開始到1950年，人類由于化石燃料燃燒釋放的CO2的總量中發達國家占了95％；從1950年到2000年的50年間，發達國家的排放量仍占到總排放量的77％[4]。全球氣候變暖，我國也不能置身事外。2007年，中國CO2排放總量占全球排放總量的13.6%，僅次于美國目前，居世界第二[1]。據預測到2030年，我國CO2排放總量很可能超過美國，居世界第一位[5]。國際社會要求的中國承諾溫室氣體減排義務的呼聲強烈。無論是應對全球氣候變暖，還是做為一個負責任發展大國，我國都應該積極發展低碳經濟。
（二）減少未來GDP損失
前世界銀行首席經濟學家尼古拉斯斯特恩牽頭的《斯特恩報告》指出，全球以每年GDP1%的投入，可以避免將來每年GDP5％～2O％ 的損失[6]。所以，越早發展低碳經濟，避免的損失就會越大；或者說，越早發展低碳經濟就越是有利。
（三）建設資源節約型環境友好型社會的要求
從統計數據來看，2006年，我國GDP總量占世界的比重為5.5％，但能源消耗、鋼材和水泥消耗卻分別占世界的15％、30％和54％[7]。目前我國的綜合能源效率約為33%，比發達國家低近10%。電力、鋼鐵、有色冶金、石化、建材、化工、輕工、紡織8個行業主要產品單位能耗平均比國際先進水平高40%。鋼、水泥、紙和紙板的單位產品綜合能耗比國際先進水平分別高21%、45%和120%。機動車油耗水平比歐洲高25%，比日本高20%。單位建筑面積采暖能耗相當于氣候條件相近發達國家的2―3倍。礦產資源總回收率為30%，比世界先進水平低20%[1]。以煤為主的能源消費結構和比較粗放的經濟增長方式，帶來了許多環境和社會問題，我國經濟社會的可持續發展受到嚴峻挑戰。因此，我國必須發展低碳經濟，提高資源能源利用效率，走科學發展道路，建設資源節約型、環境友好型社會。
（四）應對資源短缺的需要
我國是世界人口數量最多的國家，人均資源占有量低于世界人均水平。步入重化工業發展階段，對能源、原材料等資源需求壓力增大，粗放型經濟快速增長使國民經濟發展的重要基礎性、戰略性資源進一步緊張，如石油供應不足，水資源短缺，電力緊張等問題。到2020年，在我國經濟發展所需的45種礦產資源中，可以保證的有24種，基本保證的有2種，短缺的有10種，嚴重短缺的有9種。據預測，到2020年中國的石油、鐵、錳、銅、鉛和鋅的進口依存度將分別為58%、52%、38%、82%、52%和69%。以我國目前的增長速度和生產規模，依賴國際市場購入大量資源來支持粗放型增長是不切實際的[7]，中國不能無限度地利用國際市場。這就要求在加強對國內資源開發和國外資源利用的同時，更要注重轉變經濟增長方式，努力降低資源消耗，走低碳經濟道路。
（五）能源安全考慮
我國能源消耗量正隨國內生產總值的增長而增長。目前，我國已成為世界第二大石油消費國和第三大石油進口國。我國每天石油進口大約350萬桶。據國際能源機構的權威預測，盡管我國在能源生產上取得重大成果，但未來能源需求將不斷增長，進口將日益上升。到2030年，我國可消耗多達38×108噸油當量（2008年消耗約19×108噸油當量），其中包括24億噸煤及8×108噸石油，大部分石油將依賴進口（約每天1.3×107噸）[2]?？紤]到國際社會對中國石油進口的過度敏感，以及根據西方國家在第一次和第二次石油危機時期的經驗，中國必須重視能源供給安全[7]。發展低碳經濟，提高能源利用效率，減少能源消耗，降低對進口能源的依賴，有利于鞏固我國能源安全。
（六）預防“綠色貿易壁壘”
在現階段全球產業分工體系中，美、日、歐等國家已進入知識經濟或服務經濟時期，在全球產業分工體系中處于領先地位，而中國產業仍處于低端位置，在產業技術含量、附加值和競爭力等方面均與發達國家有較大差距。在國際貿易中，中國出口的商品相當一部分為高能耗、高度依賴于原料加工的勞動密集型和資源密集型商品。并且，在新一輪國際產業結構調整過程中，中國承接了相當一部分勞動、資本密集型、高消耗、高污染的產業，中國在成為“世界制造業基地” 的同時，也直接或間接地出口了大量能源資源，并付出了巨大的環境代價。據2007年廷德爾氣候變化研究中心的研究，中國2004年凈出口產品排放的CO2約為11×108噸，約占總排放量的23％。IEA則估計，2004年中國國內出口商品生產蘊涵的與能源有關的CO2排放量為16×108噸，占中國排放總量的34％[9]。在全球金融危機的背景下，“碳排放”可能成為發達國家新的“綠色壁壘” ，打壓和限制中國傳統優勢產品的出口[9]。
（七）減少環境污染的需要
資源瓶頸和生態環境的壓力會導致經濟運行成本和社會成本進一步擴大。有關研究表明，2003年中國環境負擔占GDP的比例約為2.68%～5.78%。據國家環保總局和國家統計局2006年的數據，2004年環境污染損失占同期GDP的3.05%[7]。發展低碳經濟，就能減少資源消耗、減少污染排放，是減輕環境污染的需要。
三、國內外發展低碳經濟途徑與方法
據聯合國政府間氣候變化專業委員會（IPCC）（Intergovernmental Panel on Climate Change）研究表明，降低C02排放的5種方法是：（1）減少能源消耗；（2）使用含碳量低的代替燃料；（3）使用可再生能源；（4）增加天然落水洞；（5）C02的捕集和封存[10]。
（一）國外實現低碳經濟的主要途徑
調整經濟結構，降低高度依賴化石能源的產業的比例，改變生產模式；改變生活方式，建立資源能源節約型和環境友好型的消費模式；開發新能源，降低化石能源比例，改變能源結構，并清潔使用化石能源；提高能源效率，降低溫室氣體及其他污染物的排放強度；利用國際碳排放交易市場。其中，新能源開發和提高能效是重點[11]。
（二）我國發展低碳經濟途徑與方法
我國發展低碳經濟的主要途徑有：（1）轉變經濟發展方式，減少經濟發展對出口的依賴，變出口帶動經濟發展為國內消費帶動經濟發展。據統計，我國大約23%的污染物是在出口產品的生產過程中產生的。產品賣給了外國人，污染和環境破壞留給了自己；（2）調整產業結構，加速產業結構優化升級，努力發展第三產業，特別是現代服務業；（3）調整能源結構，減少煤炭能源的消費比重，增加核能、生物質能、風能和太陽能等新能源的消費比重，同時在對煤炭消費前進行低碳化處理，減少燃燒過程中的碳排放；（4）發展低碳技術，提高能源利用效率；發展碳捕獲和埋存技術（CSS）、碳中和技術，加強技術創新、生產新型節能材料和節能產品，減少碳排放；（5）城市建設的進行綠色規劃，建造綠色節能建筑；（6）增加碳匯，通過植樹造林、草原修復、濕地保護、農田改造和海洋管理等措施保護自然碳庫；（7）積極構建“低碳經濟試點區”，探尋發展低碳經濟的途徑，總結可行模式，推廣至全國；（8）積極利用聯合國CDM項目，引進發展低碳經濟的資金和技術，同時積極構建國內碳排放交易市場；（9）建立國內的碳基金促進國內低碳技術的研究和開發；（10）發展循環經濟，實現資源循環利用，減少碳排放[1][4][5][7][8][12]~[18]。
四、作為發展中國家發展低碳經濟的其他可行途徑與方法
從上述的內容可以看出，我國發展低碳經濟的方式和發達國家大同小異。主要集中在減少高碳能源的消費、提高高碳能源的使用效率，同時增加新能源的利用，方法都是從調整產業結構、改變能源結構、構建低碳生活。但是，我國作為發展中的大國，應該根據自身發展中國家的國情，采取適合國情的發展途徑與方法。有些發展低碳經濟的途徑，發達國家不必考慮或者不作為重點考慮，而我們作為發展中國家卻可以從中挖掘發展低碳經濟的潛力。
（一）加強交通道路建設，大力建設高等級公路和快速鐵路
建設高速公路和快速鐵路能縮短運輸距離并且提高公路鐵路的運載能力，能減少單位重量貨物的運輸能耗，也就是能以更低的能耗運載相同的貨物。據統計，乘高速列車帶來的人均碳排放只有飛機的十分之一[19]，而在中短距離內，乘坐高速列車所花費的時間比飛機更短。作為發展中國家，我國的高等級公路遠不如發達國家四通八達。2007年，我國的等級公路里程比重只有70.7%，高等級公路的比重更少，快速鐵路建設也才剛起步不久，交通基礎設施還比較薄弱。所以，加強交通道路建設，大力建設高等級公路和快速鐵路，既有利于經濟發展，又能減少碳排放，完全契合了低碳經濟的內涵。
（二）全面普及智能電網，改善電力運輸
由于輸電線有電阻，電在運輸過程中不可避免地要被消耗一部分。而采用智能電網，可以有效地減少電在運輸途中的損耗。2009年9月8日在重慶舉行的第11屆中國科協年會上，中國工程院副院長鄔賀銓院士表示，我國如果加快推廣“智能電網”，利用先進智能技術，提升電網輸送能力和運行控制靈活性，提高發電設備的綜合利用效率，至少可將電網效率提高15%以上。
采用智能電網，減少電網輸配電損失，最終都會相應地減少煤炭消耗。在用電量不變的情況下，減少的輸配電損失量，就可以等同的減少電的生產總量，無論電力生產來源于水電、火電式核電等的哪一種，都可以在不改變其他電力的生產供給量，等同量地減少火電生產。
年節約煤炭量的計算公式為：S=T×L×R
S為年節約煤炭量、T為年發電總用煤量、L為輸配電損失率、R為智能電網效率提高率，按照此公式計算， 2007年全年發電用煤量為130 548.8萬噸，輸配電損失率為6.287%，智能電網按效率提高15%計算，全年就可以減少發電用煤量為1 231.14萬噸。隨著我國經濟的飛速發展，對電力的需求逐年上升，未來我國年輸電節約煤炭量還會更多。
（三）改良暖氣輸送管道，減少運輸途中的熱量損失
暖氣在輸送到用戶的途中，由于運輸管道會傳導熱量，熱量在運輸途中就會損失掉一部分，所以，應該采用絕熱性能更好的材料來做暖氣輸送管道，降低暖氣在運輸過程中的損失。減少暖氣運輸損失，就會有更多的熱量到達住戶，在住戶用熱量不變情況下，則可以減少暖氣供應，最終減少煤炭消耗，減少二氧化碳的排放。
（四）注重城市長遠規劃，避免重復建設
城市規劃必須考慮長遠，滿足人口增長需要。目前，我國城市總數為661個，城鎮人口5.6億，據專家預測，到2020年，我國的城市化率將到達58％～60％。屆時，我國的城市人口將到達8億―9億[20]。而我國的城市規劃往往缺乏長遠考慮，許多規劃設計只能滿足短期需求，對于長期由于城市人口增加所帶來的需求變大估計不足，所以在城市中建了拆、拆了建的現象屢見不鮮，這種行為本身是一種資源的浪費，是一種“高碳”行為。城市規劃時，必須考慮長遠，特別是對于交通、城市供水供電、城市污水收集管網等基礎設施的設計建設，應該充分考慮將來由于城市人口增長所帶來的對交通、水、電、排污等需求增長變化。重復建設也是“高碳”行為，必須予以避免。
（五）大力發展節能建筑
根據清華大學建筑節能研究中心提供的數據顯示，全國現有建筑4 300億平方米，但全國城鎮累計建成節能建筑面積不足總額的1%?，F在每年城鄉新建房屋建筑面積近20億平方米，其中有80%以上為高耗能建筑。北京、上海、廣州、深圳這樣的發達城市公共建筑能耗比國家要求的能耗標準高出2―3倍。相比于發達國家，我國的節能建筑發展空間還很大。
在其它方面，如改良產業布局，減少中間產品運輸；制定行業碳排放標準；加速被碳鎖定企業的折舊，嚴格限制高碳企業發展等都是發展低碳經濟的途徑方法。
結語
低碳經濟是確保我國經濟長期穩定發展的可行手段，發展低碳經濟有助于我國穩定經濟增長、調整產業結構、擴大內需以及節能等多個目標的實現。在全球積極尋求發展低碳經濟途徑的背景下，中國也必須緊跟時代的腳步。在借鑒發達國家發展低碳經濟方法的同時，也必須結合自身國情特點，發展適合國情的低碳經濟之路。我國應該在社會生產生活的各個方面去探尋發展低碳經濟的方法，做好每一個節能減排的環節，走低碳發展道路、可持續發展道路。
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據國際能源署（IEA）一份關于不同經濟部門CO2排放的統計數據顯示，碳排放最高的前三名依次是公共電力和發熱、制造業和建筑業、交通運輸。全球二氧化碳排放量約有25％來自交通運輸。亞洲發展銀行預計，在未來25年內，全球交通源二氧化碳排放將增加57％，而由于發展中國家的汽車行業迅速發展，其排放也將占到80％。國家把交通行業列為節能減排的重要領域來抓，而公路部門又是交通行業實現節能目標的重要環節。2010年年底，全國公路總里程突破400萬km，達400．82萬km。在設計、施工及運營過程中的能源消耗以及排放的大量溫室氣體成為一個嚴峻的問題，給環境帶來了巨大的威脅。面對環境與發展的壓力，順應當今的減排形勢，建設綠色公路、低碳公路、生態公路，保持人類社會的可持續發展，已經成為公路建設的共識。目前，在研究領域更偏重于公路碳排放量的計算和對低碳公路設計及推廣方面的研究，較少運用經濟學原理對低碳公路進行系統分析。如何實現碳排放量與經濟的協調發展，真正做到節能減排實現低碳經濟，越來越受關注。
2價值工程原理及應用
目標價值工程是通過研究產品或系統的功能與成本之間的關系來改進產品或系統，以提高其經濟效益的現代管理技術。價值工程中的“價值”不同于政治經濟學中的價值，它是單位成本實現的功能。價值工程的表達式為V＝F／C，式中V為價值系數（Value），F為功能系數（Function），C為成本系數（Cost）［1］。價值工程與當前低碳公路發展目標相契合，低碳公路發展目標就是在公路的全壽命周期，貫徹低碳理念以實踐低碳經濟，堅持從降低能源消耗、減少環境污染等方面做起，以在實現滿足碳排放量減少的前提下成本最低。合理的低碳發展就是力求正確處理好功能與成本的關系，提高它們之間的比值，使資源得到更有效的利用。
3全壽命周期低碳公路概念
全壽命周期低碳公路是在公路設計、建設、運營直至拆除的整個生命周期內，通過設計方案、施工組織和運營管理的優化，應用新技術、新能源和新材料，達到在資源、能源、材料的使用時減少消耗數量、提高使用效率，降低二氧化碳排放量的目標［2］。它分為5個階段：建設前期、施工期、運營期、維養期和拆除期。
4價值工程在全壽命周期低碳公路管理的應用
4．1建設前期建設前期是公路工程決策階段，包括了公路的投資決策、勘察設計等環節，投資決策和優選方案是建設前期應用價值工程的主要方面。雖然建設前期公路的碳排放量很小，但是規劃和設計是低碳公路中控制低碳的重要因素，它制約著項目設計后期的建設、運營、管理的各個階段二氧化碳的排放量［3］。在進行設計時，必須對公路碳排放量減少的功能進行明確定位和鑒別，在立足于充分實現基本功能的基礎上，減少耗能嚴重但非必要的功能。公路路線設計應在保證路線走向的前提下，因地制宜，順應地形，在考慮平面走向、路基高度、橫斷面填挖的基礎上，綜合考慮路基防護排水、結構物設置、取棄土場、互通立交設置的位置等因素，降低運輸成本，減少能源消耗和溫室氣體的排放［4～6］。確定設計方案后，可以利用價值工程原理對設計方案進行經濟比較，通過對方案實行科學決策，對工程設計進行優化，提高設計項目的產品質量［7］。
4．2施工期公路進入施工階段以后，其功能基本定型，主要的工作是在價值和成本方面優化?？梢赃M行兩類問題。其一，對施工方案進行價值分析，優化施工方案，減少公路的碳排放量。其二，保持功能不變的情況下，對材料進行價值分析，代替成本更低的材料，從而節約成本提高價值。施工方案是施工組織設計的重點，是對施工方案耗用的勞動力、材料、機械、費用以及工期等在合理組織的條件下，進行技術經濟的分析，力求采用新技術，從中選擇最優方案。制定技術先進、經濟合理的施工方案后，通過運用價值工程對施工方案采用多方案評比的方法，從可行性、經濟性、對環境和交通的影響等方面綜合比較，最后選擇最具經濟性和環保性的施工方法，提高施工的經濟效益和工程質量，降低工程成本，減少對環境的污染。對于施工機械，要結合施工方案，進行機械設備選型，確定最合適的機械設備使用方案。最重要的是日常機械維護和施工便道管理，要加強對筑路機械的整體狀況、耗油量、燃油的燃燒率進行評估檢測，把那些機械狀況差、耗油量嚴重超標、燃油燃燒率低及沒有修理價值的機械進行報廢處理，更換一些目前比較先進的設備，以達到施工機械的節能減排［8］。價值工程就是在保證產品質量的基礎上充分應用成本控制的節約原則，節約人力、物力、財力的消耗，在各施工段的施工過程中減少材料的發生，以達到降低施工項目成本的目的。可以通過執行綠色建筑標準，應用新材料、新能源、新工藝，如在道路工程中提倡采用溫拌瀝青技術，增加瀝青混合料施工的可操作性，降低對路面造成的負面影響；在保證公路質量的情況下對老路路面進行合理的資源回收再利用，不僅降低工程造價，更是很大程度上減少對環境的污染。
4．3運營期和維養期高速公路的運營是高速公路使用過程中的非常重要的一個環節，運營期產生的碳排量占高速公路全壽命周期碳排量一半以上，是節能減排最為顯著的一個階段，做好這一階段的運營和養護管理是提升公路效益的關鍵。建立智能管理系統，在事故多發路段設置監控設施，提供監控信息和圖像。利用智能管理系統，交通管理部門可進行合理的交通疏導、控制和事故處理，從而改善交通擁擠和阻塞，切實提高管理效率，降低管理成本。積極推廣ETC（ElectronicTollCollection）電子不停車收費系統的應用，做好長大縱坡路段車輛的通行順暢，減少車輛的滯留可有效做到節能減排。同時做好收費站和服務區采光、照明及供暖新能源的利用［9］。（1）積極采用低碳環保的養護新技術，例如世界領先的路面就地熱再生技術。（2）結合路面結構類型及不同的病害分別采用不同的新材料進行科學養護，利用冷補料、乳化瀝青混合料等進行灌縫、裂縫養護，利用瀝青再生養護劑、鋼纖維、焊接鋼筋網用于橋面維修和加固橋梁。（3）采用先進的養護機械設備，如瀝青銑刨機代替空壓機、挖掘機進行路面挖補。最重要的是要及時做好高速公路的養護工作，維修高速公路路面的凸、凹情況，保證路面的平整，這樣就可以有效地降低汽車運營中油的消耗，減少碳排放的同時節約了成本［10，11］。
4．4拆除期拆除期是整個公路全壽命周期的最后一個階段，公路的使用壽命已經結束，但資源卻可以回收再利用，在這一階段將通過運用新技術和新工藝來達到資源的再生利用。如將舊水泥路改成瀝青路，采用泡沫瀝青冷再生技術等［12］。
5價值工程在全壽命周期低碳公路的應用實例
根據價值工程的基本原理定義碳排放量指數、成本指數，進而定義低碳公路經濟指數（簡稱經濟指數）［13］。
5．1碳排放量指數首先定義一個表示某方案中公路碳排放量占所有方案碳排放量的比值，稱為碳排放量指數。碳排放量指數＝某方案碳排放量／所有方案總的碳排放量。
5．2成本指數成本指數＝某方案成本／所有方案的總成本。
5．3經濟指數價值工程中價值是效用與費用的比值，運用價值工程的基本原理，將低碳公路的碳排放量指數看成是工程的效用，將低碳公路經濟指數（以下簡稱為經濟指數）定義為碳排放量指數與成本指數的比值，即：經濟指數＝碳排放量指數／成本指數。某公路工程地處平原地貌，路線全長15．87km，設計速度為80km／h，按一級公路標準設計，現有3個設計方案。根據已有的公路碳計量方法可以計算得到這3種設計方案的碳排放量及碳排放量指數見表1，各方案的成本及成本指數見表2，經濟指數見表3。由表3可以得出方案2是最優的，其低碳公路經濟指數的值接近1。
1.戰略分析框架
1.1 系統分析法
從系統論的視角，交通運輸系統既是一個實體系統，由基礎設施網絡、交通運輸裝備、管理控制系統、運輸對象（旅客、貨物）及其承運主體等要素組成；又是一個動態關系系統，由運輸供給方與運輸需求方之間的復雜關系構成，因此交通運輸系統可以表達為一個多元素的集合，即：交通運輸系統={交通網絡，運輸裝備，經濟空間，運輸組織，管理制度}。其中：交通網絡、運輸裝備、經濟空間構成了交通運輸的實體部分，運輸組織和管理制度決定了基于實體部分的復雜的運輸供給與交通需求關系。
1.2 方法學
Kaya等人于1991年提出交通運輸領域CO2的主要影響因素有：人口、人均交通強度、交通工具能耗強度、單位能耗的含碳量。世界銀行建立了ASIF方法學用于分析研究交通部門的溫室氣體排放，具體而言，交通部門的溫室氣體（GreenHouseGas）可分解為四個組成部分，即活動水平（transportActivity）、交通方式構成（modalSplit）、各種運輸方式能源強度（energyIntensity）和不同燃料組成（Fu-elmix）。用數學公式可直觀表述為：G=A.S.I.F。
2.戰略思路與目標
2.1 總體思路
加快推進交通運輸低碳發展，必須深入貫徹落實黨的十和十八屆三中全會精神，以科學發展為主題，以加快轉變交通運輸發展方式為主線，按照“五位一體”總體布局的要求，將生態文明建設融入交通運輸發展的各方面和全過程，以降低碳排放強度、合理控制碳排放總量的雙控機制為核心，以加快推進低碳生態交通基礎設施建設、節能環保運輸裝備應用、集約高效運輸組織體系建設、低碳科技創新與信息化建設、低碳監管能力提升為主要任務，轉變發展方式、調整交通結構、推動低碳轉型，深化改革創新、加強協調聯動、倡導全民行動，加快建設以綜合交通、公交優先、綠色出行、創新驅動、智慧管理為主要特征的低碳交通運輸體系，為實現交通運輸現代化、建設美麗中國提供有力支撐。
2.2 戰略目標
到2020年，現代綜合運輸體系建設取得顯著成效，各種運輸方式的比較優勢得到充分發揮，交通運輸基礎設施、運輸裝備結構和運輸服務結構進一步優化，現代化和集約化水平明顯提高；全行業低碳發展意識明顯增強，低碳交通運輸戰略規劃體系、法規標準體系、組織保障體系、統計監測考核體系基本建立，體制機制更加完善，低碳監管能力和水平明顯提升；低碳交通運輸科技研發取得重大進展，先進適用成果得到廣泛推廣應用，創新驅動能力明顯提高。全行業能源利用效率明顯提高，溫室氣體排放得到有效控制，基本建成符合國家要求的低碳交通運輸體系。
3.戰略路徑
交通運輸低碳發展是一項復雜的系統工程，必須統籌部署推進，并在以下方面重點突破：
3.1 強化需求管理
交通運輸需求是經濟社會發展的派生性需求。交通運輸低碳發展，不僅要不斷提升對經濟社會發展的保障能力和服務水平，而且還要合理引導和促進降低經濟社會對交通運輸的需求強度，強化運輸需求的源頭控制，變被動適應為主動服務、變支撐保障為先行引領。一是加快調整優化三次產業結構，降低高碳排放的重工業比重，大力提高輕工業、服務業比重，不僅可以降低單位GDP綜合碳排放強度水平，而且也將促進交通運輸貨種結構的調整優化，從源頭上削減運輸服務需求的總量，降低單位GDP的運輸碳排放強度水平。二是充分發揮交通運輸對產業布局、城鎮化發展的引領作用，以交通運輸網絡布局支撐和引領產業和空間的合理布局和戰略性調整，實現都市圈同城化、城鎮布局緊湊化，強化公共交通引導城市發展（TOD）模式，盡可能減少無效運輸需求，縮短客貨運輸距離，從整體上降低交通運輸活動水平及其碳排放總量。
3.2 優化交通結構
交通運輸低碳發展必須堅持以發展綜合運輸為戰略統領，加快優化交通運輸結構，著力構建節能低碳型綜合交通運輸體系。一是按照“宜水則水、宜陸則陸、宜空則空”的原則，充分發揮各種運輸方式的比較優勢和組合效率，加快發展水運、鐵路等綠色低碳運輸方式。二是要全面落實公交優先發展戰略，加快發展地鐵、BRT等大容量公共交通，大力發展自行車、步行等慢行交通，著力提高綠色出行比例，積極開展“公交都市”示范工程，多措并舉加大城市交通擁堵治理，提升城市交通系統整體運行效率和低碳化水平。三是積極發展甩掛運輸、多式聯運等先進運輸方式，大力發展現代物流，培育一批具備供應鏈統籌能力的龍頭企業，提高貨運實載率。四是加快優化交通運輸裝備結構。加快發展大噸位車輛、大型化船舶，積極推進節能與清潔能源道路客貨運車輛、公交車、出租車、城市物流配送車輛、營運船舶的應用。
3.3 提高能源效率
交通運輸低碳發展不僅要注重基礎設施、技術裝備的低碳化，而且也要注重加強運輸組織管理、提高運輸系統效率。效率提升也是交通運輸低碳發展的重要實現途徑。例如，在提高運輸效率方面，通過有效的組織管理盡可能發展直達運輸，在不超載的前提下，根據客貨量合理配置車型，盡可能提高客貨運輸車輛的實載率，降低空駛率；在港口作業方面，通過盡量減少裝卸與輸送機械空轉時間，優化作業流程、縮短輸送距離、減少倒載次數等，提高裝卸生產效率，節能減排效果明顯；在城市交通方面，通過完善城市慢行系統、落實公交優先，吸引公眾多選擇綠色出行方式，減少私家車出行，改善交通流管理，加強城市交通信號的智能化管理，緩解城市交通擁堵，可以大大降低城市交通的能源消耗和溫室氣體排放；在物流管理方面，通過加強物流公共信息平臺建設，可以實現物流鏈各環節、各參與方的信息共享，提高運輸組織效率，降低碳排放；在各種運輸方式的銜接上，通過加強綜合客貨運樞紐建設、統一運輸裝備標準，實現各種運輸方式的“無縫銜接”，減少換裝、換乘和無效運輸，實現節能減排。
3.4 發展低碳能源
交通運輸低碳發展必須大力發展替代能源、清潔能源和可再生能源，加快推動交通用能的綠色低碳轉型。近中期應重點實施“氣化交通”戰略，大力推廣天然氣車輛、船舶；加快推進輪胎式集裝箱龍門起重機（RTG）等港口裝卸機械的“油改電”工作；深入開展鐵路電氣化改造；因地制宜地利用風能、太陽能、水能、地熱能、海洋能等可再生能源；開展清潔燃料專項行動，著力提高燃油品質。此外，大力支持推廣油電、氣電等混合動力汽車，同時積極試點應用純電動、氫燃料電池等新能源車輛。遠期，應大力推廣新能源車輛，因地制宜研發推廣第三代生物質燃料；積極探索風能、太陽能、核能等在運輸船舶中的應用；積極研究探索應用生物質燃料替代航空煤油，等。
3.5 加強低碳創新
交通運輸低碳發展要堅持實施創新驅動戰略。一是組織開展低碳交通科技創新專項行動。重點是要切實加大低碳交通科技投入，著力加強物聯網等信息化重大關鍵技術研發和推廣應用，突破低碳技術瓶頸，加快節能低碳先進適用技術和產品的推廣應用，著力提升科技創新對交通運輸低碳發展的驅動力和支撐力；加強先進適用的節能低碳技術、產品的研發與推廣，尤其是集裝箱車輛、大飛機、高鐵、電動機車、專業運輸船舶、電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車等運載裝備，建立低碳交通關鍵技術與產品推廣應用的信息溝通和共享平臺、鼓勵性政策和管理機制；加強交通信息化、智能化建設，大力推廣智慧交通技術，如物聯網、車聯網、船聯網、智能交通系統（ITS）、智慧公路、感知航道、公眾出行服務系統、公共物流信息平臺、城市公交、出租汽車和港口智能調度系統等技術。二是要切實強化低碳政策創新。重點是要建立穩定的低碳交通財政性資金投入機制，加大資金投入力度；完善低碳交通財稅、金融等政策，積極探索節能低碳投資擔保機制，拓寬低碳交通融資渠道；積極探索差異化的車船使用稅、通行費等政策，密切跟蹤研究碳稅、燃油消費稅、資源環境稅、能源資源價格改革等對交通運輸領域的影響及對策；研究制定新能源車輛購置與使用優惠政策，如政府采購優先選用新能源汽車，為新能源車輛提供道路行駛優先權、停車優先權和費收（如交通擁堵費、過路過橋費、停車費等）減免等，按照“高耗高排高稅、低耗低排低稅”原則制定汽車購置和使用環節的稅收減免、貸款優惠政策；積極推進合同能源管理、領跑者制度、綠色標識、碳排放交易等市場減排機制應用；加強交通需求管理（TDM）政策創新，主要包括如限行限購政策、差別化停車收費、智能停車管理、交通擁堵收費、單雙號限行、錯時上下班措施等。
3.6 提升低碳能力
交通運輸低碳發展必須加強低碳交通基礎能力建設。一是完善低碳交通戰略規劃體系。強化交通運輸低碳發展的頂層設計，加快研究制定低碳交通與綜合交通、綠色交通和智慧交通有機結合、相互促進的宏觀戰略和長遠規劃。二是完善低碳交通法規標準體系。研究制定《交通運輸節約能源條例》等法規，建立健全相關配套規章和制度體系，重點加緊完善營運車船能耗與碳排放的市場準入和退出、重點企業節能減排監管、節能評估和審查等制度；加強節能減排標準體系建設，抓緊制定港口裝卸機械、工程機械等燃料消耗和碳排放限值標準，完善公路橋梁工程節能設計、綠色施工等技術規范，不斷提高節能減排的法制化、規范化和標準化水平。三是建立健全統計監測考核體系。完善交通運輸能耗和碳排放統計監測報表制度，穩步推進交通運輸能耗在線監測及平臺建設，建立交通運輸低碳發展指標體系、考核辦法和獎懲機制。
4.結語