時間：2023-01-31 08:14:05
導語：在交通工程的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
其主要原因可分為五類，縱觀歷年的交通事故。無證、疲勞、超速、酒后及超載。這些都是人為因素，當然不排除有一些路面環境及周邊設施的不善。交通事故的危害性不只反映在傷亡人數上，經濟方面所造成的損失也是巨大的相對發達國家我國的交通事故相當嚴重，隨著車輛數目的增長交通事故亦呈上升趨勢。年發生交通事故66.75萬起，死傷人數分別為10.4萬和49.4萬，直接經濟損失33.69億。年為25.46起，死傷人數4.95萬和21.16萬，經濟損失13.14億。相比年有所減少，說明我國的交通設施狀況有所改進，但仍需進一步提高。
每組自己商量選定一個路線，實習中我一班分為3個組。并交到老師那，讓他對我行動有一個大概了解也可給一些指導。有了就不會再發生地鐵內跳軌和意外落入鐵軌的事件了平安門系統是現代化地鐵工程的必備設施，而且天津地鐵在全國第一個設置了平安門。沿地鐵站臺邊緣設置，將列車與地鐵站臺候車室隔離。平安門主要分為可以開啟的活動門和不能開啟的固定門兩個部分。其中活動門高度為1.3米，其余門體為1.45米。活動門與列車門一一對應，列車進站并停穩后，活動門與列車門同時打開，乘客上下列車后，活動門與列車門同時關閉，列車才干駛離站臺。
共設車站22座。乘坐的站點是站----站，3號我每組就根據自己所選路線外出實習觀察。組的第一站是乘坐新建的1號線地鐵。這也是這次實習中幾乎所有組的路線之一。地鐵作為軌道交通的一種也是未來緩解地面交通擁擠的一個方向。1號線：至全長26.188公里。票價4元，相對公交是稍貴一點，這也是國交通事業相對有些國家比較落后的一個表現。當天的人并不多，可能是由于節假日也可能是票價比較貴。
1.教學方式單一。教學方式仍以接受式為主，在一定程度上限制了學生的主體意識。交通工程是一門理論與實踐密切結合的課程，單一的教學方式在短時間內可能效果不錯，但隨著時間的推移，學生便會慢慢地失去興趣，且不利于學生對教學內容的掌握。近年來雖然廣泛使用多媒體教學作為輔助手段，但優越性并不明顯。有的教師完全圍繞課件講課，導致多媒體教學的輔助作用蛻變為主導作用，這反而不利于學生消化、理解課堂教學內容。
2.教學內容陳舊。中國的“交通工程學”創立于70年代后期，還是一個年輕的學科，但其發展迅速，新的理論與方法不斷出現。在交通中出現的問題也曾出不窮，相應對策不斷更新。而目前的教材中有些內容還是以上世紀八九十年代的交通工程理論為主，導致教學內容過于陳舊。
3.不能結合社會需求調整培養模式。人才培養模式與學生的實踐能力、創新能力息息相關。除此之外，交通工程對系統思想的培養要求更高。如何在交通工程課程教學中貫徹系統性、實踐性、創新性的思想是個難題。
二、交通工程課程的改革方向
1.教學手段的豐富。
①合理利用多媒體教學資料。多媒體教學方法在現代教學中已很常見，充分、合理地利用多媒體資料可顯著提高教學效果。通過收集各種交通工程的動畫、視頻資料，精心整理、合理編排，形成完整的系列章節多媒體資料，并融入到課件之中。在課堂教學中，可以通過多媒體資料更直觀地展示各種交通設施、存在的交通問題，使學生有更感觀的認識。
②合理的設置實踐教學環節。在過去的教學中，往往在交通工程課程中并不設置專門的實踐教學環節，而合理的實踐教學安排卻更加容易使學生對已學的知識融會貫通。應設法將理論教學與實踐教學有機結合。比如可以布置一些交通特征統計的課外實踐，學生進行實地的交通調查，獲得某個實驗路段的交通數據，結合數據可在后續課程中進行交通統計、交通預測等方面的實踐。
③構建網絡教學環境。網絡是我們今天生活中必不可缺的信息工具，發揮網絡在教學中的作用也是我們現代教學必不可少的手段。通過網絡教學平臺的構建可以轉變教師角色、轉變學生地位、轉變教學內容、轉變媒體功能、轉變進程結構，用信息化手段創設問題情境，提供學習資源，指導自主學習。當然網絡教學平臺的構建需要不斷地積累，可以通過精品課程網站的建設，將有教學大綱、教案、課件、習題集、主講教師介紹、現場教學錄像等教學資源錄入網站，便于學生課后自習以及與教師課后進行溝通。
2.教學內容上的更新。當今與交通工程學相關的現代高新技術和邊沿學科新理論、新技術以及新理念不斷涌現，包括：智能交通運輸系統、綠色交通系統、交通行為理論、交通系統管理、交通需求管理、現代建模與計算方法、智能控制系統理論、現代仿真技術等。這些內容以可持續發展理念等為背景，并結合中國實際發展的需要，系統地提出了現代交通工程學的基本概念、基本理論和方法，并介紹相關的應用技術。特別在交通系統設計、現代交通系統分析（包括交通影響分析）、現代交通控制與管理系統、綠色交通系統、現代交通仿真系統、現代道路物流系統等的基礎理論和方法等方面更具特色。將這些新理論、新技術以及新理念融入到教學內容中，使學生能夠接觸到交通工程發展的最前沿。
3.教學思想的變化。在教學思想上，從現代交通工程的新理念出發，將其融入課程教學中，注重以下幾方面交通工程教學思想的轉變。現代交通運輸系統理念的變化：將致力于發展協和交通運輸系統的理念融會于教學之中。包括：
①交通與（生態的、心理的）環境協和；
②交通與未來的協和（適應于未來的發展）；
③交通與社會的協和（安全、以人為本）；
根據不同的專業劃分口徑，以城市軌道交通工程為例，合同策劃分類如下：根據策劃專業不同，合同策劃可劃分為工程整體、土建施工、安裝施工、工程勘察、工程設計、工程監理、工程貨物、工程咨詢服務等各個專業的合同策劃。若以城市軌道交通工程設計專業為例，合同策劃可以進一步細分，如總體總包、土建工點、設計工點、專項設計、裝修設計、設計咨詢、施工圖設計等設計合同策劃。根據策劃主體不同，合同策劃可劃分為發包人策劃、設計人策劃、第三方咨詢公司策劃等。從合同策劃的起源和力度而言，發包人策劃啟動最早、力度最大，設計人策劃則是根據發包人策劃的結果進行合理應對和重點突破。第三方咨詢公司策劃則是發包人策劃的延伸，通常受發包人委托，利用第三方咨詢公司的視角、資源和專業等，提供合同策劃建議供發包人決策。根據策劃性質不同，合同策劃可劃分為主動策劃、被動策劃等。主動策劃指策劃人主動進行的策劃，其方向性、目的性和時機選擇較為主動有利，效果較為顯著；被動策劃則是策劃人在客觀條件下尋求突破的被動性選擇，其目的性和時機選擇較為不利，多以降低合同風險和減少經濟損失作為策劃目標，但也存在后來者居上反而控制局面的情形。根據策劃時機不同，合同策劃可以分為標前策劃、標后策劃等。標前策劃是在招標工作前期進行的策劃，策劃結果能夠直接影響和修改合同文件并將此作為招標文件的組成部分之一，效果最為理想；標后策劃則是招標工作結束之后進行的策劃，此時中標人與合同文件已經確定，合同策劃已經無法影響大局，僅能進行有效地補充或非實質性的修改完善。以城市軌道交通工程設計為例，合同策劃的類別主要是總體總包和工點設計策劃、發包人策劃、主動策劃和標前策劃等。此種劃分類別對于發包人而言較為主動有利，能夠切實發揮合同策劃的作用，體現合同策劃的意義所在。
二、合同策劃意義
以城市軌道交通工程設計為例，合同策劃意義如下：（1）合同策劃決定了整體工作進展。城市軌道交通工程設計是工程建設的前期階段，而合同策劃則是軌道工程設計的前期階段。由此可見，合同策劃對于工程建設項目的影響非常顯著，對于整個軌道交通項目的進展、實施和控制等具有決定性作用。（2）合同策劃決定了項目管理模式。在項目法人制和合同管理制之下，合同是工程設計各方應當遵守的基本準則，也是聯系設計各方權利義務的紐帶。項目管理應以合同作為主線，分析適用的項目管理模式，其重點影響要素可以通過合同策劃逐一固化。（3）合同策劃調整了合同各方關系。合同策劃的任務之一即是確定合同各方的權利和義務，此舉將會調整合同各方關系，如，是否設置總體總包標段，工點設計之間如何分工，是否允許設計進行分包，是否委托設計咨詢審查，建設運營是否分離等。（4）合同策劃決定了項目組織機構。作為工程設計活動的管理依據，設計合同應當約定各方項目組織機構的設立要求、崗位設置、人員資格、職責分配等要素，并應規定各類事件的處理程序和相應權限，避免由于組織機構不當造成工程延誤或經濟損失。（5）合同策劃是招標文件編制依據。合同策劃的內容包括影響合同簽訂和實施的各項重要因素，如合同段劃分、合同工作范圍、合同價款方式、質量技術標準、技術接口劃分、設計成果驗收、質量責任、設計費用調整、計量支付、違約處理等，上述因素亦是招標文件的核心內容。因此，合同策劃無疑是招標文件的重要編制依據之一。（6）合同策劃能夠減免合同爭議。合同策劃通過合同簽訂前的分析研究，能夠合理規劃合同各方的責、權、利，梳理各方的工作、程序、權限和接口，提高合同實施效率，減少合同實施中的矛盾或爭議，促進設計合同順利履行和實現工程整體目標。
三、合同策劃依據
合同策劃的相應依據應當充分、完整和準確，如此才有可能獲得正確的策劃結果。以城市軌道交通工程設計為例，合同策劃依據如下：（1）工程項目情況，即城市軌道交通工程的基本狀況，如線路規劃批復方案，線路經由地段地質情況、標準車站和換乘車站分布情況、區間里程長短、車站和區間施工工法、工程投資情況等，上述因素確定了設計管理模式、合同段劃分、合同價款確定方式、設計人項目機構等。（2）相關法律法規，即在《合同法》、《招標投標法》、《建筑法》、《建設工程質量管理條例》和《建設工程勘察設計管理條例》等法律法規的框架下進行策劃，保證合同策劃的結果符合法律規定。如雙方的權利義務、設計人員資格、質量要求、成果文件深度、合同價款、知識產權、工程設計保險、不可抗力、變更、索賠、違約責任、合同生效、合同解除、權利義務終止、爭議解決等方面應當符合法律規定，不得謀求法外險徑和不當利益。（3）項目管理需求，即發包人關于城市軌道交通工程的設計管理需求，如設計承包模式、項目管理目標、設計合同段劃分、設計工作周期和節點安排、設計成果要求、設計人員投入情況、集中辦公等，均應根據發包人的項目管理需求合理策劃，并在符合相關法律規定的基礎上盡力滿足。（4）發包人既有條件，即發包人對于城市軌道交通工程的規劃控制條件、已有設計資料、資金投入能力、現有人員管理水平、類似項目管理經驗、期望介入項目深度、工程整體工期安排、對設計人的信任程度等，應從發包人的實際條件出發，避免造成空中樓閣無法接地。（5）設計人能力狀況，即對城市軌道交通工程設計的設計人進行調研，了解市場競爭行情，如具備城市軌道交通工程設計能力的設計人數量、區域分布、單位性質和從屬關系、類似項目經驗、專業優勢、企業規模、設計人員數量、業務特長、市場經營狀況、設計費用市場價格、設計項目管理水平等。
四、合同策劃內容
合同策劃應以項目基本情況作為基礎，以法律法規作為框架，以項目管理需求作為主線，根據發包人既有條件和設計人能力狀況進行合同策劃，使其具有可行性和操作性。以城市軌道交通工程設計為例，合同策劃主要內容如下：（1）合同文件架構，包括合同文本選擇、合同文件體系、合同協議書、通用合同條款、專用合同條款、設計任務書、對投標文件的評審澄清等。（2）設計管理要求，包括設計承包模式、設計承包范圍、合同段劃分、設計工作周期、設計工作質量、設計任務書、設計成果文件等。（3）雙方權利義務，包括發包人和設計人的權利、義務、職責和工作內容，施工配合、保密、保護知識產權等義務，通用事件的催告、處理和權限等。（4）設計管理原則，包括全過程控制、設計分級管理、項目人員穩定、機電設備國產化、與規劃協調、環境保護、標準化設計、投資控制等管理原則。（5）設計工作質量，包括設計依據、規范標準、質量標準、過程控制、成果文件深度、設計接口界面、圖紙簽章要求、設計成果評審、設計變更、限額設計等。（6）設計進度要求，包括設計進度計劃、投入設計資源、進度保障措施、集中辦公要求、設計延誤、提前完工獎勵等。（7）設計服務費用，包括設計服務的費用計算、費用調整、支付程序、預付款、中期進度款、工作質量保證金、圖紙提供費用等。（8）違約爭議處理，包括雙方違約情形、違約責任、違約金支付標準、索賠、爭議處理、訴訟或仲裁等。
五、合同策劃要點
加強對交通工程施工安全監管工作的構建和完善具有重要的意義，不僅可以在很大程度上減小交通工程事故的發生機率，而且還能夠減少國家和社會的損失。并且實施交通工程安全監管措施，還能夠促進交通工程施工質量的提高，為后期工程使用周期和使用壽命提供有利的保證。我國每年在交通工程建設方面投入了大量的人力、物力、財力，一方面是為了確保人民群眾出行方便，二是為了促進我國社會經濟的發展。因此，想要促進我國交通行業的不斷的發展，就需要加強交通工程施工質量。而加強交通工程建設質量最重要的條件之一就是建立和完善交通工程施工安全監管力度，促進我國交通事業安全、高速的發展。
2.提高交通工程安全監管的措施
交通工程建設在我國建筑行業中占據著重要比例，但是我國在交通建設工程施工中仍然存在較大的問題，主要體現在以下幾個方面：（1）交通工程建設的規模與工程施工管理存在較大的沖突，交通工程建設工程的參與度和其承受的能力成反比。（2）交通工程由于施工路線長、施工量大，因此，交通工程施工安全監管人員由于勞動量大，導致在工作中容易出現監管漏洞，監管工作效率呈直線下降狀態。（3）在交通建設項目施工之前，施工承包商為了順利承包工程，在投標階段，工程造價太低，導致施工建設工程質量不能得到保證。而且施工階段由于存在較多的問題，導致施工工期延后。針對這些問題，筆者結合自身的多年工作經驗，提出了相應的交通安全監管措施，以促進我國交通工程施工安全管理的提高，主要的措施有：
2.1建立和完善安全監管法制體系
想要提高交通工程建設施工的安全監管工作的提高，可以從兩個方面進行：加強完善交通工程施工安全監管的立法工作。立法工作不僅是國家實行依法行政重要的依據，而且還是促進交通工程建設安全監管的重要要求。我國目前已經有很多省市地區開始進行立法工作，保證交通工程安全監管順利的進行，減少交通工程安全事故的發生。因此，提高交通工程施工的安全監管的法制體系建設工作，主要就是加強立法工作，為交通工程施工安全監管提供法律基礎。
2.2實現信息化監管措施
隨著社會經濟和科學技術的不斷發展，信息化也帶動社會建設的進程。我國社會發展已經開始朝著信息化社會方向發展，建立和完善信息化的安全監督管理體系，不僅可以在很大程度上促進交通工程施工安全監督水平和質量的提高，而且還能夠加強安全監管工作人員更好地發揮出工作職能，促進信息化監管水平的提升。因此，我們迫切需要建立和完善交通工程施工安全監管信息化管理平臺，在構建平臺時，我們可以將其整體構架分為四個層次。（1）決策層。決策層是整個信息化管理平臺最頂層，主要的任務就是提供安全管理信息決策執行的依據。（2）第二層在整個管理平臺上起著支柱作用，整個信息化安全監督管理中所有的功能都包含在這個層次。（3）第三個層次主要是對信息化管理需要的數據進行收集、分析，實現信息化監管的重要構成部分之一。（4）最后一層則主要包含著整個信息化監管系統的數據來源。所以，我們需要加快對信息化監管體系的構建和完善。
2.3建立和完善安全風險評估制度
安全風險評估制度主要是交通工程施工安全監管工作中存在的問題進行分析和總結，對存在的安全問題分析、總結之后，判斷其對整個工程安全事故的嚴重程度，從而為交通工程施工安全監管提供重要的防范措施。因此，我們應該加大建立和完善安全風險評估制度，將交通工程安全生產管理監督的責任落實到個人，并且還要制定相應的獎懲制度以及責任考核制度，提高我國交通工程施工建設安全監管工作。
3.結束語
關鍵詞：交通工程；試驗檢測；重要性分析
交通工程試驗檢測工作不僅是交通工程施工質量管理中的重要組成部分，還是施工質量的重要檢測標準。對交通工程建設施工準確、及時、客觀地記錄試驗檢測數據是對其施工質量有效的控制措施。所以，加大交通工程試驗檢測工作的管理，提高試驗檢測的準確度是管理部門和監理方不可推卸的責任，只有這樣才能使的交通工程施工防患于未然，徹底消除安全隱患。
1交通工程試驗檢測工作中存在的問題
（1）試驗檢測樣品監管體系不完善
現階段，我國交通工程施工階段存在監理職能部門弱化的現象：第一，試驗檢測樣品不規范或者與現場不相符，使得檢測結果與實際工程相比有較大差距，造成檢測數據使用價值的缺失；第二，監理部門不作為，對施工方的偷工減料行為監管控制力度不夠。
（2）檢測樣品送檢體系不完善
檢測樣品送檢體系不完善，在施工過程經常出現送檢不及時的問題，使得施工進度和檢測結果不能合理的搭配，造成二者的沖突，施工方有時候為了趕進度，在沒有收到檢測數據結果的情況下就展開后續施工，造成了嚴重的安全隱患。這就是檢測樣品送檢體系不完善，影響送檢時機，施工方又盲目追趕進度，安全意識不強的表現。
（3）檢測樣品缺乏代表性
在交通工程施工中送檢樣品缺乏代表性，檢測數據對整個工程的應用價值不高。由于交通工程的施工階段工人、送檢工作者普遍職業技能素質偏低，對工作的責任意識相對淡薄，不能對送檢樣品檢測工作的重要性有足夠的認識，這就導致了嚴重的的形式化工作，為送檢樣品的檢測，為工程施工造成嚴重的影響。
2交通工程試驗檢測工作的主要內容
交通工程試驗檢測就是檢測工作人員根據實際施工情況，提前對施工材料、半成品、復合材料的性質進行檢測，對其可靠性進行分析，這對工程整體質量的監控、提升是不言而喻的。
（1）交通工程施工所用材料檢測
交通工程是由多種材料按照一定的結構框架組合起來的，所以材料是構成整體框架的舉出，但是由于材料的復雜性，使得各類材料的特點、性質、可塑性都不盡相同，所以要對不同材料進行必要的試驗檢測，針對檢測數據對其應用于某個施工點的可行性進行科學的分析。材料的檢測主要分為兩個階段：其一，材料進入施工現場前的檢測，保證進場材料的質量；其二，材料進場后的檢測，主要方式就是抽檢，確保偷工減料、質量不合格的產品不能應用于工程中。
（2）交通工程施工標準的檢測
交通工程施工標準主要包括：施工質量的結構強度檢測、材料配合比檢測、標準擊實試驗、集料的級配試驗等，主要起到標準樣板的作用，同時也能為施工質量提供重要的數據支撐。
（3）交通工程施工質量驗證試驗
交通工程施工質量驗證試驗一般都是根據業主單位的要求，對工程質量做必要的數據試驗驗證，主要驗證內容為：對比性試驗、工程結構試驗檢測等，對施工質量優劣分析是通過試驗檢測結果和標準試驗檢測結果進行詳細的對比得出來的，此外，實驗驗證還可以核查施工內容。
（4）交通工程的抽樣檢測
在交通工程試驗檢測工作中除了材料進場的檢測之外還要對進場后的施工材料和分段工程質量進行必要的抽檢，主要檢查內容包括：瀝青砼的強度、水泥混合料的強度、原材料力學性能、路基路面施工密度等。這就要求我們監理部門在抽檢時做到全面性，業主單位還要給予監督，對容易出現問題的的地方、材料還要加強抽查，以便獲取更有效、更可靠的檢測結果。
3交通工程試驗檢測工作重要性分析
交通工程試驗檢測數據是檢驗施工質量的重要方法，對施工質量的優劣評價具有重要的參考價值，對產品質量技術規定可以更好地掌握。其檢測的重要性主要包括以下三個方面。第一，通過對交通工程開展試驗檢測工作可以掌握施工中所用材料的性能特點；第二，在科技發展日新月異，新材料、新工藝、新設備不斷更新的今天，開展實驗檢測工作能夠提高高科技產品的利用率，促進工程的創新應用，再通過試驗檢測判斷應用的性能，積累相關經驗，不斷促進行業的發展；第三，交通工程的試驗檢測不僅可以對工程質量進行科學合理的評價還能夠對工程進度實施有效控制。
4交通工程試驗檢測工作的改進措施
（1）前期試驗檢測工作改進措施
交通工程關系著人們的的日常出行，關系著人們的安全，從源頭控制是工程質量的有效保證手段。在前期的試驗檢測工作中，首先要對進場的各類材料、半成品進行嚴格的試驗檢測，對不合格的產品堅決不允許進場。比如，在母材石料進場時，要對石料樣品做必要的抗壓檢測，將檢測數據與施工設計圖紙作比較，如果材料能達到圖紙要求就可以進場，如果不能達到要求，就不能進場。另外，在新材料、新工藝等要實施更全面的檢測，確保其合格后方可入場，有利于新材料的創新使用。
（2）施工過程中的質量控制
施工過程的質量管控與工程的整體質量、安全密切想關，做好質量管控是提高工程質量的最重要保證。由于建設方會把工程層層分包，因而施工方比較復雜，他們對工程方案理解不夠，重要性認識不足，還有監管方的監管不力是造成施工質量的隱患的主要原因。首先，交通施工方要建立健全嚴格的工程試驗檢測制度，定期進行相應的培訓，不斷增強檢測工作者的職業素養和責任意識，必要時還可以建立試驗檢測基地，方便培訓也方便檢測。其次，監管部門要發揮重要的監督作用，在工程的前、中、后期全方面進行嚴格監管，在工程前期做好預案，做好風險防范措施，在施工階段，控制好檢測樣品與實際樣品的一致性，保證檢測數據的有效性，在施工后期重視安全隱患的檢查及其責任事故的追查力度；最后要加強施工方、監督部門、檢測部門的協同配合，確保發現問題解決問題，不能為了各自私心，隱瞞問題，造成嚴重安全漏洞。
（3）交通工程驗收階段監測分析
試驗檢測部門參照工程施工章程對竣工后的工程進行必要的定期、定點檢查，完善監測數據，提高到交通管理部門。在對工程全線檢查時，主要對交通線路平整度、縱斷面高層、壓實程度及路面寬度做測量，在完善數據的基礎上繪制工程竣工圖紙。
參考文獻
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目前我國交通工程不僅具有較長的施工期而且各個工程也比較復雜非常容易收到各種環境干擾因素的影響，因此在我們的施工中必須高度重視和加強施工現場管理，才能有效確保工程質量。本文以交通工程施工現場管理為研究對象，對交通工程的涵義、工程管理的特點、存在的問題及其應對措施進行分析論述，希望能夠提供一些有價值的參考。
關鍵詞：
交通工程；施工現場管理；措施
一、交通工程施工現場管理出現的問題
1.人員的安全意識薄弱。我們只有確保交通工程施工現場管理人員和施工人員擁有較高的安全意識，才能有效確保工程施工的安全順利進行。然而在我們具體的交通工程施工現場，相關管理人員對安全問題不夠重視，缺乏有效的現場安全管理工作，一些施工人員在具體的施工操作過程中并沒有嚴格按照相關的規章制度進行，往往存有僥幸心理，出現偷工減料等不合理現象，對施工安全沒有加以重視，從而產生了許多后續的的安全隱患，最終致使交通事故的頻繁發生。2.缺乏完善的施工管理監督體系。我們要想實現交通施工工程的順利進行，就必須要建立和完善工程施工管理監督體系。施工過程中出現的各種安全事故大多是因施工現場管理不合理、缺乏有效的監督而產生的。在具體的施工過程中，管理人員沒有事先制定科學的管理計劃，致使人員和相關物資在各個施工現場無法進行有效地協調和調配，嚴重阻礙了工程的正常進行，致使施工期延長。有關人員在對現場進行監督檢查的時候，監督人員對一些違規、違章操作發現不及時，也沒有及時加以解決，從而埋下了一些安全隱患。3.材料管理出現的問題。在我們的施工材料管理過程中，時常會出現材料的質量不合格等問題。如果施工材料的質量不達標肯定會促使工程項目的不合格，從而使工程返工、維修，耽誤了施工進度。此外，我們還需對施工材料進行科學管理，如有的材料不能被雨水淋到，一旦管理不善，就會致使材料變質無法被繼續使用。
二、優化交通工程施工現場管理的措施
1.建立健全完善的監督管理機制。我們首先要建立和完善道路工程施工質量的監督機制，確保實現透明化的監管，促使監管的效率最大化。相關監管部門要嚴格監督施工單位的各項招標工作，避免施工單位與機構之間出現行為空間的現象。要積極預防監督中的各種腐敗現象的出現，要高度關注防腐問題，應做到：大力優化投資項目的招標管理工作；不斷健全和完善相關的招投標制度；不斷完善群眾的投訴及舉報工作。2.提高員工的思想安全意識。在新員工入職時，要重視培養員工的安全意識，通過進行科學的技術培訓工作，來保證能夠從施工中的各個方面進行教育，確保其達到合格之后，才可以正式上崗工作。此外，也不能忽視對在職老員工的培養教育工作，必須要確保每一個員工都擁有較強的安全保護意識，在具體的施工過程中，必須嚴格根據相關安全操作規范來進行，還要加強安全生產的管理工作。對于需要換崗的員工要及時做好記錄，保障所有員工能夠對班組安全生產基本要求、勞動紀律、設備的科學使用熟練掌握，特別是一些極易發生事故的環節要高度重視加以教育。 3.對交通工程施工現場材料進行科學管理。我們要對交通工程施工現場的材料進行科學管理，相關材料的進場要按照現場的具體進度進行。材料的堆放地點要根據施工平面布置圖將其放于事先安排好的場地。材料在進場之前，要加強質量檢驗，通過抽檢與全檢相結合的方法，防止不合格品進入施工現場。對于材料的存放，通過專門倉庫的設置，減少堆放過程中的違規堆放等現象的發生。對于到場的材料，及時做好數量和種類的統計和登記，根據實際的施工進度和相關材料的出庫單合理進行發放及使用，防止出現材料的丟失及浪費。4.加強質量控制管理。首先，我們要在施工前做好安全管理控制，主要是對原材料、機械設備、設計等方面加以嚴格控制。一方面，我們要對所采購的各種原材料進行監測，采購時選用資質良好的廠家，并對實際采購入場的原材料進行必要的質量檢測，來確保材料的質量合格。另一方面，我們在設計過程中要嚴格考察施工場地，對施工路段下的管道線高度重視，確保設計的施工方案合理、科學。此外還應對機械設備進行有效的檢查，避免機械故障的發生。其次，我們要做好施工中的安全控制管理，對各個關鍵點加強控制，來確保安全管理的實現。再次，我們要根據總的計劃目標對實際的工程進程及時進行跟蹤，才能有效確保施工的安全和工程的質量。最后，我們要做好竣工后的安全控制，通過驗收來進行有效管理，針對一些不合格工程，防止被投入使用，最大限度地減少安全事故的發生。
三、結束語
綜上所述，交通工程施工現場管理主要是把相關的各個因素有機地結合起來，并科學合理地應用于工程中，從而有效地保障了交通工程建設的順利進行。針對目前我國交通工程施工現場管理存在的各種問題，我們要進行科學分析，并及時進行解決。我們要不斷優化施工現場管理，確保工程施工的順利進行，才能促進企業經濟效益的提高。
參考文獻：
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1．1交通標線
交通標線可以單獨使用，也可以作為交通信號和交通標志的補充，最重要的一點是為公路的使用者提供信息服務以及出行誘導。
1．2隔離柵
阻止人和畜進入其它禁人區域以及公路而防止非法侵占公路用地等就是隔離柵的作用，隔離柵的立柱可以分為混凝土立柱和鋼立柱這兩種，而隔離柵從結構型式上也可分為焊接網隔離柵以及刺鐵絲隔離柵這兩種。
1．3防眩設施
防眩網以及防眩板為防眩設施的主要型式，防眩設施在滿足橫向通視好，能很好的觀察到斜前方，并且減小對駕駛員心理的影響以外，還要有效的遮擋對向車輛前照燈的眩光。
1．4輪廓標
輪廓標根據安裝的位置不同，可以分為柱式以及附著式這兩種，它主要是由輪廓標反射器呈現出的視線誘導效果，從而引起指示的作用。
1．5活動護欄
活動護欄的特點就是在臨時開放時能夠靈活快速的移動，并在正常情況下具有隔離的性能。它主要設置在中央分隔帶的開口處，這樣會便于特種車輛在緊急情況下通行，以及便于其中一側道路在施工封閉時，臨時開放的活動設施。
2安全設施各主要分項工程的施工方法和控制要點
2．1波形梁護欄
路側和中央分隔帶為波形梁護欄的主要施工地點，護欄立柱的施工方法主要有埋設法以及打入法這兩種，從施工角度考慮，埋設法從日后養護的角度考慮相對合理，一般適合于橋頭位置以及石質路段，打入法使用的設備簡單方便，投入少而且比較優越，適合于土質路段，這兩種方法都有各自的優越性，也有各自的適用場合。以打入法為例，主要有以下幾點方法：
（1）測量定位。在施工中最很關鍵的工序以及最基本的要求就是測量定位，為了確保測量定位的準確性，橫向要以路緣石為基準進行放樣，而縱向則以中央開口帶和橋梁為基準，同時測量人員要認真仔細的對施工圖紙進行熟悉，因為立柱間距的準確性會直接影響掛板的質量和速度。
（2）打入立柱。在將立柱打入時，現場的質檢人員要重點對立柱的垂直度及高度進行檢查，施工人員要按指定位置將立柱準確打入，一邊打一邊注意高度并調整垂直度，同時對于不符合要求的立柱要及時的進行調整。
（3）掛板。在打完立柱后，具備掛板條件的路段要及時有效的進行掛板，并在掛完板后，調整線形擰緊螺栓。
2．2交通標志
2．2．1標志基礎施工
對于一些大型的懸臂以及門架標志的交通標志都要進行開挖基礎的工作，由于這些年標志基礎施工的人員死亡事故頻發，所以基礎開挖的安全就需要嚴格加強管理。在含水豐富的地區挖土時，要遵守相應的機械作業安全以及爆破作業的安全規定，在采用機械或爆破方法開挖基礎時，要根據情況采用固壁支撐的方法，這些基礎一般都是3到4m寬2到3m深的規格。所以標志基礎開挖需要遵守以下相關規定：
（1）在人工開挖基礎坑前，要首先對坑口附近的浮石進行清除；
（2）對于存在地下設施的區域，要先做好安全防護工作再進行施工，嚴禁使用機械挖掘或者沖擊工具，同時要在其它地下設施產權單位認可后才能開挖；
（3）在開挖前要首先將開挖地點的管道、光纜和電纜以及地下設施的情況調查清楚，并熟悉周圍環境以及地形地貌等特征，同時制訂出合理的施工方案；
（4）在開挖前必須排除積水，檢查有無陷裂以及塌方的現象，在向坑外拋扔土石時，要防止—169—土石回落傷到他人。
2．2．2測量定位與基礎開挖
以路緣石和里程樁為基準標志的就是測量定位，為了及時進行下一道工序，待位置被確定后，按照圖紙給定的尺寸開挖基坑，并且在基坑挖好后，要經過監理工程師的驗收，同時遇到特殊情況的時候，可以隨時對基準標志進行適當調整。基礎開挖的高度要低于1．5m、深度要高于1．5m、基坑的深度低于2m，同時要及時的將棄土清理到距坑口1m以外的空地上并應設專人用提籃將棄土提走，根據以往的施工經驗，要根據澆筑的進度進行安排，基坑不能一次性挖的太多，否則在下雨天極易造成塌陷的現象。作業人員不得在坑內休息，同時作業人員不能在開挖后堆放的松散堆石上面行走，坑底的面積超過2m時應由2人或以上同時進行挖掘，不得面對面進行作業，作業人員在上下在坑時要正確的使用爬梯，需要過夜時要采取相應的安全措施防止人員滾落。
2．2．3支模澆筑
在對支模進行澆筑時，要好好的控制連接法蘭盤的標高及位置，為防止損壞而做好螺栓的包封工作，在基坑挖好并驗收合格后，就要盡快的支模進行澆筑工作。支模前不能預先綁扎鋼筋籠，而是在基坑的現場進行綁扎，然后將綁扎好的預埋件和鋼筋籠放到基坑內并且定位牢固，待完成以上工作并由監理工程師驗收合格后，才能進行混凝土澆筑工作。
2．2．4立柱掛標志板
在安裝時，要掌握好標志側邊緣與路肩地面的垂直距離、下邊緣以及水平距離，并注意板面與路面縱向夾角和立柱的垂直度，對于單柱式的標志要先把標志板提前安裝到立柱上，然后再把柱安裝到基礎上，前提是當基礎強度達到一定的程度時，才可以安裝立柱并進行掛板，而對于比較大的標志，要先安裝立柱再掛板。
2．3交通標線
（1）測量定位。為了保證局部導流線以及出入口標線的線形順暢，在圖紙上，要把路側路緣石和中央帶路緣石作為基準放樣打水線的標志，同時也要保持橫向線間距以及縱向線尺寸。
（2）清掃刷底漆。在刷上底漆之前，要對劃線的路面進行徹底清掃。
（3）劃制標線。劃線時要注意料的溫度，要根據當時氣溫以及涂料的使用說明及時有效的調整料的溫度，因為料溫過底或過高都會影響反光的效果，料溫過低易脫落，玻璃珠的粘接性變差，而料溫過高就會使玻璃珠下沉，所以待底漆干燥后，再用劃線車將熔好的涂料劃制在道路的路面上。
3結束語
1.1城市軌道交通經濟效益
1.1.1直接經濟效益城市軌道交通直接經濟效益包括以下幾個來源：①車票收入；②車站及沿線廣告收入；③車站及上蓋物業開發，這一部分物業將由當地地鐵公司所持有經營，收入直接歸屬于地鐵公司。
1.1.2間接經濟效益城市軌道交通間接經濟效益主要包括：①周邊地產升值。軌道交通工程的建成與運行，極大提高了沿線區域的可達性，縮短了乘客交通出行的時間，地產價值也獲得了較大的提升。②道路交通與其它基礎設施的節約。城市軌道交通運營后分擔了較大的交通運量，減少了市政道路的建設以及公交車輛購置的投入，并可以節約建設停車設施所需花費的成本。③促進周邊經濟的發展。其可以帶動相關建筑工程專業經濟的發展。
1.2城市軌道交通社會效益城市軌道交通的社會效益可以概括為兩點：①提供快捷安全的出行方式。②提升城市的整體形象，增加城市對外來企業和游客的吸引力。
1.3城市軌道交通環境（資源）效益城市軌道交通是一種低污染、低能耗、高運量的交通工具。低污染體現在沒有尾氣排放且噪音污染相對較小；低能耗指單人每公里所消耗能源較小。同時能更有效地利用土地資源，減少交通擁擠。
2城市軌道交通建設融資模式的探討
2.1城市軌道交通工程開發受益群體及受益關系分析城市軌道交通工程開發過程中受益群體及受益關系。
2.1.1乘客列車的乘客是城市軌道交通運營的最直接受益人，相比傳統的交通出行方式，乘坐城市軌道交通出行可以節約出行時間，提高時間利用效率，同時出行的安全性也有所增加。乘客乘坐城軌的成本包括：①乘車成本，即車票費用。這筆費用直接流入到城軌運營公司。②住房價格上升的成本，由于城軌的開發能有力帶動沿線周邊的房價，若乘客想有效的享受交通帶來的便利，則需要承受相應住房價格上升的成本。
2.1.2地面道路使用者隨著軌道交通的運營，地面交通得以改善，擁擠程度降低。
2.1.3政府政府的獲益主要包括與城軌開發的有關稅收以及土地出讓金。對于城軌沿線的國有土地，政府以土地出讓的形式獲取一次性收入；而稅收則涵蓋了整個開發周期，特別是當沿線物業進行多次轉讓或再建設時，政府可獲取多次稅收收益。除此之外，由于城軌的替代效應，可以減少公交車輛的購置費用及管理費用，減少相應的停車設施費用，減少道路的擴建以及維護費用等。
2.1.4沿線物業持有者城軌沿線的原有物業的持有者，可以獲得一筆高于獲取物業成本的轉讓或安置費用。這筆收益由沿線物業的持有者獨自持有。
2.1.5房地產開發商由于本次研究僅限于城軌開發相關收益，因此僅限于與城軌同步開發或晚于城軌開發的地產項目。由于城市軌道的開通提高了交通便利同時帶動了周邊經濟的發展，使得大部分房地產開發商可以獲取相比其他地段更高的利潤率，是城軌開發的主要受益對象之一。房地產開發商的成本主要包括土地開發成本以及向政府所需繳納的稅費。其中土地開發成本中土地出讓金占據較大比重。根據以上分析發現，受益群體都可以從城市軌道交通項目獲取相匹配的收益，除原物業持有者以外，其他幾類受益群體都需付出與收益相關的成本。因此總體來看，成本和收益的分配較協調一致，能夠實現“誰出資，誰受益”的原則，而出現的問題主要集中在項目如何短期內獲得較大融資，從而降低項目整體融資風險。
2.2城市軌道交通融資模式探討
2.2.1傳統模式該種模式即由政府主導，政府同時負責投資與經營。該種模式下由政府牽頭成立項目法人公司，并由政府向項目公司注入自有資金，同時剩余的資金缺口以項目公司的名義進行銀行貸款或其它融資活動。該種融資模式下，城市軌道交通工程的最終收益都指向政府，實現出資與受益的相統一，但由于城市軌道交通工程的投資額限制的影響，會影響整體項目的進度，增大了政府的融資風險。
2.2.2以項目主導融資模式該種融資模式主要以項目為主導，項目開發建設模式大多采用BT、BOT或PPP等模式，在該種模式下，私人部門的資金能夠有效在項目開發的早期投入到項目建設當中，能夠有效緩解政府的資金壓力，平衡融資風險，加快城市軌道交通工程的建設進度。
2.2.3項目資產化融資模式該模式下是將未來建成項目資產化，通過在證券市場發售證券的方式進行融資。如1998年上海地鐵為建設地鐵2號線，發行了共5億元總量的債券。該種融資方式進一步拓展了城市軌道交通工程建設的融資渠道，提高了項目的整體融資能力，與此同時也減輕了業主方的融資壓力。但該種融資方式特別是股權融資的方式容易受到金融市場波動的影響，提高了項目整體的金融風險。
2.2.4TOD開發模式TOD（Transit-OrientedDevelopment），即公共交通運輸導向的土地開發模式，強調以公共交通為主要交通方式、將土地利用與公共交通系統緊密結合，實現城市土地的集約化利用及發展。在該種開發模式下，政府通過出讓城軌沿線的土地一級開發與二級開發權來吸引私人部門進行投資，通過土地一、二級開發的收入來補償城市軌道交通建設的成本。該種開發模式能最大程度發揮私人資本的使用效率，減少相應的交易成本，提高項目整體的收益率。
3結論
工程名稱： (交通安全設施工程)
序號 科 目 名 稱 金 額（元） 備 注
1 總 則 4015042
2 交通安全設施 60190052
3
4
5 合 計 64205094
6 投 標 價（5） 64205094
7 投標價大寫： 零 億 陸 仟 肆 佰 貳 拾 零 萬 伍 仟 零 佰 玖 拾 肆 元整
清單 第100章 總則
細目號 細 目 名 稱 單 位 數 量 單 價 合 價
101-1 稅金和保險費
-a 營業稅(費率3.38%) 總額 2092910
-b 工程一切險(費率3‰) 總額 185761
-c 第三方責任險(200萬元的3‰) 總額 6000
102-1 竣工文件(10萬元) 總額 100000
102-2 施工環保費(費率3‰) 總額 180570
103-1 臨時道路修建、養護與拆除（包括原道路的養護費） 總額 20000
103-2 臨時工程用地 m2 5000 6 30000
103-3 臨時供電設施
-a 設施架設、拆除 總額 20000
-b 設施維修 月 3 2000 6000
103-4 電訊設施的提供、維修與拆除 總額 20000
103-5 供水與排污設施 總額 30000
104-1 承包人駐地建設 總額 100000
105-1 監理工程師駐地建設 總額 20000
106-1 創優活動基金（600章合計的2%） 總額 1203801
第100章 合計 4015042
第600章 安全設施
細目號 細 目 名 稱 單位 數 量 單 價 合 價
602-1 ……級混凝土護欄
-a c30混凝土護攔 m 996 525 522900
602-2 單面波形梁鋼護欄
-a 單面波形梁鋼護欄(帶防阻塊 立柱間距4m) m 129299 145 18748355
-b 單面波形梁鋼護欄(帶防阻塊 立柱間距2m) m 11603 180 2088540
-c 單面波形梁鋼護欄(帶防阻塊-2m立柱砼基礎) m 2366 208 492128
-d 單面波形梁鋼護欄(帶托架-2m立柱砼基礎) m 26518 185 4905830
602-3 雙面波形梁鋼護欄(帶防阻塊) m 2718 265 720270
602-4 活動式鋼護欄(推拉式) m 1436 950 1364200
602-5 波形梁鋼護欄端頭
-a 路側護欄端頭 個 93 140 13020
-b (中央)分設型圓頭式端頭ⅰ 個 72 320 23040
-c (分合流)分設型圓頭式端頭ⅱ 個 79 240 18960
-d (匝道中央)分設型圓頭式端頭ⅲ 個 20 213 4260
-e 分設型地錨式端頭 個 39 250 9750
602-6 ……級混凝土基礎
-a c20混凝土 m3 120 325 39000
602-7 波形梁鋼護欄端部
-a bh(11m單面波形梁鋼護欄) 處 244 2200 536800
-b tl(2×12m單面波形梁鋼護欄) 處 27 4500 121500
-c 路側d (12m單面波形梁鋼護欄) 處 39 4100 159900
-d 中央分隔帶d(32m單面波形梁鋼護欄) 處 72 5200 374400
602-8 防撞筒 個 96 880 84480
603-1 編織網隔離柵 m 93885 147 13801095
603-2 橋上防護網 m 84 180 15120
604-1 單柱式交通標志
-a φ1.2m 個 46 2915 134090
-b φ1.2m+1.2m×0.9m 個 15 3520 52800
-c 0.8m×0.8m 個 47 1750 82250
-d 0.4m×0.4m 個 82 342 28044
-e 2-0.4m×0.4m 個 10 530 5300
-f 2.0m×1.2m 個 21 3700 77700
-g 2.0m×1.4m+2.0m×0.7m 個 12 5400 64800
-h φ0.8m+0.8m×0.4m 個 24 2300 55200
604-2 雙柱式交通標志
-a 1.7m×3.4m 個 3 9780 29340
-b 2.0m×2.8m 個 9 9228 83052
-c 2.6m×2.8m 個 3 13687 41061
-d 2.4m×3.4m 個 6 16072 96432
-e 2.8m×3.2m 個 15 17566 263490
-f 3.6m×3.0m 個 23 18894 434562
-g 3-5.0m×2.0m 個 11 40408 444488
-h 4.2m×3.0m 個 6 24188 145128
-i 5.0m×3.0m 個
-j 4.2m×3.9m 個 6 26154 156924
-k 2.4m×3.6m 個 2 17009 34018
-l 5.7m×2.4m 個
-m 5.0m×5.1m 個 8 36010 288080
604-3 門架式交通標志
-a 3.0m×3.9m+5.0m×3.9m 個 4 113510 454040
-b 3.6m×3.9m+5.0m×3.9m 個 4 112787 451148
-c 3.6m×3.9m+2 - 5.0m×3.9m 個 2 127157 254314
-d 5.0m×3.9m+5.0m×3.9m 個 3 116801 350403
-e 3.0m×3.9m+2-3.3m×3.6m 個 2 113659 227318
-f 2-3.3m×3.9m+2-3.0m×3.9m 個 2 131020 262040
-g 3.3m×3.9m+2-3.0m×3.9m 個 1 111417 111417
-h 2.8m×3.2m+2-3.0m×3.9m 個
604-4 單懸臂式交通標志
-a 3.2m×3.2m 個 11 25460 280060
-b 5.0m×3.9m 個 32 49956 1598592
-c 2.8m×3.2m 個 45 21490 967050
-d 2.8m×2.6m 個 6 23420 140520
-e 3.5m×2.4m 個 4 23788 95152
-f 3.5m×2.8m 個 3 23864 71592
-g 2.8m×3.6m 個 3 23449 70347
-h 4.5m×2.9m 個 4 32875 131500
-i 4.1m×2.6m 個 3 31186 93558
-j 邊長-1.3m 個 1 6150 6150
-k 3-φ1.0m 個
604-5 雙懸臂式交通標志
-a 2-2.6m×2.4m 個 3 25440 76320
-b 2-2.8m×1.2m 個 3 15344 46032
-c 2-3.6m×3.0m 個 1 32104 32104
-d 2-2.2m×1.2m 個 9 15984 143856
604-6 懸掛(附著式)式交通標志
-a φ0.8m 個 48 647 31056
-b 1.5m×1.3m 個 12 1564 18768
-c 2.6m×1.3m 個 12 2566 30792
604-7 里程牌 個 82 300 24600
604-8 公路界碑 個 414 35 14490
604-9 百米牌 個 746 25 18650
604-10 錐形路標 個 176 180 31680
605-1 2號熱熔型涂料路面標線
-a 2號標線 m2 120400 42 5056800
605-2 突起路標 個 13338 26.5 353457
605-3 輪廓標
-a 柱式輪廓標 個 548 123 67404
-b 附著式輪廓標a型 個 8119 25 202975
-c 附著式輪廓標b型 個 2307 20 46140
605-4 立面標記 m2 1883 180 338940
606-1 防眩板 組 10932 140 1530480
第600章 合 計 60190052
第600章 安全設施
細目號 細 目 名 稱 單位 數 量 "投標
單價" "業主
單價" 合 價 品牌、型號、規格
602-1 ……級混凝土護欄
-a c30混凝土護攔 m 996 525 470 468120
602-2 單面波形梁鋼護欄
-a 單面波形梁鋼護欄(帶防阻塊 立柱間距4m) m 129299 145 159 20558541
-b 單面波形梁鋼護欄(帶防阻塊 立柱間距2m) m 11603 180 219 2541057
-c 單面波形梁鋼護欄(帶防阻塊-2m立柱砼基礎) m 2366 208 169 399854
-d 單面波形梁鋼護欄(帶托架-2m立柱砼基礎) m 26518 185 151 4004218
602-3 雙面波形梁鋼護欄(帶防阻塊) m 2718 265 312 848016
602-4 活動式鋼護欄(推拉式) m 1436 950 989 1420204
602-5 波形梁鋼護欄端頭
-a 路側護欄端頭 個 93 140 89 8277
-b (中央)分設型圓頭式端頭ⅰ 個 72 320 264 19008
-c (分合流)分設型圓頭式端頭ⅱ 個 79 240 198 15642
-d (匝道中央)分設型圓頭式端頭ⅲ 個 20 213 145 2900
-e 分設型地錨式端頭 個 39 250 313 12207
602-6 ……級混凝土基礎
-a c20混凝土 m3 120 325 326 39120
602-7 波形梁鋼護欄端部
-a bh(11m單面波形梁鋼護欄) 處 244 2200 3112 759328
-b tl(2×12m單面波形梁鋼護欄) 處 27 4500 5841 157707
-c 路側d (12m單面波形梁鋼護欄) 處 39 4100 5689 221871
-d 中央分隔帶d(32m單面波形梁鋼護欄) 處 72 5200 6716 483552
602-8 防撞筒 個 96 880 471 45216
603-1 編織網隔離柵 m 93885 147 146 13707210
603-2 橋上防護網 m 84 180 157 13188
604-1 單柱式交通標志
-a φ1.2m 個 46 2915 2093 96278
-b φ1.2m+1.2m×0.9m 個 15 3520 2909 43635
-c 0.8m×0.8m 個 47 1750 1177 55319
-d 0.4m×0.4m 個 82 342 263 21566
-e 2-0.4m×0.4m 個 10 530 1009 10090
-f 2.0m×1.2m 個 21 3700 3121 65541
-g 2.0m×1.4m+2.0m×0.7m 個 12 5400 3415 40980
-h φ0.8m+0.8m×0.4m 個 24 2300 1775 42600
604-2 雙柱式交通標志
-a 1.7m×3.4m 個 3 9780 7164 21492
-b 2.0m×2.8m 個 9 9228 6937 62433
-c 2.6m×2.8m 個 3 13687 13365 40095
-d 2.4m×3.4m 個 6 16072 14626 87756
-e 2.8m×3.2m 個 15 17566 14579 218685
-f 3.6m×3.0m 個 23 18894 14530 334190
-g 3-5.0m×2.0m 個 11 40408 41608 457688
-h 4.2m×3.0m 個 6 24188 21481 128886
-i 5.0m×3.0m 個
-j 4.2m×3.9m 個 6 26154 25476 152856
-k 2.4m×3.6m 個 2 17009 15642 31284
-l 5.7m×2.4m 個
-m 5.0m×5.1m 個 8 36010 38449 307592
604-3 門架式交通標志
-a 3.0m×3.9m+5.0m×3.9m 個 4 113510 53061 212244
-b 3.6m×3.9m+5.0m×3.9m 個 4 112787 52224 208896
-c 3.6m×3.9m+2 - 5.0m×3.9m 個 2 127157 55464 110928
-d 5.0m×3.9m+5.0m×3.9m 個 3 116801 53057 159171
-e 3.0m×3.9m+2-3.3m×3.6m 個 2 113659 56085 112170
-f 2-3.3m×3.9m+2-3.0m×3.9m 個 2 131020 62272 124544
-g 3.3m×3.9m+2-3.0m×3.9m 個 1 111417 49287 49287
-h 2.8m×3.2m+2-3.0m×3.9m 個
604-4 單懸臂式交通標志
-a 3.2m×3.2m 個 11 25460 18921 208131
-b 5.0m×3.9m 個 32 49956 42487 1359584
-c 2.8m×3.2m 個 45 21490 17438 784710
-d 2.8m×2.6m 個 6 23420 17648 105888
-e 3.5m×2.4m 個 4 23788 17134 68536
-f 3.5m×2.8m 個 3 23864 18352 55056
-g 2.8m×3.6m 個 3 23449 18325 54975
-h 4.5m×2.9m 個 4 32875 27783 111132
-i 4.1m×2.6m 個 3 31186 27565 82695
-j 邊長-1.3m 個 1 6150 5061 5061
-k 3-φ1.0m 個
604-5 雙懸臂式交通標志
-a 2-2.6m×2.4m 個 3 25440 19233 57699
-b 2-2.8m×1.2m 個 3 15344 12078 36234
-c 2-3.6m×3.0m 個 1 32104 37636 37636
-d 2-2.2m×1.2m 個 9 15984 11307 101763
604-6 懸掛(附著式)式交通標志
-a φ0.8m 個 48 647 449 21552
-b 1.5m×1.3m 個 12 1564 1412 16944
-c 2.6m×1.3m 個 12 2566 2386 28632
604-7 里程牌 個 82 300 77 6314
604-8 公路界碑 個 414 35 52 21528
604-9 百米牌 個 746 25 10 7460
604-10 錐形路標 個 176 180 141 24816
605-1 2號熱熔型涂料路面標線
-a 2號標線 m2 120400 42 48 5779200
605-2 突起路標 個 13338 26.5 28 373464
605-3 輪廓標
-a 柱式輪廓標 個 548 123 102 55896
-b 附著式輪廓標a型 個 8119 25 14 113666
-c 附著式輪廓標b型 個 2307 20 15 34605
605-4 立面標記 m2 1883 180 75 141225
606-1 防眩板 組 10932 140 144 1574208
第600章 合 計 60190052