時間：2022-11-12 02:26:45
導語：在交通論文的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
如果能對這些會遇局面進行信息采集，并對交通沖突的嚴重性進行判斷，那么應用交通沖突技術對目標水域水上交通安全進行分析與評價完全是可以實現的．水上交通沖突的產生交通沖突的實質是交通行為不安全因素的表現形式，其發展既可能導致事故的發生，也可能因采取的避險行為得當而避免事故發生．事故與沖突的成因與前期過程完全相似；兩者的唯一差別在于是否發生了直接的損害性后果，因而事故與沖突存在極為相似的形式［5］．事故與沖突的關系可用沖突的嚴重性程度進行描述．水上交通沖突通常發生在航道交叉口、內河水流交匯處、船舶定線制警戒區等交通流比較復雜的地方，其產生的原因由駕駛員、船、交通流特性、航道設計、交通管制、航道通航環境等幾個方面的因素共同決定．當船舶在航道內不受周圍環境干擾無障礙通過時，表示船舶正常通過，當船舶需要采取轉向、減速等避險行為才能通過時，表明船舶間產生了沖突，當船舶間沖突數及沖突強度增大時，則表明船舶間存在事故隱患，需要及時采取措施避免事故發生。水上交通沖突的采集在水上交通中，筆者推薦4種方式作為測量水上交通沖突的參考．1）人工觀察員現場調查調查人員可以在現場直觀地感受交通沖突的整個過程，能夠極好地體驗沖突的真實性，更加準確地對沖突進行判斷．觀察員可以隨時調整位置和角度，選擇最好的觀測點，可靠性高．但人工觀測現場記錄對觀察員危險事故的感知能力、空間目測能力、數據統計及記錄能力都有較高的要求．
為保證數據的可靠性，需要對觀察員進行現場觀測培訓．海事CCTV錄像調查作為的VTS監測設備的一個組成部分，海事CCTV在VTS中發揮越來越重要的作用．錄像調查能夠彌補人工調查的不足，具有以下特點：錄像可以反復放映，可以清楚地觀測復雜的交通流狀況，并可隨時定格，對沖突發生的瞬間進行記錄，進而獲取全部數據；可以供多人同時在同一條件下觀測同一事件，并進行討論分析，以確定沖突事件的發生、成因、嚴重程度及類型等，觀測精度高．但錄像法要清楚地拍攝整個沖突現場全貌有一定的困難，觀測的機動性和靈活性受到限制，攝像機只能反映沖突現場的部分情況，而且從攝像機觀測的情況與肉眼觀測到的情況存在一定的差異．雷達觀測雷達觀測就是利用岸基雷達（VTS雷達）或觀測水域內或附近的錨泊船上的雷達來觀測水域內船舶在各時刻的位置參數（方位、距離）．雷達觀測基本不受天氣條件的影響，可在任何能見度條件下連續24h觀測，觀測范圍也比視覺觀測廣，而且可以隨時確定雷達覆蓋范圍內所有船舶的確切位置，因而可以統計分析船舶間距離、船舶行駛方向和船舶速度等原始交通沖突數據．AIS信息采集船舶自動識別系統（au－tomaticidentificationsystem，AIS）作為一種新型的船舶導航通信設備，在船舶導航、船舶避碰、船舶通信、船岸通信中發揮著重要作用．AIS能夠自動、連續提供包括船位、航向、航速、航行狀態、船名、呼號、船長和吃水等大量的船舶動靜態信息，并且不受天氣和海況的干擾，可靠性強，是沖突數據采集的一種重要方式．綜上所述，以上4種數據采集方法完全可以用于完成水上交通沖突數據采集工作．獲得大量的沖突數據后，對水上交通沖突進行嚴重性判定．大量的研究表明，嚴重沖突與事故之間存在一定的換算關系，交通沖突技術的有效性就是體現在嚴重沖突可以替代交通事故進行安全分析．通過對水上交通嚴重沖突的分析，了解水域的安全狀況，制定相應的改善措施以避免水上交通事故的發生．
交通沖突技術運用與水上交通的必要性
1）目前我國水上交通事故統計資料并不十分完整，特別是事故相關的航道水文條件、當時的船舶交通流量及氣象、海況的記錄很少．交通沖突數據資料的獲取相對來說容易得多，沖突的產生過程可以現場觀測得到；而且對于暫時沒有事故發生的地帶，卻可能存在不安全的因素．因此，運用沖突技術對航行水域進行交通安全評價等方面工作的可操作性更強．2）交通事故數逐漸減少采用水上交通事故狀況評價水上交通安全形勢是我國的通常做法．要想從事故分析中找出一定的規律，必須對大量事故進行分析．根據交通運輸部在其網站上公布的年度公路水路交通運輸行業發展統計公報中有關水上交通事故統計數據整理［6］，可知2000～2009年10a間水上交通事故呈持續減少的趨勢，見圖2．事故的減少，使得依賴事故統計的安全分析法的可信度逐漸降低．在水上交通中，交通沖突時有發生，特別是在交通流量大的水域．因而用交通沖突替代事故進行水上交通安全分析與評價將成為未來發展的趨勢．3）運用交通沖突技術可以有效地解決能事故分析法帶來的倫理問題近年來隨著我國越來越重視人權問題，尊重和保障人權已經被寫入憲法．人民的生命安全越來越受到重視，主管部門特別強調“安全責任重于泰山”．人們都期望安全，即不出事故．而傳統的交通安全評價法都離不開對事故的分析與統計，而且更準確的安全評價必須有相當的事故數作為前提，這與人們的意志相違背．交通沖突技術完全可以作為一種替代的安全分析法，在不出事故的同時，不斷制定出相應的安全措施，使船舶航行更安全．4）根據安全學中的“冰山”理論，安全工作中更應受到重視的是冰山以下的不安全行為導致的險情．“冰山理論”告訴我們：“露在海面上的冰山只是冰山一角，真正的冰山主體是隱藏在海下的那部分．對于安全工作，真正曝露在‘海面’上的隱患并不可怕，可怕的是那些藏在‘海下’的隱患才是真正的炸彈．”水上交通傷亡事故就像浮在海面上的冰山一樣能夠引起重視，航行中所產生的沖突就像海面以下的冰山部分一樣，但通常由于沒有受到足夠的重視．杜絕水上交通事故，關鍵是要規范人的操作行為，消除物的不安全因素．因而我們要從水上交通沖突中找出‘海面’之下的不安全行為、因素，采取有針對性的措施消除導致安全事故發生的根本原因，從根本上改善水上交通安全．
1概述
近年來，隨著手機支付技術越來越成熟，手機支付的便捷性越來越被人們認可，手機成為一種新的票卡介質。利用手機或手機內的SIM卡，模擬成軌道交通既有的傳統儲值卡或金融卡，手機支付成為在地鐵乘車甚至周邊商圈的一種支付新手段。
2模式
比較手機支付發展至今，NFC技術和軌道交通讀寫器頻率一致，適應性最強，在實際應用中用戶更容易接受，因此，NFC技術已經開始成為手機支付的主流技術。
3NFC技術
NFC(NearFieldCommunication)近場通信技術，是一種短距高頻的無線電技術，在156MHz頻率運行于20cm距離內。由于NFC采取了獨特的信號衰減技術，具有距離近、帶寬高、能耗低、安全性較高等特點。NFC手機集成了NFC模塊，可以實現乘客持手機輕輕一刷，無須輸入密碼，即刻完成進出站交易。NFC手機有3種應用模式，分別是卡模式、NFC模式或者點對點模式、讀卡器模式。將NFC手機設置為卡模式，通過下載APP軟件，就可以模擬地鐵儲值卡。以前人們出門需要攜帶乘車卡、手機，現在只需要攜帶一款NFC手機，就能滿足出行的需求。
二手機支付(NFC)的實現方案
由于軌道交通自動售檢票系統是一個線網化運行的、成熟的系統，手機支付這種新興外來的技術如果想成功地在自動售檢票系統應用，必須要與自動售檢票系統檢票機內的讀寫器相適應。手機支付的不同方案，對讀寫器的要求不同。方案一NFC手機模擬地鐵儲值票M1卡，在地鐵或運營商網點發卡或充值，不能用手機查詢交易記錄和余額。這種方案對地鐵讀寫器要求最低，地鐵既有的讀寫器就可以實現手機支付。只要NFC手機按照地鐵技術規范設置票卡結構，對讀寫器而言，NFC手機和普通的M1儲值卡就沒有任何區別。因此，地鐵讀寫器不需做任何改造。由于NFC手機在地鐵或運營商網點充值，地鐵只和運營商有合作關系，需和運營商進行商務談判，協商發卡方、沉淀資金和手續費等問題。NFC手機模擬的是M1卡，由于M1卡加密算法是保密的，因此，手機APP無法模擬M1卡加密算法，也就無法讀取卡片的交易記錄和余額。與傳統地鐵儲值票相比，本方案帶來的便利性是乘客可以少帶一張地鐵卡，只需攜帶手機出門。方案二NFC手機模擬地鐵儲值票CPU卡，在地鐵或運營商網點發卡或充值，能用手機查詢交易記錄。相比方案一能體現NFC手機票的優越性，實現了票卡的可視性，乘客可以隨時在手機上查詢票卡的余額和交易明細。但是，這種方案對地鐵讀寫器的要求也相對較高，要求讀寫器能讀寫CPU票卡。目前既有地鐵線路，除非特殊要求，原來一般是不能處理CPU卡的，只能處理Ultralight卡和M1卡，所以需要對讀寫器軟件進行升級，使其能處理CPU卡。此外，對整個AFC系統，如SC、LC、ACC軟件也要做相應的調整，但不涉及硬件的改動。方案三NFC手機模擬地鐵儲值票CPU卡，能在線空中發卡、充值，能用手機查詢交易記錄。這種方案是最徹底的NFC手機支付方案，能完全體現NFC手機支付的優越性，既實現了票卡的可視性，乘客可以隨時在手機上查詢票卡的余額和交易明細，又可以通過下載APP，實現空中發卡和充值，而不需要去營業點辦理。如果使用這種方案，乘客接受NFC手機支付的意愿更大，實施更容易推動，但對地鐵讀寫器的要求也最高。空中充值是指將銀行卡的電子現金向手機票圈存，因此涉及銀行等金融機構，要求地鐵讀寫器滿足中國人民銀行于2013年2月頒布的PBOC0標準且通過中國人民銀行授權的銀行卡檢測中心的相關認證。PBOC0標準對分段分時領域計費（地鐵）的復合應用消費交易流程進行了詳細規定；PBOC0標準要求的非對稱加密算法更加復雜，如果不提高讀寫器的運算能力，乘客的通行速度將會很慢，不能被地鐵所接受。因此，PBOC0標準不僅對地鐵讀寫器軟件有詳細要求，對讀寫器的硬件（如計算能力等）也提出了更高的要求。因此，由于地鐵網絡化運營、無障礙換乘的特點，要實現本方案，地鐵既有線的讀寫器需更換為符合PBOC0標準的讀寫器，地鐵新線招標時需明確要求讀寫器符合PBOC0標準且通過銀行卡檢測中心的相關認證。
三結語
1.1牽引負荷。
由于牽引變電所中的整流機組采用24脈波整流方式，牽引負荷的總功率因數可約為0.95。牽引負荷的用電單一且易控制，功率因數較高且相對穩定，無功功率需求量較少。
1.2變壓器及電纜。
各類變壓器消耗感性無功，中壓環網電纜及低壓電力電纜都能提供一定的容性無功。供電網絡一旦建成，變壓器消耗的感性無功及電纜提供的容性無功都基本穩定，較易控制。
1.3動力及照明負荷。
城軌動力及照明負荷涉及多個用電系統，如通風空調環控系統、通信系統、電扶梯屏蔽門系統、信號系統、人防系統、車站隧道照明系統等等。每個用電系統內容大不一樣，開啟時間不定，其功率因數也不相同，一般為0.5~0.8，較難控制。
2補償方案
補償方案的選擇與供電局考核點有關，由軌道交通供電系統組成及負荷構成分析，其無功特點是：電纜無功影響大；夜晚停運功率因數低，無功倒送；無功波動大；存在沖擊性負荷。目前供電局一般要求用戶自身功率因數達到要求即可，至于輸電110kV電纜無功倒送問題，在后期負荷升高后自然抵消或是在變電站110kV饋線端加電抗器解決。為達到地鐵中壓網絡中的無功平衡，一般在主變電所設置無功補償裝置進行集中補償，以改善高壓側電源的功率因數，提供降壓變電所的電壓和補償變壓器的無功損耗。各地根據自身情況在不同時期，相應的技術條件下選用了以下的集中補償方案：（1）采用電容和電抗器進行無功補償；（2）靜止無功補償器（SVC）；（3）靜止無功發生器（SVG）。
3補償比較
3.1電容和電抗器無功補償。
該方案投資低，但無功補償效果差，投切速度慢，不適合負荷變換頻繁的場合，易產生欠補償和過補償。同時可能會引起某次諧波諧振或放大，因此城軌供電系統補償基本不采用此方案。
3.2靜止無功補償器（SVC）。
靜止型動態無功補償裝置即StaticVarCompensator（SVC）是目前國內外解決這一系列問題普遍采用的方法，在無功負荷接入點處接入SVC裝置后，無功負荷沖擊得到抑制、高次諧波得到濾除、三相電網得到平衡、PCC點電壓得到穩定和提高了電力系統的穩定性。TCT型SVC，TCT名稱含義是晶閘管控制變壓器（ThyristorControlledTransformer，簡稱TCT），結合其實際用途，把它理解成晶閘管控制變壓器型可調電抗器。TCT實際上是將常規TCR中的耦合變壓器和電抗器合二為一。TCT組成：高阻抗變壓器本體+晶閘管閥+控制器。原理：晶閘管閥連接在高阻抗變壓器本體的低壓側，通過調整晶閘管閥的導通角，改變低壓繞組電流，高阻抗變壓器高壓繞組的電流立即會按相應的匝數比改變，從而改變TCT無功功率大小。通過晶閘管控制變壓器的副邊電流，從而控制原邊連續變化的感性無功功率，當晶閘管完全導通時，相當于副邊短路運行，此時輸出感性無功功率最大，即達到可控電抗的額定容量。TCT特點：（1）響應速度，全波采樣需要20ms，半波采樣10ms。（2）可靠性，本體是高阻抗變壓器，抗沖擊能力強，晶閘管運行在變壓器的低壓側；（3）結構，TCT的結構簡單，經過簡單的培訓就能操作。（4）噪音，TCT的整個磁路上沒有飽和的區域，不會因為磁滯伸縮的作用產生很大的噪音，TCT上沒有大功率風扇等運動部件發出噪音。（5）損耗，與其它可調電抗器不同，TCT的整個磁路上沒有飽和的區域，鐵損小；TCT磁場不會泄露到本體外部，附加損耗小。
3.3靜止無功發生器（SVG）。
靜止無功發生器StaticVarGenerator，簡稱為SVG。其基于電壓源型變流器的補償裝置實現了無功補償方式。是通過大功率電力電子器件的高頻開關實現無功能量的變換。具備如下主要功能：（1）在電力系統擾動情況下，提供有效的電壓支撐；（2）提高輸電系統的靜態和動態穩定性；（3）降低暫態過電壓；（4）阻尼系統的低頻和次同步振蕩；（5）減小電壓和電流的不平衡，抑制不對稱負荷；（6）減小由于電壓波動引起的閃變；（7）增加輸電線路的有功功率傳輸容量；（8）濾除流入系統的諧波電流。目前已經投運的SVG主要分為兩種結構，即多重化/多電平結構和鏈式結構，西安地鐵一、三號線采用鏈式結構。SVG是目前最先進的無功補償設備，目前全國范圍正大力推廣，但其技術還在發展階段，維護率較高，有待在運行中進一步考驗。
4結語
道路交通標線應嚴格按照《道路交通標志和標線》(GB5768—009)的規定來規范設置，交通標線的形狀、顏色等都要認真地研究、嚴肅地對待，避免隨意性。目前部分城市設置的交通標線存在文字、顏色、規格、種類等不規范等問題，隨意性較大，既損害了交通標線的嚴肅性和統一性，又存在一定的安全隱患，同時給交管部門的執法工作帶來一定的難度。主要存在以下幾種情況。
1.1交通標線的種類使用錯誤交通標線主要分為黃色、白色、藍色，不同顏色的標線有不同的含義和作用。然而有些地方在實際的設置中，沒有充分正確認識到不同顏色標線的含義，存在濫用標線的情況，損害了標線的嚴肅性，并且存在一定的執法隱患。如圖1－a)中，道路中心線采用四條白色單實線，應改為雙黃實線;圖1－b)中，同向車道分界線采用黃色單實線，應改為白色單實線。
1.2路面文字設置不規范合理正確的路面文字對于駕駛人的提示作用是不容忽視的。路面文字字符順序、字符大小都應符合駕駛人的識讀習慣。然而某些路面文字的字符順序錯誤、字符過大或過小，導致駕駛人識讀不便，加重了操作負擔。如圖2－a)中，路面文字“公交車道”排列順序不正確，圖2－b)“公共汽車”排列順序不正確，且字符大小不符合規定。
1.3交通標線的設計不夠靈活，未充分利用道路空間在實際設置過程中，有些標線設置時未充分利用道路面積，也米有充分考慮到交通參與者的實際需求與使用習慣。較為普遍的現象是，有些城市在設置人行橫道的過程中，無論路口大小，都采用一樣的標準，例如5m、6m。在這種情況下，如果是小路口，勢必會造成行人過街較為隨意，同時也是對路口空間資源的浪費。根據國標《道路交通標志和標線》(GB5768—2009)的規定，人行橫道線的最小寬度為3m，可根據行人交通量進行加寬。此外，在交叉口標線設計的過程中，要充分考慮車輛的轉彎半徑需求。因此，在交叉口渠化中，在轉彎半徑不足的情況下，往往通過設置后退式停車線來擴大相鄰道路右側車道左轉彎車輛的轉彎半徑。而如果轉彎半徑足夠時，就沒有必要設置后退式停車線，但實際中，在一些城市的大面積交叉口渠化中，雖然路口車輛左轉半徑足夠，但仍設置后退式停車線，浪費了路口的空間，降低了路口的通行效率。
1.4部分標線的設置不夠人性化國標《道路交通標志和標線(GB5768—2009)》中規定，導向車道的長度應根據路口的幾何線形及交通管理的需要，一般不小于30m。然而在實際設置過程中，存在導向車道長度過長或過短的現象。有些路口設置過長，導致駕駛人在未看到指路標志前，就不能再次變道，影響到了駕駛人對道路的選擇，就不利于交通參與人的出行，影響交叉口通行秩序。另外，有些導向車道過短，完全不能滿足紅燈時的排隊需求，車輛在進口道換道頻繁，容易帶來交通擁堵和安區隱患，如圖3－a)所示，導向車道僅有10m左右。此外，部分城市在路口設計過程中，沒有充分考慮標線與周邊道路設施的關系，從而導致交通標線連續性差。例如，圖3－b)中人行過街橫道與綠化島相銜接，行人行走不通，不夠人性化。
1.5道路交通標線的缺失市區主干道交通標線較為齊全，而城郊結合部道路、市區次干路、支路存在交通標線缺失的情況，標線在空間上不具有連續性，如圖4－a)所示，非燈控交叉口大量缺乏讓行標志標線。在有些畸形、面積大的路口，應根據需要設置左轉彎導向標線以及路口導向線、導流線等，導致路口通行效率和安全性都不夠高，如圖4－b)所示。
1.6交通標線與交通標志或信號燈之間不協調交通標線應與交通標志、交通信號燈等傳遞的信息互相配合，互為補充。然而有些地方在設置交通標線時，由于對有些交通標線的含義理解不當或未及時調整等，未考慮與交通環境、交通組織方式以及其他設施的協調，造成道路交通信息不匹配，甚至互相矛盾，使得駕駛人無法做出正確判斷，也帶來了安全隱患和執法困難。如圖5－a)中，停車讓行標志與減速讓行標線不匹配;圖5－b)中直行右轉混合車道與右轉專用信號燈不一致，在前方有直行車排隊時，后面的右轉車盡管有信號通行權，但由于直行車的阻擋，無法正常行駛。此外，不同的交通標線之間應該信息一致、不沖突。然而，在設計或施劃中，由于疏忽等原因，造成部分交通標線之間相互沖突，不僅失去了交通標線應有的作用，還存在交通安全隱患。例如，在交叉口條件滿足的情況下，往往通過設置左轉彎待行區來提高路口通行效率，然而在設計或施劃的時候，卻存在左轉彎待行區與對向車輛的直行車輛的行駛路線相沖突的情況，存在較大的安全隱患。
1.7未對交通標線及時進行調整、更新《道路交通標志和標線》(GB5768—2009)中增加了橙色和藍色標線。同時對標線的類型進行了調整和細化，一是對部分標線的央視進行了調整，如用左轉彎箭頭代替左彎待轉區的路面文字，二是新增了新型標線，如增設了4.5m的導向箭頭，豐富了導向箭頭的選型，增加了四六比例的黃色虛線，三是細化了標線的類型，如停車位標線根據停車對象分為藍色標線、黃色標線和白色標線，分別用于免費停車、專屬停車和收費停車位［3］。然而，有些地方的交管部門未及時按照修訂情況對交通標線進行排查、更新，一方面，使得新型的標線無法發揮其應有的作用。另一方面，各地更新情況的不一致，容易讓駕駛人形成誤解，從而做出錯誤的操作。此外，部分城市在道路交通管理措施發生改變后，未及時對標線進行調整，如圖6所示，車道功能發生變化后，原有的左轉加掉頭標線仍清晰存在，既干擾了駕駛人的判斷，增加了駕駛人的操作負擔，又同時存在一定的安全隱患和執法隱患。
1.8交通標線未及時維護，導致標線可視性差我國交通標線磨損情況嚴重，標線缺損、淡化等現象普遍存在，嚴重影響了交通標志的視認性，為交通安全埋下隱患。在一些城鄉結合部，由于車流量大，尤其是大貨車比較多，導致交通標線磨損嚴重，幾乎無法辨認，如圖7－a)所示，無法發揮交通標線的正常作用。市區特別常見的是路邊公交停靠站，車輛較多地剎車、停留、起步，對路面磨損很大，造成站點周邊的交通標線缺損、淡化，視認性較差。此外，部分交通標線清除不徹底，新舊標線同時存在，難以區分，容易造成駕駛人心理煩躁，帶來交通隱患，如圖7－b)所示。
2改進建議
隨著社會經濟的飛速發展，道路交通參與者對于道路交通的要求必將越來越高，道路交通標線的科學性和規范性也顯得越來越重要。因此，針對交通標線設置中存在各類不規范之處，提出以下的幾點改進意見，旨在促進交通標線的規范化設置，提高道路交通安全水平。首先，建議各地交管部門加大國家標準《道路交通標志和標線》(GB5768—2009)的宣貫力度。在城市道路設計、建設、管理等部門開展標準宣貫工作，提高一線部門規范化設置交通標線的能力，從而促進交通標線的規范化，提高道路交通安全。二是加強管理民警隊伍的學習和培訓，提升專業知識水平。除了交通管理的基本知識外，還應具備交通工程、道路設計等專業知識。其次，建議各地持續開展交通標志的排查、養護和更新工作。建議交通管理部門成立專門機構，從事交通標線的設計方案的審查、驗收、排查和維護。交管部門應定期、持續性地開展交通標志的排查工作，查找缺失、破損、不規范的交通標線，并及時進行養護、更新，保證交通變現功能的有效發揮［4］，確保其清晰、醒目、準確、完好。同時嚴格執法，維護交通語言的權威性。
3結語
應用型人才概念是隨著社會分工細化而出現的。人類社會發展到今天，經歷了四次大的社會分工，包括農業和畜牧業的分工、手工業和農業的分工、商人形成獨立的社會階層，以及科學技術成為單獨的行業。在科學技術行業中，人才一般又分為研究型人才、應用型人才和技能型人才三類。應用型人才是在一定的理論規范指導下，從事非學術研究性工作的人才，其任務主要是將抽象的理論符號轉換成具體操作構思或產品構型，將知識應用于實踐。由此可見，應用型人才是既有足夠的理論基礎和專業素養，又能夠將理論與實踐相結合，進而將知識應用于實踐的人才。概括而言，應用型人才的基本特征：寬廣的理論基礎知識是應用型人才成長的源動力；其次，應用型人才從事的工作性質是理論知識的橫向應用，而不再是理論內容的縱向挖掘或研究；最后，他們應具備將理論或技術知識轉化為生產力的能力，且能夠從實踐應用中總結提煉共性技術問題。
二、信號專業特點剖析
城市軌道交通運輸和鐵路運輸是兩種主要的軌道交通運輸方式。可以總結為如下五種技術系統（見下頁表1），主要涉及電子電路、繼電器控制、自動控制、計算機控制、通信、軟件技術、數據庫技術等，集控制科學與工程、通信工程和計算機科學與技術三大主要學科，是典型的多學科知識交叉的綜合行業體系。
三、人才培養措施
1.樹立應用型培養理念。所謂應用型人才培養理念，既包括學校管理理念的應用型、也包括教師教學理念的應用型。建設應用型專業的首要任務在于圍繞應用型培養目標，改變或提升教師的教學理念和思想。一是改變教師教學評價體系，圍繞應用型人才培養目標，完善或修訂教師績效考核指標，利用政策指揮棒引導教師改變理念。二是加強教師培訓工作，新進教師大多為從“校園”到“校園”，在應用型如何實踐方面必然缺少切身的感悟，因此需要加強對此類教師的培訓，提升其業務能力。
2.構建“深度校企聯合”培養體系。校企聯合是眾多高職、應用型高等院校普遍采取的人才培養模式，但合作效果往往不盡如人意。首先，探索校企之間的硬件資源共享機制，包括實驗條件、實訓條件等，如學校利用企業的培訓資源進行實訓培養，企業利用學校的教師、實驗環境進行優秀員工的能力、學歷提升教育等。其次，探索校企之間的智力資源共享機制，包括優秀企業員工聘任專業課教師；優秀教師到企業協助解決部分技術難題；雙方聯合開發專業課程、實訓課程等。
3.建立應用型課程體系。首先，在課程設置上采取“平臺+模塊”的發展策略，建立通識課、專業基礎課和專業課三大平臺，根據專業方向設置課程群模塊。通識課模塊主要包括數學類、物理類、設計類核心課程；專業基礎課根據本專業的特點，遴選控制類、通信類、計算機類、交通運輸類中的核心課程組成。設置國鐵和城軌兩大培養方向，國鐵和城軌兩個課程群模塊。其次，采取“小課程、短課時”課時設置模式，縮短講解時間，預留課時增加到實驗或實踐環節。構建“掌握基礎理論—實驗提升認知能力—實訓強化應用能力”的“一條龍”式的培養體系，創造條件讓學生實現“理論知識—實踐應用”兩者之間的交互式提高。
4.搭建應用型實驗、實訓室。培養應用型人才，實驗室建設、實訓條件建設是基礎，更是必要條件。實驗條件直接決定著課程體系的建設，開設何種課程，課程如何設置實驗實訓內容，都由實驗室硬件條件決定。因此，在實驗條件設計上以學生“能動手、愿動手”為目標，改變“觀摩式”實驗模式創造條件讓學生動手。
5.加強建設綜合實訓基地建設。軌道交通系統是安全苛求系統，從業人員一般均需經過嚴格的專業技能培訓。從教育角度而言，實驗室或實訓室鍛煉了學生基本的動手能力，要真正提高他們的一線生產能力，在走進工作崗位之前，仍然離不開實訓基地的培養。綜合實訓基地主要是以軌道交通實物實訓實施，構建一個涵蓋城市軌道交通多個部門、多個工種的綜合性實訓考核基地，滿足軌道交通運營與管理、信號與通信、車輛維修、供電系統維修等多專業的實訓演練、教學指導、實做考核以及技能鑒定等工作，并且可以作為學生科技創新的孵化器。
四、結語
聚氨酯浮置板整體道床軌道是一種新型低噪聲、低振動的軌道系統，它是奧地利GetznerWerksGmbH公司在隔振技術領域研發的又一新項目，先后在德國柏林、韓國首爾、美國紐約、新加坡及香港鐵路線路中有著成功的經驗。結合我國地鐵軌道結構設計形式，聚氨酯浮置板整體道床軌道系統構成主要由道床側墻、聚氨酯浮置板減振墊、道床軌枕及混凝土道床結構等部分組成。聚氨酯浮置板減振道床由道床兩側側墻和結構基底構成槽形狀，在側墻及基底處滿鋪聚氨酯減振墊，形成槽形聚氨酯減振墊層，在槽內按照標準軌枕間距布置軌枕并澆筑整體道床，在承軌臺中部澆筑承重凸臺，使其滿鋪的減振墊與其道床結構組合連接形成聚氨酯浮置板減振道床軌道系統。聚氨酯浮置板整體道床軌道屬于輕型中等級減振道床軌道系統，而鋼彈簧浮置板屬于高等級減振整體道床軌道系統。其鋼彈簧減緩振動是依靠隔振桶中預設的彈簧系統，在承受列車運行過程中產生的活載時，靠彈簧系統收縮減緩對軌道及傳遞至道床的振幅，從而有效起到減振作用;而聚氨酯浮置板則依靠自身設計的微孔收縮反彈，將承受的振幅在傳遞至減振墊表面時給予削弱，從而起到減振降噪的功效。減振原理:聚氨酯浮置板整體道床軌道系統通過聚氨酯減振墊支撐在混凝土道床底部及兩側，車輛荷載作用在整體道床上，之后通過整體道床承軌臺及承重凸臺將所受荷載傳遞于聚氨酯減振墊，這樣就形成了一個質量－彈簧減振系統，通過減振墊材料達到減振降噪的目的。聚氨酯浮置板減振道床軌道與普通整體道床軌道相比較，實現了減振材質輕量級的彈簧系統，從而提高了減振降噪效果。通過理論分析及試驗，該系統減振降噪效果可達15dB，其減振頻率在22Hz以上，在70～125Hz頻率段減振效果最為顯著，測試基底鋪設的減振墊在發生最大減振量100Hz時，其處的加速度超級插入損失為38.17dB。
2聚氨酯浮置板整體道床軌道試驗效果
2.1減振效果試驗對比
針對首次使用于城市軌道交通工程中的聚氨酯浮置板整體道床進行的一系列測試，通過將地下線普通整體道床與之對比，其普通道床鉛垂方向的振動級最大值達到72.6dB，而聚氨酯微孔彈性減振墊，鉛垂方向的振動級最大值減小到57.0dB，該值低于《城市區域環境振動標準》中對于居民文教區晝間70dB，夜間65dB的要求，減振效果明顯。
2.2聚氨酯浮置板減振軌道系統測試結論
對于施工完成的聚氨酯浮置板整體道床軌道減振墊測試時，在大于22Hz的頻率段上其插入損失值＞0，說明滿鋪于道床基底的減振墊減振工作頻率為22Hz以上。而在70～125Hz頻率段內減振的效果最為明顯，最大減振量發生在100Hz處，基底測點在100Hz處的加速度級插入損失為38.17dB，基底測點2的Z振級插入損失為21.37dB，基底測點5的Z振級插入損失為20.97dB，兩者平均值為20.17dB。測試結果最終表明:
(1)試驗軌道系統自振頻率為16.4Hz，理論計算結果為14.8Hz;
(2)減振工作頻率為22Hz以上;
(3)在70～120Hz頻率段內減振效果最為明顯，最大減振量發生在100Hz處，基底測點在100Hz處的加速度級插入損失為38.17dB;
(4)基底測點Z振級插入損失為15.98dB(根據國家標準GB10071—88，分析頻段取1～80Hz);
(5)基底測點Z振級插入損失為21.17dB(根據行業標準JGJ/T170—2009，分析頻段取4～200Hz)。由此表明，聚氨酯微孔浮置板減振材料與道床整體形成了一個質量彈簧系統，其聚氨酯微孔減振墊具有最低的動靜態剛度比和對車輛運行過程中產生振幅降低的性能，對于微孔減振墊材料在支撐上部道床結構部分傳授的荷載時，動態剛度可能還會由于振幅頻率和荷載的大小產生較小的變化，采用在槽形道床基底及側墻范圍內鋪設減振墊，又可稱之為全表面彈性支撐彈簧系統，相當于超臨界頻率范圍內，可將結構傳播噪聲平均減緩至30dB范圍內，實現城市軌道交通工程減振目的。
3聚氨酯浮置板整體道床軌道技術應用
3.1聚氨酯浮置板減振墊軌道系統鋪設方式及施工流程
聚氨酯浮置板減振整體道床軌道系統施工中，在奧地利聚氨酯微孔彈性材料專家的支持和現場指導下，對于鋪設施工方案進行了多次調整細化，以確保鋪設的側墻減振墊和基底減振墊完全呈隔離狀態，避免剛性搭接，形成聲橋，影響減振效果，打破常規軌道施工方式，以“先附屬后主體”方式完成減振系統鋪設。在聚氨酯減振浮置板整體道床軌道系統施工中，對鋪設軌道的結構底板找平處理完成后，進行整體道床側墻施工，對側墻施工的位置、幾何尺寸精度嚴格控制直至檢測修正完畢后，鋪設聚氨酯微孔減振墊材料，隨后采用“機械鋪軌法”先進行一次性澆筑整體道床，待強度滿足要求后，綁扎道床凸臺鋼筋并澆筑完成聚氨酯浮置板整體道床軌道施工，完成聚氨酯浮置板整體道床澆筑施工。
3.2聚氨酯浮置板減振墊軌道系統鋪設要求
(1)基底清理:對于鋪設聚氨酯浮置板減振墊地段，必須對結構基底進行找平和清潔，對于不平整度控制在±4mm以內進行驗收，同時避免基底表面出現尖銳突起，損壞材料，同時對于結構底板必須保證不能有可見的水，對于滲水、結構漏水處必須及時處理，確保結構底板干燥。
(2)不同結構形式鋪設:對于盾構形式的弧形基底，減振墊作為一個整體(沒有底墊與側墊之分)鋪設減振墊必須達到規定高度，通過測量確定兩段無誤后即可定位;對于矩形的槽形結構基底，應當首先鋪設底墊，然后鋪設側墊，其減振墊的下表面必須與精確處理平整的結構底部密貼接觸。
(3)當軌道板減振墊鋪設完成之后，側墊上部與軌道板和基底側面之間的接頭空隙處要用專用的密封膠進行密封，保證側墻及結構底板的減振墊形成一個整體，保證減振墊在道床澆筑完成后形成的質量－彈簧系統發揮其減振降噪性能。
(4)減振墊底墊和側墊鋪設完畢后，可以作為澆筑模板在上面澆混凝土道床。澆筑前應當根據軌道板的設計對其進行配筋。為了防止鋼筋頭對減振墊造成損壞，可以在鋼筋和減振墊之間放置一些支撐塊，予以支撐抬起鋼筋，避免鋼筋直接接觸減振墊表面層。
(5)澆筑前對軌道進行幾何尺寸調整時，支撐軌道的支撐架絲杠在調整過程中產生豎向力，避免支架調整軌道幾何尺寸時破壞已鋪設完成的聚氨酯減振墊，在支架絲杠下墊上預先加工的絲杠扭力防護墊板，調整時絲杠落在防護墊板中心，同時要求在絲杠上要預先穿好PVC管，便于澆筑道床完成后，可方便取出絲杠。
4施工過程中質量控制的難點
(1)道床鋼筋綁扎焊接作業時產生焊渣，焊渣燒傷減振墊是個難題，通過鋪設浸濕養生棉布或澆水降溫的形式，可避免鋼筋焊接時電焊的焊渣燒傷減振墊的問題，嚴格確保聚氨酯減振墊外觀完好無損，可全面發揮減振墊減振作用。
(2)道床側墻與道床分為2次澆筑施工，且側墻與道床間夾有25mm厚度的聚氨酯減振墊，受列車行駛過程中產生的振動荷載，道床浮動，容易造成殘渣及積水順減振墊兩側流入減振墊層，造成對減振墊侵蝕破壞。為解決此問題，采用具有柔韌性較強的玻璃膠對25mm厚度的減振層密封，進行防水瀝青包裹共2層密封，以確保減振道床的有效性。
(3)為確保聚氨酯浮置板減振整體道床軌道系統的鋪設精度，提出“先附屬后主體結構”施工方式。通過精確控制施工的附屬結構即側墻作為減振整體道床系統的基準保證，控制整體道床軌道施工精度。根據其聚氨酯減振系統需要，在線路中心線兩側每2.5m各設置1對測量基標;以基標精確定位側墻中心線，并設置側墻高程控制樁，按照側墻結構設計尺寸施工澆筑，完成后兩邊側墻與結構地板形成槽形，檢查結構尺寸滿足減振結構系統鋪設要求后鋪設減振系統，附屬結構的精度直接影響減振道床結構精度，對此采取設置成對基標級附屬結構控制樁的方式保證施工數據精確性。
5結語
城市地鐵根據城市的不同建設也各不相同，主要將站臺分為地下、地面、高架等三種形式，相對來說大部分的地下站的活動空間要比地面和高架站的活動空間小一些，而且乘客在車站內分辨方向也極難，特別是在找出入口時乘客的逗留都會造成地鐵站內的活動出現擁擠的狀態，尤其是乘車高峰期的人流量較大會對城市軌道交通運營管理造成一定的負擔。因此，要發揮出標識系統的作用，合理的設置車站內的出入口標識，以及列車運行方向、衛生間導向等標識，及時的引導客流提高城市軌道交通運營的管理效率；其次，要加大對城市居民乘車的宣傳和引導，城市軌道交通在我國很多城市都在運行和發展，為人們的出行提供非常便利的服務，而有些居民由于沒有乘坐過地鐵，不知道該以什么樣的形式乘坐，這個時候的宣傳工作就能起到很大的作用，從初期做起培養居民養成良好的乘車行為，并擴大宣傳力度，通過電視、廣播等方式展開地鐵出行的安全事項以及正確的乘車行為。通過這種方式為城市軌道交通運營管理打下夯實的基礎。
2做好城市軌道交通運營管理的重點工作
城市軌道交通運營管理重點在于行車的組織，合理的行車組織機制能提高城市軌道交通運營的效率。首先，行車組織需要對乘車客流量進行分析，包括乘客出行的特點、分布情況等，并由專業管理人員對客流量進行預測，在不同的時間段設置不同的行車計劃圖，而且要將各個時間詳細劃分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、雙休日、節假日等，在合理的行車計劃圖的組織下，城市軌道相關部門可以更好的按行車計劃組織車輛的出行路線，對線路的運行列車數量、出進站時刻也有著更好的規劃，不至于在客流量較大的節假日或休息日下出現交通運營管理混亂的現象。而且城市軌道交通運營的乘務部門可以根據相關的行車計劃圖來制定乘務員的串休計劃，同時城市軌道交通的其他部門，如，通信部門、供電部門、軌道部門、機電部門等，也可以合理的安排各個設備、系統以及機械等等維修計劃和施工計劃，既不耽誤城市軌道交通的正常運營，還可以通過日常的維護工作來提高城市軌道交通運營的安全性和穩定性；其次，要考慮到乘車客流量較大時的城市軌道交通運營方式，可以通過加大線路的行車密度、就近折返線、小交通線路等方式來增加列車的運營效能。當然，也不排除列車運行時的早點、晚點、故障等情況，如果列車出現早點或晚點的現象，可以通過提前或推遲列車的出發時間來實現列車的正常運營，一旦列車出現故障的話，要及時拉大線路列車之間的運行時間的間隔，同時相關人員要及時疏散客流人群，以及故障列車的快速處理，以此來提高城市軌道交通運營的管理效率。
3做好城市軌道交通運營管理的補充方法
所謂補充方法就是在原有的運行方式出現了問題之后采用的替換方法或解決方法，在城市軌道交通運營中，雖然交通事故率較低，但是，有些不可預測的事故還是會發生的，因此，城市軌道交通運營管理應做好相關的解決措施。首先，要加強城市軌道交通中的多個部門、多個崗位之間的協調配合，保持相互的實時通信，為處理故障事件打好基礎，避免故障時部門之間缺乏協調性而導致事故擴大；其次，要建立完善的應急保障體系，這是城市軌道交通運營管理的重要一項，乘客的安全保障是城軌交通管理的核心觀念，尤其是列車發生故障時會與乘客的安全有著直接的聯系，一個環節的疏忽都有可能對乘客造成嚴重的傷害，因此，應建立有效的應急預案，并且，要對應急預案進行演練、培訓，不斷的強化應急預案以及乘務員應急的處理能力，對于城市軌道交通運營來說，時間是非常寶貴的，最終受到影響的是乘客的出行，通過強化應急預案和乘務員的應急能力，可以在列車故障時進行有序的處理；第三，就加強城市軌道交通運營的專業技術人員隊伍的建設，主要圍繞著城市軌道交通的各個環節、設備、線路以及車輛等設備的維修保養工作，要求崗位人員必須是各個工種的專業人員進行良好的管理，一方面要做好各個設備的檢查維修工作，另一方面在設備故障時要有著臨危不亂的心態，有序有效的處理故障問題。另外，還要做好工作人員的管理工作，以乘客的服務為工作的核心，做好組織工作，尤其是在客流量較大時，要及時的組織乘客有序的乘車，避免乘車混亂而造成設備的故障現象，在確保乘客安全的基礎上提高城市軌道交通運營的管理效率。
4做好城市軌道交通運營管理的關鍵工作
隨著科技的不斷發展，城市軌道交通技術也在不斷的提高，在人們生活水平不斷提高、城市化迅速發展的今天，城市軌道已經成為大多數城市主要發展的交通工具，相比于城市公交來說，具有出行方便、交通快等特點，是人們出行的重要交通方式。據統計我國城市軌道交通運營的工作人員已超過14萬人，人力資源是城市軌道交通發展的關鍵因素，而這個驚人的數字也為城市軌道交通運營帶來一定的影響，人力資源面臨的缺乏的現狀，由于城市軌道交通運營是與市民的出行安全息息相關的，因此，對于人員專業技能的要求不能模棱兩可，必須持證專業人員才可就業上崗。在當今城市軌道交通的教育學校并不多，人力資源供不應求的現狀限制了城市軌道交通的發展，在人員急需的情況下，有些招聘也降低了一些招聘難度，當然，這僅限于一些基層人員的招聘，也使得城市軌道交通的許多基層人員專業技能較差，為了避免這樣的情況必須加強城市軌道交通運營的管理。為了彌補人力資源缺乏的現象，應對基層員工以及其他員工定期開展培訓環節，以此來提高人員的專業水平，另外可以通過員工進修的方式進一步強化員工的專業能力，例如，外送培訓、技能培訓、企業培訓、生產培訓、廠家培訓、與院校合作的訂單培訓等方式，一方面能提高員工的專業水平，另一方面可以通過與院校的訂單合作的方式增加城市軌道交通的人員數量，而且還能提高院校的就業率，通過多種方式來促進城市軌道交通的發展。
5結束語
培養目標的職業定向性，我國鐵路跨越式發展給高職教育帶來了前所未有的機遇，高職學院應更好地抓住這個發展機遇，為鐵路企業培養更多的滿足企業發展需要的合格人才，因此，高職教學具有明確的目標導向性。教學內容需要針對性，必須根據鐵路就業需要去有的放矢地選擇教學內容，針對性強、需要不斷地完善實用性人才的課程結構。培養方法注重實踐性，要培養鐵路特有專業的高等技術應用性人才，就必須選用科學的教學方法，在教學中必須堅持以學生為本，讓學生多多參與，親自動手，親自操作，努力使學生通過實驗、實習、實訓教學獲得為鐵路服務的技能。師資隊伍需要“雙師型”，既要成為本專業的講師、教授，又要成為本專業的工程師、技師，或高級技師等，教師要定期到鐵路企事業單位的生產和管理第一線去，學習和掌握現代生產技術，不斷更新知識，豐富實踐經驗，提高教學水平。畢業生需要“雙證型”，高職學生在獲得畢業證書的同時還要求按照國家要求獲得相應的鐵路技能鑒定職業資格證書，只有這樣才能使廣大的高職鐵路專業畢業生能在激烈競爭中找到自己的位置。
二、當前存在的問題及構建院系質量監控是十分必要的
近年來，隨著國民經濟的持續高速發展，各行各業對各類人才尤其是高職人才的需求越來越大。全國高校的招生總量不斷升高，2014年江西高考錄取率高于80%，且高職生占高考錄取率48.44%，高職教育得以迅速發展。隨著招生量的擴大，錄取分數線不斷降低，2014江西高考高職專科分數線：理工類180分、文史類180分，導致高職生源質量不斷下降，起點不一，差異較大，高職院校的教學質量及其管理體制受到越來越多的關注。
1.目前我院高職教育教學質量的監控體系大多照搬學校教育教學質量的監控辦法，校級監控體系雖然具有一定的指導性，但與教師和學生存在一定的距離，因此，構建高職院系質量監控體系是十分必要的，它是實施全程監控的落腳點，體現以人為本的管理理念，有利于形成一種長效的質量保障機制，院系監控體系的建立能與每個教學環節密切相連，與教師和學生保持零距離接觸，時刻都能對教學質量進行監控。
2.從我院高職生特點來看，構建院系級教學質量監控尤其為重要；如果依舊按照傳統的本科教學質量管理方式對待高職學生，教學質量問題會曰益突顯出來，教學質量欠佳，嚴重影響了鐵路人才培養的質量。
3.學校教學質量監控運行的特點一是“單向”，二是“不封閉”，即這種模式只有從指令到執行的一次傳遞；缺乏貫穿教學輸入、教學過程、教學輸出教學質量監控的全程性、全員性、全方位和持續性等特點。
三、院系質量監控體系的基本內涵
338例電動自行車交通傷患者中死亡7例，治愈302例，致殘29例。其中在97例與機動車撞擊傷的病例中創傷嚴重度評分（injuryseverityscore，ISS）>16分者32例（占33.0%），死亡6例，致殘26例。在241例與非機動車撞擊傷的病例中創傷嚴重度評分（injuryseverityscore，ISS）>16分者10例（占4.1%），死亡1例，致殘3例。主要死亡原因為急性顱腦損傷、重要臟器損傷引起的失血性休克，詳見表1。兩種原因引起死亡χ2=8.69、致殘χ2=57.60，ISSχ2=52.86，P<0.01，差異具有顯著性。
1.1不同年齡人群電動自行車傷害發生情況,：不同年齡組間自行車傷害發生率差異有統計學意義（Y2=35.911，P<0.O1）。自行車傷害發生率以50歲以上年齡組最高（79.6％），其次是41~50歲組（9.5％）和18歲以下組（3.6％），詳見表2。
1.2騎乘電動自行車的危險行為結果，詳見表3.
2討論
2.1電動自行車交通事故多發的原因：電動自行車省時省力、價格低廉，且被《道路交通安全法》明確列入非機動車范圍，不需要考駕駛證，不需年檢，被公認為是一種很好的代步工具，因此電動自行車數量正以每年30%的速度遞增。廣東、山東、浙江、江蘇省非機動車道路交通事故的發生次數和致死人數一直位于國內的前幾位，原因在于這些省份位于我國東南沿海經濟較為發達地區，交通運輸和人員往來頻繁，道路相對較少；電動自行車屬于“高速”非機動車，但穩定性能、自我保護性能均較差，使用頻率高、單程遠；絕大多數駕駛者未經培訓，駕駛技術不熟練，對交通法規不熟悉，常選擇較短、較方便的行車路線，往往出現逆向行駛、占道行駛、與機動車混道行駛、闖紅燈等現象；加上行人交通安全意識淡薄，部分城市電動自行車交通事故幾乎每2天發生1起［5］。因此預防及控制電動自行車導致的道路交通傷害迫在眉睫。
2.2電動自行車交通傷的病情特點：人們普遍認為電動自行車的交通傷不會嚴重，早期容易誤漏診，與高速公路車禍特點有典型的區別［7］，因此接診時應當重視全面查體和嚴密觀察。不同的致傷原因所引起的傷情不同，在電動自行車的幾種不同致傷原因中，與機動車撞擊傷的比例雖然比與非機動車的少（占28.7％），但病情遠較非機動車的重。在97例與機動車撞擊傷的病例中創傷嚴重度評分（injuryseverityscore，ISS）>16分者32例（占33.0%），死亡6例，致殘26例。在241例與非機動車撞擊傷的病例中創傷嚴重度評分（injuryseverityscore，ISS）>16分者10例（占4.1%），死亡1例，致殘3例。兩種原因引起死亡χ2=8.69、致殘χ2=57.60，ISSχ2=52.86，P<0.01，差異均具有顯著性。本研究中患者傷害部位以顱腦、四肢傷居多，其中顱腦損傷者多為中年男性，占81.0%（64/79），這與男性騎車時速度較快及酒后駕車有關；四肢傷女性多于男性，以老年人為主，可能與兩性采用的交通方式及駕駛非機動車時自我保護能力等差異有關；老年人與青年人有同等暴露于車輛的機會，但老年人在遇到緊急情況時的反應能力和應變能力明顯低于青年人，因此老年人是發生交通事故的高危人群之一。