時間：2022-04-26 03:40:36
導語：在鐵路發(fā)展論文的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
摘要：適應現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，改革貨運管理體制，發(fā)展現(xiàn)代物流是鐵路車務段實現(xiàn)跨越式發(fā)展的一個重要思路和必然選擇。本文在分析了現(xiàn)代物流與鐵路運輸?shù)年P(guān)系基礎(chǔ)上，論述了鐵路車務段發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性與可能性，以及鐵路車務段發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢、存在的問題，并且針對問題提出了解決措施，同時闡述了鐵路車務段發(fā)展現(xiàn)代物流的具體實施步驟。
關(guān)鍵詞：鐵路；車務段物流；發(fā)展策略
二十世紀七十年代以前，中國的經(jīng)濟研究中幾乎沒有涉及“物流”一詞。物流概念自八十年代初由日本引入我國后，物流被納入到經(jīng)濟研究的視野中，且在實踐中開始啟動。經(jīng)過近二十年的發(fā)展，物流己成為我國經(jīng)濟發(fā)展的重要因素，傳統(tǒng)物流業(yè)正向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變，成為繼降低物資消耗、提高勞動生產(chǎn)率之后的“第三利潤泉”和重要的經(jīng)濟增長點。適應現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，改革貨運管理體制，是鐵路實現(xiàn)跨越式發(fā)展的一個重要思路。同時，隨著生產(chǎn)力布局的調(diào)整，要改變車站布局不合理，生產(chǎn)站段管轄范圍過小，站段數(shù)量多，管理人員比重大，勞動生產(chǎn)率比較低的問題。這樣會產(chǎn)生大量的富余人員，富余人員的安置事關(guān)穩(wěn)定大局，要做到超前謀劃。鐵路車務段發(fā)展現(xiàn)代物流是解決富余人員的有效手段。同時，鐵路車務段發(fā)展現(xiàn)代物流是提高鐵路運輸效益，增強競爭力，更好好地服務于國民經(jīng)濟發(fā)展的需求的必然選擇。
一、現(xiàn)代物流與鐵路運輸
在傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟體制下，物流的各個環(huán)節(jié)都是分割的，在運輸業(yè)欠發(fā)達時期，作為大型企業(yè)的鐵路有較大的生存空間。隨著航空、公路運輸業(yè)的大規(guī)模發(fā)展，鐵路所占的市場份額日趨下降，為了生存和發(fā)展，鐵路逐漸由單一的貨物運輸向貨運業(yè)發(fā)展，但這僅僅是建立在鐵路延伸服務業(yè)的基礎(chǔ)上，并未產(chǎn)生真正意義上的變革。中國加入WTO后，國外的跨國財團大舉進入，國際專業(yè)化的物流公司將直接參與物流市場的競爭，甚至涉足于鐵路運輸領(lǐng)域，這對剛剛起步的鐵路貨運業(yè)將帶來嚴峻的考驗。如何在競爭中求生存且不斷壯大既有規(guī)模，是鐵路迫切需要解決的現(xiàn)實問題。現(xiàn)代物流先進的理念，決定了作為傳統(tǒng)運輸服務提供商的鐵路運輸企業(yè)必然要向現(xiàn)代物流領(lǐng)域融入與拓展，發(fā)展現(xiàn)代第三方物流服務是鐵路運輸企業(yè)的主要發(fā)展方向。
鐵路運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流領(lǐng)域拓展，有利于鐵路運輸企業(yè)自身優(yōu)勢的發(fā)揮，不僅大大提高了物流效率，而且拓展了鐵路運輸企業(yè)的服務功能，把運輸企業(yè)的物流組織工作向生產(chǎn)與消費的兩極延伸：一方面滲透到生產(chǎn)領(lǐng)域，提供包裝、流通加工等生產(chǎn)范疇的現(xiàn)代物流服務：另一方面不斷向消費領(lǐng)域拓展。在鐵路運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流，參與整個供應鏈管理，提供現(xiàn)代物流服務的過程中，往往需要很多其它相關(guān)服務提供商的密切配合。例如，在鐵路運輸企業(yè)發(fā)展物流中心，提供現(xiàn)代物流服務的過程中，需要經(jīng)常與工商、物價、計量、稅務發(fā)生工作往來，鐵路運輸企業(yè)作為經(jīng)營者需要與上述職能部門建立相互信任、相互依存的協(xié)作關(guān)系，以便改善企業(yè)服務環(huán)境，為提高物流服務水平創(chuàng)造條件。此外，鐵路自身的資源往往不足以獨立承擔委托人交付的全部物流服務，有時部分(甚至全部)物流服務外包對鐵路運輸企業(yè)更為有利，這樣就需要與其它物流服務提供商進行協(xié)作。
二、鐵路車務段發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性與可能性分析
鐵路運輸企業(yè)的主要服務是運輸，這正是物流服務中最重要的功能和服務環(huán)節(jié)之一。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，運輸與物流服務其它功能的聯(lián)系日益緊密，以運輸為依托發(fā)展現(xiàn)代物流成為現(xiàn)代物流發(fā)展的重要模式之一。鐵路運輸作為一種重要的運輸形式，在國民經(jīng)濟中發(fā)揮著重要的作用。
（一）鐵路車務段發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性
1、有利于鐵路運輸行業(yè)自身的發(fā)展進步。現(xiàn)代物流強調(diào)的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物的位移。因此鐵路車務段發(fā)展現(xiàn)代物流，將會使鐵路運輸企業(yè)的服務職能有一個質(zhì)的轉(zhuǎn)變和飛躍，給鐵路運輸企業(yè)帶來全新的經(jīng)營和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質(zhì)量與管理水平的提升。
2、現(xiàn)代物流將推動鐵路的產(chǎn)業(yè)進步和產(chǎn)業(yè)升級。現(xiàn)代物流是一個基于信息化和網(wǎng)絡(luò)化的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，它所要求的物流管理信息交流和共享系統(tǒng)、微電子技術(shù)、自動化倉庫和裝卸系統(tǒng)、聯(lián)運化和標準化，全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、通訊系統(tǒng)、條形數(shù)碼、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)等技術(shù)，將極大地推動鐵路運輸尤其是貨運組織工作的進步。
3、有利于解決富余人員的就業(yè)問題。適應鐵路跨越式發(fā)展需求，鐵路車務段產(chǎn)生了大量的富余人員，鐵路車務段發(fā)展現(xiàn)代物流，是解決富余人員的有效的、切合實際的手段。
4、有利于增強鐵路的在運輸市場中的競爭力。國內(nèi)不少大型的海運、民航、公路運輸企業(yè)、貨代企業(yè)、倉儲企業(yè)較早地認識到拓展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略重要性，積極實施向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的產(chǎn)業(yè)升級和戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，新興的現(xiàn)代物流企業(yè)不斷涌現(xiàn)，并迅速地拓展其經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，為中國現(xiàn)代物流經(jīng)濟的起步發(fā)展做出有益的貢獻。中國鐵路參與運輸物流市場的國際化競爭是不可回避的現(xiàn)實，而鐵路運輸業(yè)向現(xiàn)代物流領(lǐng)域的融入拓展卻比較滯后和緩慢。鐵路若貽誤當前拓展現(xiàn)代物流極為有利的機遇，待第三方物流有了長足發(fā)展及國外運輸物流企業(yè)大舉進入我國物流業(yè)市場，鐵路再想介入這一領(lǐng)域?qū)⒈都永щy，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展將面臨來自國內(nèi)外日益強烈的市場競爭而處于十分被動的境地，而對中國的現(xiàn)代物流經(jīng)濟的發(fā)展也將產(chǎn)生十分不利的影響。因此，鐵路必須不失時機地抓緊調(diào)整并實施積極地向現(xiàn)代物流拓展的發(fā)展戰(zhàn)略。
5、有利于鐵路車務段尋求新的經(jīng)濟增長點和利潤空間，實現(xiàn)可持續(xù)、跨越式發(fā)展。作為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，向現(xiàn)代物流領(lǐng)域拓展是鐵路貨運新的經(jīng)濟增長點，不僅為鐵路貨運既有資源的利用提供新的天地，而且可為鐵路貨運開拓新的業(yè)務領(lǐng)域提供廣闊的空間。利用樞紐內(nèi)及口岸有條件的鐵路貨運站，建設(shè)發(fā)展各類現(xiàn)代物流中心和配送中心，開展各種形式的倉儲、包裝、流通加工及配送服務；通過合理的組織與協(xié)調(diào)，為企業(yè)提供全程服務和綜合物流服務；利用現(xiàn)有的人力資源和信息資源，為企業(yè)提供物流解決方案和一體化供應鏈管理咨詢服務等等。新的資源利用方式與新的業(yè)務活動拓展將為鐵路貨運開辟新的增值服務領(lǐng)域和利潤空間，在拓展現(xiàn)代物流服務過程中，與客戶建立長期穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，使鐵路運輸業(yè)能主動適應外部經(jīng)貿(mào)環(huán)境和運輸物流市場需求變化，實現(xiàn)鐵路運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。
（二）鐵路車務段發(fā)展現(xiàn)代物流的可能性
1、鐵路運輸方式本身的優(yōu)勢。與公路、航空運輸相比，鐵路運輸以運距彈性大，連續(xù)性強，規(guī)模集約等特性，可以滿足不同距離的運輸需求。當然，鐵路的安全性也是一個人們對它情有獨鐘的重要原因，加之我國的國情和國力等因素，鐵路運輸在我國一直是比較理想的運輸方式。
2、鐵路企業(yè)具有堅實的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)。信息的采集、傳遞和處理在現(xiàn)代物流活動中占有不可缺少的地位。鐵路企業(yè)己建設(shè)多年的TMIS、鐵路運輸信息管理系統(tǒng)DMIS(調(diào)度信息管理系統(tǒng))等管理信息系統(tǒng)已投入使用，這將更易于實現(xiàn)運輸過程中物流活動的安排，進行運輸組織優(yōu)化，鞏固鐵路運輸企業(yè)的優(yōu)勢地位。
3、龐大的客戶資源優(yōu)勢。對企業(yè)而言，擁有了客戶便擁有了一切，鐵路與公路、航空、水運之間的競爭說到底就是客戶資源的競爭。盡管在激烈的競爭之下，鐵路的市場份額有所下降，但在絕對份額上依然占據(jù)優(yōu)勢。
4、現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)鐵路貨運在業(yè)務功能上有繼承性。現(xiàn)代物流體系在業(yè)務上包含了多種行業(yè)和環(huán)節(jié)，但其中兩個最重要的功能環(huán)節(jié)是運輸和倉儲。交通運輸業(yè)是物流的基本載體，運輸費用在總的物流費用中占有很大比重，對于一般制造業(yè)來說，運輸成本要占物流總成本的45%左右。組織合理運輸，以最小的費用、較快的時間、及時、準確、安全地將貨物從其產(chǎn)地運到銷地，是降低物流費用和提高物流效率的重要方面之一。運輸已成為現(xiàn)代物流業(yè)的重心所在。在業(yè)務功能上的這種繼承性，使得傳統(tǒng)鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的進入“門檻”較低。其實現(xiàn)代物流本身就是在現(xiàn)代交通運輸業(yè)的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的新興行業(yè)，美、歐、日等國家一些著名的物流公司也大多是從運輸企業(yè)演變而來的，物流業(yè)與運輸業(yè)之間有著割不斷的姻緣關(guān)系。
三、鐵路車務段發(fā)展現(xiàn)代物流存在的問題及解決措施
從根本上來說，經(jīng)過改革開放以來的近三十年的發(fā)展，我國鐵路車務段發(fā)展物流的水平不斷在提升，但是從根本上來說目前我國鐵路車務段物流存在很多問題，為了更好地促進現(xiàn)在物流的發(fā)展，這些問題亟待解決。
（一）鐵路車務段發(fā)展現(xiàn)代物流存在的問題
1、經(jīng)營管理信息化水平較低。在經(jīng)營上，目前的信息系統(tǒng)尚不能有效地搜集、分析不斷變化的客戶需求信息，并以此作為經(jīng)營決策的依據(jù)；在管理上，目前的信息系統(tǒng)尚未有效實現(xiàn)運輸信息在企業(yè)內(nèi)部以及兄弟運輸企業(yè)之間的集成共享，從而影響了運輸計劃與控制的水平，進而導致了鐵路運輸服務時效性差的“頑疾”長期存在。
2、運能不足。目前鐵路運輸總體能力緊張，受分界口和一些特殊區(qū)段通過能力的影響和制約較大。使得企業(yè)及貨主有貨裝不出去，裝好的貨運不出去，使貨主及企業(yè)選擇其他的運輸方式，意味著部分運輸市場將會丟失。由于鐵路運輸受地區(qū)經(jīng)濟影響較大，西北地區(qū)經(jīng)濟相對落后，發(fā)運的貨物大多以原材料、半成品為主，而到達的貨物以成品為主，所以裝車大于卸車，造成空車長期嚴重不足，造成大量貨物積壓，許多企業(yè)為尋求利益，決不會長期坐等，勢必選擇公路運輸，許多高附加值的貨物重新被公路運輸爭去，從而導致鐵路運輸收入流失，部分運輸市場被瓜分。
3、物流設(shè)施的標準化程度低。目前，國內(nèi)海運與鐵路集裝化標準存在差異。如現(xiàn)有的托盤標準與各種運輸設(shè)備、裝卸設(shè)備標準之間缺乏有效的銜接，降低了托盤在整個物流過程中的通用性；物流包裝標準與物流設(shè)施之間缺乏有效的銜接，各種運輸設(shè)備、裝卸設(shè)備、倉儲設(shè)施相銜接的物流單元化包裝標準比較欠缺，對各種運輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的荷載率、倉儲設(shè)施空間的利用率方面影響較大，這些因素在一定程度上影響著海鐵聯(lián)運的規(guī)模，也給鐵路運輸?shù)陌l(fā)展帶來局限性。
4、物流人才匾乏，設(shè)施落后。我國物流業(yè)還處在起步階段，高等教育和職業(yè)教育尚未跟上，人才缺乏，素質(zhì)不高，物流設(shè)施落后、老化，機械化程度不高，不符合顧客特定的要求。
（二）解決鐵路車務段發(fā)展現(xiàn)代物流問題的措施
1、完善內(nèi)部管理機制。(1)轉(zhuǎn)變觀念。市場需要就是生產(chǎn)的需要，鐵路要想在競爭中立于不敗之地，必須把滿足貨主的需要作為最高準則，加強對市場研究分析，主動尋找市場求得生存和發(fā)展。(2)整頓收費。整頓行業(yè)收費是鐵路立足于市場經(jīng)濟的必要條件。因此，鐵路必須加強運價管理，堅決杜絕各種亂收費、亂加價行為，建立一種既簡單明了便于計算，又能全面準確地反映運輸成本，體現(xiàn)價值規(guī)律和供求關(guān)系的鐵路貨物運價體系是時代和市場的需求。(3)提高素質(zhì)。企業(yè)素質(zhì)決定企業(yè)的興衰成敗，加強對鐵路員工的職業(yè)培訓教育，提高業(yè)務素質(zhì)和營銷意識，自覺將自己的工作與市場需要聯(lián)系起來，與企業(yè)的生存發(fā)展聯(lián)系起來。(4)改善運輸質(zhì)量，搶占運輸市場。鐵路貨物運輸質(zhì)量集中體現(xiàn)在安全、快速、便捷和經(jīng)濟這4個方面，對于鐵路本身而言，安全、快速、便捷的具體體現(xiàn)就是服務，只要與貨主簽訂了鐵路運輸合同(非現(xiàn)行的運輸合同)，按合同規(guī)定交付了運費，剩下的包括各種手續(xù)在內(nèi)的所有工作均由鐵路貨運營銷人員來完成，直到所運輸?shù)呢浳锇春贤?guī)定時間、地點，完好無損地交付給收貨人。’在運輸過程中，任何一方有違約行為都要嚴格按合同規(guī)定進行處罰。
2、加快鐵路的基礎(chǔ)建設(shè)投入。基礎(chǔ)設(shè)施的水平直接決定物流的流轉(zhuǎn)速度和效率。(1)合理規(guī)劃運輸網(wǎng)。一個四通八達、通暢快捷的運輸網(wǎng)是發(fā)展物流的基礎(chǔ)。合理配置運力資源，加大對能力緊張干線的改造，確保運輸暢通。(2)加快車站的建設(shè)。貨運站、編組站、分界站作為鐵路物流的結(jié)點，結(jié)點的能力大小直接影響路網(wǎng)的能力。(3)加強行車組織的科技含量。在現(xiàn)有的設(shè)備條件下，加大重載、直達、“五定”列車的開行量，提高線路的通過能力，減輕編組站的負擔。(4)內(nèi)部挖潛提效。提高貨車的使用率，壓縮中停時，提高貨車靜載重，及采用車種代用、順路稍腳等方式解決鐵路空車不足的問題。(5)提高集裝標準化程度，統(tǒng)一各種集裝設(shè)備，確保與公路、海運的接軌。
3、加速鐵路信息化進程。運輸信息化對鐵路物流的發(fā)展具有非常重要的意義。加速鐵路信息化進程，是提高鐵路運輸企業(yè)市場競爭力、應對WTO挑戰(zhàn)的重要措施，也是現(xiàn)代物流企業(yè)的迫切需要。近年來，全路開展了大規(guī)模的信息系統(tǒng)建設(shè)，客票發(fā)售和預訂系統(tǒng)建設(shè)取得了顯著成績，TM工S也已進入收獲季節(jié)。但與國外鐵路現(xiàn)代化管理狀況相比，與加入WTO后的形勢需要相比，還有很大差距，仍存在不少墮待解決的問題，必須切實采取有力措施，盡快抓出成效。
4、制定切實可行的物流發(fā)展戰(zhàn)略。鐵路運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流切忌頭腦發(fā)熱、跟風，必須結(jié)合企業(yè)實際，準確進行目標定位，找準進軍物流的切入點，合理配置現(xiàn)有資源，科學預測，制定長遠行動計劃，這一切都要求各鐵路運輸企業(yè)必須制定切實可行的物流發(fā)展戰(zhàn)略。正確的戰(zhàn)略制定與實施可以有效減少企業(yè)發(fā)展的不確定性，實現(xiàn)企業(yè)穩(wěn)定、健康、持續(xù)的發(fā)展。
（三）鐵路車務段發(fā)展現(xiàn)代物流的步驟
目前我國鐵路貨物運輸與現(xiàn)代物流之間還存在很大的差距，要逐步推進，有序進行。
1、貨運轉(zhuǎn)化成專業(yè)的鐵路第三方物流公司。（1）首先將目前的貨運部門進行整合、重新規(guī)劃，推行第三方物流的運作機制，然后再在整個鐵路貨物運輸中全面推廣現(xiàn)代物流服務的質(zhì)量標準。（2）鐵路貨運組織方式應該首先完成由貨主直接托運制向運輸制的轉(zhuǎn)變，然后再向現(xiàn)代物流的方向轉(zhuǎn)變。（3）加快鐵路信息化建設(shè)的步伐。現(xiàn)代物流管理和配送技術(shù)中大量使用先進的信息技術(shù)和商品物流技術(shù)，這些技術(shù)在西方發(fā)達國家已日趨完善。目前已有相當多的物流和配送技術(shù)開始進入中國并在企業(yè)中得到越來越廣泛的應用，例如條形碼技術(shù)、計算機支持的信息管理技術(shù)等。我國鐵路貨運應加快信息系統(tǒng)建設(shè)和應用的步伐，以正在研發(fā)的運輸管理信息系統(tǒng)(TMIS)為基礎(chǔ)，對己開發(fā)的各類信息系統(tǒng)進行優(yōu)化整合，建成和使用車號自動識別系統(tǒng)，并在集裝箱運輸和中鐵快運公司中率先嘗試和探索集裝箱、行包、倉儲的物流管理和電子商務模式，從而為傳統(tǒng)鐵路貨運向現(xiàn)代物流的發(fā)展和融合提供信息支持和技術(shù)前提
2、建立配送中心或物流中心。構(gòu)建鐵路物流中心，鐵路運輸業(yè)在實施時應考慮以下幾個方面：（1）擴能改造既有貨站，優(yōu)化配置現(xiàn)有資源。一直以來，鐵路貨場都偏重于其內(nèi)部作業(yè)功能完善的要求，而忽視了外部社會所需功能特別是社會所需的物流服務一體化功能方面的需求。今后乃至將來，為適應社會化生產(chǎn)以及物流業(yè)的發(fā)展，鐵路貨場的社會屬性必將愈發(fā)突出。鐵路貨場不應繼續(xù)囿于鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部的節(jié)點功能服務的范疇，應充分利用其各項資源為社會提供所需各種物流服務，以發(fā)揮鐵路在社會物流體系中的應有作用。（2）適應現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢，重新修訂或頒布新的政策性文件。作為現(xiàn)代物流的主要組成部分，鐵路必須適應現(xiàn)代物流的發(fā)展。當前仍生效的一些規(guī)章和制度帶有濃厚的行業(yè)特色和計劃經(jīng)濟特征，己與時展相脫節(jié)，應盡快組織相關(guān)機構(gòu)、人員在深入調(diào)研的基礎(chǔ)上，以鐵路積極融入現(xiàn)代物流為導向，對有關(guān)貨場、專用線、貨物運輸管理等規(guī)章加以修正，補充或編寫新的指導性文件和制定科學的管理制度。（3）考慮新增物流功能，重新修訂鐵路貨場設(shè)計技術(shù)規(guī)范。鐵路貨場由原來局限于鐵路運輸職能的專業(yè)經(jīng)營場所向綜合物流服務經(jīng)營場所方向拓展時，必將在功能、作業(yè)、設(shè)備配備、布局等方面發(fā)生較大的變化。因此，在重新修訂鐵路貨場設(shè)計技術(shù)規(guī)范時，應考慮這些新增物流功能的因素，在不同功能區(qū)的設(shè)置和劃分，以及貨區(qū)劃分、場庫面積的計算、裝卸機具的確定和其他配套設(shè)施等方面制定新的規(guī)定和標準。
3、建立完善的鐵路車務段物流管理信息系統(tǒng)。經(jīng)過10幾年的艱苦奮戰(zhàn)，以TMIS為核心系統(tǒng)的鐵路信息化建設(shè)目前已經(jīng)進入收尾階段。TMIS建設(shè)正處在戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變時期。由以工程建設(shè)為主，正轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的深人應用；由單項系統(tǒng)建設(shè)向綜合應用轉(zhuǎn)變；從以建設(shè)為重點轉(zhuǎn)為以運營、維護、運用為重點；信息化建設(shè)正在從以TMIS為主向全面建設(shè)鐵路信息化轉(zhuǎn)變。我國鐵路信息化建設(shè)要以運輸管理信息系統(tǒng)為核心，以適應各信息系統(tǒng)需要的網(wǎng)絡(luò)平臺和信息共享平臺為基礎(chǔ)，以運輸收人清算和電子商務系統(tǒng)為突破，帶動鐵路信息化的建設(shè)與應用。車務段應利用這次機會建立起較完備的物流管理信息系統(tǒng)，促進車務段物流業(yè)的發(fā)展。
四、結(jié)束語
適應現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，改革貨運管理體制，是鐵路實現(xiàn)跨越式發(fā)展的一個重要思路。同時，隨著生產(chǎn)力布局的調(diào)整，要改變車站布局不合理，生產(chǎn)站段管轄范圍過小，站段數(shù)量多，管理人員比重大，勞動生產(chǎn)率比較低的問題。這樣會產(chǎn)生大量的富余人員，富余人員的安置事關(guān)穩(wěn)定大局，要做到超前謀劃。鐵路車務段發(fā)展現(xiàn)代物流是提高鐵路運輸效益，提高鐵路的聲譽，解決富余人員的有效手段，更好的服務于國民經(jīng)濟發(fā)展的良好途徑。
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關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流；貨運；鐵路運輸；虛擬企業(yè)
Abstract:biningrailway’sownadvantage,thispaperputsforwardtheconstructionofrailwaylogisticsenterpriseandthenecessityandpossibilityofsettingupvirtuallogisticsalliance.
Keywords:modernlogistics;freight;railwaytransportation;virtualenterprise
1.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性
物流過程是企業(yè)產(chǎn)品制造、流通鏈條中的主要組成部分，被公認為是繼制造商和商業(yè)利潤之后的“第三利潤源泉”，是降低成本的最后邊界。隨著經(jīng)濟全球化進程的加快，物流業(yè)的發(fā)達程度和水平高低在某種意義上成為一個國家現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標志之一，同時被譽為經(jīng)濟發(fā)展的加速器。[1]
在加入WTO以后，由于物流業(yè)的市場準入，中國物流市場的競爭也將更趨激烈。根據(jù)我國在WTO協(xié)議中的有關(guān)承諾，國外運輸可以直接進入我國從事鐵路集裝箱、冷藏、快運、特貨和多式聯(lián)運等專業(yè)性運輸。中國鐵路只有發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，提高核心競爭力，才能迎接來自國際的外部挑戰(zhàn)。同時國內(nèi)的民營企業(yè)、多元化股權(quán)結(jié)構(gòu)的新興物流企業(yè)（如廣州的寶供、北京華運通物流公司）發(fā)展迅速，這類企業(yè)的優(yōu)勢在于經(jīng)營觀念、機制、管理方式能夠適應市場快速發(fā)展的要求，將成為我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展進程中最為活躍的部分。以及部分傳統(tǒng)工業(yè)運輸、倉儲、批發(fā)企業(yè)（如中外運集團），在其原有業(yè)務領(lǐng)域的基礎(chǔ)上、通過向物流服務領(lǐng)域延伸，成為物流產(chǎn)業(yè)中強有力的競爭者。面對國內(nèi)物流業(yè)的競爭，鐵路也必須加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)換的進程。
2.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的契機
鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流已勢在必行，我們只有充分認識到我國鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的條件和優(yōu)勢，做到心中有數(shù)，才能搶占物流發(fā)展先機，加快鐵路物流的發(fā)展。下面對鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的幾個契機逐一作出客觀地分析。
2.1壟斷與競爭問題
一方面運輸市場存在著5種運輸方式，且它們之間存在著一定的替代性；另一方面，在鐵路行業(yè)內(nèi)部，鐵路的經(jīng)營大體僅限于國鐵一家，因此，將鐵路行業(yè)定義為：“外部的非壟斷性與內(nèi)部的壟斷性并存”是比較合適的。［2］
外部的非壟斷性問題。運輸市場的完善意味著各種運輸方式間替代性的增強，這其中包含了其它運輸方式對鐵路運輸方式替代性的增強。如在我國的運輸市場上，公路運輸已延伸至長途；而民航在發(fā)揮超長距離運輸優(yōu)勢的同時，也將自己的服務向中長途、城際間延伸。在各種運輸方式間替代性已經(jīng)日趨強化的狀況下，鐵路外部的壟斷日益淡化。
其次，鐵路內(nèi)部的壟斷性問題。迄今，中國鐵路的主要經(jīng)營者基本國鐵一家，尚未出現(xiàn)第二個主體可以與國鐵進行對等或平行地進行競爭經(jīng)營。雖然中國鐵路網(wǎng)中已出現(xiàn)了一些合資鐵路和地方鐵路，但這些鐵路大體上分布與鐵路網(wǎng)的末梢或支線，基本與國鐵不構(gòu)成競爭格局。從這個意義上講，在鐵路行業(yè)內(nèi)部，確實存在著國鐵一家壟斷性經(jīng)營的問題。
社會運輸形式的多樣化促進了鐵路觀念的改變，只有主動地滿足現(xiàn)代物流的要求，鐵路才能成為現(xiàn)代物流尋求社會運輸力量的首選。為了解決內(nèi)部的壟斷可以通過組建若干鐵路路網(wǎng)集團公司，增加競爭機制，打破壟斷。因此，觀念轉(zhuǎn)變是鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的第一個挑戰(zhàn)，同時第一個契機。
2.2政策與法規(guī)
“十五”規(guī)劃中，明確了交通運輸?shù)陌l(fā)展方向是貨運物流化。建立綜合的物流體系，為鐵路提供了一個發(fā)展機遇，鐵路應抓住這一機遇，實現(xiàn)運輸資源的重新配置。
黨的十六大以后，鐵道部提出了實施鐵路跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略部署，主輔分離輔業(yè)改制作為鐵路跨越式發(fā)展的一項重要任務。鐵路分離中最重要的問題是產(chǎn)權(quán)制度改革滯后，推進主輔分離和改制，必須解決輔業(yè)發(fā)展的體制，從建立現(xiàn)代企業(yè)產(chǎn)權(quán)制度實施突破。政府必然會在鐵路創(chuàng)建現(xiàn)代企業(yè)的過程中給予政策上的傾斜，這就為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流提供了另一個重要契機。
2.3信息技術(shù)
計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展為物流信息化管理提供了基本保障。現(xiàn)有的管理信息系統(tǒng)的，以及庫存管理、采購管理、配送中心管理等軟件的開發(fā)，同時最優(yōu)化算法和模擬預測算法的應用等，對各子系統(tǒng)的信息加以綜合利用和處理，優(yōu)化了決策支持系統(tǒng)，為客戶提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服務。
電子商務平臺的應用提高了信息共享程度，構(gòu)造了資金流、實物流、信息流“三流”合一的一體化服務體系。電子商務平臺提供了運輸全程的實時監(jiān)控信息，使物流中心實時的掌握所托運貨物的運行路線、到達時間、裝卸搬運情況已有無貨損貨差等意外情況。
信息技術(shù)的應用和電子商務平臺的建設(shè)和完善，為鐵路從傳統(tǒng)運輸服務向現(xiàn)代物流服務的轉(zhuǎn)變提供了第三個契機。
3.鐵路物流企業(yè)建設(shè)
3.1發(fā)揮鐵路自身優(yōu)勢
一方面，在現(xiàn)代物流運輸中，可分為干線運輸和集散運輸兩類。在國內(nèi)運輸方式中，鐵路是大宗物資、長距離運輸?shù)闹饕绞剑F路運輸在時限、價格、服務的綜合優(yōu)勢上應比公路、航空運輸更具競爭力。
另一方面，在中國特定國情的背景中，其他的運輸方式在若干方面對鐵路不具有替代彈性，從而決定了鐵路在現(xiàn)代物流發(fā)展中的不可替代作用。
較之公路，鐵路運輸有更長距離的經(jīng)濟輻射性。公路運輸?shù)慕?jīng)濟輻射作用一般以短距離最優(yōu)，在短距離內(nèi)可以最大限度的覆蓋區(qū)域經(jīng)濟。由于鐵路運輸?shù)倪B續(xù)性、直通性、最優(yōu)的全天候性、陸路中長距離物流的規(guī)模不可替代性，使其較之公路運輸具有更長距離的經(jīng)濟輻射作用。
較之航空，鐵路運輸有更大空間的經(jīng)濟輻射性。鐵路運輸在所經(jīng)過的區(qū)域可以集散物流，可以將偏僻區(qū)域的物流輸送到鐵路網(wǎng)絡(luò)的任何一點。
較之管道，鐵路運輸有更多樣化的經(jīng)濟輻射性。管道運輸由于自身的局限性，只能運送油類或經(jīng)過液化處理的物品。鐵路運輸幾乎可以涵蓋所有的物品。
較之水運，鐵路運輸有更密集的經(jīng)濟輻射性。水運只能在極少數(shù)同行的水系對經(jīng)濟發(fā)生輻射作用。而鐵路將一國所有的區(qū)域聯(lián)結(jié)起來。
3.2建立鐵路物流企業(yè)
鐵路物流企業(yè)完全獨立于鐵路運輸主業(yè)之外，一般采用現(xiàn)代企業(yè)制度，實行股東會、董事會、經(jīng)理層的法人治理機構(gòu)。鐵路物流企業(yè)的建設(shè)過程中，應重視以下幾個方面：
貨運物流化。所成立的物流企業(yè)是在發(fā)揮鐵路干線運輸優(yōu)勢的前提下，將鐵路貨運由傳統(tǒng)的承運、交付組織方式，向儲存保管、流通加工、配送和信息服務的方向轉(zhuǎn)變；將鐵路貨場傳統(tǒng)的計劃管理、作業(yè)方案和設(shè)備管理向現(xiàn)代物流的供應鏈管理方向轉(zhuǎn)變，最終實現(xiàn)資產(chǎn)的保值增值，實現(xiàn)企業(yè)良好的經(jīng)營利潤。
貨運多樣化。改變貨運產(chǎn)品單一的局面，形成滿足不同客戶運輸需求的系列產(chǎn)品。貨物運輸?shù)臓I業(yè)辦理也向多樣化轉(zhuǎn)化，整車，零擔和集裝箱已初具規(guī)模。
產(chǎn)權(quán)明晰化。建立現(xiàn)代化的企業(yè)制度，采用現(xiàn)代化企業(yè)的經(jīng)營、管理和法律制度，促進鐵路物流企業(yè)經(jīng)營者職業(yè)化，以滿足現(xiàn)代企業(yè)運行的要求，規(guī)范經(jīng)營者行為，督促經(jīng)營者盡心盡責的工作。
服務綜合化。發(fā)揮貨運站作為物流結(jié)點的功能。改革傳統(tǒng)的貨運站和貨場的管理，將鐵路貨運作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業(yè)務進行整合，將單一的、各自分散的、斷續(xù)的業(yè)務整合成全程優(yōu)化的、各環(huán)節(jié)之間無縫銜接的完整的供應鏈系統(tǒng)，確定每個貨場、貨運站的物流服務特性。對于中小貨運站可以將物流服務定位于技術(shù)層次較低的簡單物流服務;對于大型樞紐貨運站可以將物流服務定位于需用電子化、信息化、機械化裝備的現(xiàn)代物流服務。進一步可與公路運輸貨站、港口碼頭、航空貨站集約成為有綜合職能和高效率的綜合物流中心，并與城市物流中心（配送中心）很好地銜接、溝通、協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，以實現(xiàn)更大范圍的物流服務綜合化。[3]
貨代第三方化。目前鐵路多經(jīng)貨運企業(yè)為數(shù)不少，經(jīng)過幾年的發(fā)展，鐵路貨代企業(yè)已逐步擁有一定的設(shè)備和人力，但貨代企業(yè)的業(yè)務基本停留在鐵路運輸?shù)难由旆丈稀Ｒ虼耍瑢㈣F路貨代企業(yè)發(fā)展成第三方物流企業(yè)非常必要。鐵路的第三方物流企業(yè)把來自各種顧客手中的小批量貨源整合成大批量裝載，利用鐵路進行運輸。其優(yōu)點是：（1）使鐵路貨運的規(guī)模經(jīng)濟效益提高，小批量貨物可以集中到達發(fā)運地，便于整合運輸。（2）節(jié)省了托運人的發(fā)貨時間，減少了貨物在途停留，提高運輸效率。（3）收集的大量貨物可以集中一次發(fā)運到目的地，不用中途倒裝，減少作業(yè)量，減少了貨物的破損率。由于以上優(yōu)勢，可以為主業(yè)吸引更多的貨源，同時，第三方物流企業(yè)也可從中獲得利潤。
3.3鐵路物流企業(yè)的虛擬化
現(xiàn)代物流之所以有別于傳統(tǒng)物流，在于它將從未有過的現(xiàn)代技術(shù)、手段和管理方法用于物流管理和運作，最大限度地協(xié)調(diào)與調(diào)動地區(qū)或全國的社會物流資源為客戶提供服務，以獲得整體效用的最大化。在IT和互聯(lián)網(wǎng)飛速發(fā)展的時代，企業(yè)不能單獨打拼，而必須在競爭中求協(xié)作，在協(xié)作中求發(fā)展。任何一個企業(yè)部同時處在多條供應鏈和超時空的增值網(wǎng)中．為了從中獲取最大的能量，企業(yè)必須建立一個立體化、網(wǎng)絡(luò)化的虛擬系統(tǒng)，進行信息集成和管理，發(fā)揮系統(tǒng)內(nèi)的自有資源和系統(tǒng)外的社會資源的總體效用，增強競爭力。[4]
(1)虛擬物流企業(yè)的建立。現(xiàn)代綜合物流的虛擬化是指物流經(jīng)營人將他人的資源為己“所有”通過網(wǎng)絡(luò)，把他人的資源變?yōu)樽约何锪鞯囊徊糠郑柚说牧α客黄朴行谓缦蓿由臁崿F(xiàn)自身的各種功能，進而擴展自己的能力，增強自己的實力。所以，物流的虛擬化是以信息技術(shù)為連接和協(xié)調(diào)手段的臨時性、動態(tài)聯(lián)盟形式的虛擬物流。現(xiàn)代綜合物流的虛擬化，以電子通訊技術(shù)為手段，以客戶為中心，以機會為基礎(chǔ)，以參與成員的核心能力為條件，以協(xié)議目標和任務為共同追求，把不同地區(qū)、國家的現(xiàn)有資源迅速組合成為一種沒有圍墻，超越空間約束，靠電子網(wǎng)絡(luò)手段聯(lián)系，統(tǒng)一指揮的虛擬經(jīng)營實體，以最快的速度推出高質(zhì)量、低成本的物流服務。
(2)虛擬企業(yè)的特征。它具有三個顯著的特征：1.松散性——由獨立企業(yè)自愿為某一目標暫時結(jié)合在一起，完成某一要求。2．靈活性——隨時根據(jù)市場反饋信號調(diào)整組織結(jié)構(gòu)，任何人都可以加入，加盟的人數(shù)不限，加盟的方式不限，完成任務便宣告解散，再進入下一個虛擬組合；3競爭力強——可通過分享高技術(shù)、分擔成本費用的手段迅速融資和提高綜合技術(shù)實力，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，集中競爭優(yōu)勢，形成規(guī)模效益。
(3)鐵路物流企業(yè)的主導作用。在現(xiàn)代物流條件下，商品運輸由單一的傳統(tǒng)運輸方式變成多種運輸方式的最佳組合，為此，鐵路必須改變服務理念，仿效其他行業(yè)組建虛擬企業(yè)的成功案例，與基于其他運輸方式的物流企業(yè)建立虛擬物流聯(lián)盟，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，最終在利益上實現(xiàn)“雙贏”或“多贏”。鐵路作為物流聯(lián)盟的主導核心必須建立一個有效的合同體系實現(xiàn)對成員企業(yè)的監(jiān)督以確保聯(lián)盟的運行績效。此外還要有激勵機制以鼓勵成員之間的協(xié)調(diào)和信任行為。
綜上所述，面對國際、國內(nèi)物流給鐵路運輸業(yè)帶來的機遇和挑戰(zhàn)，鐵路必須充分認識到發(fā)展現(xiàn)代物流契機，建立鐵路現(xiàn)代物流企業(yè)，增強鐵路物流企業(yè)的市場競爭力。同時，鐵路現(xiàn)代物流企業(yè)的建立，也是落實鐵路主輔分離輔業(yè)改制，實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的必由之路。
參考文獻：
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結(jié)合鐵路基礎(chǔ)設(shè)施健康監(jiān)測的特點，從硬件和軟件兩個方面設(shè)計數(shù)據(jù)采集子系統(tǒng)；首先，分析振動傳感器的選用原則和輸出信號的特點，在此基礎(chǔ)上進行數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的硬件設(shè)計；然后，提出利用軟件進行數(shù)據(jù)采集的模擬，詳細論述各個模擬模塊的建立過程；最后利用所屬方法建立用于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施檢測的數(shù)據(jù)采集子系統(tǒng)，系統(tǒng)的建立為鐵路基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測理論研究提供了方法，為同類型數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)設(shè)計提供參考。
關(guān)鍵詞：
鐵路基礎(chǔ)設(shè)施；監(jiān)測；振動傳感器；數(shù)據(jù)采集
0.引言
進入21世紀以來，我國鐵路建設(shè)發(fā)展迅猛，取得了良好的經(jīng)濟與社會效益。隨著鐵路運輸速度的迅速提升，再加上其相對方便舒適的環(huán)境和價格上的優(yōu)勢，勢必能吸引越來越多的人選擇鐵路作為他們旅行的交通工具，然而，伴隨著鐵路運輸?shù)娘w速發(fā)展給人們帶來的交通上的快捷與方便，車體與鐵軌的振動故障對公共財產(chǎn)及人身安全構(gòu)成了前所未有的威脅。伴隨著我國鐵路立體跨越式的迅猛發(fā)展，輪軌間激擾力與激擾頻率隨著車輛行駛速度的不斷提高，逐漸增大，變寬，結(jié)果會造成電機等吊掛設(shè)備和車內(nèi)設(shè)備的高頻高幅振動，引起車體設(shè)備振動能量的急速加劇。如果超過了鐵路各設(shè)備所允許的振動強度范圍，未來的工作性能指標及使用壽命將會受到過大的動態(tài)載荷和噪聲的嚴重影響，情況越發(fā)嚴重會導致零部件的早期失效。當前大量事實表明，在長期作用的情況下，鐵路振動故障可能會導致貨物破損，軌道破壞，列車脫軌等危險情況。為確保鐵路“安全、經(jīng)濟、快捷、舒適”的特點和優(yōu)勢，鐵路建設(shè)要不斷發(fā)展完善其各項功能，才能在越發(fā)激烈的市場競爭中取得優(yōu)勢，因此，各國都加強了對鐵路振動的檢測及分析，也增加了對其的投入力度。今年我國對鐵路振動檢測領(lǐng)域的人力物力投入有明顯增加，并且研究范圍擴展到眾多方面。以往鐵路振動檢測系統(tǒng)只配備在一些重要單位或者要害部門，而在2000年以后，各個鐵路站段及各個振動檢測站點基本都已經(jīng)涉及發(fā)展應用到。鐵路振動檢測系統(tǒng)的重要性越來越被人們所認可，近些年又不斷完善各項相應的標準和規(guī)范。為了保證鐵路的運輸安全、高效舒適的科學發(fā)展及以人為本的發(fā)展要求，確保鐵路的優(yōu)勢和特點，如何準確檢測高速鐵路的振動并判斷故障是擺在鐵路工作者面前不容緩的實際問題。
1.數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)設(shè)計方案
本論文用于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測的振動傳感器數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)主要由下位機系統(tǒng)和上位機節(jié)點兩個大的部分組成。系統(tǒng)設(shè)計方案的結(jié)構(gòu)框圖下位機系統(tǒng)里包含了振動傳感器數(shù)據(jù)采集模塊、IIC實時數(shù)據(jù)傳輸模塊、微處理器模塊和電源模塊五個單元。振動傳感器把接收到的振動信號數(shù)字化，通過IIC數(shù)字傳輸方式，將數(shù)據(jù)發(fā)送給微處理器STM32F103ZET6。微處理器作為控制單元，用于接收振動傳感器數(shù)據(jù)并進行數(shù)據(jù)處理分析計算，通過RS-232串口通信，運用MAX3232電平轉(zhuǎn)換芯片及CH340RS-232串口轉(zhuǎn)USB芯片，實現(xiàn)了XYZ三軸振動數(shù)值發(fā)送到上位機進行控制顯示。因為目前個人電腦上已很少有串口，所以我們使用RS-232串口轉(zhuǎn)USB口芯片CH340G，數(shù)據(jù)可以從USB口進入PC上位機。由于每一個節(jié)點的檢測范圍有限，使用多個這樣的節(jié)點共同檢測則可以擴大系統(tǒng)的監(jiān)測范圍，提高系統(tǒng)的整體工作性能。整個鐵路振動檢測系統(tǒng)是由多個下位機節(jié)點互相協(xié)作共同完成系統(tǒng)功能的。
2.系統(tǒng)硬件設(shè)計
2.1系統(tǒng)硬件設(shè)計思想
本論文的鐵路振動檢測系統(tǒng)是由振動傳感器數(shù)據(jù)采集模塊，IIC實時數(shù)據(jù)傳輸模塊，微處理器模塊以及RS-232有線通信模塊和電源模塊組成。振動傳感器數(shù)據(jù)采集模塊對鐵路振動的振動數(shù)據(jù)信號進行實時采集，將采集到的數(shù)據(jù)數(shù)字化，并通過IIC實時數(shù)據(jù)傳輸方式與單片機處理器通信，接著單片機處理器模塊將采集的數(shù)據(jù)進行數(shù)據(jù)處理分析，通過有線通信模塊上傳到上位機進行實時顯示及存儲，為鐵路振動故障的判斷提供合理依據(jù)。微處理器中有數(shù)據(jù)處理分析算法的設(shè)計，完成對采集到的實時振動信號進行數(shù)據(jù)處理分析，判斷當前得到的振動數(shù)據(jù)是否在鐵路設(shè)備所能產(chǎn)生的振動范圍之內(nèi)并對數(shù)據(jù)進行干擾點剔除，去直流及多項式趨勢項和平滑處理，計算出與自然坐標系夾角的角度，使整個鐵路振動檢測系統(tǒng)的性能與數(shù)據(jù)準確性得到大幅度提高，很大程度上降低了系統(tǒng)的錯誤上報率。
2.2系統(tǒng)介紹
系統(tǒng)硬件部分可以分為五個部分：振動傳感器數(shù)據(jù)采集模塊、IIC實時數(shù)據(jù)傳輸模塊、微處理器模塊、RS-232有線通信模塊和電源模塊。數(shù)據(jù)采集模塊：由單片機處理器模塊發(fā)出相應的控制指令配置振動傳感器的控制寄存器，內(nèi)部控制寄存器來決定信號的采集速度、通信方式、數(shù)據(jù)輸出格式與帶寬，振動傳感器根據(jù)內(nèi)部控制寄存器的值按要求采集振動信號。實時數(shù)據(jù)傳輸模塊：振動傳感器采集的實時數(shù)據(jù)通過IIC傳輸方式，將數(shù)據(jù)發(fā)送給處理器，為之后的數(shù)據(jù)處理分析奠定了基礎(chǔ)。微處理器模塊：主要工作是通過系統(tǒng)軟件控制數(shù)據(jù)采集模塊完成振動數(shù)據(jù)信號的采集，并對數(shù)據(jù)進行處理分析，然后控制RS-232有線通信模塊將處理完成的數(shù)據(jù)上傳至PC上位機進行顯示及存儲。該模塊是振動傳感器數(shù)據(jù)采集模塊和RS-232有線通信模塊進行聯(lián)系的核心部分。RS-232有線通信模塊：將微處理器模塊處理完畢的數(shù)據(jù)，通過RS-232串口通信的方式傳遞給上位機，上位機會自動顯示及存儲數(shù)據(jù)，供振動故障的判斷使用。電源模塊：通過該模塊，將5V外部直流電源轉(zhuǎn)換成系統(tǒng)所使用的3.3V電源。
結(jié)論
本論文設(shè)計了一套鐵路振動檢測系統(tǒng)，該系統(tǒng)采用下位機整體檢測模塊PC上位機整體控制數(shù)據(jù)流向，并對上傳的檢測數(shù)據(jù)進行顯示保存。從與傳統(tǒng)檢測方法的比較來看，它能夠更加高效、深入、細致的對鐵路振動信號進行檢測、處理分析及顯示存儲，并為鐵路振動故障的判斷提供可靠依據(jù)。
作者：魯楠 唐嵐 廖若冰 朱加豪 單位：西華大學汽車與交通學院 西華大學西華學院
參考文獻
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關(guān)鍵詞：鐵路信號；微機監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；構(gòu)建
信號微機監(jiān)測系統(tǒng)是鐵路上非常關(guān)鍵的設(shè)備，他能夠維護車廂運行安全、對鐵路信號設(shè)備的運行情況進行檢測與監(jiān)督，提高信號管理質(zhì)量，信號微機監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的形成體現(xiàn)出鐵路信號技術(shù)的進步、完善與發(fā)展。這一系統(tǒng)的優(yōu)勢體現(xiàn)為：通過微機系統(tǒng)來迅速處理信息，加強對信號設(shè)備的實時檢測與監(jiān)督，加強故障問題的判斷、分析和處理，憑借微機系統(tǒng)信息高容量、高速處理能力來加強對數(shù)據(jù)的存儲、記錄、分析與總結(jié)，這一信號監(jiān)測系統(tǒng)實現(xiàn)了同網(wǎng)絡(luò)世界的鏈接，利用網(wǎng)絡(luò)的先進功能來提高管理效率。
一、鐵路信號微機監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)簡介
作為鐵路系統(tǒng)運行過程中最關(guān)鍵的交通安全設(shè)施，能夠有效支持信號設(shè)備的狀態(tài)檢修，利用這一網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)能夠有效確保信號設(shè)備的安全度，提高接合部管理水平，積極維護鐵路系統(tǒng)運行現(xiàn)場的修理。鐵路信號微機監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)能夠?qū)﹁F路系統(tǒng)的整個運行過程進行跟蹤、記錄與管理，實現(xiàn)對安全問題的監(jiān)測、對事故故障的事后分析，達到維護系統(tǒng)安全運行的良好效果。
以往的信號微機監(jiān)測系統(tǒng)單純局限于通過微機技術(shù)來對信息進行處理、監(jiān)督與監(jiān)測等等，從中判斷、診治故障問題，對相關(guān)信息自動加以儲存、分析、總結(jié)與反饋等等。
隨著信息技術(shù)的發(fā)展，鐵路信號微機監(jiān)測系統(tǒng)也實現(xiàn)了同網(wǎng)絡(luò)世界的鏈接，朝著網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展，在已有的監(jiān)測系統(tǒng)上利用廣域網(wǎng)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)，把來自于火車站、電力等等同上層網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)相鏈接，打造出一個健全完善的網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測系統(tǒng)。
這個廣域網(wǎng)數(shù)據(jù)傳輸體系發(fā)揮著數(shù)據(jù)傳輸?shù)墓δ芎妥饔茫軌蛑С中畔⒃诓煌嬎銠C系統(tǒng)之間的傳播與輸送，例如：路由器、集線器等等，達到對整個信號系統(tǒng)的統(tǒng)一監(jiān)督和控制，無需過多的人員監(jiān)控，有效節(jié)省了人力成本，能夠更加高速、快捷地找到各項設(shè)備故障問題，從而確保了鐵路交通系統(tǒng)的工作效率。
二、信號微機監(jiān)測系統(tǒng)組網(wǎng)分析
因為鐵路交通系統(tǒng)的特點就是路線長、站點多、站與站距離較遠，因此，要想確保整個鐵路交通系統(tǒng)的各個站點、線路有效聯(lián)系起來，實現(xiàn)相互之間的信息傳輸與交流，達到整個鐵路系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)鏈接就要引入計算機信息技術(shù)。
1、微機監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)模型
信號微機監(jiān)測系統(tǒng)主要發(fā)揮著遠程監(jiān)測與控制功能，通常是對鐵路線路上各個站點間、信息裝置以及鐵路交通線路間信息傳播與傳遞情況的監(jiān)控，能夠?qū)φ麄€鐵路系統(tǒng)中的故障、問題等進行及時捕捉、提前預測、發(fā)出警報等等，從而確保火車安全運行。
根據(jù)相關(guān)的法律法規(guī)中的規(guī)定，信號微機監(jiān)測系統(tǒng)通常包括三個層面，具體如下圖所示：
在這三個監(jiān)測層中，電務段層發(fā)揮著同上級部門網(wǎng)絡(luò)鏈接的作用，整個系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)為樹形。
2、廣域網(wǎng)
廣域網(wǎng)通常的覆蓋范圍較廣，最短距離在幾十千米，最長能夠達到幾千千米，線路通常選擇公共交換的形式。因為鐵路交通系統(tǒng)線路長、站點多，基于這樣的特點，在電務段層通常選擇廣域網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)模式，通過這一網(wǎng)絡(luò)來實現(xiàn)不同站點、不同方位的數(shù)據(jù)鏈接與信息聯(lián)系。
在空間結(jié)構(gòu)上，廣域網(wǎng)需要選擇星形網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)，同時選擇環(huán)網(wǎng)的鏈接方式，從而確保網(wǎng)絡(luò)運行的安全、穩(wěn)定。通過這種方式即使網(wǎng)絡(luò)通道發(fā)生了切斷，也依然能夠維持不同網(wǎng)點間正常通信，實際工作過程中，也能夠有效確保通信效率，帶來良好的通信效果。在環(huán)網(wǎng)鏈接模式下，需要在各個車站中配置一個路由器，并在網(wǎng)絡(luò)中心處設(shè)置一個多口路由器，這樣就實現(xiàn)了不同站點共享網(wǎng)絡(luò)流量，達到了彼此間信息有效溝通、交流的功效。
3、信號微機監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的管理
這一網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)能夠發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)管理的作用，在各個端口，都能夠憑借形狀、符號、線路圖等方式來呈現(xiàn)不同網(wǎng)絡(luò)節(jié)點之間的鏈接情況，也能夠呈現(xiàn)出監(jiān)測程序的鏈接情況。
其中選擇曲折、迂回的網(wǎng)絡(luò)通道來構(gòu)成回路，因為這樣能夠有效克服由于各別站點出現(xiàn)故障或其他意外問題時，整個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)被切斷的風險。
在這一網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)內(nèi)部設(shè)置一個監(jiān)控服務器，在路由器這一網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)媒介的幫助下，服務器實現(xiàn)了同各個站機的鏈接，具體鏈接方式為：迂回通道串行，這樣就能夠打造一個良好的廣域網(wǎng)，而且這個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的任何一個站機、信息處理器等都配置了一套屬于自己的站碼、IP地址、電報碼等等，這些配置具體的作用如下表：
（1）站機
主要包括微機主機、電源、數(shù)據(jù)采集設(shè)備、廣域網(wǎng)路由器、CAN網(wǎng)等等。整個系統(tǒng)承擔著采集信息、歸類數(shù)據(jù)、分析與處理信息等等，同時會把所搜集到的信息里有網(wǎng)絡(luò)設(shè)備來輸送至服務器。
（2）服務器
服務器是整個微機監(jiān)測系統(tǒng)的核心，發(fā)揮著信息管理中心的職能和功效，負責監(jiān)測信號數(shù)據(jù)，實現(xiàn)信息通訊。
具體的功能和作用體現(xiàn)為：對站機的信息和數(shù)據(jù)進行接收與儲存，向站機輸送命令，并負責執(zhí)行相關(guān)操作，向終端機輸送信息數(shù)據(jù)并供其查詢等等。
（3）監(jiān)測終端
監(jiān)測終端主要由人工進行運行，負責對管理范圍內(nèi)車站相關(guān)數(shù)據(jù)信息的查詢與管理，形成報表數(shù)據(jù)進行匯報并總結(jié)。具體的數(shù)據(jù)累計、模型以及圖形等都能夠被真實、清晰地打印出來，而且監(jiān)測終端也可以將通訊網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)拓撲圖、實際的通信狀況等信息明顯地呈現(xiàn)出來，從而開展科學網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、分析與管理，為大眾用戶帶來一個便捷、自由又易于觀察和操作的交互環(huán)境。
4、TCP/IP
鐵路信號微機監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)采用TCP/IP協(xié)議，形成一種約束，其中對通信規(guī)律做出了詳細規(guī)定，在這一協(xié)議的規(guī)定與約束下，鐵路信號微機監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)能夠發(fā)揮良好的通信功能，確保通信安全、穩(wěn)定，而且這一協(xié)議具有廣泛的適用性，能夠適應不同類型的網(wǎng)絡(luò)通道和現(xiàn)實的物理通道，同時能夠隨著通道的優(yōu)化來不斷提高自身性能。■
總結(jié)：
鐵路信號微機監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的構(gòu)建與形成是鐵路信號監(jiān)測系統(tǒng)優(yōu)化升級與發(fā)展的體現(xiàn)，必須加強對網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的優(yōu)化管理，提高系統(tǒng)運行效率，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的優(yōu)勢功能，確保其有力支持鐵路信號微機監(jiān)測系統(tǒng)的運行與發(fā)展，維護期功能與作用的積極發(fā)揮。■
參考文獻
[1]魏艷.羅永康. 基于C/S和B/S模式結(jié)合的鐵路信號微機監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)[期刊論文]-鐵路通信信號工程技術(shù)2011，4（3）
[2]王偉峰.王強.嵌入式網(wǎng)關(guān)在鐵路信號微機監(jiān)測系統(tǒng)中的應用[期刊論文]-鐵路通信信號工程技術(shù)2011，5（1）
[3]尹春雷.關(guān)于鐵路信號微機監(jiān)測未來發(fā)展的探索[期刊論文]-鐵路通信信號工程技術(shù)2009，6（5）
近年來，高速動車組在世界范圍內(nèi)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的強勁勢頭。我國高速鐵路建設(shè)在短時間內(nèi)取得了舉世矚目的成就，高鐵路網(wǎng)已初具規(guī)模。截至2016年底，我國高鐵運營里程已達2.2萬公里，占世界高速鐵路運營總里程的60%多。我國“四縱四橫”高鐵網(wǎng)將進入全面收官階段。中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中明確提到：到2025年中國高速鐵路通車里程將達到3.8萬公里。尤其是具有中國鐵路自主知識產(chǎn)權(quán)的CRH系列和諧號動車組在系統(tǒng)集成、輕量化、高速轉(zhuǎn)向架、交流傳動、高速受流、高速制動、網(wǎng)絡(luò)控制、人機工程、節(jié)能環(huán)保等技術(shù)方面均達到了世界先進水平，以CRH動車組為亮點的鐵路第六次大面積提速調(diào)圖對運輸能力的釋放，對時空距離的拉近，對旅客出行的便利，對社會經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)生了廣泛而深刻的影響，同時也標志著我國鐵路技術(shù)裝備進入了世界先進行列，實現(xiàn)了現(xiàn)代化。
高速鐵路運營里程和動車組保有量的“井噴式”增長勢必導致鐵路動車維保企業(yè)用人需求的大幅增加。近年來各鐵路局動車組檢修與維護崗位用人需求逐年增加，下表顯示了近三年湖南省周邊鐵路局動車檢修與維護崗位人才需求情況：
從上表中可以看出，湖南省周邊鐵路局動車維保企業(yè)近三年的人才需求數(shù)量呈直線上升，可以預見隨著我國高速鐵路運營里程的逐年增加和動車組配屬數(shù)量的不斷增長，鐵路車輛保障企業(yè)對人才的需求還將大幅增長。近年來，國內(nèi)眾多鐵路高職院校如“雨后春筍” 般地相繼開辦了“動車組檢修技術(shù)專業(yè)”以適應當前我國高鐵建設(shè)事業(yè)飛速發(fā)展所帶來的人才缺口。
面對當前鐵路運輸裝備日益現(xiàn)代化以及社會經(jīng)濟發(fā)展對鐵路運輸安全、正點、舒適、快捷等期望值高的局面，勢必要求鐵路運輸裝備保障企業(yè)除了要有先進的維修保障制度和檢修設(shè)備外，還要有與之相配套的高素質(zhì)技能型人才隊伍。然而，目前鐵路職業(yè)技能人才結(jié)構(gòu)不合理，尤其是高技能人才嚴重匾乏，文化專業(yè)素質(zhì)不高，對新技術(shù)、新裝備適應能力較差，與鐵路現(xiàn)代化發(fā)展對高技能人才的需求還有較大差距。鐵路第六次大面積提速調(diào)圖和客運專線的逐步建成投產(chǎn)，更加凸現(xiàn)了這種矛盾。伴隨著近年來客運專線建設(shè)和動車組上線運行數(shù)量的驟增，國內(nèi)眾多鐵路高職院校相繼開辦“動車組檢修技術(shù)專業(yè)”。然而，面對動車組這樣新的技術(shù)裝備和新的維修保障體制讓該專業(yè)的實踐教學存在諸多問題，成為制約專業(yè)發(fā)展和人才培養(yǎng)質(zhì)量的“瓶頸”，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
1.實踐教學缺乏與企業(yè)的緊密合作，“校企合作、工學結(jié)合”的長效機制不完善；
2.實訓設(shè)施投入不足，能夠滿足專業(yè)教學和實訓需要的校（內(nèi)）外實訓資源嚴重匱乏；
3.實訓項目設(shè)計與現(xiàn)場崗位脫節(jié)，操作性不強，沒有體現(xiàn)出能力本位、崗位任務驅(qū)動性，難以發(fā)揮實踐教學應有作用；
4.實踐教學考核評價機制和標準不明確、組織管理跟不上，教學質(zhì)量難以保證；
5.實踐教學師資嚴重短缺，滿足不了專業(yè)實踐教學的需求。
二、研究意義與價值
動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學問題的解決和教學質(zhì)量的提高有利于保證該專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量，有利于校企建立更加穩(wěn)固的長效合作關(guān)系，構(gòu)建有效的實踐教學體系和建設(shè)優(yōu)良的實訓教學資源，關(guān)乎著該專業(yè)的人才培養(yǎng)質(zhì)量和專業(yè)發(fā)展；關(guān)系著動車組這種高技術(shù)含量裝備的維修保障質(zhì)量乃至鐵路運輸生產(chǎn)的安全、正點。
高職“動車組檢修技術(shù)專業(yè)”是順應近年來我國高速鐵路飛速發(fā)展對高素質(zhì)技能型人才需求不斷增長而開設(shè)的新專業(yè)，實踐教學環(huán)節(jié)是實現(xiàn)我國高等職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標、也是保證人才培養(yǎng)質(zhì)量的重要途徑，其他任何教學方式都無法取代其在培養(yǎng)學生綜合職業(yè)能力和提高學生就業(yè)競爭力方面所發(fā)揮的作用。
在對湖南高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學現(xiàn)狀進行分析研究的基礎(chǔ)上，借鑒國外發(fā)達國家的成功經(jīng)驗，提出改進和提高我省該專業(yè)實踐教學質(zhì)量之對策。從高職實踐教學實際出發(fā)，探索研究并建立與我省發(fā)展水平相適應的高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學質(zhì)量提升策略具有重大的現(xiàn)實意義。
三、研究依據(jù)、目標和內(nèi)容
研究以現(xiàn)代職業(yè)教育基本理論為依據(jù)；以我省高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學當前存在問題及解決對策為主要研究目標；以湖南鐵路高職院校動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學過程為研究內(nèi)容。
四、研究思路、方法
研究從實際出發(fā)，通過對湖南省內(nèi)3所鐵路高職院校（湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學院、湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學院、湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學院）動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學進行實地走訪，摸清目前省內(nèi)該專業(yè)實踐教學開展的具體狀況，找出問題，分析原因，借鑒國外高職教育實踐教學模式的成功經(jīng)驗，提出與我省發(fā)展水平相適應的高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學改革具體對策。采用的主要研究方法如下：
1.調(diào)查法：本研究為了解高職院校師生對當前省內(nèi)動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學的現(xiàn)狀評價，采用了問卷調(diào)查法；通過對所選學校的專業(yè)教學相關(guān)負責人進行訪談來了解實踐教學的具體狀況。
2.文獻法：通過查閱相關(guān)文獻資料掌握我國當前高職院校的實踐教學存在的問題。
3.比較研究法：搜集并整理國外有關(guān)高職院校的實踐教學模式。進行分析比較研究，吸取可借鑒的經(jīng)驗。
五、技術(shù)路線、實施步驟
1.第一階段：調(diào)查問卷設(shè)計，高職實踐教學內(nèi)涵理論研究
相關(guān)課題組成員進行調(diào)查問卷設(shè)計、發(fā)放和回收y計工作；同時展開高職實踐教學內(nèi)涵理論的相關(guān)研究。
2.第二階段：文獻資料查閱、分析研究
通過對部分發(fā)達國家高職院校實踐教學的典型模式中實踐教學的介紹，總結(jié)歸納出國外高職院校實踐教學的特點及其對我國的啟示。
3.第三階段：現(xiàn)場調(diào)研訪談
走訪湖南鐵路科技、湖南鐵道兩所省內(nèi)高職校和廣鐵（集團）廣州動車段、武漢動車檢修基地、南寧動車所等現(xiàn)場用人單位。與院校教學院長、教務處長、專業(yè)負責人和廣大師生進行深度訪談，廣泛聽取院校和企業(yè)對專業(yè)實踐教學當前存在問題及解決對策的建議。
4.第四階段：綜合分析研究
基于前期調(diào)查問卷結(jié)果、現(xiàn)場訪談筆錄、文獻資料分析、相關(guān)理論研究等前期研究成果，對我省高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學存在問題進行綜合分析研究并提出解決對策。
5.第五階段：研究報告和論文的撰寫，成果總結(jié)推廣
完成研究成果的總結(jié)，研究報告和論文的撰寫，發(fā)表；研究成果的推廣應用。
參考文獻：
[1]石偉平.比較職業(yè)技術(shù)教育[M].上海：華東師范大學出版社，2001.
關(guān)鍵詞：海鐵聯(lián)運；波動指數(shù)；運輸規(guī)劃
1. 引言
在經(jīng)濟高速發(fā)展的今天，人們對能源的發(fā)展越來越關(guān)注，煤炭作為我國目前最主要的能源，它的發(fā)展深刻影響人們的生活，為了煤炭資源更好的發(fā)展與利用，需要對煤炭運輸體系進行優(yōu)化，以減少運價的波動，穩(wěn)定煤炭運輸業(yè)的發(fā)展。現(xiàn)階段大多數(shù)文獻在相關(guān)問題的探討上主要是提出一些政策性的指導意見，本文希望通過將鐵路運輸與海路運輸相結(jié)合，合理分配運輸任務與運量，以減少不必要的消耗，緩解供需不平衡的現(xiàn)狀，同時希望通過實現(xiàn)煤炭鐵路直達運輸與海鐵聯(lián)運方式的合理分工，促進鐵路和水運煤炭運輸市場的公平競爭，引導綜合運輸市場形成良好的競爭合作局面，保證我國煤炭的有效供給，從而保證我國經(jīng)濟健康穩(wěn)定的發(fā)展。
2. 中國煤炭運輸體系分析
2.1 現(xiàn)狀分析
我國煤炭資源總量豐富。煤炭產(chǎn)地主要集中在“三西”地區(qū)（即山西、陜西北部、內(nèi)蒙古西部地區(qū)）、以山東、兩淮為中心的華東產(chǎn)區(qū)、以貴州為中心的西南產(chǎn)區(qū)、以河南為中心的華中產(chǎn)區(qū)以及東北產(chǎn)區(qū)。而我國煤炭消費則主要集中在經(jīng)濟較為發(fā)達的京津冀地區(qū)、長三角地區(qū)以及珠三角地區(qū)。這種生產(chǎn)與消費在空間上的錯位性分布導致我國煤炭運輸基本上形成了北煤南運、西煤東運的格局[1]。
2.2 供需分析
我國煤炭運輸供需量2010年分別為323500和312237萬噸，2011年分別為352000和342523萬噸[2]。可以看出我國煤炭總體供需平衡，近幾年出現(xiàn)供略大于求的情況。由于我國煤炭消費總體是供需平衡的，一般不需要借助國外的進口，所以合理的國內(nèi)運輸規(guī)劃是最為主要的方面。既然要考慮總體的運輸規(guī)劃問題，那我們就先要明確各個供給點和需求點的供需狀況，根據(jù)我國現(xiàn)階段的各省煤炭的供需情況，我們的供給點主要可以設(shè)定為山西，陜西，內(nèi)蒙古，河南，安徽和云南，需求點主要可以設(shè)為山東，遼寧，北京，天津，河北，江蘇，浙江，福建和廣東。同時結(jié)合相關(guān)北方港口的位置.，主要有秦皇島港，京唐港，天津港，黃驊港四港充當一個轉(zhuǎn)運點，進行鐵海聯(lián)運[3-4]。得到中國煤炭運輸?shù)拇笾逻\輸輻射圖，如圖1所示[5]。
2.3 運輸成本的分析
我國在煤炭運輸過程中主要采用的是鐵路運輸以及鐵海聯(lián)運這一新形式，在鐵路運價方面，主要由固定成本和可變成本兩部分。而港口的運價主要港口裝卸費和運輸費用兩部分組成。經(jīng)過相關(guān)測算，發(fā)現(xiàn)在對東南沿海地區(qū)的煤炭供給的過程中，煤炭的鐵海聯(lián)運的運價要遠遠優(yōu)于鐵路直達的運價。所以在運輸?shù)倪^程中，我們往往優(yōu)先考慮鐵海聯(lián)運，但是由于港口吞吐量的限制，以及港口的位置一般僅限于沿海地區(qū)，所以鐵海聯(lián)運在很大程度上也受到了限制，但是隨著港口建設(shè)的不斷完善，鐵海運輸?shù)某杀緝?yōu)勢也將更加明顯，它也必將成為一個主流的運輸方式[6]。
3. 優(yōu)化調(diào)度的規(guī)劃模型
現(xiàn)階段國內(nèi)的大多數(shù)優(yōu)化方案都是針對煤炭運輸?shù)恼{(diào)度優(yōu)化提出一些政策的建議和措施，缺乏規(guī)劃的模型，我們在這里結(jié)合轉(zhuǎn)運約束，港口吞吐量限制和鐵路運輸量的限制，可以找到初步的靜態(tài)調(diào)度方案。
對于煤炭運輸而言其主要的成本就在于運輸費用，所以我們在設(shè)置目標函數(shù)時為總的運輸費用最小。這里的煤炭運輸包含了港口作為轉(zhuǎn)運點，形成了煤炭運輸?shù)年懧愤\輸與海運結(jié)合的運輸模型[7]。
設(shè)供給點為Ai，i=1，2....n，且Ai的可用供給量ai；需求點為Bj，j=1，2…m，且Bj點的實際需求量為bj；港口點為Ck，k=1，2，…p且Ck的港口煤炭吞吐量為ck；鐵路線為Dl，每條鐵路線的運量為dl。
變量設(shè)置：
xij從供給點i到需求點j的運輸量
xik從供給點i到港口點k的運輸量
xkj從港口點k到需求點j的運輸量
xl為xij中經(jīng)過鐵路線l的運量
符號說明：
Cij從供給點i到需求點j的運輸費用
Cik從供給點i到港口點k的運輸費用
Ckj從港口點k到需求點j的運輸費用
目標函數(shù)為 minZ= CijXij+ CikXik+ CkjXkj
約束條件設(shè)置：
1.港口轉(zhuǎn)運約束：即各個港口的運入量和運出量相等，港口就相當于一個裝運點，即 Xik= Xkj 2.供給點約束：由于總體是供略大于求，各供給省份的供給量應該大于等于運量，即ai≧ Xij+ Xik 3.需求點約束：各地的需求應該都能夠被滿足，所以各需求省份的需求量等于運量，即bj= Xij+ Xkj 4.港口吞吐量約束：各供給點運送到港口的煤炭量應該在港口相應的煤炭吞吐量的范圍之內(nèi)，即不能超過港口吞吐量的限制，得到 Xik ≦Ck 5.鐵路煤炭運量約束：在各條線路的各需求城市的需求量之和應該在到該需求點的各條線路的鐵路煤炭運輸能力之內(nèi)。即■ Xl≦ dl 。
最后得到模型
將每年相應的運價，供需量帶入運用excel或者lingo軟件進行規(guī)劃求解，就可以得到當年相應的規(guī)劃方案。
4. 模型動態(tài)化的相關(guān)建議
上述的模型在很大程度上采用的是一種靜態(tài)化的方法，即通過現(xiàn)有的供給與需求量的一個年度關(guān)系，對中國煤炭運輸總體的大局運輸規(guī)劃進行一個優(yōu)化，但是我們都知道煤炭運輸時一個動態(tài)化的過程，其在兩個方面表現(xiàn)出不確定性：1.每年各省的年供需量都會發(fā)生變化；2.每年煤炭需求都有的淡旺季的月份，一年內(nèi)的需求也會有所變化。針對上述兩種動態(tài)性我們提出兩點建議。
1. 針對每年供需量的變化，可以對其進行預測，帶入到模型，利用當年預測的供給與需求量，做出合理的調(diào)度與規(guī)劃。由于供給量的增長幾乎每年都能趕上需求的增加，所以我們只需進行需求量的預測，供給量可以近似認為做同等增加，就各省需求變化預測而言，由于工業(yè)是煤炭需求的主要來源，可以找出第二產(chǎn)業(yè)GDP與煤炭需求的關(guān)系，通過對于各省第二產(chǎn)業(yè)GDP預測得到年需求量的值，帶入到每年的模型計算中。
2. 針對煤炭需求在一年內(nèi)存在的規(guī)律性波動，我們可以通過煤炭需求歷年各月份的波動情況，找出規(guī)律性，來預測當月煤炭需求量的波動。在這里可以引入一個月份波動指數(shù)θ，將它與供需點的供給量和需求量結(jié)合，得到隨月份變化的各省的供給量和需求量，實現(xiàn)模型的動態(tài)化。
5. 結(jié)論及展望
1. 充分運用鐵路與水路的聯(lián)輸方式：提高鐵海聯(lián)運的總體運輸能力，以“三西”為中心的煤炭外運的鐵路通道，結(jié)合現(xiàn)有的秦皇島、黃驊、天津、京唐等煤炭下水港口，充分發(fā)揮鐵海聯(lián)運的低成本優(yōu)勢，實現(xiàn)中國煤炭運輸鐵路直達與鐵海聯(lián)運的大格局，實現(xiàn)運輸調(diào)度的優(yōu)化。
2. 擴大鐵路運量及港口吞吐量：由于現(xiàn)在的鐵海聯(lián)運，以及一些鐵路直達的運輸受到鐵路運量以及港口吞吐量的嚴重限制，所以需要國家出臺相關(guān)政策，鼓勵港口，鐵路等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，以緩解當下的鐵路運量緊張，港口吞吐量受限的情況，使得運輸調(diào)動始終能以最優(yōu)的形式呈現(xiàn)。
3. 根據(jù)用戶的季節(jié)需求變化，適時的進行淡旺季煤炭的庫存：針對煤炭淡旺季的需求，對各個煤炭需求地點進行配送，煤炭需求淡季將煤炭儲存在配送中心，需求旺季，由配送中心配送，從而緩解煤炭需求旺季的壓力[8]。
參考文獻
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關(guān)鍵詞：車輛工程 應用型 創(chuàng)新 探索
隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，現(xiàn)代工業(yè)日益呈現(xiàn)出其“實踐、應用、綜合和創(chuàng)新”的特點，迫切需要在研究、開發(fā)、設(shè)計、制造、營銷和管理工作中能使研究工作深化、生產(chǎn)工藝水平和營銷管理水平提高的應用型創(chuàng)新人才。
相關(guān)資料顯示，2010年我國高校毛入學率達26.5%，高等教育已從精英教育轉(zhuǎn)向大眾化教育。伴隨著我國高等教育體制改革的不斷深入，高等教育的發(fā)展呈現(xiàn)出重組、合并與中心定位，辦學形式多規(guī)格、多層次、多樣化，學校的辦學個性和特色也逐漸突顯。為適應社會對人才提出的新要求，應用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式應運而生。
一、當前國內(nèi)外應用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)的現(xiàn)狀
（一）西方發(fā)達國家應用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)的成功經(jīng)驗
高度重視應用型創(chuàng)新人才的培養(yǎng)，是經(jīng)濟發(fā)達國家的成功經(jīng)驗。發(fā)達國家根據(jù)經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，在20世紀50-60年代大力發(fā)展高等職業(yè)技術(shù)教育，在20世紀70-80年代開始發(fā)展應用型本科教育，提高了高等教育大眾化和普及化的進程，為社會經(jīng)濟的發(fā)展輸送了大量人才。
在應用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)方面，德國是一個成功的典范。德國應用科學大學是德國高等教育體系中一個重要的組成部分。開始于20世紀60年代，經(jīng)過50多年的發(fā)展已經(jīng)形成了從辦學理念、培養(yǎng)目標、教學內(nèi)容及課程設(shè)置都比較成熟的培養(yǎng)體系。德國約有2/3的工程師畢業(yè)于應用科學大學，是名符其實的工程師搖籃。其培養(yǎng)目標一個重要的特點是掌握科學的方法，擅長動手解決實際問題的工程技術(shù)專業(yè)人才。為保證這一目標的實現(xiàn)，學校采用“3+1”的教學模式，其中一個學年的實習期是保證其教學質(zhì)量的關(guān)鍵因素。其課程設(shè)置、教學模式完全面向職業(yè)和實踐，從實際效果出發(fā)，企業(yè)需要什么，學校就教什么。學校和企業(yè)相互依存，學校負責理論教學，企業(yè)負責實踐教學，教學內(nèi)容主要來自企業(yè)，強調(diào)實踐性與實用性。學生在學習過程中需要經(jīng)常去企業(yè)參觀、考察，了解企業(yè)的工作狀況及實際工作程序。實踐教學環(huán)節(jié)占總課時的2/3，學生的畢業(yè)論文（設(shè)計）課題來自企業(yè)的需求，并在企業(yè)中完成。
美國大學和技術(shù)學院中存在本科層次的技術(shù)教育。技術(shù)教育學士學位教學計劃旨在培養(yǎng)技術(shù)師。技術(shù)師具有較強的甚至比工程師更強的能力，對操作、程序和規(guī)劃都有詳細的了解，在把工程師設(shè)計的裝置和系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)閷嶋H產(chǎn)品的過程中，起著解決整個工程設(shè)計中的技術(shù)核心問題的作用。英國、法國、日本等西方發(fā)達國家也非常注重應用型技術(shù)人才的培養(yǎng)。
（二）當前我國應用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)的現(xiàn)狀
當前，我國許多工科院校所培養(yǎng)的工程人才尚不能按照自身條件和社會需求準確、客觀地定位，在學校類型和辦學層次上追求“高、大、全”。按照“厚基礎(chǔ)、寬口徑、后勁足”精英教育階段的培養(yǎng)模式進行教學設(shè)計和課程安排，重點培養(yǎng)人才的學術(shù)性，而不太注重其應用性，人才培養(yǎng)模式單一，創(chuàng)新能力不足。這一方面造成企業(yè)難以招到所需求的能解決生產(chǎn)中實際問題的人才，另一方面大量大學生就業(yè)困難。
為適應我國社會經(jīng)濟的發(fā)展，教育部在全國部分工科院校試點實行“卓越工程師培養(yǎng)計劃”，旨在培養(yǎng)造就創(chuàng)新能力強，適應社會經(jīng)濟發(fā)展需求的高質(zhì)量各類型工程技術(shù)人才。許多高等院校開始了應用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)的研究與實踐。山東理工大學提出了應用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式，該模式提出了構(gòu)建“知識面寬、綜合性強、選擇性大、課程模塊化、短學程化、主輔結(jié)合”的應用型創(chuàng)新人才知識培養(yǎng)體系，構(gòu)建以“明事理、有教養(yǎng)、會干事”為目標綜合素質(zhì)拓展體系，構(gòu)建以實驗教學平臺、課外科技創(chuàng)新和社會實踐培養(yǎng)計劃為載體的實踐與創(chuàng)新能力培養(yǎng)體系。寧波大學提出了“平臺+模塊”的應用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)新模式，在改模式的課程結(jié)構(gòu)體系中，必修課由公共基礎(chǔ)平臺、學科平臺、專業(yè)基礎(chǔ)平臺構(gòu)成，選修課由多個相互獨立、知識整體的專業(yè)方向模塊組成。這些在人才培養(yǎng)模式方面的改革與研究為我國工程技術(shù)人才培養(yǎng)模式進行有益的開拓與探索，必將是今后高校培養(yǎng)工程技術(shù)人才的新方向。
二、應用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)是鐵路與城市軌道交通高速發(fā)展對車輛工程專業(yè)人才培養(yǎng)提出的新要求
資料顯示，至2010年底，全國鐵路運營里程達到9.1萬公里，里程長度位居世界第二，預計到2011年底，全國鐵路運營里程將達9.9萬公里，其中高速鐵路運營里程將達到1.3萬公里。隨著京滬、武廣開通運行時速350km/h的高速列車，我國高速鐵路運行速度已開始走在世界的前列。同時，至2010年10月，全國已有北京、上海等12個城市的軌道交通投入運營，運營里程達到1270公里，預計到2015年前后，中國城市軌道交通線路將達到87條，運營里程將超過2500公里。
鐵路與城市軌道交通的高速發(fā)展，可以預見。在今后相當長的時間內(nèi)將迎來我國鐵路與城市軌道交通設(shè)備生產(chǎn)、運用與維修的需求高峰，也必將帶來對車輛工程專業(yè)應用型人才的需求。高速鐵路與城市軌道交通車輛與傳統(tǒng)鐵道機車車輛相比較，大量采用新材料、新技術(shù)新裝備，這對運行管理人才提出了更高的要求。而以往車輛工程專業(yè)人才培養(yǎng)模式顯然難以滿足。因此，開展車輛工程專業(yè)應用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式的探索具有強烈的現(xiàn)實性和緊迫性。
三、車輛工程專業(yè)應用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)的實踐與探索
（一）構(gòu)建“寬平臺、模塊化、多類型、多方向”車輛工程專業(yè)應用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)的課程體系
應用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)要求學生掌握堅實的理論基礎(chǔ)、系統(tǒng)的專門知識，具有一定的生產(chǎn)實踐及實驗方面的知識和技能并具備較強的工程意識、工程素質(zhì)、工程實踐能力、創(chuàng)新能力、創(chuàng)業(yè)能力及團隊合作精神。鐵路與城市軌道交通的高速發(fā)展對車輛工程專業(yè)的技術(shù)人員的素質(zhì)和技術(shù)應用能力提出了更高的要求，因此課程設(shè)置和教學內(nèi)容必須反映出鐵路和城市軌道交通內(nèi)涵的多樣化和技術(shù)發(fā)展的要求。在畢業(yè)生就業(yè)市場分析的基礎(chǔ)上，車輛工程專業(yè)的學生畢業(yè)后主要從事鐵路機車、車輛、城市軌道交通車輛的制造、維修及運行管理三個方向。因此，在課程體系的設(shè)置上，改變了傳統(tǒng)課程體系設(shè)置模式。采用“3+1”的教學計劃模式，理論教學分成三個大的模塊：公共基礎(chǔ)課、學科基礎(chǔ)課和專業(yè)課，并根據(jù)不同的專業(yè)方向在專業(yè)課程的設(shè)置上設(shè)置相應的限選課程。把專業(yè)技術(shù)應用能力的培養(yǎng)貫穿教學過程的始終，強化實踐教學環(huán)節(jié)，在每門學科基礎(chǔ)課程和專業(yè)課程中都安排1～2周集中實踐教學，培養(yǎng)學生實踐動手能力。通過現(xiàn)場教學、實驗實習教學、案例式教學等教學方式，使學生對所教內(nèi)容有完全的了解和真正的認識，促進學生將所學的理論與實踐緊密地結(jié)合起來，以理論指導實踐，以實踐鞏固理論。構(gòu)建基于“寬平臺、模塊化、多類型、多方向”的課程體系。
（二）改革考核方式與人才評價體系
考試機制是建立在教育機制體系基礎(chǔ)上的一種促進和發(fā)展教育的手段，主要作用于檢查教學效果，同時對教師的教與學生的學予以客觀評價，起到一種激勵和競爭作用。以往本科生主干專業(yè)課程一般都采用閉卷考核方式，閉卷考試以考察學生的理論知識為主，強調(diào)記憶、理解能力。而應用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)目標的一個顯著特點是注重學生專業(yè)技術(shù)應用能力的培養(yǎng)。因此在主干專業(yè)課程的考核中，改變了以往以閉卷考核為主的考核形式，采取了以專題論文、實際操作考核和筆試考核三種考核方式相結(jié)合的形式。在實際操作項目考核中，教師針對所任教的課程實驗項目制定出相應的考核標準，由學生隨機抽取實驗項目進行考核，強化學生對專業(yè)技能的掌握。在專題論文攢寫中，任課教師根據(jù)課程的教學重點和學科的發(fā)展趨勢，擬定了論文題目，也可以由學生根據(jù)自己的某一專題的理解與研究自主選題，通過資料的查閱，學生之間、師生之間的相互討論，獨立完成專題論文，培養(yǎng)學生創(chuàng)新意識與創(chuàng)新精神。在筆試考核中，采取閉、開卷相結(jié)合考核的形式，重點考核學生運用所學的知識，分析、解決生產(chǎn)實際問題的能力。
當今社會不僅要求學生有出色的個人能力，還要求學生能夠融入團隊，積極參與團隊建設(shè)，能夠與團隊成員分工協(xié)作，具備良好的團隊協(xié)作能力。因此在學生的考評體系中還應考察學生能否建立一致團隊目標，能否協(xié)同合作相互信任，是否積極參與社團活動及是否具有良好的社會責任感。
（三）探索校企聯(lián)合培養(yǎng)人才的新模式
企校合作教育是學校與企業(yè)雙方共同參與人才培養(yǎng)過程，以培養(yǎng)學生的全面素質(zhì)、綜合能力和就業(yè)競爭力重點，利用學校和企業(yè)兩種不同的教育環(huán)境和教育資源，以課堂教學與學生參加實際工作有機結(jié)合，來培養(yǎng)適合不同用人單位需求的應用型人才模式。
因此學校要加強與現(xiàn)場用人單位的聯(lián)系，采用“訂單式”培養(yǎng)模式，為企業(yè)量身培養(yǎng)符合企業(yè)發(fā)展要求的應用型創(chuàng)新人才。2011年5月我校與南昌軌道交通有限公司簽訂聯(lián)合培養(yǎng)車輛工程專業(yè)應用型人才協(xié)議。同時聘請現(xiàn)場工程技術(shù)人員擔任兼職教師，在實踐教學中聘請現(xiàn)場有經(jīng)驗的技師作為實踐教學指導教師。
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[論文摘要] 實施集團化經(jīng)營，是推進鐵路酒店整體發(fā)展狀況，提高市場競爭能力的重要手段，也是國內(nèi)外酒店行業(yè)發(fā)展的必然選擇，本文從宏觀和微觀兩個方面分析了鐵路酒店在集團化經(jīng)營過程中存在的障礙，并針對當前鐵道部對酒店產(chǎn)業(yè)發(fā)展的總體要求和行業(yè)發(fā)展趨勢，從理順產(chǎn)權(quán)關(guān)系、靈活管理方式、規(guī)范運營模式三個方面對鐵路酒店實施集團化經(jīng)營進行了初步探討。
近些年來，以美國為首的西方國家大型酒店集團應運而生，目前，全世界較大的酒店集團公司已達幾百家，控制著全世界客房總數(shù)的絕大多數(shù)，這些酒店集團在資金、技術(shù)、人才、設(shè)備設(shè)施等方面具有雄厚的實力，對所屬飯店實現(xiàn)了統(tǒng)一模式，達到了管理水平高、服務質(zhì)量優(yōu)、經(jīng)濟效益好，深受廣大顧客的好評，集團化經(jīng)營成為酒店行業(yè)發(fā)展的必然趨勢。鐵路酒店實施集團化經(jīng)營，既是市場經(jīng)濟發(fā)展的必然要求，也是提高整體鐵路酒店市場集中度、迎接國內(nèi)外飯店集團挑戰(zhàn)的最有效方式。
一、鐵路酒店集團化經(jīng)營存在的問題和障礙
鐵道部于2006年8月下發(fā)了《關(guān)于推進鐵路多元經(jīng)營飯店業(yè)規(guī)范管理改善經(jīng)營的若干意見》（鐵經(jīng)〔2006〕165號），提出組建專業(yè)飯店公司，實施重組改制，推進鐵路飯店的集團化經(jīng)營。各鐵路局落實上級要求，以所轄區(qū)域為界，紛紛組建了專業(yè)酒店管理公司或酒店集團公司，欲以專業(yè)化手段推進鐵路酒店的集團化發(fā)展。經(jīng)過幾年的摸索，通過強化規(guī)范管理和專業(yè)經(jīng)營，所屬酒店經(jīng)營狀況有了較大好轉(zhuǎn)，在酒店的集團化管理上也積累了一定經(jīng)驗。由于現(xiàn)行體制、自身管理等方面制約，從鐵路酒店行業(yè)總體經(jīng)營實力和規(guī)模而言，與社會其他酒店集團公司相比，仍然存在很大差距，規(guī)模優(yōu)勢難以發(fā)揮，鐵路酒店規(guī)模小而分散的局面尚未完全扭轉(zhuǎn)，實現(xiàn)全行業(yè)扭虧的任務仍十分艱巨。
1、制度環(huán)境制約
鐵路系統(tǒng)所屬酒店數(shù)目眾多，這些酒店本身都存在產(chǎn)權(quán)不清、所有者缺位的問題。一是產(chǎn)權(quán)的不可流動性制約了鐵路飯店資源的優(yōu)化配置。現(xiàn)行鐵路管理體制下，各個酒店分別隸屬于各個多元經(jīng)營企業(yè)或不同站段，產(chǎn)權(quán)都以某一種方式固化在不同部門，無論企業(yè)經(jīng)營的效益好壞，控制權(quán)損失的不可補償性造成經(jīng)營者對資源低效率運行的漠然，不可能真正按市場效率原則來配置資源，難以使資源從低效率的產(chǎn)權(quán)主體流向高效率的產(chǎn)權(quán)主體。二是管理者任命的體制阻礙了現(xiàn)代企業(yè)制度的建立。飯店經(jīng)營者大部分是由上級任命的，經(jīng)營者較側(cè)重于追求短期利潤和效益，目標著眼于上級的考核指標，這種情況下，規(guī)范化經(jīng)營的現(xiàn)代企業(yè)制度難以形成。三是本位主義嚴重。隸屬于不同部門的飯店，由于各級行政部門制約，對鐵路飯店進行重組，必然會削弱原有經(jīng)營者和上級部門控制權(quán)的損失，從而失去收益權(quán)，所以這種本位保護主義的存在阻礙了集團化的發(fā)展。
2、企業(yè)自身的障礙
除了制度約束，鐵路酒店在自身發(fā)展與管理中也存在著諸多問題，制約著集團化擴展的步伐。一是經(jīng)營戰(zhàn)略的缺乏。大部分鐵路酒店缺乏酒店品牌、特色的創(chuàng)新和企業(yè)文化的建設(shè)，更缺乏經(jīng)營戰(zhàn)略的制定，在新產(chǎn)品開發(fā)、管理技術(shù)、營銷組織和品牌策劃等方面缺乏系統(tǒng)運籌，沒有形成鐵路自身的品牌與特色。二是企業(yè)行為不規(guī)范。由于鐵路酒店企業(yè)經(jīng)營各級主管部門的限制，企業(yè)并不是真正意義的市場企業(yè)，企業(yè)的經(jīng)營決策并非完全按照市場規(guī)律施行，不具有規(guī)范的市場行為，難以按照市場競爭規(guī)律，無法發(fā)揮酒店的規(guī)模經(jīng)營、遵循市場資本優(yōu)化配置的規(guī)律而自發(fā)形成大規(guī)模集團。三是缺乏強大的營銷力量和預定網(wǎng)絡(luò)。目前鐵路酒店基本上還是單打獨斗，沒有形成全面的營銷和預定網(wǎng)絡(luò)，及時以各鐵路局組建的酒店集團公司，也缺乏集團采購、培訓與財務預算方面的能力。四是缺乏成熟的集團管理模式和人力資本的運營能力。經(jīng)營好的飯店或管理公司依靠一些“能人”接管了一些飯店，但是不能開展大規(guī)模的租賃、特許經(jīng)營及合同管理。“能人”模式使飯店集團的擴張更大地依賴于這些“能人”，從而造成制度運行的不連續(xù)性，影響了飯店集團的發(fā)展。
二、鐵路酒店集團化經(jīng)營的策略選擇
只有實行鐵路飯店集團化經(jīng)營，才能將各個相對獨立的酒店聯(lián)合起來，進行優(yōu)勢互補，形成規(guī)模經(jīng)營，達到良好的規(guī)模經(jīng)濟效益。在鐵路酒店實現(xiàn)集團化經(jīng)營策略選擇中，著重考慮以下方面。
1、理順產(chǎn)權(quán)關(guān)系
造成我國鐵路飯店企業(yè)效率低下，集團規(guī)模不大的主要原因是多年來的條塊分割、地區(qū)分割、部門分割以及體制上的弊端所導致的不能形成整體合力。在當前鐵路加快改革的重要時期，鐵路酒店就是要打破這種阻礙，盡快實現(xiàn)資源的重組和有效利用。采取吸收合并、轉(zhuǎn)移股權(quán)等方式，將其他多經(jīng)企業(yè)所屬酒店資產(chǎn)或參股、控股的股權(quán)，轉(zhuǎn)由酒店管理公司持有。按照專業(yè)化重組要求，對隸屬于各多經(jīng)企業(yè)和站段等不同單位的酒店，劃歸到專業(yè)酒店管理公司，實行總分公司管理，既能有效實現(xiàn)鐵道部提出減少法人企業(yè)的目標，也能迅速增強酒店管理公司總體實力。
2、采取靈活管理方式
隨著酒店集團化管理越來越普及和完善，其經(jīng)營方式、管理手段也變得越來越復雜和科學。就目前鐵路酒店的情況看，借鑒國內(nèi)外同行經(jīng)驗，結(jié)合企業(yè)自身實際情況，可以靈活采取直接經(jīng)營、租賃經(jīng)營、委托經(jīng)營、特許經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓以及顧問指導式經(jīng)營管理等多種手段。
3、規(guī)范運作模式
飯店集團化經(jīng)營是伴隨著一整套企業(yè)理念、標準化產(chǎn)品、規(guī)范化管理的延伸而進行的，規(guī)范化并獨具自身特色的運作模式是集團市場競爭的切入點和集團的靈魂。在鐵路酒店管理公司實施集團化的過程中，運作模式一定要在現(xiàn)代企業(yè)制度規(guī)范的基礎(chǔ)上，注重優(yōu)化其內(nèi)涵，提高集團的凝聚力，使集團內(nèi)部成員飯店達到整合，從而產(chǎn)生1+1≥2的協(xié)同效用。
（1）建立集團化的管理體制和組織機構(gòu)。以集團公司法人治理結(jié)構(gòu)為中心，建立和完善符合現(xiàn)代企業(yè)制度所需的行為規(guī)則、實施細則和監(jiān)督機制，實現(xiàn)合理決策、優(yōu)化資源配置的目標。在組織架構(gòu)上，集團公司主要對所屬酒店的戰(zhàn)略管理以及集團的發(fā)展方向、經(jīng)營方針等重大決策，而各酒店則在集團總部的領(lǐng)導下主要負責經(jīng)營管理，是集團公司的利潤來源。
(2)建立統(tǒng)一的規(guī)章制度和產(chǎn)品標準。為了保證鐵路酒店產(chǎn)品和管理的特色，在所屬飯店內(nèi)都采用相同的集團標志、統(tǒng)一的服務程序、一致的服務標準來操作。在操作程序上，不僅有定性規(guī)定，也要有定量的標準，給消費者一種安全、放心的體驗。
(3)建立規(guī)范、科學的財務核算體系。鐵路酒店經(jīng)營不僅要注重產(chǎn)品經(jīng)營，同時也要強化資本經(jīng)營觀念，鐵路酒店集團要本著“精簡、高效、統(tǒng)一”的原則，按照增強實力、優(yōu)勢互補、降低風險和制度創(chuàng)新的要求，建立科學的財務核算體系。
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關(guān)鍵詞：物流運輸，現(xiàn)狀，影響因素發(fā)展對策
一、物流運輸?shù)母拍罴捌浒l(fā)展現(xiàn)狀
物流運輸活動作為人類社會最古老的經(jīng)濟行為之一，在經(jīng)濟全球化、市場國際化發(fā)展的今天，運輸既作為極具活力的獨立產(chǎn)業(yè)，又是物流的重要職能。
運輸是指物流企業(yè)或受貨主委托的運輸企業(yè)，為完成物流業(yè)務所進行的運輸組織和運輸管理工作。論文格式。它是物流的中心業(yè)務，以最大限度地實現(xiàn)運輸和理化為目標。它在物流系統(tǒng)中是最為重要的構(gòu)成要素。
運輸方式的選擇對于運輸效率的提高十分重要，因此在決定運輸方式是必權(quán)衡運輸系統(tǒng)所要求的運輸服務和運輸成本。運輸方式主要有公路運輸，鐵路運輸，水路運輸，航空運輸和管道運輸五大類，下表是它們的主要優(yōu)缺點。
主要運輸方式優(yōu)缺點對比表