時間：2024-03-26 14:41:54
導語：在汽車工業的未來的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
20世紀90年代初，我國“汽車強制性標準體系”開始建立。到2005年，我國汽車工業強制性技術標準達到80余項，還有100余項正在建立。我國汽車工業技術標準分三個層次：國家技術標準、行業技術標準和企業技術標準。一般來說，從市場競爭需要出發，行業和企業技術標準應當高于國家技術標準。但是，在我國由于汽車工業技術水平落后，許多汽車企業的技術標準低于國家標準。國家標準的范圍是：整車、整機的術語、富豪、產品型號、編碼等通用技術語言；通用互換性的配合要求；保障人體健康、人身財產安全的技術要求；環境保護、衛生的技術要求；汽車和發動機的通用試驗方法；節約能源、資源的技術要求。行業標準的范圍是：汽車產品定型和質量管理方面的要求；汽車零部件術語、總成型號、零部件編號、編碼等；汽車通用零部件、互換性和結構要素要求；汽車總成試驗方法；汽車產品技術條件及質量分等。除國家、行業標準外的其他技術標準，一律列入企業標準。參照國外相應的法規與標準，汽車工業技術標準分為強制性標準和推薦性標準。汽車強制性標準應與國外法規相協調，以適應汽車出口的需要。強制性標準僅限于：保證人體健康、人身安全和財產安全的標準；環境保護衛生的標準；節約能源、資源的標準；法律和法規指定必須中心的標準。從強制性標準的內容看，基本與國家標準的內容一致，因為強制性標準所涉及的領域，正是國家從政府公共管理出發所需要予以規制的。中國政府為了保障公民人身安全、控制污染和節約能源等公共管理目標，逐步推進了汽車工業強制性標準與國際標準接軌。
二、現階段我國汽車工業技術標準的發展現狀
21世紀初，我國汽車工業的技術引進，由政府主導下的技術購買轉變為一起也為主導，在合資企業中實現。世界汽車工業位居前15名的轎車生產商已經全部進入中國。世界上絕大部分著名汽車零部件跨國公司也已經通過獨資、合資等方式進入了中國。豐田、本田、大眾、通用、福特等跨國公司在中國已經擁有了幾十家至上百家汽車零部件廠。隨著跨國公司產業鏈條的調整，跨國公司在華采購增加。原來的供應商也隨之進入，使中國汽車工業依靠跨國公司改造汽車零部件企業的愿望在相當大程度上落空。中國汽車工業的對外開放進一步深入，使中國汽車工業技術標準也受到了比較大的影響。首先，政府對中國汽車工業技術標準的影響力弱化，除根據公共安全需要、環境保護需要、能源節約需要制定某些公共標準外，政府對企業技術標準的影響下降。其次，由于跨國公司使自己的產業鏈條向我國延伸，使我國汽車工業原有的產業鏈條被分割，原有的技術標準體系也隨之被分割。再次，隨著汽車工業技術標準體系被分割，配套產業的技術標準體系也日益復雜。最后，隨著跨國公司在我國汽車市場投入最新的產品，使我國汽車企業在吸收引進技術、零部件國產化方面遇到巨大挑戰，在技術標準方面也處于不得不被動跟隨的狀態，形成具有中國特色的汽車工業技術標準也遇到了巨大挑戰。
三、技術標準對我國汽車工業發展的影響
汽車工業作為一個規模經濟特點明顯，對國民經濟具有廣泛帶動作用的典型的組裝加工工業，其研究開發、生產組織、經營管理等都與技術標準密切相關。現代工業中許多技術標準都與汽車工業的發展密切相關。汽車工業最先應用了流水線大批量生產方式、標準化方式、汽車零部件標準化、系列化供貨方式和先進的標準化管理方式。可以說，汽車工業的出現，對促進世界工業標準化方面起了巨大促進作用。隨著汽車工業走上現代大規模生產道路，技術標準就成為推動汽車工業持續發展的基本條件和技術基礎。一般的講，技術標準對汽車工業發展具有以下幾方面的影響：
1、汽車工業的技術標準促進了汽車工業技術創新，促進了生產方式、經營管理方式、消費方式持續、全面的提高。
2、汽車工業的技術標準規范，促進了汽車產品水平的提高，促進了汽車產品的質量、安全，促進了市場競爭。技術標準是產品水平、質量的體現，是企業無形資產的重要組成部分。許多情況下，技術標準作為非貿易壁壘，可以成為一個國家保護本國汽車工業的利器，成為跨國公司限制對手發展、獲得市場壟斷利潤的來源。
3、技術標準成為政府對汽車工業發展進行合理規制與引導的手段。由于汽車產品與其他消費品工業不同，關系到環境保護、能源安全、公民的人身健康與安全，交通體系的成長運轉等，具有很強的外部效應，因此，各國政府都對汽車產品的生產與使用進行規范與管理。技術標準就是政府對汽車產品進行規制、管理與引導的重要手段。
一、在WTO架構下中國汽車工業發展戰略的理論思考
邁克爾.波特教授的《國家競爭優勢》發表以后，在西方引起了強烈的震動，受到國際貿易學、管理學、產業經濟學、區域經濟學等多個學科的專家學者的關注。
波特認為，“企業是國際市場上所扮演的主角。企業不只在一國之內發展，還各自有一套全球競爭戰略，進駐許多國家。”⑴而“國家是企業最基本的競爭優勢，因為它能創造并保持企業的競爭條件。國家不但影響企業所做的戰略，也是創造并延續生產與技術發展的核心。”⑵波特指出，“產業是研究國家競爭優勢時的基本單位。”⑶可見，“國家競爭優勢”就是國家整合相關資源，協助和促進特定產業提高生產效率、增強國際競爭力以占領國際市場的能力。波特認為，一國的特定產業能否在國際競爭中嶄露頭角，取決于該國的生產要素、內需條件、相關產業和支持性產業以及企業結構、企業戰略和同業競爭等四個關鍵因素，這四個因素構成了該產業國家競爭優勢的“鉆石體系”。
在WTO架構下，中國汽車工業能否持續增長，取決于其國際競爭力的強弱。筆者認為，基于汽車工業領域的國際競爭呈現的新特征，應該把國家競爭優勢理論作為制定中國汽車工業發展戰略的理論基礎，要著眼于中國汽車工業國家競爭優勢的構筑。這是因為：
⒈斯密指出，“分工的范圍必然總是受到交換能力的限制，換言之，即受到市場范圍的限制。”⑷在WTO架構下，中國汽車市場真正成為世界汽車市場的一個有機組成部分，必然導致汽車工業及其相關產業之間的國際分工越來越細化。一個汽車廠商甚至整個汽車工業都無法在一個自己可控制的區域內創造出有國際競爭力的產品或產品組合。中國的汽車工業企業要想在國際競爭中取勝，必須依賴于政府、社會、相關行業及支持性行業提供全方位的服務，才能生產出滿足國際消費者偏好的拳頭汽車產品組合。
⒉發達國家正在設置更高的汽車產品技術壁壘和環境壁壘，以占領發展中國家的市場并保護本國的市場。盡管發達國家的企業也向發展中國家轉移某些技術，但是大多數發展中國家并不能得到他們所需要的技術，如汽車新產品研發技術、關健系統總成制造技術等。于是，發展中國家在汽車市場競爭中將會長期處于不利地位。
⒊發達國家在實現汽車工業現代化之后，正積極運用信息技術改造自己的汽車工業，使得他們的汽車工業日益信息化、知識化。而廣大發展中國家尚未實現汽車工業現代化，現在又面臨著汽車工業信息化、知識化的挑戰。單獨依靠一個汽車廠商，不可能自主地運用高新技術改造傳統汽車工業，很難應對跨國壟斷汽車集團的強有力挑戰。
二、構筑中國汽車工業國家競爭優勢的路徑依賴
波特強調，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它對鉆石體系會產生什么樣的影響。”⑸因此，政府應當通過改善汽車工業的“鉆石體系”結構，來增強其國際競爭力。同時，汽車廠商作為汽車工業的微觀基礎，應當為國家競爭優勢的構筑做出自己的貢獻。
（一）推動汽車工業制度良性變遷
不少人強調技術創新對于汽車工業發展的強大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易費用為前提的。必須認識到，技術創新的績效受一定的制度安排制約。諾斯指出，“有效率的經濟組織是增長的關鍵要素；西方世界興起的原因就在于發展了一種有效率的經濟組織。”⑹因此，中國汽車工業國家競爭優勢的構筑最終是由制度決定的。
⒈推動汽車工業宏觀管理體制創新在向市場經濟體制轉軌的過程中，汽車工業是為數不多的政府長期實行嚴格行政審批的領域。政府通過實行“目錄制”來控制新汽車廠商準入、現有汽車廠商投融資以及汽車產品市場準入等微觀市場行為。行政審批機制長期僭越市場機制，造成我國汽車工業發展緩慢且缺乏活力。目前國家經貿委已經用所謂“公告制”取代目錄管理。然而，公告制的基礎仍是目錄管理，其本質并沒有改變。應當加快推出汽車產品“型式認證”制度，盡可能地讓汽車市場的資源配置功能復位。
⒉完善汽車工業企業資本結構和法人治理結構我國大多數汽車工業企業是國有企業和中外合資企業。與國有汽車工業企業投資主體單
一、政企不分相適應，企業的法人治理結構還沒有得到很好的優化，這往往使得國有汽車工業企業目標不明確、缺乏效率，甚至出現“內部人控制”現象，造成國有資產流失。中外合資汽車企業則因其固有的資本結構缺陷，往往受到跨國汽車集團全球戰略的制約，其技術研發部門被合資外方掌握。為此，政府應當努力完善汽車工業企業的資本結構和法人治理結構：
其一，積極推動國有汽車工業企業投資主體多元化，鼓勵民有資本充分介入汽車行業，堅決避免“一股獨大”的資本結構。
其二，下大力氣扶持中外合資汽車工業企業的中方母公司，幫助其成立自己的全資子公司和汽車研發機構，改變合資外方掌控技術研發的被動局面。其三，嚴格執行《公司法》的有關規定，引導投資主體多元化了的汽車工業企業構建有效制衡、規范運行的法人治理結構。
⒊持續推進微觀財政政策供給創新
在現行分稅制財政體制下，作為中央地方共享稅的增殖稅成為地方政府的重要財政收入來源；企業所得稅不是按地域而是按所有制性質征收，即中央企業的所得稅由國稅局征收，而地方企業所得稅由地方稅務局征收。“然而被選舉經任命當政的政治家和官僚與其他人一樣，他們的行為至少有一部分是受個人利益的驅使，而不是受社會利益之類的崇高思想支配。”⑺現行分稅制所造成的中央政府與地方政府之間以及地方政府相互之間的博奕格局使得地方保護主義盛行，地方政府千方百計地保護當地汽車廠商，外地產品很難進入本地市場，全國統一的、競爭有序的汽車市場難以形成。對于中央政府三令五申反對地方本位主義，地方政府總是“陽奉陰違”。地方政府還極力阻撓跨地區、跨行業和跨所有制的有利于形成規模經濟的并購重組行為，其動機是防止稅收流到其他征稅主體手中。為重構全國統一的汽車大市場，保護和促進公平競爭，優化汽車產業組織結構，中央政府有必要持續推進微觀財政政策供給創新：其一，將汽車工業增殖稅劃為中央稅，按某一特定時間段地方政府征收的增殖稅為依據確定中央向地方返還額度，以維護地方政府的既得利益。其二，將汽車工業企業所得稅劃為中央地方共享稅，地方政府按企業所屬地域征收應得企業所得稅份額。其三，汽車消費稅或類似汽車消費稅的稅種應當由地方政府征收，以提高地方政府發展與汽車有關的基礎設施和服務的積極性。
（二）改善汽車工業的生產要素結構
企業要生存發展，就必須有一定的生產要素。波特把生產要素分為基本要素（basicfactor）和高級要素（advancedfactor）兩類。汽車工業的基本要素主要包括地理位置、非熟練勞動力、資本等。隨著科學技術的發展，汽車工業對基本要素的依賴程度逐漸減輕，高級要素的重要性與日俱增。汽車工業的高級生產要素主要包括：高等教育人力（如汽車產品設計人員、汽車工程師）、汽車研究所、先進的信息基礎設施等。高級生產要素是企業開發新產品、設計新工藝流程的必要條件。人不但屬于高級要素，也可以創造出高級要素。企業擁有數量相當的科技人才可以為企業的未來發展，為提高企業競爭力創造良好的機遇。目前，中國已經擁有一大批熟悉汽車制造工藝的科學家、工程師和工程技術人員。但是，與國外汽車先進國家相比，中國在高級生產要素的投入、產出方面仍然存在很大差距，例如企業科技人才比例、企業R＆D強度、科技成果轉化率方面都偏低。以一汽為例，一汽的技術開發人員約為2600人，僅占全公司職工總數的2.6％，而日本豐田公司的職工總數與一汽相似，但技術開發人員近萬人，占職工總數的9.8％。更為嚴重的是，汽車高級科技人才流失比較嚴重。例如，天津汽車工業公司高級技術人員流失相當嚴重，甚至其下屬某企業的總工程師、副總工程師等高層技術人員近年也都流失。作為技術精英的聚集之地的一汽、東風集團，高級技術人員流失也相當嚴重。很多人才特別是懂得汽車高科技（如計算機輔助設計技術、信息網絡技術）的人才流失海外。汽車工程專業大學生尤其清華大學等名牌院校的畢業生，其首選去向往往是出國和外企，對國有汽車企業少有興趣。
政府和汽車工業企業要高度重視高級生產要素的創造和培養，要千方百計地留住高級人才。從“十五”計劃起，政府要加大財政扶持汽車工業的力度。凡是屬于基礎性的、關系到整個汽車行業發展前途的研究項目（如電動汽車的研發），必須由國家財政來承擔其經費。地方政府應當加大與汽車工業有關的高校的財政支持力度，改革勞動人事制度、工資報酬制度以及社會保障制度，創造吸引和留住汽車高級人才的政策環境。汽車工業企業也要大力加強人力資本開發，改進高級人力資本的激勵方式（如高級技術人才和管理人才持股、享有購買股票期權的權利、實施退休金計劃等），建立一流汽車研究所，與有關高校加強產學研大聯合。
先進的信息基礎設施也是高級生產要素。當前信息產業正在以前所未有的速度發展，21世紀將是網絡革命時代，而電子商務則是實現這場革命的主要形式。因此，中國汽車工業要抓住機遇，在這方面投入較多的資金和人力，加強企業信息基礎設施建設，與發達國家的汽車電子商務保持同步甚至超前發展。
（三）改善汽車內需條件
內需條件包括內需的水平、內需的質量、客戶的性質和偏好等等。內需市場的規模可以導致企業規模經濟或規模不經濟。超前性的內需和挑剔性的客戶能夠幫助企業改善產品質量、創新產品設計、引領世界潮流。“在產業的國際競爭優勢中，母國的客戶形態具有關鍵性的意義。”⑻
⒈從內需規模來看。中國國民經濟持續快增長，在1978－2000年間，人均GDP年均增長8.13％，2000年我國人均GDP達到7220元（約合874美元），預測2010年，人均GDP將達2845美元，GDP將達39000億美元，僅次于美國和日本居世界第三位。與之相適應，居民收入水平迅速提高，為汽車內需的擴張提供了非常有利的條件。加入WTO有利于汽車廠商公平競爭的開展，必然導致汽車價格總水平的下降，這將極大的刺激居民購買汽車的積極性。然而，針對汽車征收的各目繁多的稅收卻嚴重制約了居民潛在需求向現實需求轉化的能力。因此，政府應當下決心清理各種不合法、不合理收費項目，較大幅度地降低汽車產業的稅負水平。盡快開征燃油稅，以取代煩瑣不堪的公路養路費。
⒉從內需質量來看。其一，中國缺乏良好的汽車消費環境和先進的汽車文化。政府應當與汽車廠商密切合作，共同營造有中國特色的汽車文化，如舉辦各種大型汽車展覽會、成立品牌車迷俱樂部等。其二，安全、節能、環保的經濟型轎車在相當程度上代表了全球轎車需求方向。為此，政府應當實行差別稅率政策，鼓勵經濟型轎車發展，即對安全、節能、環保的經濟型轎車征收較低稅率，而對能耗高的豪華型高檔轎車則征收較高稅率。其三，政府應當加大保護汽車消費者權益的力度，盡快推出缺陷汽車產品召回制度，努力培養“挑剔型”顧客。其四，汽車廠商應當通過自己的銷售終端和發展“BTOC”模式的電子商務，及時了解消費者的需求動態，增加客戶價值。
關鍵詞：汽車工業國家競爭優勢鉆石體系
20世紀80年代以來，中國汽車工業得到了長足的發展，形成了比較完整的汽車產品系列和生產布局。2001年，全國《目錄》內103家企業汽車總生產量233.44萬輛，比1981年增長了12倍。中國汽車工業的迅猛發展，很大程度上得益于改革開放政策的成功實施，即通過設置高關稅壁壘和其它非關稅壁壘，實行汽車工業進口替代。中國已于2001年12月11日正式加入WTO，這就意味著中國必須按照WTO的游戲規則，參與國際競爭與國際合作。關稅壁壘的降低和非關稅壁壘的逐步拆除使得“散、亂、差”的中國汽車工業面臨著前所未有的嚴峻挑戰。考慮到汽車工業是產業關聯度高、對國家經濟安全有重要影響的產業，因此，調整和制定正確的新時期汽車工業發展戰略，在WTO架構下推動汽車工業國際競爭力穩步提升和結構優化，對于加快工業化進程，確保國民經濟可持續發展，增強我國的綜合國力都具有極其重要的意義。
一、在WTO架構下中國汽車工業發展戰略的理論思考
邁克爾.波特教授的《國家競爭優勢》發表以后，在西方引起了強烈的震動，受到國際貿易學、管理學、產業經濟學、區域經濟學等多個學科的專家學者的關注。
波特認為，“企業是國際市場上所扮演的主角。企業不只在一國之內發展，還各自有一套全球競爭戰略，進駐許多國家。”⑴而“國家是企業最基本的競爭優勢，因為它能創造并保持企業的競爭條件。國家不但影響企業所做的戰略，也是創造并延續生產與技術發展的核心。”⑵波特指出，“產業是研究國家競爭優勢時的基本單位。”⑶可見，“國家競爭優勢”就是國家整合相關資源，協助和促進特定產業提高生產效率、增強國際競爭力以占領國際市場的能力。波特認為，一國的特定產業能否在國際競爭中嶄露頭角，取決于該國的生產要素、內需條件、相關產業和支持性產業以及企業結構、企業戰略和同業競爭等四個關鍵因素，這四個因素構成了該產業國家競爭優勢的“鉆石體系”。
在WTO架構下，中國汽車工業能否持續增長，取決于其國際競爭力的強弱。筆者認為，基于汽車工業領域的國際競爭呈現的新特征，應該把國家競爭優勢理論作為制定中國汽車工業發展戰略的理論基礎，要著眼于中國汽車工業國家競爭優勢的構筑。這是因為：
⒈斯密指出，“分工的范圍必然總是受到交換能力的限制，換言之，即受到市場范圍的限制。”⑷在WTO架構下，中國汽車市場真正成為世界汽車市場的一個有機組成部分，必然導致汽車工業及其相關產業之間的國際分工越來越細化。一個汽車廠商甚至整個汽車工業都無法在一個自己可控制的區域內創造出有國際競爭力的產品或產品組合。中國的汽車工業企業要想在國際競爭中取勝，必須依賴于政府、社會、相關行業及支持性行業提供全方位的服務，才能生產出滿足國際消費者偏好的拳頭汽車產品組合。
⒉發達國家正在設置更高的汽車產品技術壁壘和環境壁壘，以占領發展中國家的市場并保護本國的市場。盡管發達國家的企業也向發展中國家轉移某些技術，但是大多數發展中國家并不能得到他們所需要的技術，如汽車新產品研發技術、關健系統總成制造技術等。于是，發展中國家在汽車市場競爭中將會長期處于不利地位。
⒊發達國家在實現汽車工業現代化之后，正積極運用信息技術改造自己的汽車工業，使得他們的汽車工業日益信息化、知識化。而廣大發展中國家尚未實現汽車工業現代化，現在又面臨著汽車工業信息化、知識化的挑戰。單獨依靠一個汽車廠商，不可能自主地運用高新技術改造傳統汽車工業，很難應對跨國壟斷汽車集團的強有力挑戰。
二、構筑中國汽車工業國家競爭優勢的路徑依賴
波特強調，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它對鉆石體系會產生什么樣的影響。”⑸因此，政府應當通過改善汽車工業的“鉆石體系”結構，來增強其國際競爭力。同時，汽車廠商作為汽車工業的微觀基礎，應當為國家競爭優勢的構筑做出自己的貢獻。
（一）推動汽車工業制度良性變遷
不少人強調技術創新對于汽車工業發展的強大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易費用為前提的。必須認識到，技術創新的績效受一定的制度安排制約。諾斯指出，“有效率的經濟組織是增長的關鍵要素；西方世界興起的原因就在于發展了一種有效率的經濟組織。”⑹因此，中國汽車工業國家競爭優勢的構筑最終是由制度決定的。
⒈推動汽車工業宏觀管理體制創新在向市場經濟體制轉軌的過程中，汽車工業是為數不多的政府長期實行嚴格行政審批的領域。政府通過實行“目錄制”來控制新汽車廠商準入、現有汽車廠商投融資以及汽車產品市場準入等微觀市場行為。行政審批機制長期僭越市場機制，造成我國汽車工業發展緩慢且缺乏活力。目前國家經貿委已經用所謂“公告制”取代目錄管理。然而，公告制的基礎仍是目錄管理，其本質并沒有改變。應當加快推出汽車產品“型式認證”制度，盡可能地讓汽車市場的資源配置功能復位。
⒉完善汽車工業企業資本結構和法人治理結構我國大多數汽車工業企業是國有企業和中外合資企業。與國有汽車工業企業投資主體單一、政企不分相適應，企業的法人治理結構還沒有得到很好的優化，這往往使得國有汽車工業企業目標不明確、缺乏效率，甚至出現“內部人控制”現象，造成國有資產流失。中外合資汽車企業則因其固有的資本結構缺陷，往往受到跨國汽車集團全球戰略的制約，其技術研發部門被合資外方掌握。為此，政府應當努力完善汽車工業企業的資本結構和法人治理結構：
其一，積極推動國有汽車工業企業投資主體多元化，鼓勵民有資本充分介入汽車行業，堅決避免“一股獨大”的資本結構。
其二，下大力氣扶持中外合資汽車工業企業的中方母公司，幫助其成立自己的全資子公司和汽車研發機構，改變合資外方掌控技術研發的被動局面。其三，嚴格執行《公司法》的有關規定，引導投資主體多元化了的汽車工業企業構建有效制衡、規范運行的法人治理結構。
⒊持續推進微觀財政政策供給創新
在現行分稅制財政體制下，作為中央地方共享稅的增殖稅成為地方政府的重要財政收入來源；企業所得稅不是按地域而是按所有制性質征收，即中央企業的所得稅由國稅局征收，而地方企業所得稅由地方稅務局征收。“然而被選舉經任命當政的政治家和官僚與其他人一樣，他們的行為至少有一部分是受個人利益的驅使，而不是受社會利益之類的崇高思想支配。”⑺現行分稅制所造成的中央政府與地方政府之間以及地方政府相互之間的博奕格局使得地方保護主義盛行，地方政府千方百計地保護當地汽車廠商，外地產品很難進入本地市場，全國統一的、競爭有序的汽車市場難以形成。對于中央政府三令五申反對地方本位主義，地方政府總是“陽奉陰違”。地方政府還極力阻撓跨地區、跨行業和跨所有制的有利于形成規模經濟的并購重組行為，其動機是防止稅收流到其他征稅主體手中。為重構全國統一的汽車大市場，保護和促進公平競爭，優化汽車產業組織結構，中央政府有必要持續推進微觀財政政策供給創新：其一，將汽車工業增殖稅劃為中央稅，按某一特定時間段地方政府征收的增殖稅為依據確定中央向地方返還額度，以維護地方政府的既得利益。其二，將汽車工業企業所得稅劃為中央地方共享稅，地方政府按企業所屬地域征收應得企業所得稅份額。其三，汽車消費稅或類似汽車消費稅的稅種應當由地方政府征收，以提高地方政府發展與汽車有關的基礎設施和服務的積極性。
（二）改善汽車工業的生產要素結構
企業要生存發展，就必須有一定的生產要素。波特把生產要素分為基本要素（basicfactor）和高級要素（advancedfactor）兩類。汽車工業的基本要素主要包括地理位置、非熟練勞動力、資本等。隨著科學技術的發展，汽車工業對基本要素的依賴程度逐漸減輕，高級要素的重要性與日俱增。汽車工業的高級生產要素主要包括：高等教育人力（如汽車產品設計人員、汽車工程師）、汽車研究所、先進的信息基礎設施等。高級生產要素是企業開發新產品、設計新工藝流程的必要條件。人不但屬于高級要素，也可以創造出高級要素。企業擁有數量相當的科技人才可以為企業的未來發展，為提高企業競爭力創造良好的機遇。目前，中國已經擁有一大批熟悉汽車制造工藝的科學家、工程師和工程技術人員。但是，與國外汽車先進國家相比，中國在高級生產要素的投入、產出方面仍然存在很大差距，例如企業科技人才比例、企業R＆D強度、科技成果轉化率方面都偏低。以一汽為例，一汽的技術開發人員約為2600人，僅占全公司職工總數的2.6％，而日本豐田公司的職工總數與一汽相似，但技術開發人員近萬人，占職工總數的9.8％。更為嚴重的是，汽車高級科技人才流失比較嚴重。例如，天津汽車工業公司高級技術人員流失相當嚴重，甚至其下屬某企業的總工程師、副總工程師等高層技術人員近年也都流失。作為技術精英的聚集之地的一汽、東風集團，高級技術人員流失也相當嚴重。很多人才特別是懂得汽車高科技（如計算機輔助設計技術、信息網絡技術）的人才流失海外。汽車工程專業大學生尤其清華大學等名牌院校的畢業生，其首選去向往往是出國和外企，對國有汽車企業少有興趣。
政府和汽車工業企業要高度重視高級生產要素的創造和培養，要千方百計地留住高級人才。從“十五”計劃起，政府要加大財政扶持汽車工業的力度。凡是屬于基礎性的、關系到整個汽車行業發展前途的研究項目（如電動汽車的研發），必須由國家財政來承擔其經費。地方政府應當加大與汽車工業有關的高校的財政支持力度，改革勞動人事制度、工資報酬制度以及社會保障制度，創造吸引和留住汽車高級人才的政策環境。汽車工業企業也要大力加強人力資本開發，改進高級人力資本的激勵方式（如高級技術人才和管理人才持股、享有購買股票期權的權利、實施退休金計劃等），建立一流汽車研究所，與有關高校加強產學研大聯合。
先進的信息基礎設施也是高級生產要素。當前信息產業正在以前所未有的速度發展，21世紀將是網絡革命時代，而電子商務則是實現這場革命的主要形式。因此，中國汽車工業要抓住機遇，在這方面投入較多的資金和人力，加強企業信息基礎設施建設，與發達國家的汽車電子商務保持同步甚至超前發展。
（三）改善汽車內需條件
內需條件包括內需的水平、內需的質量、客戶的性質和偏好等等。內需市場的規模可以導致企業規模經濟或規模不經濟。超前性的內需和挑剔性的客戶能夠幫助企業改善產品質量、創新產品設計、引領世界潮流。“在產業的國際競爭優勢中，母國的客戶形態具有關鍵性的意義。”⑻
⒈從內需規模來看。中國國民經濟持續快增長，在1978－2000年間，人均GDP年均增長8.13％，2000年我國人均GDP達到7220元（約合874美元），預測2010年，人均GDP將達2845美元，GDP將達39000億美元，僅次于美國和日本居世界第三位。與之相適應，居民收入水平迅速提高，為汽車內需的擴張提供了非常有利的條件。加入WTO有利于汽車廠商公平競爭的開展，必然導致汽車價格總水平的下降，這將極大的刺激居民購買汽車的積極性。然而，針對汽車征收的各目繁多的稅收卻嚴重制約了居民潛在需求向現實需求轉化的能力。因此，政府應當下決心清理各種不合法、不合理收費項目，較大幅度地降低汽車產業的稅負水平。盡快開征燃油稅，以取代煩瑣不堪的公路養路費。
⒉從內需質量來看。其一，中國缺乏良好的汽車消費環境和先進的汽車文化。政府應當與汽車廠商密切合作，共同營造有中國特色的汽車文化，如舉辦各種大型汽車展覽會、成立品牌車迷俱樂部等。其二，安全、節能、環保的經濟型轎車在相當程度上代表了全球轎車需求方向。為此，政府應當實行差別稅率政策，鼓勵經濟型轎車發展，即對安全、節能、環保的經濟型轎車征收較低稅率，而對能耗高的豪華型高檔轎車則征收較高稅率。其三，政府應當加大保護汽車消費者權益的力度，盡快推出缺陷汽車產品召回制度，努力培養“挑剔型”顧客。其四，汽車廠商應當通過自己的銷售終端和發展“BTOC”模式的電子商務，及時了解消費者的需求動態，增加客戶價值。
（四）大力發展汽車工業的相關產業與支持性產業
汽車工業國際競爭力還受與汽車工業的相關產業與支持性產業發展水平的影響，如機械制造業、原材料工業（含冶金工業、橡膠工業等）、電子信息產業以及汽車服務業等產業。這些相關產業的發展，為汽車工業的發展提供了發展契機，對提高汽車工業國際競爭力有著重要的意義。總體上講，中國汽車工業的相關產業不很發達。以鋼鐵工業為例，中國雖然已經成為世界第一大鋼鐵生產大國，但是汽車專用鋼材的產量尚不能滿足國內需求，需要從國外大量進口。又如汽車服務業：當今世界，汽車制造業的激烈競爭已使汽車產業的盈利向貿易與服務業轉移，主要表現在以市場營銷全球化、售后服務全球化和服務貿易全球化為核心內容的汽車服務業全球化進程日益加快，汽車金融、電子商務等新型貿易方式廣泛應用。汽車服務業不僅是汽車產業鏈條的主要利潤源泉，而且能極大地增強汽車廠商的市場控制和擴張能力。然而令人遺憾的是，在全球汽車服務業競爭格局中，中國的劣勢甚于汽車制造業。因此，政府應當通過稅收優惠和優先安排貸款等措施，積極扶持置身于汽車工業上游產業的企業，推動它們建立規范的現代企業制度、加強技術改造和結構調整，實現產業升級和市場供求銜接。政府應當推動金融體制創新，允許規模較大的汽車工業集團的財務公司開展汽車金融服務，鼓勵金融資本和工業資本合資設立汽車金融服務機構。各大汽車廠商要加緊整合自己的營銷網絡，通過大規模地建立品牌店來掌控汽車銷售終端，增強市場控制和擴張能力。
注釋：⑴邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第32頁。
⑵邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第17頁。
⑶邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第69頁。
⑷亞當。斯密：《國民財富的性質和原因的研究》（上冊），陜西人民出版社，2001年1月第1版，第17頁。
⑸邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第612頁。
⑹道格拉斯。C.諾斯等：《西方世界的興起》，學苑出版社，1988年11月第1版，第1頁⑺詹姆斯。M.布坎南：《經濟學家應該做什么》，西南財經大學出版社，1988年12月第1版，第180頁。
⑻邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第82頁。
參考文獻：⒈邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版。
⒉詹姆斯。M.布坎南：《經濟學家應該做什么》，西南財經大學出版社，1988年12月第1版。
⒊道格拉斯。C.諾斯等：《西方世界的興起》，學苑出版社，1988年11月第1版。
[關鍵詞] 規模經濟；蛙跳戰略；研局；重組；模塊化生產；系統化供貨
[中圖分類號] F407.471 [文獻標識碼] A [文章編號] 1006-5024(2007)11-0065-03
[基金項目] 上海市教委人文社會科學資助項目“提高上海汽車行業的控制力和國際競爭力研究”(批準號：05NS32)
[作者簡介] 陳力華，上海工程技術大學副校長、教授，研究方向為經營管理；
杜建耀，上海工程技術大學管理學院教授，研究方向為工業經濟、貿易經濟。(上海 201600)
汽車產業是上海工業中具有較高技術含量和良好發展勢頭的新興產業，正逐漸成為新時期經濟新的經濟增長點和上海的支柱產業。伴隨著外資進入，上海汽車工業面臨著日趨強大的國際競爭所帶來的壓力，提高上海汽車產業的國際競爭力是目前刻不容緩的研究課題。
一、上海汽車產業國際競爭力的影響因素分析
產業的國際競爭力，可以結合該產業的經濟技術特點，選擇諸如規模經濟、產業集中度、貿易競爭指數、技術水平等方面的影響因素進行分析。
汽車工業是一個技術密集、資金密集、規模經濟明顯的產業。企業追求規模經濟的結果必然使企業規模向集團化、大型化方向發展。而上海的各類汽車廠都隸屬于不同部門，絕大多數企業規模小，生產批量小，規模經濟作用難以發揮。上海最大的前2名汽車企業上海通用和上海大眾2006年的產量分別為41萬輛和34萬輛，銷量分別為36萬輛和34萬輛，規模經濟效益開始顯現。但與世界級的國際汽車集團相比，2006年在全球銷售量通用為909萬輛，豐田為878萬輛，福特為659萬輛，大眾為524萬輛，上海汽車工業企業的規模仍然偏小。
從國際汽車產業發展現狀看，年產100萬輛以下的汽車公司已經難以獨立生存，200萬輛規模的也面臨重組的局面。汽車工業是規模經濟最顯著的產業之一。企業追求規模經濟的結果必然使產業集中度提高，從而形成寡頭壟斷市場。美國、日本和歐洲一些國家或地區的汽車工業產業集中度很高，從本國各個企業在本國的市場份額看，通用、大眾、豐田都分別占據本國28%左右的市場份額。而2006年包括上海通用和上海大眾在內的上汽集團在中國的市場份額為17%，上海通用和上海大眾主要轎車在中國的市場份額分別為9.6%和8.5%。上海汽車產業的市場集中度較低，這也是和中國汽車產業規模經濟水平低、市場進入障礙低的狀況相適應的。由于企業核心能力不強和汽車產業自主開發能力薄弱的缺點，造成新企業進入障礙低，導致汽車行業大企業難以擴大市場占有率，形成了較低的市場集中度。從橫向對比，上海汽車工業的產業集中度還遠低于發達國家。但從縱向發展看，上海汽車工業的產業集中度有了很大的提高，激烈的市場競爭正在逐步推進上海汽車產業的集中。
從貿易競爭力方面看，2006年我國汽車商品進出口雙雙呈現大幅增長態勢，總額達到462.30億美元，其中出口明顯高于進口，繼續保持并擴大了順差，從上年的19.28億美元上升到今年的37.30億美元，同比增長93.47%。雖然整車出口數量超過進口，但出口金額不足進口金額的50%。2006年出口汽車平均價格僅為9156美元，比上年有了較大幅度的降低。低價競爭是我國出口長期以來存在的問題。
國際上汽車工業規模要求高，是由于技術含量不斷增加。跨國集團間的激烈競爭，不僅推動了兼并，也推動了世界性的技術創新浪潮。發達國家一般7-8年更新一次車型，短的只有4-5年。有的大型跨國公司的技術開發中心，擁有萬名科技工程人員。上海的汽車工業由于分散，除少數大集團外，多數企業研究開發實力不足。從技術水平的國際比較分析，雖然上海汽車工業的商用汽車開發能力已經具有一定的水平和經驗，但與世界先進水平尚有5-10年的差距。在產品系列化基礎上，上海汽車工業企業已經可以做到每年都推出大量的新產品，而且主要轎車生產企業在新產品開發中主要承擔的是把跨國公司的車型進行本土化的工作，雖然對某些產品具有了一定的升級改進能力，并且參加了某些聯合設計，但轎車自主開發能力尚有待提高。2006年上海轎車自主品牌與合資品牌在市場的份額分別為30%與70%，合資品牌在中高級轎車市場中仍占絕對統治地位。上海汽車產業技術水平是與生產企業的研究開發能力分不開的。上汽集團近年以自主品牌為引領，在研發投入上有很大進展，研發投入/凈收入的百分比，2004年與2005年分別為1.75%與3.09%，但仍與汽車跨國巨頭有很大差距，2005年福特為4.5%，豐田為4.1%，寶馬為6.7%。上海的汽車工業除少數大集團外，多數企業研究開發實力極其薄弱。由于企業規模小，研制經費少，各企業分頭花費巨資引進車型，買人家的知識產權，有限的技術力量就分散去消化這些“知識”，忙于提高國產化率，影響了技術水平的提高，從長遠看將會嚴重影響上海汽車產業的國際競爭力。
上海汽車產業發展潛力巨大，為提高上海汽車產業的國際競爭力，以下的發展戰略是可取的。
二、發展新能源汽車的蛙跳戰略
在上海汽車產業發展模式上，有著兩種的戰略思想：一是跟蹤式戰略；二是蛙跳式戰略。前者認為：根據中國汽車產業發展晚，基礎差，當前多數企業關注的重點在市場份額和經濟效益上，投入自主創新、自主品牌的開發力量不足。因此宜采取跟蹤式戰略，與國際先進國家進行合作發展，有可能在某一方面取得先進技術、核心技術的突破，但全面超越的難度很大。后者認為：鑒于中國汽車石油技術基礎薄弱，可直接跳入汽車新能源的開發時代。
2006年末，中國民用汽車保有輛達到4985萬輛，比上年末增長15.2%。在未來10-15年內，中國必將成為世界汽車的最大消費國和最大生產國，中國石油消費量和石油對外依存度將大幅上升，此時無論能源消費總量還是單位產品能耗都隱含著我國可能面臨能源危機，而汽車產業無疑將首當其沖。與此相關還有嚴重的環境問題。因此，與其等到石油、環境危機加劇到無以復加時再發展節能汽車，不如現在早開發、早突破，還可避免目前投入過多的資金和力量搞傳統汽車開發和設施造成的浪費。
我國的自然資源和技術力量為蛙跳式發展提供了可能。我國在太陽能、風能、水能和天然氣資源上非常豐富，從中能獲得巨大的氫能，需要在燃油內燃機和興建氫能設施上有所突破，20年左右完全可能直接進入氫能時代。2005年在上海國際工業博覽會上，上汽股份以“新能源浪潮新動力上汽”為主題，攜一系列最新自主創新成就和合作開發成果集體亮相，展示了上汽股份在新能源汽車研發和應用領域的領先優勢以及先進的配套技術，包括整車開發技術和零部件技術。在氫燃料電池汽車方面，展示了上汽股份與同濟大學等單位共同自主開發的燃料電池MPV以及與通用汽車聯手示范運行的“氫動三號”燃料電池轎車。新能源已成為推動汽車產業未來發展的重要動力，快速啟動新能源戰略，并迅速找準自己在這新一輪角逐中的戰略地位，是上海汽車企業參與汽車產業國際化競爭的必然選擇。
三、形成合理研局的高起點戰略
以高起點發展中國的世界級汽車工業為目標，上海汽車產業應始終視汽車研發為汽車產業長遠發展的重要基石，要全面強化在汽車研發領域的綜合實力，并初步完成從關鍵零部件研發到整車研發的汽車研發整體布局。
汽車研發實力是汽車產業核心競爭力之本，更是發展自主品牌之本。上海汽車產業應循序漸進地逐步形成完整的汽車研局。以此為支撐，上海汽車產業應擔負起高起點打造面向國際市場的自主品牌的使命。
上海汽車企業還必須提高自身的研發能力。上海汽車工業的發展不能僅僅停留在引進國外制造技術，仿制國外同類產品的層次，而應當在消化、吸收的基礎上不斷創新，提高自身的研發能力。因此，上海汽車企業必須加大研發投入和專業人才的培養。上汽集團堅持自主開發與對外合作并舉，一方面通過加強與德國大眾、美國通用等全球著名汽車公司的戰略合作，形成上海通用、上海大眾、上汽雙龍、上汽通用五菱、上海申沃等系列產品；另一方面集成全球資源，加快技術創新，推進自主品牌建設，相繼推出了“ROEWE榮威750”系列轎車產品，逐步形成了合資品牌和自主品牌共同發展的格局。
上海汽車產業必須形成高起點研局，在積極參與國際競爭后才能有效地提高國際競爭力。只有有了自主研發的科技創新成果，才可以立足于科技不斷發展的國際汽車市場。
四、開放、競爭下的重組戰略
汽車發達國家的汽車工業發展史，同時又是一部生產集中程度越來越高的聯合兼并史。汽車工業的技術特點、產品特點、生產特點決定了汽車工業本身必須實行集團化經營。目前，世界汽車大公司(含零部件公司)之間的合并聯合已經成為汽車行業正在發生的一個事實，而且這種合并聯合趨勢還將繼續發展下去。汽車工業升級為支柱產業的前提是建成一批在國際上具有競爭力的大企業。上海的汽車工業要提高國際競爭力，必須進行資產重組，以實現優勢互補和規模化經營。因此，加快集團化進程既是汽車企業自身發展的需要，也是應對汽車工業全球化的需要。
上海汽車產業雖然初具規模，形成了一定的產品系列和生產布局，但分散度高，產業鏈條短，產業集中度亟待提高。當前的國際經濟競爭是產業集群的競爭，上海汽車產業要進一步提升競爭力，實行產業集群發展模式勢在必行。通過產業結構調整，在產業內實現專業化分工合作，進行大企業集團之間聯盟，提高產業集群程度，才能實現規模經濟。首先，要改革目前上海汽車產業垂直集中的生產組織形式，打破汽車企業“大而全，小而全”的局面。在產業內進行合理的專業化分工，避免重復建設，優化產業結構。將汽車企業中的非核心業務剝離出來，通過轉制等方式形成配套企業，從而使得整個汽車產業鏈上各臨近地區的成員企業(如上游的零部件等專門的供應商、下游的服務商、互補產品的制造商和專門基礎設施供應者)集聚在一起，根據效益和經濟利益最大化的原則進行分工合作，市場將更有效地獲得各種資源。產業鏈上的各個企業專門負責產業鏈上各自的責任，避免“散、亂、差”的低水平重復建設。其次，要明確產業結構調整的目標。產業結構調整的主要目標是合理進行產業內部分工，提高專業化程度，提升競爭能力。因此，必須始終堅持把提高汽車產業的核心競爭力作為努力方向，不能簡單地認為把資產重組，分工優化，建立幾個大的企業集團就可以提高競爭能力，而是要通過與零部件配套企業共同參與新產品的開發，提高零配件企業技術水平，形成整車企業與零部件配套企業共同發展的良好機制。要逐漸讓整車生產企業退出大部分零部件配套的生產領域，進而提高整車生產企業的競爭力以及零部件配套生產企業的競爭力。特別注重對零部件企業進行合并式重組，走專業化分工之路。最后，建立大企業聯盟，實現強強聯合，提高汽車產業的經濟規模。針對上海汽車業界的企業組織現狀，政府應進一步扶植大型企業集團，把有限的資源集中到少數有實力的企業上，引導和推進現有的幾十家大企業聯合，逐步形成三、四家具有雄厚科技經濟實力、強大創新能力的大型現代汽車企業集團和一批現代零部件企業集團。實現汽車開發、采購、制造和銷售的全球化，從而達到優化資源配置、優勢互補、降低經營成本、掌握市場主動權、發揮規模經濟的目的。
在開放、競爭的基礎上，產業政策的重點是對汽車工業中占主體地位的國有企業進行實質性的現代公司制度改造，推進企業產權的多元化，建立有效的公司治理機制。同時，運用資本市場等多種手段，推動上海汽車與汽車跨國公司、國有企業與非國有企業之間的合資、合作、并購等方式的產業重組。
五、模塊化生產和系統化供貨的配送體系優化戰略
在世界汽車界，模塊化生產和系統化供貨已經成為不可阻擋的發展潮流。整車廠將不僅僅在產品上而且在技術上依賴配件廠商，使得零部件廠商成為決定未來汽車工業發展的重要力量。對于我國汽車企業來說，除極少數企業產品外，汽車零部件工業產品水平和技術開發能力比整車更為落后，直接導致整車產品質量提高緩慢。模塊化生產和系統化供貨可促使我國汽車企業形成必要的經濟規模，改變生產效率低下的局面。我國汽車企業小規模的模塊化生產方式已局部開始運用，正處于起步階段。
上海汽車企業為降低生產成本、提高競爭力，勢必要采取系統化供貨、模塊化生產這種世界流行的采購方式。隨著國內汽車市場的競爭日益激烈，國內各大汽車整車企業利用模塊化方式采購的零部件比例將不斷提高。
在上海西北的安亭，一座現代化的國際汽車城正在迅速崛起。作為上海四大產業基地之一，上海國際汽車城改變了以往單純的產業制造格局，形成了以核心企業為樞紐的企業群和融科研、制造和服務于一體的產業鏈，這就為模塊化生產和系統化供貨創造了條件，促進了產業配送體系的優化。
上海汽車產業應通過科技進步和創新，促進汽車的科研、制造、商貿、博覽、旅游的發展。新型企業群的產業鏈形成，順應模塊化生產和系統化供貨的發展潮流，不斷凝聚產業長期發展的“爆發力”，不斷培育和增強上海汽車產業的國際競爭力。
參考文獻：
[1]朱金生，柳云.自主研發是提高核心競爭力的必由之路[J].汽車工業研究，2005，(5).
[2]中國汽車工業協會，中國汽車技術研究中心.中國汽車工業年鑒(2005)[J].北京：中國汽車工業年鑒社，2005.
[3]劉志迎，等.中國轎車產業發展：基于產業組織理論的研究[M].合肥：合肥工業大學出版社，2005.
[4]王宦.構筑上海汽車工業的國家競爭優勢[J].上海汽車，2005，(3).
1、生產規模小，投資分散
160萬的產量在國人眼里似乎不少，但是與發達國家生產量相比卻相差甚遠。1990年日本國內汽車產量曾達1300萬臺，我們連其零頭都不到。再深一步看，160萬輛汽車相當于一個發達國家的一個中型汽車廠的產量，而我們是由200多家整車廠生產出來的，經營十分分散。
2、生產成本高，產品質量低，競爭力不強
由于沒有形成規模化經營，汽車生產企業的經營成本居高不下，而產品質量與國外同等價格水平的產品相比，卻有較大的差距，這使我國汽車工業的競爭力薄弱。
3、自主技術開發能力不強，企業發展后勁不足
以轎車業為例，目前國內轎車的幾十種車型僅有兩種是國內獨立設計，其余均為引進車型，在引進車型中，絕大多數是國外80年代的產品，90年代的僅有三種，而轎車的生命周期只有10年。設計開發能力的不足，嚴重制約了我國汽車業的發展。
4、缺乏能與發達國家產品相抗衡的品牌
目前中國市場的汽車多為合資經營，大多采用國外的品牌，而中國自己的品牌卻寥寥無幾。因此，在與國外汽車商的合作中，注意建立、保持自己的品牌應引起我國企業的高度重視。
5、銷售服務不足
許多企業已經建立銷售服務網絡，但大部分配件維修還不是以品牌為核心的專營，配件供應商，維修點遍地都是，魚龍混雜，95%以上的維修商是什么車都修，質量難以保證。
二、WTO過渡期后中國汽車工業面臨的機遇
1、促進汽車消費
目前，許多消費者還處于持幣待購的狀態，原因是當前的消費環境并不樂觀，居高不下的稅費讓人望而卻步。特別是名目繁多的不合理收費，使老百姓買得起車卻用不起車。然而，在WTO條件下，在今后的幾年中，隨著汽車價格的逐漸降低，國內汽車價格和國外的差價日趨縮減，在加上汽車行駛收費的科學化、規范化、合理化，消費者的購車積極性將大為提高，可以預見，未來的中國汽車消費市場將處于蓬勃發展的態勢。
2、促進資源的優化配置
長期以來，我國的汽車企業在國家的保護下獲得高額利潤。由于缺乏競爭，導致企業不思進取，生產效率低下，同時也使一批不具有效經濟規模的小廠商得以維持，造成社會資源的極大浪費。在WTO條件下，在激烈的國際競爭中，一些具有規模經濟和成本優勢的汽車企業脫穎而出，在競爭中不斷發展壯大自己，而一部分缺乏國際競爭力的企業將被兼并或淘汰，優勝劣汰將使各種資源更加集中于具有發展潛力的企業，推進規模化和集團化的進程。
3、促進國內外汽車公司的全面合作
中國加入WTO后，國外的汽車跨國公司為了利用中國廉價的勞動力和地產，將進入中國市場，積極尋求與國內廠商合作。目前國外大的汽車跨國公司已有多家在中國汽車行業投資或經營，使我國的汽車企業熟悉了現今世界通行的國際規則，學習了他們的經營理念與實踐操作。加入WTO后，外國的大汽車跨國公司競相爭奪中國市場份額，同時將先進的技術和產品推向中國市場，這有利于雙方開展全面合作，盡快縮短我們與世界水平的差距。
三、WTO過渡期后中國汽車工業面臨的挑戰
1、關稅調整的壓力
與世界發達國家的汽車工業相比，我國汽車工業是在高關稅保護下的幼稚企業。根據中美達成的雙邊協議，中國汽車關稅在2006年7月1日降至25%。當關稅降到25%時，國產轎車的優勢將消失，我國的轎車工業會受到較大沖擊。
從汽車零部件工業看，加入WTO后，零部件進口的平均關稅稅率將由35%下降到10%。隨著整車市場競爭的日趨加劇，配套件必然同步降價。其時，選擇配套件將逐步采用國際通行的競爭定點（QSTP），比較采購的原則，配套價格一般僅比國際價格高3%-5%，原來配套零部件企業獲得的較高利潤將不復存在。目前，我國有些汽車零部件企業已經出現不同程度的虧損，將來形勢將更加嚴峻。
2、汽車服務貿易行業的激烈競爭
汽車服務貿易是WTO的一項重要內容，一個現代化的汽車工業必須建立在現代化的服務貿易基礎上。而在我國，汽車服務貿易是比汽車生產更加幼稚的行業。根據中美，中歐達成的入世協議，汽車服務貿易保護期大約為3年，外國企業來華直接銷售汽車在去年已由可能轉變為現實。外國公司還可以開展汽配，汽修，汽車消費信貸，車輛保險等一系列業務。這些都將給中國傳統的汽車銷售服務體系帶來巨大的挑戰。
四、WTO條件下我國汽車工業應采取的應對策略
1、實行強強聯合
汽車工業是資金、技術、人才密集的產業,規模經濟才是它的唯一選擇。建立具有資金、科技和人才等綜合生產能力高度集中的大企業集團,是我國加入WTO 汽車工業面對國際挑戰的根本出路。世界汽車工業的大聯合大兼并已成為潮流。我國一些大企業集團也采取行動,“一汽”收購“金杯”,“上汽”參股“江鈴”,“南汽”組建“躍進”。加入WTO 后,我國將進一步實行強強聯合,已經達到規模經濟的長春一汽、上海汽車和東風二汽三家大集團公司將進行實質性重組和戰略性合作,技術上、管理上、資源使用上都要統一協作,原材料采購上要相互協調。
2、加大科技投入和促進自主開發
汽車工業是技術密集型行業,汽車工業的發展進程是汽車技術不斷完善、不斷創新的過程。我們要加大科研投入力度,目前主要以政府財政投入為主,同時企業也要增加開發新產品、新技術、新工藝的研究經費,并且要吸收銀行、保險公司、社會團體、投資基金、個體工商戶及個人的資金投入,提高R&D 費用占銷售額的比重。
3、提升企業人才自身素質
為了留住人才,為了吸引更多優秀人才加盟汽車企業,企業應該通過改革用工制度和分配制度,完善企業內部激勵機制,實現人力資源的優化配置。入世之后,勞動力資源要進行全球配置,這就要求國有汽車企業和員工全面提升自身素質。企業要營造人才成長、發展、創新的良好環境,提高對高素質人才的吸引力;員工要不斷提高自身技能和謀生能力,以適應企業的發展。
4、培育中國汽車名牌
關鍵詞：汽車工業；汽車工業體系；汽車產業的現狀和未來
2 汽車的現狀
關于中國汽車產業的現狀，從兩個角度來說，宏觀角度與微觀角度。宏觀上，中國在2001年12月11日加入了世界貿易組織，國外的廠商陸續進入了中國市場，使得競爭進一步激烈；微觀上，企業面臨不得不降價的處境，處在虧損的邊緣。
中國加入世貿組織，我國的汽車進口關稅就一直在下調，這是履行WTO的義務，同時也是為了進一步鼓勵競爭，優化中國市場。在2004年底，中國的加權平均關稅水平下調到了8.9%。2006年7月1日，我國汽車進口關稅下調到25%。這都是為了履行WTO的義務。同時，中國早在80年代的時候，就已經形成了近百家汽車企業的混亂局面，所以國家降低關稅，就會下降國外汽車在國內市場的銷售價，使得其更具競爭力，從而使一些比較落后的國內企業的售價就會相對較高，使得其不得不退出市場，達到優化市場的效果。
在2004年11月22日，東風標致實施降價補償的銷售策略，引起了中國汽車行業的軒然大波。從一個側面反映了近幾年中國汽車市場競爭之激烈。好多的廠商也都不得不推出降價的策略，這無疑對于企業來說是一個不幸。2004年統計資料顯示，中國汽車的虧損面達到了16%之多。
2004年中國汽車產量占世界總產量的7.91%，銷量占世界總銷量的8.41%。數字比較，我們知道中國是一個汽車進口的國家。理論上說，降低關稅有利于消費者的福利。但是進口的汽車大都是高檔車，對于這一部分的消費者來說，他們不在乎這輛車的價格，而是車子帶來的社會地位。也就是說更高的價格，會有相對少的人來買，這樣就會使得這一產品在生活中比較稀缺，使得消費者感到了更大的滿足感。
06年1-5月份的統計資料顯示，1.6升及以下排量轎車占轎車銷售總量的54.22%。這一數據表明，中國的汽車銷售以低檔車為主。低檔車為主的銷售數量跟中國的消費水平是分不開的，2004年中國的人均GDP為1270美元，就是說普通家庭買得起車，但是只是買低檔車。
統計資料顯示，06年1-5月份中國汽車銷量排名前十位的企業銷量249，17萬輛，市場占有率是83，77%，同比增長0，59個百分點。前十位依次是：上汽，一汽，東風，長安，北汽，奇瑞，哈飛，廣汽，吉利和江淮。記得我們關注的是奇瑞與吉利兩個企業，他們是中國自主研發企業的代表。這兩個企業的產品都是集中在低檔車，而且在中國這樣一個發展中國家的市場里，低檔車是大眾需求的，是銷量最好的。下面的資料也正說明了這一點，奇瑞、吉利和華晨產銷同比分別增長72.15%、55.62%和62.11%。
04年中國的汽車保有量是21輛/千人，而世界的平均水平是133輛/千人。從市場的飽和度來說，中國的市場還尚未飽和。04年歐美系車型在國外的價格是：標致307（2.0L）19.0萬元，帕薩特V6（2.8L）23.0萬元，奧迪A6（2.4L）28萬元，寶馬325i 23萬元；而在國內這一數字分別是19.2萬元，32.0萬元，39.5萬元，40.8元。所以中國的市場是一個有超額利潤的市場。
3 汽車的未來
⑴中國汽車工業加速融入世界汽車工業體系。隨著跨國公司對中國汽車企業投資規模進一步的擴大，將有越來越多的中國汽車企業進入跨國公司的系統之內，中國的大汽車企業也必將與跨國公司更加緊密地進行合作。
⑵雙方優勢互補，共同開發世界市場和中國市場，分享利益。2002年中國汽車市場已成為世界發展最迅速的新興市場。到2010年中國轎車的需求年增長率將保持11%―13%的速度。隨著中國逐步降低關稅，汽車生產企業規模經濟效益的實現，轎車價格還會以較快速度降低，進入轎車消費領域的人會越來越多，跨國公司將與中國合作伙伴分享中國汽車市場不斷擴大帶來的利益。
關鍵詞：中國汽車工業；奇瑞；發展
回顧五十多年的風風雨雨，中國汽車工業經歷了從自力更生到打開國門，從尋找合資到最后民族自主品牌的逐漸成熟，從無到有、從小到大，從誕生、成長到成熟螺旋式的發展歷程。比亞迪、奇瑞、長城等品牌不斷壯大發展，并越來越得到國人的認可，也是民族汽車工業史的一個里程碑。
一、中國汽車工業的發展現狀
2000年，我國汽車工業進入加速發展階段。全國汽車生產跨越200萬輛，全球排名第8位，其中商用車生產146.5萬輛，全球排序第3位；轎車生產60.8萬輛。在這一年中，消費結構發生了重大轉變，開始從公車消費為主轉向個人購買為主，這也成為今后中國汽車消費市場大規模快速增長的起點。數據顯示，2000年我國汽車的個人購買率超過了50％，其中轎車、微型客車和中型載貨汽車的個人購買量上升更快。
2001年，我國加入世貿組織后，市場經濟發展迅速，政府積極鼓勵轎車進入家庭，我國汽車市場的發展也愈加提速。2002年至2007年，全國汽車市場規模年均增長率為21％，平均每年跨越100萬輛的臺階。2002年，全國汽車產量跨越300萬輛，達到325.36萬輛，同比增長38.4％，全球排序上升到第5位，列美國、日本、德國、法國之后。這一階段中，我國汽車產業集中度進一步提高，3大汽車生產企業集團生產汽車166.64萬輛，占全國當年總產量的51.21％。這意味著，在加入世貿組織積極作用的影響下，作為一個全球性的重要產業，發展速度與規模效益要齊頭并進，我國汽車工業已經在大舉深化改革、調整戰略，力爭在一個國際化的背景之下，找到屬于中國汽車的位置。
2004年我國汽車產量超過了500萬輛，“井噴”一詞是當時對中國汽車產量增長的最佳描述。2006年中國汽車銷量已達720萬輛，超過日本成為世界第二大汽車消費國，同時占全球汽車總銷量的比重首次超過10％。2007年產量超過800萬輛，我國汽車工業快速增長的勢頭已不可阻擋。最值得一提的是，2007年，我國汽車整車出口創造了歷史最高水平，是汽車整車出口大于進口的第二年，出口61.4萬輛。奇瑞、長城、中國重汽和一汽等自主品牌企業的產品成為出口的主要車型品種。
2008年，受國際金融危機的影響，我國汽車產銷量分別為934.5萬輛和938.1萬輛，增幅低于2007年。而2009年以來，汽車市場回暖，上半年我國汽車產銷量保持高位增長，連續4個月超百萬輛，不斷刷新歷史紀錄。相關資料顯示，2009年中國已成為世界第一汽車生產大國，同時中國汽車消費量占全球總消費量比例達12％，到2020年，中國本土汽車產量將達到2000萬輛左右，其中兩成產品將進入國際市場。中國汽車行業前景廣闊。
“十一五”以來，隨著“節能和新能源汽車”戰略的明確提出，國家投入新能源汽車項目的預算為11億元，結合地方政府和企業的投資，預計“十一五”期間國內在新能源汽車方面的投入將超30億元。作為發展中國家，我國面臨的挑戰比發達國家會更加嚴重，我國政府高度關注新能源汽車的研發和產業化。在能源和環保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發展方向。
二、中國汽車工業的發展歷程――以奇瑞為例
1996年，“915工程”以2500萬美元的價格購買了英國福特公司的發動機產品技術和一條生產線。當生產線全部安裝完畢后，扣下的400萬美元還沒有花完。最初的汽車團隊只有八個人。汽車設計是靠著幾臺借來的電腦完成的。和吉利一樣，奇瑞的自主研發也是從模仿開始的。奇瑞最早的車型風云，就是靠這2500萬美元購買的福特發動機產品技術和生產線，再加上模仿捷達的底盤做出來的。
奇瑞汽車公司于1997年3月在安徽蕪湖經濟開發區80多萬平方米的土地上破土動工；由安徽省政府和蕪湖市政府下屬的5家公司共同投資的注冊資本為17.52億元人民幣的安徽汽車零部件工業公司同時正式成立；同年10月，發動機廠房(建筑面積達75600平方米)建成投入使用；經過13個半月的安裝調試后，1999年5月第一臺發動機順利下線并一次點火成功；1999年9月CAC478/480發動機一次性通過產品鑒定。奇瑞的目標市場定位首選百姓適用的家用車。奇瑞旗下的QQ定位于5萬元以下的汽車市場，銷量占奇瑞汽車總銷量的61.62％。除此之外，奇瑞還生產回報率較高的出租車以及實惠大方的公務車，品牌定位在10萬元以上。
1.技術成果的研發
2002年以來，奇瑞公司與世界著名的奧地利AVL發動機合作，聯合研發了從0.8升到4.2升的18款發動機，全部達到歐4號排放標準。在這18個型號的產品中：有4款為奇瑞與AVL聯合開發，其余14款均為奇瑞自己開發。2005年底，奇瑞的新發動機ACTECO正式上市，這是中國轎車第一個“中國芯”。
作為民族工業的一面旗幟，奇瑞汽車公司全力推進自主創新創名牌工作，取得突破性進展，先后研發推出了東方之子、旗云、QQ、瑞虎等系列整車產品，建立了歐三標準以上的汽車發動機生產體系，實現了汽車核心技術的自主國產化。“十一五”期間，奇瑞公司共申請專利364件，已獲授權專利221件，其中發明專利43件，成為我國汽車行業擁有自主知識產權最多的企業。
2.出口戰略
奇瑞公司一直在積極地開發海外市場。2001年10月，奇瑞的第一批轎車出口中東；2003年與伊朗簽署了“在伊朗生產合作項目”。根據協議，奇瑞公司在當年批量出口CKD配件到伊朗進行組裝，這是伊朗政府進20年來第一次批準建設的整車項目。目前，奇瑞已與全球25個國家的企業簽署了整車或CKD出口合同。2003年出口量占中國轎車出口總量的90％以上，2004年10月份以累計出口8000余輛，占中國轎車出口總量的80％以上。
3.合資合作
奇瑞在追求世界一流技術的過程中，建立了與國際著名的研發機構聯合研發的模式。在合作過程中堅持以我為主，共同確定技術路線，快速嫁接先進技術，參與研發培養人才，完整獲得自主知識產權。奇瑞借助世界資源鍛造民族品牌。面前全球招攬人才，與奧地利AVL合作開發發動機，選擇國外高檔配件總成，通過合資辦企提升汽車配件水平，并通過引進國外先進技術，在蕪湖建汽車配件產業園。
2001年年底，奇瑞與伊朗SKT公司確立合作關系。SKT公司是伊朗兩家汽車制造商的主要零部件配套生產廠家。近年來逐漸向整車業發展。經過一年多的報批、審核，此項目與2002年年底獲得伊朗政府的銷售許可證。此后，奇瑞與SKT公司簽約，批量出口CKD件到伊朗進行組裝，主要生產奇瑞
AⅡ車型，即(風云系列)以及后續改進車型。
在新產品開發方面，奇瑞公司采用委托設計(外包)、技術協作、股權參與等合資合作模式‘，與日本、意大利、德國等頂尖設計公司合作(協作)開發新車型。在委托設計的過程中，奇瑞公司派人與國外設計公司一起工作，參與研究與開發活動以培養自有研發人員。在技術協作方面，由奇瑞汽車工程研究院的設計人員設計新產品圖紙，由外部的國內外設計公司幫助審核，反饋修改信息后再交回奇瑞汽車工程研究院由設計人員進行改進。這樣反復設計―修改―改進的協作模式是一種較高層次的培養研發人才的好辦法。奇瑞也采用股權參與模式開發新產品，奇瑞對佳景科技有限公司(奇瑞占2/3股份，其余的由來自外部的設計人員持有)，采用絕對股權模式，QQ和東方之子兩款車型就是該公司為奇瑞設計的。
4.人才戰略
奇瑞招賢納士的對象主要著眼于對國際人才的吸收。奇瑞公司采用跨國人才引進機制，高薪聘請有技術專長的國內外人才，特別是實力強大的跨國汽車公司的獨資和合資企業培養的大批人才。奇瑞汽車公司許多中高層管理人員都有在外資企業工作的經歷，如公司董事長、總經理尹同耀來自一汽一大眾，在一汽工作了12年半，曾是一汽一大眾的總裝車間主任。公司汽車工程研究院和汽車規劃研究院的兩個院長都是留美博士，其中汽車工程研究院院長許敏博士來自偉世通，在日本待了8年，在美國待了10年，回來之前是偉世通公司的高級工程師，在汽車工程院的科研人員中，不少高級管理和研發人員都來自國內外著名的汽車公司和零部件公司。國際公司張林曾供職于戴姆勒一克萊斯勒。另外，奇瑞還從世界著名汽車企業福特、通用、大眾、三菱等跨國大公司雇用了35名外國技術人員和管理人員，包括德國人、日本人和韓國人。奇瑞總裝廠的一條生產線名叫寺田真二生產線(東方之子的總裝線)，寺田真二原是三菱的日本管理者，現在已經成為奇瑞的一員，被請來幫助奇瑞改進現場管理。奇瑞的人才引進機制不僅為奇瑞吸引來一大批國內外的優秀人才，更為奇瑞帶來了國內和國外最先進的技術和管理理念。
可以看到，我國企業缺乏自主創新的行為關鍵在于自主創新思想的落后。思想是行為的先導，提高自主創新能力的關鍵必須摒棄那些束縛自主創新能力發展的思想觀念。對此，一要轉變只重視資金引進，忽視核心技術掌握的思想。在引進資金的同時，要注重在合作過程中培育自己的創新能力，否則到頭來要受制于人。二是轉變只注重眼前利益而忽視長遠利益的思想。自主創新雖然在初期投入成本較高，但卻避免了引進技術時要支付的高昂代價，也避免投產后需將絕大部分利潤讓給外方的局面。從長遠來看，企業只有通過自主創新，才能真正掌握自身發展的命運。三是要轉變只注重跟蹤仿制，而不愿自主創新的思想。跟蹤仿制國外技術雖然對于技術發展自身而言風險較低，但在技術發展的道路上卻始終落在別人后面，沒有在根本上掌握技術發展的主動權，同時還存在著潛在的知識產權糾紛等危險。所以，只有進行自主開發，才能真正掌握技術發展的主導權，實實在在地規避各種風險，獲得更大的經濟效益和持續發展的后勁。
隨著汽車產業規模的逐步擴大，汽車在國民經濟中的影響力逐漸提高，對經濟的帶動作用更加明顯。而經濟規律告訴我們，隨著市場發展到一定規模之后，增量將越來越小。我國汽車工業已經邁入發展新階段，我國汽車工業未來的道路，是去追尋一條如何由大做強的道路。這其中，最重要的是能力的提升。在自主創新的能力、零部件工業的基礎發展、相關產業對汽車工業的支撐、現代制造服務業能力發展方面還有很長的路要走。
參考文獻：
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【關鍵詞】加強；汽車維修專業；電子技術教學
隨著人們日益增長的物質與文化生活的需要，人類對汽車的依賴程度不斷增強。汽車已成為全世界人們代步出行的主要工具。據中國汽車工業協會統計，2012年全國汽車產銷1927.18萬輛和1930.64萬輛，同比分別增長4.6%和4.3%。來自《金融時報》的報道，中國汽車產量2013年有望超過歐洲，中國將成為除美國外世界第二大汽車制造強國。同時，人們對于汽車產品的功能、性能及舒適度的要求不斷提高。面對全球汽車市場的需求，傳統的汽車工業發展已不能適應現代社會發展的需要。汽車工業正在逐漸由傳統的機械系統向電子系統轉換，現代汽車的發展逐漸呈現出電子化、網絡化、智能化。基于汽車工業發展的強勁勢頭，中職汽車維修專業前景廣闊、大有可為。職業學校汽車維修專業電子技術的教學凸顯重要。中職學校應充分認識汽車維修專業電子技術發展的方向，加強汽車維修專業電子技術的教學，努力推進汽車維修專業教學改革，為中國汽車的轉型升級培養大批汽車維修服務型的技術人才。
1加強汽車維修專業電子技術的教學是社會發展的需要
來自中國汽車工業協會的調查顯示，預計2013年中國汽車全年將銷售2065萬輛，將比2012年同期增長7%。到2020年中國汽車將達到1億輛。到2030年全球汽車保有量達到10億輛。面對日益增加的汽車數量，汽車能源危機不斷加深。同時汽車尾氣造成的大氣污染不斷加劇。而全球汽車能源的日益枯竭，地球氣溫的持續升高，霧霾天氣的增多，進一步加劇了對人類的危害。由于汽車工業的發展對世界各國經濟起著具大的推動作用，因此，世界各國將汽車節能減排作為未來研究及發展的主要方向。2012年6月，國家出臺了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012年-2020年）》。規劃指出，要加快培育和發展節能與新能源汽車產業，推動汽車產業轉型升級。要以純電驅動為汽車工業轉型的戰略取向，重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。新能源汽車規劃為中國汽車發展指明了方向。而汽車電子技術必將成為未來汽車發展的切入點。未來人類在電動汽車技術的研究領域必會取得核心技術的突破，汽車電子技術的發展必將催生電動汽車市場的大發展。目前，武漢已形成以市場為導向、以產品為龍頭、以科技為先導、以效益為中心、以企業為主體的電動汽車商業運行模式，并取得良好效果。武漢電動汽車的發展，促進了武漢經濟的發展。基于電動汽車的發展及未來需求，中職學校汽車維修專業電子技術的教學應適應汽車發展的要求，著力加強汽車電子技術教學的探索與研究，著眼未來汽車的發展，適應社會發展的需要。
2加強汽車維修專業電子技術的教學是專業技能培養的需要
面對中國汽車的發展，特別是轎車產業，其汽車電子產品所占比例將由現在的40%，經過未來一定時間的加速發展會達到60%以上。未來10年，中國汽車將以每年12%左右的速度增長。基于汽車工業的迅猛發展，將來汽車電子產品的開發與應用會越來越多，汽車維修服務業面臨巨大的挑戰。汽車服務業將新增大批從業人員，而大部分從業人員需接受汽車維修專業的職業技術教育。然而，從現在許多職業學校的辦學情況看，對汽車維修專業電子技術的教學認識普遍不深，存在誤區。一些教師，根生于傳統的思維方式，局限于傳統的汽車發展理念，對汽車發展的新技術疏于了解。學校對汽車維修專業電子技術的教學缺少分析與研討，不能適應汽車技術的發展。目前從職業學校培養出的汽車維修的技術從業人員存在汽車維修水平不高，職業素質低，法律意識淡薄現象，甚至有些汽車維修專業的學生根本什么就不懂。由于部分汽車維修服務業門檻低，標準低，已制約汽車服務業的發展，與汽車維修電子技術的發展極不相襯。在我國，汽車服務業電子高等級技能人才高、中、初的比例分別為26.6%、30.4%、43.1%，而發達國家為20%、40%、40%。可以看出，我國汽車服務業高等級人才的比例偏低。因此，加強汽車維修專業電子技術的教學，培養適合汽車維修專業電子技術服務的高技能型服務型維修人才應成為職業院校技能培訓的目標。
3加強汽車維修專業電子技術教學是汽車電子技術整合發展的需要
汽車電子化推動了汽車技術的發展。汽車電子化的程度被看作是衡量現代汽車水平的重要標志，是用來開發新車型，改進汽車性能最重要的技術措施。現代汽車制造商認為增加汽車電子設備的數量、促進汽車電子化是奪取未來汽車市場的重要的有效手段。
按照對汽車行駛性能作用的影響劃分，我們可以把汽車電子產品歸納為兩類：一類是汽車電子控制裝置。汽車電子控制裝置要和車上機械系統進行配合使用，即所謂“機電結合”的汽車電子裝置；它們包括發動機、底盤、車身電子控制。另一類是車載汽車電子裝置。車載汽車電子裝置是在汽車環境下能夠獨立使用的電子裝置，它和汽車本身的性能并無直接關系。它們包括汽車信息系統（行車電腦）、導航系統、汽車音響及電視娛樂系統、車載通信系統、上網設備等。
目前汽車電子技術發展的正向多樣化、技術一體化、系統集成化、通訊網絡化、集中綜合控制方向發展 。因此，汽車電子技術的整合將主導汽車未來發展的方向，推動現代汽車工業的第。作為職業院校加強汽車維修專業電子技術的教學，是電子技術在汽車發展運用中的需要。
4加強汽車維修專業電子技術教學是培養學生能力的需要
汽車電子技術的發展將主導了汽車工業的發展，推動社會的文明進步，能實現了中國人的中國夢，讓美麗中國變為現實。由于汽車制造技術的不斷更新，電子產品的升級換代，汽車生產質量不斷提高，人們對于汽車的要求也隨社會的發展不斷增強。因此，社會對汽車維修、服務管理的水平提高的愿望是不斷加強的。這就給職業院校學生提出了相應要求。怎樣才能適應汽車制造業的不斷發展？這就要求職業院校加強課堂教學改革，堅持“以學生能力為本位，以就業為導向“的理念，立足貼近汽車專業、汽車崗位，以培養學生的職業能力為出發點。針對汽車維修專業的特點，努力實施以項目為載體、任務為驅動的教學模式，做中學，做中教。通過汽車維修專業電子技術的教學不斷提高學生的認識能力及職業素養，不斷激發學生的學習興趣，培養學生的解決實際問題的能力，進一步提高學生的就業競爭力。
綜上所述，職業學校汽車維修專業電子技術的教學應構建適應時代汽車發展的專業教學新思維。加強對汽車維修專業電子技術教學內容的研討，不斷整合汽車電子技術，加強對專業教師隊伍的建設，努力提高學校汽車維修專業電子技術的教學水平。
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關鍵詞：環境污染 能源消耗 可持續發展 節能減排 雙燃料
Abstract：Vehicle emissions of pollutants has become a major source of our major urban atmospheric pollution, noise pollution has been worsening. Therefore, to ensure the sustainable development of cities, we must take active measures to improve the urban traffic environment. Car to play an irreplaceable role in a country's industrialization process, but the rapid development of automobile industry has brought great wealth to the community at the same time poses a serious environmental pollution and unreasonable energy consumption. To be able to coordinate the economy of the automobile industry to promote the role and environmental hazards of the contradictions between research and practical energy-saving, environmentally friendly dual fuel (petrol, natural gas) cars are of practical significance.
Key words：Environmental pollution Energy consumption Sustainable development Energy saving Dual-fuel
中圖分類號：TE08文獻標識碼：A 文章編號：
1 中國汽車工業發展
中國加入WTO時中國的汽車產量是200萬產量現在是1900萬，增長了9倍。1991年到2001年間平均增長是每年13%，而隨后10年的平均增長23%。中國汽車的增長有很多因素，經濟的增長是其中主要因素。基礎設施也是中國汽車發展的主要原因之一，十年間，公路通車里程增長了230萬公里，增加了1.4倍，高速公路通車里程增長了5.47萬公里，增加了2.8倍。可以看出中國這十幾年來高速公路的發展是非常的快，2010年已經達到了7.41萬公里，離美國只差一點點了。隨著GDP的增長、經濟的發展提高了大家的購買力，基礎設施的發展改善了使用條件，消費觀念的轉變促進了購車愿望，擴大內需的政策引導了消費。
隨著我國汽車工業的發展和完善，人們對車身及電氣設備的改進已經達到較高的水平。但隨著汽車保有量的不斷增加，使得環境污染問題和能源緊張問題越來越突出。有關資料顯示，在我國城市的空氣污染的60%以上是來源于汽車尾氣的排放。因此對汽車的尾氣排放和環境治理的工作已經引起各級政府和有關專家的廣泛關注,并對此問題進行了深入的研究。汽車使用節能、環保的雙燃料（汽油、天然氣）是一種降低空氣污染，實現節能減排的有效途徑。不僅有助于改善汽車的排放、 汽車尾氣對環境的污染，還有利于改善汽車的能源結構，優化能源配置。所以，隨著人們節能和環保意識的不斷增強，雙燃料（汽油、天然氣）汽車也將逐漸被消費者所接受。
2 汽車工業與環境問題
汽車作為20世紀人類最偉大的發明之一，為社會的發展和科技的進步做出了巨大貢獻。但與此同時，對人類賴以生存的環境也造成了影響或破壞。
2.1 汽車尾氣污染
汽車所排放的廢氣中含有大量的NO、NO2、CO、CO2、SO2、鉛微粒、碳微粒和碳氫化合物等。而我國在汽車排放控制方面的狀況并不樂觀：目前，我國的燃油質量同發達國家的同標號燃油質量相比有較大的差距，我國成品油的硫含量與烯烴含量都較高，發動機在工作時狀態不好，排放惡化。
汽車尾氣的排放對人類的危害已得到科學和事實的證明。假如我國的汽車排放法規和達標情況跟不上世界的發展步伐，不僅會影響人們的健康，也會使汽車產品部能進入國際市場，將會影響整個國民經濟的發展。
2.2 汽車噪音污染
噪音是汽車帶來的另一個環境污染。汽車內燃機的噪音主要是燃燒噪音，進氣和排氣過程中氣體的空氣動力性噪音。即使采取了降噪措施，但由于汽車的擁有量的增加，噪音對周邊環境的污染仍然十分嚴重。
3 汽車工業與能源問題
汽車的發展引起了能源消耗。汽車給中國的能源安全帶來了很大的壓力，而且這個壓力還在增大。中國是一個能源生產和消費大國。能源生產量僅次于美國和俄羅斯，居世界第三位，基本能源消費占世界總消費量的1/10，僅次于美國，居世界第二位。雖然中國能源儲量處于世界前列，但人均擁有量卻遠遠低于世界平均水平。20世紀90年代以來，中國經濟的持續高速發展，尤其是汽車工業的大幅增產，帶動了能源消費量的急劇上升。自1993年起，中國由能源凈出口國變成能源凈進口國。據國際能源機構分析，未來20年內，世界石油消費將以1.98%的速度增長，高于過去20年的平均增長水平。2020年世界石油消費量將達到51.83億噸，比2000年增加13億噸。美國能源部預測，2020年以后,全球石油需求與常規石油供給之間將出現凈缺口，2050年的供需缺口幾乎相當于2000年世界石油總產量的2倍。我國目前石油進口超過50%，預計到2020年將達到80%，成為世界第一大油品進口國。能源的問題制約我國的汽車產業結構。
4 雙燃料汽車的發展前景
汽車產業是我國的主導產業，對我國的國民經濟發展具有重要的影響。在全球經濟一體化和技術進步的步伐不斷加快的條件下，當前的世界汽車產業呈現出一系列不同于以往的發展趨勢。
面對中國汽車排放法規的日益嚴格，加之CO2排放和燃油消耗的嚴格要求，新能源汽車遇到的一些技術瓶頸。比如純電動汽車，由于電池能量密度的問題，也就是說在可預見的20、30年內如果電動汽車的電池能量無法突破15千瓦時左右每千克的話，那么就只能在一些特定的場合使用，不可能進入一個終端用戶和普遍用戶的范圍。簡單的一些混合驅動肯定有一些成本的增加，只有在成本降低的時候才會投入大規模的使用。天然氣作為一種替代燃料，它是唯一的一種現實的可以取代石油的燃料，可以在全球范圍內得到大面積的推廣。
作為天然氣燃料首先有較高的經濟效益，如果各類發動機的熱效率比較近，則天然氣汽車的燃料費用大約是汽油或柴油車的一半；其次有較好的社會效益，與石油燃料相比，氣體燃料在準備過程中能量損失較小，對大氣的有害排放污染少。從物料來源考慮，對環境保護是更有利的；第三比較安全。
參考文獻
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