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[關鍵詞]畢業設計;畢業論文; 指標體系; 層次分析法
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.11.026
1 引 言
本科教育應當使學生具有從事本專業實際工作和研究工作的初步能力。由于就業率作為高等院校的重要評價指標，高校多把注意力集中在就業上，學者的研究也多是以企業需求為主進行教學體系研究。畢業論文是本科生在校期間持續時間最長的動態教學過程，是總結和檢驗學生的學習成果，培養學生綜合運用所學基礎理論、專業知識和技能，獨立分析和解決問題的能力，是探究、研究和發現的最重要的表現方式。但本科畢業論文制度的建立和運作問題近年來呈現出“兩極化”的認知態勢，國家教育部門的高度重視和一些專家學者的質疑態度形成鮮明的對比，根本原因就在于本科畢業論文質量的下滑。
從形式上講，國外的很多大學在本科階段沒有畢業論文，也沒有畢業論文答辯，但這不代表對學術論文沒有要求。實際上，國外的許多大學，每一門課都要寫許多小論文，每門課程的成績往往是由多個小論文成績組成，從某種意義上講，課程的學習過程就是研究與寫作學術論文能力的訓練過程。需要寫畢業論文的國家也會給予足夠的教學延伸、時間、政策等方面的支撐，澳大利亞的大學將學術研究與寫作納入課程體系，日本留給大學生一年的時間專門用來寫論文，德國的論文答辯只有一次機會。國內有相當數量的學者在研究畢業論文質量不高的原因以及提升措施，歸納影響論文質量的原因主要有學生的不重視、缺乏寫作時間、師資不足以及教學管理方面的不完善等方面，也提出了許多提高論文的方法和措施，如加強過程監管、增加指導經費、增加撰寫時間、改革評定方法、改革教學模式等。但針對物流管理專業，特別是廣西的物流管理專業進行的論文質量研究還很少見。加強對本科畢業論文的管理，從而形成一套強而有效的管理制度，已經成為各高校目前需要解決的問題<sup>[1]</sup>。
我國還沒有形成以物流科技創新型和知識型物流人才為核心的物流教育目標體系，隨著中國―東盟自由貿易區的深入發展和廣西北部灣經濟區經濟地位的提升，廣西在區域經濟發展中的物流通道和交通樞紐作用越發突出，廣西政府在近年來對公路、鐵路、港口、機場以及物流園區等物流硬件設施建設上不斷加大投資，物流業的規模也隨著傳統物流企業的壯大、新興專業物流企業的發展以及物流企業裝備和技術水平不斷提高而不斷擴大，但物流業的進一步發展也受到了諸多因素的影響，其中最重要的制約是在物流業硬件提升的同時也急需解決物流人才方面的軟件配備。在廣西物流產業飛速發展的形式下，從物流管理專業的本科畢業論文入手，構建論文質量評價指標體系，為廣西物流產業的發展提供人才支撐。
2 物流管理專業畢業論文評價體系的建立
本文通過對2010級物流管理專業畢業論文開題答辯、論文寫作以及論文答辯過程的調查分析，總結出影響畢業論文質量的五個方面。
第一，學生對畢業論文不夠重視，即使進行第二次答辯也肯定會通過。這樣導致了學生在做畢業設計的過程中沒有認真地去完成，極少數學生到了論文提交時才著手去做，從而嚴重降低了畢業論文的質量。
第二，由于物流業在國內的發展時間短暫，許多高校的物流管理專業教師只是從其他專業中轉化過來，缺乏足夠的物流活動實踐經驗。造成了在選題過程中為了向物流方面靠而牽強地將相關理論生搬硬套。因此導致論文選題狹窄，過于追求論文的創新點以及追求論文的層次，而沒有考慮論文與實際應用相結合，以及與自身能力相結合，導致最終脫離實際。選題應結合學生興趣與特長、體現專業特色、難度適宜和選題可與科技創新活動相結合<sup>[2]</sup>。
第三，時間不夠，本科畢業論文工作不能等同于某一門課程或傳統意義上的某一個教學環節，而應視為一個必須謹慎規劃的、長期的、動態的教學過程。但實際情況是，畢業論文的撰寫時間與求職、備考研究生等學生認為更為重要的事是沖突的。造成了真正用到畢業論文的時間很少。
第四，學生與導師之間的交流也是比較重要的部分，很多學生在做畢業論文期間與導師沒有任何交流，最終的方向也可能與之前的方向相差較大，論文的質量在撰寫期間沒有控制。導師指導風格對于學生創造力的發展是有一定影響的。
第五，評閱者給出的評價和導師給出的評價是基本一致的，在論文質量特別是跟研究方法方面評閱者往往會給出比導師低的分數。
本科畢業論文的實施包括三個關鍵環節，即選題階段、實驗階段和論文撰寫階段。因此建立的指標體系需要在這三個階段的不同時期，通過階段性小組答辯的形式進行評價，根據評價的成績對學生的畢業設計狀態進行追蹤，通過成績的反饋及時調整學生的工作狀態，從而使畢業設計的質量最終得到整體性的提高。
為了評估學生的畢業論文質量，結合前文的分析，本研究設計了畢業論文評價指標體系，分別為重視度、選題質量（難度）、論文工作量、互動性、導師評價成績、答辯成績。其中選題質量這一指標是為了改善物流管理專業論文選題與實際的偏差而提出的，與專業結合越緊密則分數越高;互動性指學生與指導教師之間的交流，交流越多、效果越好則互動性的得分也越高;導師評價成績為該輪答辯中，導師對學生畢業論文質量的評價;答辯成績為答辯小組在該輪答辯中給出的學生答辯分數。各準則層和指標的重要性由參與教授物流管理專業課程的老師共同制定。而制定的原則是從教師以往教學、指導畢業設計中的經驗中總結。
3 評價指標體系的實現
對于學生每次論文階段性答辯成績的評價，考慮使用專家調查法進行評判，通過反復匯總不同教師的意見，得到六項指標的權重分別為[0.1，0.1，0.1，0.2，0.3，0.2]。將該權重轉為直接的表格，便于在階段性答辯中進行統計和打分，表格所占的分值如表1所示：
從成績結果來看，學生A的總分在三輪之后有所提高，從原來的平均分之下提高到了平均之上，說明提高了重視程度以及導師的指導力度。學生B的總分在第二輪答辯中有所下降，從分值來看，是與導師的互動性降低了，實際原因是該生在第一輪與第二輪答辯周期中忙于找工作，因此減少了論文工作的投入，在第三輪答辯中又恢復到了正常的畢業設計中了，所以總分又提高了。學生C的總分一直低于平均，從分值來看該生對于畢業設計的重視程度比較低，工作量也不夠，需要在后面的階段加強進行管理。
由于采用的是多輪答辯進行評價，因此對于學生畢業設計畢業論文的質量跟蹤是有積極意義的，能夠及時地發現問題并找出原因，同時這種評價方法也能夠對比出不同素質的學生對于畢業設計的表現，能夠有效地調動學生的積極性，同時也能較為準確地得到學生的畢業設計效果，有利于后續的研究。
參考文獻：
[1]楊文超.本科論文教學質量評價指標體系研究[J].中國高等教育評估，2009（2）：48-51.
1 倡觀念
武漢作為武漢城市經濟圈的龍頭，天然的地理區位優勢為物流業的發展提供了便利條件。然而，交通樞紐并不等于物流樞紐，真正意義上的物流業并不等同于運輸業。在國家宏觀產業政策背景下，進行物流產業結構調整，發展現代物流業必須創新觀念，樹立大物流觀念。即開拓中部地區大市場，發展大流通。大市場、大流通就是要建設一個多層次、多形態、多品種、全方位、開放統一的市場和流通體系。武漢經濟圈物流產業的發展包括完善的交通運輸和通信信息處理等基礎設施的建設、物流園區和物流樞紐的規劃與建設以及便捷高效的商品和服務的流通體系等多方面內容，也是建設武漢經濟圈大市場、大流通的主要內容。
海納百川，有容仍大。發展武漢經濟圈現代物流業，樹立開放觀念與意識。在承接東部制造業和物流業時，要特別做好企業物流，將企業物流社會化與專業化結合，從戰略高度重視物流功能整合。注重物流企業個性化發展，這主要表現為傳統服務的整合和專業化服務的創新。普通型的低端服務利潤會越來越薄，而創新型業務、增值型服務和適合客戶需要的特色服務將獲得更大發展空間，專業化物流的發展會更加深入。制造、商貿企業對供應鏈管理的重視，將會推動物流企業向專業領域滲透，加速與供應鏈上下游的聯動。物流企業針對客戶個性化的需求，大力發展增值型、創新型業務，自主物流服務的品牌價值越來越重要。努力將企業物流打造成物流企業。
因此，創新觀念，加快武漢經濟圈現代物流業的發展，創造社會化的物流服務環境，將有利于打破企業長期以來形成的自成體系、自我服務、大而全、小而全、地區分割、市場封鎖的傳統落后觀念，有利于轉變生產組織形式和經濟增長方式，全面提升武漢經濟圈工商企業和專業物流企業的市場競爭力。
2 建通道
作為區域龍頭，武漢在構建現代物流業發展通道時，著力打通三通，即流通、交通與網絡資信通(傳統上只講流通與交通)。流通方面，重農輕商和重生產、輕流通的思維定式，嚴重影響著人們對現代物流業的正確認識，也阻礙物流業的發展。作為復合型產業的物流業，涉及眾多的經濟部門和行業，但部門和地方長期實行條塊分割、行業壟斷和地方保護主義，加之與物流業相關的某些壟斷行業的改革滯后，政企不分，行政性壟斷經營依然嚴重，妨礙了統一公平的物流市場環境的建立，打通流通勢在必行。武漢就完善流通做出表率，值得在8+1圈推廣。比如：武漢周邊農村有豐富的勞動力資源、低廉的勞動成本、良好的區位優勢、氣候和水資源條件、市場潛力，這為武漢及其經濟圈的鮮活農副產品的生產和銷售帶來新的發展機遇，同時結合消費者對綠色食品需求的變化，流通部門適時改革，加快市場升級，培育并形成現代化程度較高、綜合性、多功能、輻射能力較強的大型農、水、禽產品流動中心。農、水、禽產品流動中心與生產基地、農戶或其他中介組織的聯結，形成農、水、禽產品生產、收購、加工、儲存保鮮、銷售、配送和提供市場信息一體化的流通模式。這種新的流通模式的建立對農、水、禽產品從生產領域到消費領域整個產業鏈產生著深刻的影響，對物流業的綜合服務功能提出新的要求，也是現代物流促進農業產業結構調整、解決三農問題，服務于區域經濟、促進區域經濟發展重要舉措。
交通方面，內河運輸系統、鐵路系統、公路系統和航空港等構成了武漢城市經濟圈交通走廊，隨著全國交通網的建成和完善，武漢城市經濟圈交通體系必將再上臺階。但也還存在部分設施不對接、功能不完善等突出問題;運輸設施通達程度還不高，運輸主通道能力不足，各種運輸方式的裝卸、換裝、聯結設施以及物流運作設施的連接還不夠通暢。盡快完善交通網絡，是武漢城市經濟圈各級政府面臨緊迫任務。
網絡資信方面，武漢城市圈物流信息基礎設施運作的水平還不夠高，還沒有在物流活動中充分起到神經中樞的作用。隨著全球經濟、區域經濟一體化進程的加快，物流業對信息的依賴日益明顯，需要不斷深化物流領域政府管理體制改革，提升政府公共服務職能，增強政府在物流領域的公共信息服務能力。同時，企業也應加大對物流信息系統的投入，實現不同主體資信共享。
武漢還應充分考慮國際物流業發展要求，建立物流交通線路網，為提升圈內圈外物流業貨物集散、組織、配載、搬運、裝卸、信息傳遞搭建載體。同時，建立區域物流信息網，不斷提高物流領域的信息化應用水平，將現代通訊、電子商務、電子數據交換、智能交通系統和衛星定位系統等先進的信息技術引入物流領域，運用信息技術改進區域物流服務方式、提高物流服務水平，提高物流業的信息化、電子化水平，加快中部物流領域各種信息平臺和基礎數據庫建設與應用步伐。為此，在報關、通關、商檢、包裝等環節提升服務水準。
3 搭平臺
1872年至1875年，在、李鴻章、容閎等洋務派的主持下，清政府先后派出四批共120名，年齡在9~15歲的學生赴美求學，他們擁有一個共同的名字：“留童。”在當時遞給朝廷的奏折中，此番壯舉被譽為“中華創始之舉，古來未有之事”，開啟了中國官費留學的先河。
從此，晚清民初的歷史舞臺上，出現了“留童”的身影。詹天佑即是其中的一位。
按照現代人的想法，官費留學十五年，絕對是件“搶破頭”的好事。但在一百多年前，要做出這樣的決定，卻需要過人的眼光與勇氣。在當時的歷史背景下，“父母在，不遠游”的古訓根深蒂固，把自家骨肉送往遠在天涯、禍福難料的“花旗國”，無異于現在的人們上火星探險。也正是因為這個原因，“留童”中沒有一個八旗子弟。
詹天佑祖籍徽州婺源縣，天資聰穎，酷愛學習。承蒙詹家好友譚伯村引薦，12歲時考入第一批幼童赴美留學班。同治十一年（1872年），詹天佑隨容閎由香港到上海，進入預備學校接受訓練，由在刑部當了二十年主事的陳蘭彬教漢文課，容閎教授英文課。
與如今國家公派留學需簽訂的《資助出國留學協議書》相似，清政府當年也制定了嚴格的規章制度，并由學生家長簽署保證書，以示憑證。條文規定留學人員不準半途而廢，不準加入外國籍，不準自謀職業。回來之日，聽從中國差遣，不得在外國逗留，倘有疾病，生死各安天命。也許在優越的現代人看來，一百多年前的鍍金要求實在苛刻殘忍。詹天佑當時的保證書就是由其父詹興洪簽字畫押的。
同治十一年七月初八（1872年8月11日），30名幼童登上輪船，啟程赴美。在紛亂復雜的中國近代史上，這一天，這件事，被載入史冊。它標志著封閉的中國正在打開國門，了解世界，開啟“師夷長技以制夷”的夢想。
在沒有民航的年代，想要穿越太平洋到地球另一邊的神秘國度絕非易事。歷經30天的海上漂泊后，第一批“留童”抵達美國舊金山。上岸前，他們換好嶄新的華服：藍縐夾衫，醬色縐長褂，緞靴。引得觀者如云。當時的《紐約時報》給予了這樣的評價：“昨日到達的30位中國學生非常年輕。他們都是優秀的有才志士，并且外表比從前到訪美國的同胞更加整潔。”
要問19世紀70年代的美國是什么樣，“火車時代”無疑是最好的概括。1829年，英國人喬治?史蒂芬遜駕駛其創制的“火箭號”蒸汽機車行駛于鐵軌之上，視為世界鐵路運輸之始。當“留童”抵達美國時，這個年輕的國家剛剛修筑了橫跨大陸的火車干線。十幾年前還處在田園牧歌時代的土地，一夜之間從東到西冒起了滾滾濃煙。
由于要前往紐約學習，幼童們依依不舍地離開舊金山，搭上了橫貫美國大陸的火車。此時的中國尚無鐵路，交通運輸依然是古舊的車馬驛道、舟楫水運。馳騁的火車在詹天佑和同學們眼中實屬新奇，就連隨隊護送的清朝官員也未曾見過。他們這樣描繪著眼前噴云吐霧的鋼鐵巨獸：“火車，其下兩面，用相思縫鐵條。中墊以木，度距尺橫一木。車輪相輔鐵條而行。轉彎外形如叉。前后有鐵鉤，可層層以接。車頭尾設火爐二，有水柜二。一艙大如蒲鞋船，中間行走之處約尺余。設對面座，長六尺，闊如一人榻……”于是，這群稚氣未脫的孩子便成為了最早乘坐火車的“中國團”。
經過6天6夜的行程，火車到達終點站――位于康涅狄格河畔的斯普林菲爾德，中國人給這座城市起了個清新的名字：春田。大作家馬克?吐溫一家就居住于此。為了讓年紀尚小的中國幼童盡快學習語言，并得到家庭的關懷，在容閎的積極奔走下，康州當局決定將幼童三五一組，分散到康涅狄格河谷的美國人家中。由于當地居民報名踴躍，有幸獲得批準的“Host Family”（負責接待的家庭）便成為詹天佑遠渡重洋的第二個家。
1873年，詹天佑考入康涅狄格州威士哈芬小學讀書，寄住在校長諾索布家中。在這段時間里，詹天佑主要學習英文，熟悉和適應美國的風俗習慣。兩年后，他考入紐哈芬的希爾豪斯中學，各科名列前茅，不僅掌握了近代自然科學的基礎知識，尤以數學成績優異，而且還在課余時參加了“東方人”棒球隊，技藝嫻熟，令人稱道，可謂學習休閑兩不誤。最后，詹天佑以全班第一名，全校第二名的成績高中畢業。
就在這段時間里，美國的科學技術出現了突破性進展：1876年貝爾發明了電話機，1878年愛迪生發明留聲機，l879年又發明了造福人類的電燈。而在中國，依舊是沒有一條鐵路，沒有一根電線，仍然做著“天朝上國”的春秋大夢。1876年，美國人為了紀念建國l00周年，在費城舉辦博覽會，容閎帶領中國留學生前往參觀。博覽會上展示了當時最先進的科學成就，其中就包括鐵路機車的現場表演。機器的轟鳴，開放的思想，自由民主的西方文明猛烈撞擊著詹天佑的心靈，對他未來的求學方向和職業選擇產生了巨大的影響。“我國豈智力不若歐美，而史蒂芬遜之流，何不能產生于中國耶？”這是少年詹天佑發自內心的不甘。
詹天佑中學畢業時17周歲。遠遠優于當時封建教育的先進教育制度，使得他與中國國內的同齡人相比，更加博學、開放。在監護人諾索布夫人的鼓勵和支持下，1878年7月，詹天佑考入耶魯大學雪非爾德理工學院土木工程系鐵路專業。
在他就讀的1878班有個拉丁文座右銘：在實踐中求希望。正是秉承了這句座右銘所表達的思想和意志，在三年的大學生活中，詹天佑刻苦攻讀，先后學習了德文、英文、法文、解析幾何、物理、化學、工程制圖、球面三角學、力學、自然地理、植物學、經濟學、等角投影繪圖學、微分學、測量學、投影幾何學、積分學、地形測量學、野外工程學、鐵路路線勘測學、路基土方計算、橋梁及房屋結構學、工程材料學、鑿巖工程學、地質學、礦冶學、蒸汽機動力工程學、水力學、天文測量學等三十余門先進的科學技術，這在當時的中國是無論如何也學習不到的東西。
在“西學東漸”的過程中，以報國為己任的詹天佑沒有辜負那個時代的要求。他成績突出，大學一、二年級兩次獲得數學獎，并通過實地調查完成了《碼頭起重機研究》的畢業論文，成為繼容閎之后，又一名耶魯大學的中國畢業生。對他來說，自幼遠渡重洋、身居異邦的留學生涯，就是為了掌握這些科學技術知識，使其傳入中國，并發展創新，為國家富強所用。
就在詹天佑剛剛畢業后，由于清政府極其愚昧地聽信保守勢力對留學事業的歪曲，加之美國政府排華的逆流，盡管容閎從中斡旋，甚至美國著名文學大師馬克?吐溫也發出呼吁，清政府仍然自食其“不準半途而廢”的規定，下令留學生全部撤回。包括詹天佑在內的留美學生被迫回國后，愚昧的清政府非但不給予重用，發揮他們的專長和才智，還把海歸們看作是危險的異類。一起歸國的黃開甲曾在書信中悲嘆道：“我們這些掌握了先進科學技術的‘犯人’，被水兵一路押送，禁閉在以‘格致’命名的書院中。”（格致即“格物致知”，清朝末年把“格致”作為物理、化學等科學的總稱）
專業課程的安排和設置
地質學專業設置的大體思路與其他專業并無太大差異，大一大二年級為基礎課，大三大四為專業主干課。理工類課程中的數學基礎――高等數學、線性代數、概率論與數理統計自然是不可少的；專業課除了地球化學方向以外，其余領域都有涉及，如古生物與地層、巖石與礦物、構造、礦床、地球化學等方向。
通過專業基礎課的學習，我們能夠建立起系統的地球科學思維。在基礎課學習之后，我們可以對常見巖石礦物進行鑒定，了解不同巖石礦物性質，對不同地層的形成環境進行復原。了解地球表面滄海桑田的變化歷程與變化機制。這些專業基礎課不單單是為后面的專業主干課提供知識儲備，同時可以為我們今后走上工作崗位提供技術支持。
專業主干課主要是地球物理探測方法與能源、固體礦產勘查理論課程。地球物理探測方法包括重力、地磁、地震、地電射、放性和測井等方法，是不是看上去很高端？在學習了專業基礎課和地球物理勘探方法之后，我們知道了形成礦產的環境，就能通過各種辦法尋找豐富的資源。
專業實習是我們地球科學課程的特色。“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”。書本上的知識掌握透徹是不夠的，只有大自然這本天然的教科書才能讓我們領略到地球科學的博大精深。
實習是地質學子的必經之路
北戴河地質實習、周口店地質實習、生產實習、畢業論文實習，一系列的專業實習課大大開拓了我們的視野，因而掌握地球科學在野外實際過程的應用是很必要的。地球科學是一門實踐性的學科，而且由于專業性質，常常有與大自然“親密接觸”的機會。很多同學因為害怕出野外而對地球科學敬而遠之。對于這一點我不否認，因為盡管跋山涉水肯定比端坐在電腦前享受著冷氣辛苦很多，但現在很多“驢友”背著包野外遠足不也是回到自然嗎？
在就業方面，我們專業應用領域較寬。近些年來，我國越來越重視地質災害的防治與善后。所以，防震減災單位也需要大量地球科學人才。大型工程建設，如水庫、鐵路、地鐵等的建設，也需要地球科學從業人員進行選址考察等。
關鍵性：CFG樁 加固 黃土 適用性
中圖分類號：TU473.1文獻標識碼： A 文章編號：
0引言
水泥粉煤灰碎石樁（Cement Flyash Gravel pile）簡稱CFG樁。它是在碎石樁的基礎上摻入適量石屑、粉煤灰和少量水泥加水拌和后制成的一種具有一定強度的樁體。其骨料仍是碎石，用摻入石屑來改善顆粒級配，摻入粉煤灰來改善混合料的和易性，并利用其活性減少水泥用量，摻入少量水泥使其具有一定的粘結強度，具有某些柔性樁特點的高粘結強度樁，其強度等級在C15～C25之間變化，是介于剛性樁與柔性樁之間的一種樁型。
CFG樁復合地基由樁、樁間土及褥墊層3部分構成。其加固機理：當基礎承受垂直荷載時，樁和樁間土都要發生沉降變形。樁的變形模量遠比土的變形模量大，所以樁比土的變形小，由于基礎下面設置了一定厚度的褥墊層，樁可以向上刺入，伴隨這一變化過程，褥墊層將上部基礎傳來的基底壓力通過適當的變形以一定的比例分配給樁及樁間土，使二者共同受力。同時土由于樁的擠密作用(沉管方法成樁時)而提高了承載力，而樁又由于其周圍土側應力的增加而改善了受力性能，二者共同工作，形成了一個復合地基的受力整體，共同承擔上部基礎傳來的荷載。如不設置褥墊層，在樁體沉降很小的情況下，上部荷載主要由樁體承擔，與樁基作用機理相近，樁間土不能充分發揮作用；當不設褥墊層或褥墊層較薄時，樁對基礎的應力明顯集中，需考慮樁對基礎的沖切破壞，當褥墊層厚度達到一定程度，基礎反力接近天然地基的反力分布，已不存在基底面的應力集中，無需考慮樁體對基礎的沖切破壞。另外不設褥墊層時，水平荷載主要由樁基來分擔，隨著褥墊層的設置和增厚，樁頂承受的水平荷載逐漸變小，當褥墊層厚度達到一定程度時，水平荷載主要由樁問土承擔，這樣大大減少樁體發生水平折斷的可能性，以免樁體在復合地基中失去工作能力。對于水泥粉煤灰碎石樁宜設置擴大樁頭（或樁帽）和加筋墊層，墊層厚度宜取300～600mm，墊層材料宜用砂礫石、碎石等，最大粒徑不宜大于30mm。
1 工程概況
1.1 地質條件
蘭新第二雙線某工點地層主要為第四系全新統沖積黏質黃土、粗圓礫土、卵石土及白堊系下統泥巖。巖性如下：黏質黃土(Q4al3)，分布于地表，厚3.0～6m，黏性強，具孔隙，底部多分布有薄層粉土和砂土。軟塑-流塑，表層多為硬塑，σ0=80～100kPa。粗圓礫土(Q4al6)：下伏于黏質黃土，厚度1.8～5.4m，飽和，中密，σ0=500kPa。卵石土(Q4al7)：下伏于黏質黃土，厚度6.0～8.0m，潮濕－飽和，中密，Ⅲ級硬土。泥巖（K1Ms）：下伏于卵石土， Ⅳ級軟石。據鉆探揭示，工點范圍內地下水主要為第四系孔隙潛水，地下水位埋深1.5～4.0m，地下水位受大氣降水和農田灌溉影響隨季節變化。水質為硫酸鹽侵蝕，環境等級為H2。對鋼筋具氯鹽侵蝕性，環境作用等級為L1。
1.2 參數確定
復合地基承載力計算參數主要有地基參數、設計參數兩種，以某工點一斷面為例，地基參數根據施工現場實際勘探資料確定，見表1
表1 地基參數
設計參數根據地區地基處理經驗及具體工程確定，本工程取值如下：列車換算荷載為61.6kN/m，填土寬度B=13.6m,填土高度H=6.96 m，填土容重γ=19kN/m3,路基本體預留沉降量為1‰；樁的直徑D=0.40m，樁身強度P=15MPa，樁身強度折減系數=0.333，樁間土承載力折減系數=0．75。
2 復合地基計算
2.1復合地基承載力
按照CFG樁復合地基承載力宜通過現場復合地基載荷試驗確定，設計時按式（1）估算：
式中――單樁豎向容許承載力（kN）；
σsp――復合地基承載力 （kPa）；
m――面積置換率；
Ap――樁身截面積（m2）；
β――樁間土承載力折減系數，宜按地區經驗取值，如無經驗時可取0.75～0.95，天然地基承載力較高時取大值；
σs――處理后樁間土容許承載力（kPa），宜按當地經驗取值，如無經驗時，可取天然地基容許承載力；
單樁豎向容許承載力的取值，根據土的物理指標與承載力參數之間的經驗關系確定單樁容許承載力時，可按式（2）估算（、取值應考慮施工方法的影響）：
式中 U――樁身截面周長（m）；
――樁周第i層地層的容許側阻力（kPa）；
――樁周第i層土的厚度（m）；
――樁尖地層容許端阻力（kPa）。
2.2 CFG樁復合地基沉降
高速鐵路地基壓縮層的計算深度應滿足下式要求：
復合地基沉降量可按下式計算：
式中――加固區沉降量；
――下臥層沉降量。
ms――沉降經驗修正系數，與地基條件、荷載強度等因素有關，根據地區沉降觀測資料及經驗確定，其值可取1.0～1.4。
2.3 計算結論
根據以上計算參數及計算公式，復合地基計算結果如下表2：
表2復合地基沉降計算結果
對上表進行計算分析，對于軟弱土層相對較薄的地基采用CFG樁進行加固時，樁尖進入軟弱層下部較硬地層可有效提高復合地基承載力。綜合考慮復合地基沉降值及復合地基承載力要求，樁間距采用1.5m，樁長采用6.3m。CFG樁橫斷面及平面布置圖見下圖1、圖2：
由于本段黃土飽和度較高，成樁方式設計采用長螺旋成孔，建議現場進行振動沉管成孔與長螺旋成孔工藝試驗對照。
2.4 工程實施情況
現場按照設計樁長、樁間距、樁體強度進行工藝性試驗，檢測情況如下：
（1）振動沉管施工CFG樁完整性檢測發現，存在以下樁身斷樁缺陷及樁身質量不滿足設計要求，易斷樁等嚴重問題。經對樁芯取樣驗證發現，振動沉管在地下1.5m、3m左右極易產生斷樁，且樁體總長達不到設計要求。
（2）長螺旋成孔施工CFG樁完整性檢測，樁身完整性及樁體強度、復合地基承載力特征值均滿足設計要求。
3 結論及分析
對于西北黃土地基采用CFG樁進行加固時，以下幾個方面必需重點考慮：
（1）地基參數需結合工程經驗加以判斷，相對常規偏差較大的數值要分清產生原因，加強地質核查，盡量避免對設計文件質量造成影響。
（2）對于地下水位較淺且地下水位線易隨季節變化的黃土地層，不宜采用振動沉管法成孔。當確需采用振動沉管成孔時，需經先導性試驗確定各項控制參數，避免縮徑及斷樁現象的產生。鉆至預定深度后應盡量少提鉆，且應在混凝土淹沒鉆頭一定高度后再提鉆，提鉆速度也不宜過快，一定要注意提鉆速度和泵送速度的匹配。
（3）對于較薄層松軟土地基，下伏有持力層時，設計樁長宜進入持力層0.5～1.0m，以滿足地基承載力的要求，同時通過樁的施工可對地層進行進一步驗證，以保證工程安全。
（4）廢樁處理：對于出現個別的Ⅲ類樁，可采用接樁處理，但對于斷樁部位較深且受場地及地下水的影響，開挖通常比較因難，宜采用補樁的方法解決。補樁時要注意不能破壞其它的樁。對于大面積Ⅲ類樁或Ⅳ類樁需查明原因，從根本上進行解決。
參考文獻：
[1]鐵道部. 鐵路工程地基處理技術規程（TB10106-2010）.北京：中國鐵道出版社.2010.
[2]薛會青.長螺旋CFG樁在武廣客運專線的應用及造價分析.鐵道標準設計. 2009.
關鍵詞：大專文憑；自考本科；教學流程體系
《中華人民共和國高等教育法》明確規定：國家實行高等教育自考制度，經考試合格的，發給相應的學歷證書。國務院頒發的《高等教育自學考試暫行條例》中也做了相應規定“高等教育自學考試畢業證獲得者的待遇與普通高校同類畢業生相同”，可以考研、出國留學和報考公務員等。同時規定符合條件（每科平均成績不低于70分，畢業論文良，學位英語60分以上）可授予學士
學位。
高職（專科）銜接自考本科是高職院校與承辦高等教育自學考試本科的主考大學聯合辦教學班，對在讀的高職學生共同實施教學及助學輔導，部分課程實行互認，學生學習專科課程同時通過本科自學考試，從而獲得大學本科文憑。高職銜接自考本科是一條非常方便、靈活的專升本途徑，與其他形式的專升本相比，特色非常鮮明：它具有文憑含量高，不需要獲得大專文憑后再報考，二年內完成學業，在本校內組織學習，集中報考，可充分利用學校的資源等優點。同時高職銜接本科享有一定的優惠政策：部分課程免考、互認、驗收，減少了考試課程數量，每個專業只剩八門左右統考課程；部分統考課程中30%的分數由高職校給予，其余70%的分數由考生參加統考獲得；還有部分統考課程由主考院校出實踐分，減少了考試難度，提高了通過率。相對社會考試具有高效、便捷、應考費用低廉等優勢；考試機會多，每年有多于2次考試機會，并可重復考試，畢業時間不受限制。部分專業課也可直接嵌入到高職專業正常課程中去，使銜接更方便。面向國家統招的高職在校生，業余學習，繼續教育性質，不影響專科正常的教學次序，并提高了學生學習的動力和自身素質。
高職教學中嵌入自考本科段教學課程體系的初探項目主要是通過廊坊東方職業技術學院城鐵系、醫護系和教務處共同協作，在課程設置、教學環節、成績考核等方面進行創新思維。在正常教學課程中嵌入部分自考課程，以取代類似專業課程，并設為必考課。關鍵是如何使嵌入的課程不僅能提高自考過級率，也同時對專業學習有利；每學期嵌入幾門，如何使嵌入課程在時間上才能符合自考時間；在學生學習嵌入課程方面，如何教學能使學生更易于掌握自考要求；并提高學生對于本科段自考的信心等。這樣通過一年半左右時間的課程改革和教學過程，完善自考本科在嵌入高職教學體系中的創新和應有地位，并使自考本科成為提高高職學生自身素質必不可少的途徑。
城鐵系從2013年3月開始，嘗試在城市軌道交通運營管理專業試行在其高職課程中嵌入互認、可加分自考本科段[交通（鐵路）運輸，主考院校是北京交通大學]課程（交通運輸系統分析、站場與樞紐等），參與授課教師主要從北京鐵路局和城鐵系有中級以上職稱人員中聘用，參加學生人數大約70多名（他們都屬于2011級和2012級城市軌道交通運營管理專業）。由于是第一次開設，課程嵌入時間較晚也較少，同時自考專業與他們本身專業不完全一致，所以在參加2013年4月自考時，總體通過率僅為30%左右。醫護系從2011年開始在護理專業開設了自考護理本科段項目，同年逐步在高職課程教學中嵌入自考本科段課程（主考院校是承德醫學院，授課教師主要由醫護系教師擔任，部分課程請主考院校教師輔導），由于專業相同，所以，很多自考課程已經嵌入到高職教學中（如護理管理學、精神障礙護理學、社區護理學等），這樣平均通過率在2013年自考中已達65%以上。
從目前嵌入課程情況分析，醫護系由于專業對口，自考本科段課程嵌入高職課程體系中相對容易，也易于按自考時間安排課程，不影響未報名自考學生的課程學習進程。到目前為止，每屆入學新生報考自考本科段人數穩定在120名左右（占每屆護理專業學生人數35%左右），報考課程通過率也遠超過自考平均通過率。城鐵系城市軌道交通運營管理專業首先與自考本科段交通（鐵路）運輸專業不完全一致，加之是第一年批準參加自考本科段課程考試，自考成績不理想，僅僅為自考平均過級率。交通（鐵路）運輸專業自考本科段課程在嵌入城鐵系城市軌道交通運營管理專業課程體系時，必須考慮其他未報考交通（鐵路）運輸專業自考本科段專業學生的嵌入課程的學習能力（城鐵系城市軌道交通運營管理專業報考自考本科段學習的學生人數占專業人數約40%），特別是在如何做到與城鐵系城市軌道交通運營管理專業課程有機結合是下一階段重點考慮方向之一。
醫護系護理專業經過三年實踐，證明當自考本科段專業與高職專業一致時，完全有可能把自考本科段課程完全嵌入到高職專業教學計劃中，所以下一步，醫護系準備把自考本科段護理課程完全嵌入到高職護理專業新教學計劃中，通過實踐進一步檢驗高職教學中嵌入自考本科段教學課程體系的可行性。
城鐵系高職教學中嵌入自考本科段教學課程體系實踐剛剛開始，特別是自考本科段[交通（鐵路）運輸]專業與報考學生專業（城鐵系城市軌道交通運營管理）不完全一致，這樣課程嵌入時有一定難度。目前已把與專業相近部分課程（交通運輸系統分析、站場與樞紐等）嵌入到了課程中，在自考考試中對自考通過率有一定提高（對比學生完全自學課程，嵌入課程成績提高了15%左右）。下一步主要考慮把自考本科段課程中與報考學生專業不一致課程（如運籌學等）有機嵌入到高職專業課程體系中，如達到即可提高已報自考本科段學生自考通過率，又可使尚未報考自考本科段學生能接受嵌入課程，并通過學習，自覺加入到自考本科段學習中，提高自身素質和學歷層次。考慮到學生在剛入學時尚未開始接觸專業課，所以，城鐵系準備把自考本科段課程中與報考學生專業不一致課程（如運籌學等）放在新生入學后的第一學年開設，這樣學生容易接受。當然還需經過1年至2年的實踐檢驗。
選擇一個城市
城市的文化氛圍與經濟實力對大學生的在校生活有巨大的影響，生活費用、文化豐富程度、打工(包括家教)機會、城市的未來前景、吸收畢業生的能力等都與大學生密切相關，甚至于影響到就業、人生規劃等。所以，在我們面臨人生第一選擇的時候，對大學所在城市進行一些了解是非常必要的，院校數量與實力、就業前景、城市經濟和生活質量等都是必不可少的考慮因素。
武漢，一座橫亙東西，縱貫南北的樞紐城市，一座中國地理上的中心城市，九省通衢，輻射中華。漢江、長江穿城而過，龜山、蛇山相峙而望。站在黃鶴樓上遠眺，水天交融，“二水連三鎮，一橋通南北”，不一樣的文化積淀，孕育了不一樣的文化特質與行為特征。武漢是中國15個副省級城市之一，也是中部六省唯一的副省級城市，長江中下游特大城市之一，中國中部地區的最大都市和區域中心城市，中國重要的工業基地、科教基地和綜合交通樞紐，屬于特大組團式城市。截止2009年，全市常住人口910萬，其中城鎮人口537萬。
武漢是長江中游及華中地區的金融中心，武漢的銀行密度居中部第一，全國第五。武漢還是中國人民銀行在中部地區唯一的跨省級分行――武漢分行所在地，負責管轄鄂湘贛三省業務。武漢市2009年經濟總量達4560.62億元，GDP達4620億元，接近全省4成，副省級城市列第五，人均GDP逾6400美元。社會消費品零售總額達到2164.09億元，城鎮居民人均可支配收入18385元，居民恩格爾系數為41.2%。
武漢作為華中地區最大的工商業城市，國家重點建設工業城市，擁有鋼鐵、汽車及機械裝備、電子信息、石油化工、環保、煙草及食品、家電、紡織服裝、醫藥、造紙及包裝印刷十大主導產業。建有鋼鐵化工及環保產業聚集區、汽車及機電產業聚集區、光電子及生物醫藥產業聚集區、食品工業聚集區、都市工業聚集區。武漢經濟技術開發區、武漢東湖高新技術開發區、武漢吳家山臺商投資區等經濟區吸納著越來越多有志青年來此創業和發展。中國三大鋼鐵集團公司之一的武漢鋼鐵、中國三大汽車制造廠之一的東風汽車公司總部也設于武漢。武漢已經成為中國最集中的汽車產業基地之一。
東湖高新區――武漢•中國光谷是國內第二大智力密集區，與北京中關村并駕齊驅。光纖光纜的生產規模居全球第二，國內市場占有率達50%，國際市場占有率12%；光電器件、激光產品的國內市場占有率40%，在全球產業分工中占有一席之地。
武漢有“百湖”之稱，全市有多達170個湖泊，但卻因為氣候炎熱而被稱為中國的“火爐”。因此具有比較特殊的氣候現象，夏天極熱，冬天極冷。或許也因為有這樣兩極的氣象特征，鍛造了武漢這種剛強似鐵與柔情似水的品格。
選擇一所大學
想了解武漢各大學，只需從一個小側面就可以感受到大學的博大與精深。到過武大的人，看到“國立武漢大學”這幾個字都會有不同的解讀，了解武漢的人，會告訴你，這幾個字反過來念，與武昌這個名字相配――學大漢，武立國，可見古風猶存。不管在哪個時代，這個“武”字都充分地體現了武漢的城市品質――隨時隨地都讓人感受到武漢虎虎生輝。武漢各大學雖各有不同的氣質和不同的培養方向，但對武漢大學這一不同凡響的解讀中就可以了解到武漢各大學的品質。
武漢是國家重要的科教基地之一，科教綜合實力居全國大城市第三位。武漢擁有科研機構106所，1個國家實驗室（武漢光電國家實驗室），1個P4實驗室，16個國家級重點實驗室，1項國家重大科技基礎設施（華中科技大學脈沖強磁場），中國科學院與工程院院士56名。在光通訊（華中科技大學）、生物工程和生命科學（華中農業大學、武漢大學）、激光（華中科技大學）、微電子技術和材料復合新技術（武漢理工大學）、機械工程(華中科技大學）、農藥學（華中師范大學、華中農業大學）、地質及地質資源和新型材料（中國地質大學）等領域處于國家領先地位。
武漢擁有高等院校82所，高校數量中國第二（一本高校10所，二本12所，三本高校23所，高職院校30所，軍事院校7所，其中985工程建設大學2所，985工程優勢學科創新平臺建設大學4所，211工程建設大學7所），培養研究生的高校18所，有博士學位授予權的高校16所。在校大學生規模居國內前列，達100多萬人。武漢大學、華中科技大學、武漢理工大學、華中師范大學、中國地質大學、華中農業大學等高校中，從事新材料研究的博導及專家教授、研究生等約千余人，這些導師和研究生已形成一股強勁的新材料研發力量，設于武漢理工大的新材料國家重點實驗室更是國內新材料研發的主力軍。院校分布如下表：
在武漢上大學，上一所名牌大學等于上了7所名牌大學。由于武漢高校集中于武昌南部、地緣相近的天然優勢，武大、華師和武漢理工，地大和華中科大，財大和農大等都是一路之隔，武漢大學、華中科技大學等武漢地區7所教育部直屬高校校長早在1999年就簽訂了7校聯合辦學協議，該協議自2001年起實施。原則上，這7所高校的大二學生可以跨校攻讀輔修專業、第二專業學士學位。輔修學生修滿50個學分并完成畢業論文，可以拿到雙學位；修滿前25個學分而終止的，可拿到輔修證書。為保證不與本專業沖突，雙學位課程教學在周末和寒暑假進行。7所高校對每年選修、輔修的學生都原則上進行指導，鼓勵學有余力、學業優秀的學生選修。
選擇一個未來
武漢歷來被稱為“九省通衢”之地，是中國內陸最大的水陸空交通樞紐，是中國經濟地理的“心臟”，具有承東啟西、溝通南北、維系四方的作用。獨特的區位優勢造就了得天獨厚的交通優勢。五個編組站（亞洲面積最大的鐵路編組站之一）構成了武漢鐵路貨運樞紐，武漢現與七個城市有動車組往返，是中國唯一有兩條高鐵貫通的城市，武漢至廣州3小時，到上海5小時，到成都、北京（在建）4小時。目前正在修建武漢及周邊城市的“半小時鐵路圈”：武漢至孝感、黃岡、黃石、咸寧4條城際鐵路，將于2011至2012年通車。公路方面，武漢正在積極建設武漢中心城區至武漢外環線及衛星城鎮和遠城區的“半小時交通圈”、武漢至相鄰城市的“1小時交通圈”、武漢至鄰省省會城市“4小時交通圈”。此外，市區生活便利，武漢至2010年初，已有公共汽（電）車近7000輛，公汽線路273條，公交單人票價為普通車1元(刷卡0.8元)，空調車2元（刷卡1.6元），雙層車1.5元（刷卡1.3元），部分郊區線路實行梯形票價。
便利的交通給就業帶來更廣闊的天地。它的北邊，是作為中國政治文化中心的北京；南邊，是經濟活力最強的廣州和珠江三角洲；東邊，是標志著中國近代化歷程的上海；西邊，則有得天獨厚、深藏不露的成都。雖然時下經濟區位優勢遜色于北京、上海等地，但高等學府的數量與每年畢業生的就業人數卻與上海相當。畢業生半過流向北京、上海、深圳、廣東、江蘇和浙江等發達地區，即大部分選擇到大城市就業，以廣深、江浙一帶為最多。
目錄
一、前言………………………………………………………………3
二、廠區概況…………………………………………………………3
（一）、大慶市簡介……………………………………………3
（二）、大慶市東城區污水處理廠簡介………………………4
三、工藝流程及相關構筑物介紹……………………………………4
（一）、工藝流程………………………………………………4
（二）、構筑物及設備…………………………………………5
1、預處理工段………………………………………………5
2、生化處理工段……………………………………………9
3、污水、污泥、化驗室工段………………………………12
四、清潔生產和處理成本……………………………………………17
（一）、清潔工藝簡析…………………………………………17
（二）、經營管理………………………………………………18
（三）、處理成本………………………………………………18
五、實習心得與體會…………………………………………………19
六、存在的問題和建議………………………………………………20
七、附圖………………………………………………………………20
一、前言
隨著大四下學期的來臨，在學校的安排下，我們環境工程專業學生進行了大學最后一次實習——畢業實習。畢業實習是在我們學完所有的專業課程和專業選修課后，在環境監測實習，生產實習基礎上又一次重要的實踐環節，也是畢業設計的有機組成部分，其目的是鞏固、驗證和強化我們所學習過的知識，培養理論聯系實際，綜合運用所學知識解決實際問題的能力，為我們即將開始的畢業設計和將來的工作奠定良好的基礎。
1，通過畢業實習，能使我們將課堂學過的理論知識與實際生產相聯系，加深對專業知識的掌握和理解，充分利用實習基地的有利條件培育我們分析工程實例的能力，強化發現問題、分析問題、解決問題等的綜合能力。
2，通過畢業實習，能使我們獲得環境工程設計、運行管理以及新技術、新設備開發等方面的實際知識，了解這些工藝和設備運行情況和存在的問題，為畢業論文設計收集必要的資料，解決設計中可能存在的問題。
本次實習主要內容包括：
1，收集資料：①實習單位概況：建廠歷史、生產方法和規模、工藝特點、主要產品；②了解實習所在地的地理環境：包括廠區及周圍平面、高程圖，廠區及周圍相關的水文、氣象和地質資料；③了解污染源的排放規律、排放特征及污染狀況；④實習廠的進出水水質情況。
2，工藝實習：①掌握實習廠污水處理的詳細工藝流程或處理方法，并繪制實習廠的工藝流程圖；②掌握各處理設備與構筑物的布置和特點（構造形式、細部構造、工藝裝備的性能和尺寸、控制方式），了解有關的布置原則，要求能夠繪制主要設備或構筑物的實際布置圖，并標出實際尺寸；③掌握主要工藝的運行過程，了解其主要控制指標以及變化情況；④了解化驗室及凈化過程的各種監測、控制儀器的配備和使用情況；⑤處理工藝中的各項消耗指標的用量和價格；⑥了解各個崗位的勞動定員、人員編制及是否繳納排污費等情況；⑦積極參與現場的技術改造等活動。
3，閱讀圖紙：閱讀該廠的施工圖，結合圖紙和實際工程，使我們了解和掌握施工圖的內容和表達方式，為畢業設計奠定基礎。
二、廠區概況
（一）、大慶市簡介
大慶是中國重要的石油工業城市，因石油而聞名于中國和世界，也是一座新興的現代化綜合城市。
大慶位于中國黑龍江省西部，松嫩平原中部，距黑龍江省省會城市哈爾濱159公里，地理位置處于東經124°19′-125°12′，北緯45°46′-46°55′之間，屬溫帶大陸性季風氣候，年平均氣溫4.9°c，年活動積溫2700°c-2800°c，日照時數2658小時，無霜期168天，年均降雨量437.5毫米。全市下轄五個區、四個縣，總面積2.1萬平方公里，總人口262.2萬。其中，市區面積5107平方公里，人口118.4萬。大慶油氣資源位居中國首位，已累計探明石油地質儲量近60億噸，天然氣地質儲量500多億立方米，今后20年內，還可新增5-10億噸石油、200-300億立方米天然氣可采儲量；地熱資源豐富，境內的林甸溫泉靜態儲量達1800億立方米，溫度高，富含礦物質和微量元素，具有極高的開發利用價值和前景。
大慶油田從1960年開發至今，已成為中國最大的石油生產基地和重要的石化工業基地。44年來，已累計生產原油18.21億噸，約占同期中國陸上原油總產量的47%；大慶已形成煉油1570萬噸、乙烯48萬噸、尿素56萬噸、腈綸9萬噸、合成樹脂66萬噸、石蠟21.2萬噸、油45萬噸的年生產能力。除油氣工業外，大慶的石化產品深加工業、電子信息業、建筑建材業、醫藥業、旅游業等接續產業發展也非常迅速。全市共有各類工業企業1500多家，產品2700多種，鮮奶產品、管材和塑編產品產量位居中國首位，一批名優特產品暢銷國內外市場。大慶的接續產業突出以高新技術為先導，大慶高新技術產業開發區是中國唯一一個依托石油、石油化工優勢創建的國家級高新技術產業開發區。建區10年來，已吸引10幾個國家100多家外商投資企業，經確認的省級高科技企業達到260家，累計實現技工貿總收入700多億元人民幣。
東城區，位于大慶市北部、濱洲鐵路西側。其規劃南北長15.2 ，東西寬11.2 ，總面積達138.8 ，是大慶市的政治、經濟、交通中心，屬于大慶市多元化產業和高新技術產業及石化工業基地。該地區位于松嫩平原中部，處于松花江—嫩江一級階地上，地勢平坦，并有眾多季節性積水洼地、低位沼澤及永久性堿水泡。
（二）、大慶市東城區污水處理廠簡介
作為大慶市的重點環保項目，東城區污水處理廠工程于XX年4月破土動工，XX年6月投入運行，占地6.1公頃，匯水面積138.8平方公里，鋪設截流管線19公里，安裝主要設備53臺套，其中大部分設備從美國、英國等國家引進，具有世界先進水平，工程日處理量5萬立方米。
東城區污水處理廠是大慶市第一座城市生活污水處理廠，采用絕氧好氧活性污泥除磷工藝。污水處理效果達到國家gb—8976—96一級排放標準。排放水進入二十里泡自然保護區，經安肇新河匯入松花江。
東城區污水處理廠投入運營以后，改變了東城區生活污水直接排放到濕地保護區的污染現狀。在東城區每日有4-5噸的生活污水匯入污水截流管網，污水通過東城區污水處理廠凈化處理后排入濕地，既補充了濕地的水量，又能防止水體富營養化的現象發生，使濕地保護區成為魚肥水美、水生植物繁茂、水鳥群棲的樂園。東城區污水處理廠的建成對維護生態平衡、凈化城市環境、提高人民生活質量，實現大慶市經濟可持續發展發揮著重要作用。
三、工藝流程及相關構筑物介紹
（一）、工藝流程
東城區污水處理廠主要是針對大慶市居民生活污水及廠區雨水進行處理，城市污水經過城市管網匯集、流入處理廠的截流管線。進出水水質見下表：
進出水水質表
階段
水
質
項目 一級處理 二級處理
進水（ ）
出水（ ）
去除率
（%） 進水（ ）
出水（ ）
去除率（%）
150 120 20 120 20 83.3
300 240 20 240 60 75
200 140 30 140 20 86
6.0 5.4 10 5.4 1.0 81.5
作者簡介：
張俊峰（1981-），男，鄭州大學土木工程學院講師，博士，主要從事空間鋼結構非線性研究，（E-mail）。
摘要：文章對鄭州大學土木工程學院2009年招收的第一屆19名建筑與土木工程專業學位研究生進行了調查，調查涉及報考與招生、校內導師、校外導師、實踐地點、實踐類別、實踐基地、學位論文等內容，考核了專業學位研究生的實踐效果和研究論文情況。通過調查和考核，分析了全日制建筑與土木工程專業學位研究生培養過程中存在的問題，為探索全日制專業學位研究生的培養提供參考。
關鍵詞：建筑與土木工程；專業學位；研究生教育
中圖分類號：TU-4 文獻標志碼：A 文章編號：
1005-2909(2012)01-0041-04
2009年3月19日，教育部下發了《關于做好全日制碩士專業學位研究生培養工作的若干意見》，強調要充分認識開展全日制碩士專業學位研究生教育的重要性，要從科學定位、教學要求、實踐要求和學位論文四方面創新培養模式，確保培養質量。教育部決定在已下達的研究生招生計劃基礎上，增加全日制碩士專業學位研究生招生計劃5萬名，而且以招收應屆本科畢業生為主[1] 。2009年9月，教育部決定2010年在保證研究生總招生規模不變的前提下，從以往安排的學術型研究生招生計劃中劃出5%～10%的比例安排到專業學位研究生招生計劃之中，并計劃用5年時間，將學術型碩士與專業碩士的比例調整為1∶1[2] 。
教育部的這一系列戰略性舉措將為全日制工程碩士的發展提供強有力的政策保障，但是，針對全日制工程碩士專業學位這一新型研究生培養形式，如何在全日制工程碩士招生的同時保證培養質量、突出工程特色，成為政府、企業、高校共同關注的問題[3-5] 。從2009年開始，鄭州大學土木工程學院對全日制碩士專業學位研究生的培養工作展開了深入的研究，并且對2009級學生進行了全過程跟蹤培養。2011年招收的第一屆19名建筑與土木工程專業學位研究生已順利畢業，文章闡述了近兩年來關于全日制建筑與土木工程碩士專業學位研究生的招生、培養和畢業等各環節存在的問題和解決方法、思路，內容涉及報考與招生、指導教師、實踐環節和學位論文等。
一、 報考與招生
據統計，首屆19名專業學位研究生均報考的是科學學位，后來在科學學位招滿的情況下，調劑到專業學位。而研究生導師在填寫招生計劃時約有34%的導師不愿意招收專業學位研究生，在實際招生時約有80%以上的導師首先考慮
招三年制的科學學位研究生，個別教授和副教授在招不到科學學位研究生的情況下，甚至放棄當年招收研究生的指標。
從統計結果可以看出，學生和導師對專業學位研究生教育制度都還不了解，從觀念上還沒有接受專業學位研究生教育，學生不愿意上，導師不愿意招[6] 。從2011年的報考情況看，也只有5名學生報考了專業學位研究生，約占研究生總招生人數6%，情況稍有好轉，但仍然不容樂觀。
二、 指導教師
鄭州大學建筑與土木工程領域有教授22名，副教授18名，高級工程師15名；博士生導師5名，碩士生導師59名；校外合作導師29名，均為高級工程師。
（一） 校內導師情況
2009年招收的19名專業學位研究生的校內指導教師15人，其中有教授7人（1人為博士生導師，其余均為碩士生導師），有4位教授每人分別指導了2名專業學位研究生，其余每人指導1名；另外還有5名副教授，1名高級工程師，2名講師（博士）。指導專業學位研究生的校內導師職稱比例分布如圖1所示，2009年指導專業學位的導師情況見表1。
第一，教授指導的專業學位研究生總數為11人，約占當年專業學位研究生總數的58%，教授中帶專業學位研究生的導師占教授總人數的55%，比其他職稱都高，這主要歸結于以下幾個原因：（1）學生更愿意選擇教授作為其研究生導師；（2）教授的科研項目較多，需要一定數量的專業學位研究生來完成這些課題；（3）相對而言，教授和研究院、設計院、企業交流更多，可以為專業學位研究生提供更多、更合適的實踐場所。
第二，講師（博士）中擔任研究生導師的占講師總數的50%，也比較高。指導專業學位研究生中有5位副教授，其中兩位是年輕博士，從中也可以看出，年輕博士帶專業學位研究生的比例很高，這歸結為兩個原因：其一，由于科學學位研究生的招生名額在減少，相對于教授，年輕博士招到科學學位研究生的機會要少，在一定程度上，他們愿意招收專業學位的研究生；其二，年輕博士觀念轉換快，能很快理解教育部開展研究生教育改革的政策，并積極進行實踐。
第三，副教授和高級工程師作為校內導師參與專業學位研究生培養占其總人數的比例低，雖然在隨后的調查中有一部分高級工程師作為合作導師參與專業學位研究生的培養，但總體來看導師積極性不高。
（二）校外導師情況
對2009年招收的19名建筑與土木工程專業學位研究生的校外導師進行了調查，在研究生實踐基地中，約有60%的校外導師沒有足夠的時間參與專業學位研究生的指導工作，主要原因在于以下三方面。
第一，在校外導師的管理上存在缺失，學校對校外導師無法進行約束，缺乏研究生培養方面必要的管理措施。
第二，由于工作原因，校外導師沒有足夠的時間參與專業學位研究生的指導，仍需加強與校外研究生實踐基地的溝通和協調。
第三，通過與研究生管理人員、校內導師和研究生的溝通，校外導師雖然已逐漸熟悉了研究生培養方法，但他們對研究生培養特點還缺乏深入的認識和全面的了解。
三、 實踐環節
（一）實踐地點
對19名建筑與土木工程專業學位研究生實踐地點的調查顯示，有3名在鄭州市以外，約占總人數的16%；16名位于鄭州市，約占總人數的84%。學生的實踐地點比較單一，學校簽訂的實踐基地也反映出這個問題，這樣導致學生參與復雜工程的機會少，實踐活動受到一定程度的制約。
（二）實踐類別
直接參與施工現場實踐的有14名專業學位研究生，約占總數的74%。其中施工技術與管理工程2人，復合地基與基坑支護工程3人，工程結構鑒定加固1人，道路橋梁工程1人，纖維增強復合材料1人，樁基檢測1人，工程項目管理5人。
沒有直接參與施工現場實踐活動的有5人，約占專業學位研究生總數的26%，其中，施工技術與管理1人，道路與橋梁工程3人，建筑材料檢測1人。
從實踐類別可以看出，直接參與施工現場實踐活動的約占專業學位研究生總數的74%，沒有直接參與工程現場但參與工程設計管理等實踐活動的約占專業學位研究生總數的26%，實踐技術類別比較廣泛。
（三）實踐單位
學校簽訂的實踐基地共11個，包括河南省建筑科學研究院、機械工業第六設計研究院、河南省建筑設計研究院有限公司、鄭州大學綜合設計研究院、化工部鄭州地質工程勘察院、中國建筑技術集團有限公司鄭州分公司、河南省第五建筑工程（集團）有限公司、河南第二建筑工程有限責任公司、鄭州市第一建筑工程集團有限公司、河南建達工程建設監理公司、河南省地基基礎工程有限公司，學校與實踐基地簽訂相關實踐基地協議并掛牌。
通過對19名建筑與土木工程專業學位研究生的調查顯示，在簽訂的實踐基地實習的共10人，占專業學位研究生總數的53%；在其他單位的有9人，占總人數的47%。這9人分別在7個單位實習，其中有交通規劃、勘察專業的設計院和公司、鐵路通道類的咨詢公司、加固公司，也有基礎工程檢測公司和建筑工程公司。
在簽訂的實踐基地實習的10名研究生中，分布在4個實踐單位，其中有6人集中在一個單位，簽訂的11個實踐單位實際參與培養的占實踐基地總數的36%。
以上調查說明如下問題。
第一，實踐基地雖然簽訂并掛牌，但還沒有為專業學位研究生的培養提供可靠、便利的平臺，有一半以上的實踐基地還沒有參與專業研究生的培養工作。
第二，
實踐基地參與專業學位研究生的培養工作還需要細化，與實踐基地單位的合作還很松散，雖然簽訂的實踐基地涉及地基基礎和建筑工程，但仍有部分專業學位研究生沒有去這些實踐單位。通過了解發現，與實踐基地的簽訂是基于學校合作的層面，而研究生的培養是基于導師開展的，一些導師與這些單位并沒有合作和來往，導致不能與這些單位聯合培養，只好自己再聯系其它單位。
第三，實習基地單位覆蓋面不夠。校內導師的橫向項目以及研究方向很多，而簽訂的實踐基地涉及的專業面還不夠全面，有待進一步的建設，如加固類、道路橋梁類等。增大實習基地覆蓋面既可以保證專業學位研究生的培養，又能保證簽訂的實踐單位有足夠的能力來參與培養。
（四）實踐效果
筆者對19名建筑與土木工程專業學位研究生的實踐內容進行了調查，對實踐情況進行了考核。調查結果顯示：專業學位研究生所從事的實習與校內導師研究方向相符的共14人，約占專業學位研究生總數的74%，有差異的有5人，約占專業學位研究生總數的26%。而從考核的結果也發現，專業學位研究生所從事的實習與校內導師研究方向相符的研究生，考核結果比較好。
從以上情況可以看出：（1）校內導師對專業學位研究生的培養仍然起著主導作用，直接決定著研究生的培養質量；（2）校外導師從時間和精力上還不能很好參與專業學位研究生的培養，不能從專業深度上系統地對專業學位研究生進行培養；（3）實踐基地的建設還有待進一步加強，部分導師還不能為自己的研究生找到合適的實踐基地，因此培養效果不理想。
四、 學位論文
（一）論文審核
為了準確把握專業學位研究生的學位論文情況，學院組織了5名各個專業方向的校內專家集中對19名專業學位研究生的論文進行了第一輪盲審，基本情況如下。
論文選題均來源于工程實際，但約有26%的論文存在研究內容缺乏創新，研究深度不夠，論文結構不合理等問題。
53%左右的論文寫作不規范，主要表現在各級標題使用不當，參考文獻及索引不規范，圖表表達不規范，論文出現比較明顯的錯別字等。這些現象反映出學生寫作不認真、態度不端正、導師要求不嚴格等問題。
論文形式以應用基礎研究為主，約占論文總數的79%，其余約21%的論文涉及調研報告、項目管理和結構設計。這說明學位論文的形式還比較單一，學位論文思路還沒有完全從科學學位研究生教育中轉變過來。
論文研究深度不一。約有30%的論文與實踐結合得很好，論文比較系統、研究深入，但10%左右的論文深度不夠，反映出學位論文考核標準不具體，執行不嚴格，導師對專業學位研究生的重視程度不夠，少數導師對專業學位研究生教育缺乏正確認識；因此，研究生管理部門對專業學位研究生的實踐考核和導師對專業學位研究生指導的考核還需要進一步加強。
（二）論文評閱
19名專業學位研究生論文都被返回并要求對盲審提出的問題進行修改，修改后參加論文評閱。答辯前共送出了40份評閱書（2名專業學位研究生由3位評閱專家盲審，其余論文均為2位評閱專家），評閱成績為優的共6份，占評閱總數的15%；評閱成績為良的數量最多，共33份，占評閱總數的82.5%；評閱成績為一般的為1份，占評閱總數的2.5%。
（三）論文答辯
答辯委員會由來自校內外的5名專家組成，19名專業學位研究生均通過了學位論文答辯，95份答辯成績如下：優共30份，約占31.6%；良共55份，約占57.9%；一般共10份，約占10.5%。從19名專業學位研究生的論文評閱結果與答辯成績可以看出以下問題。
第一，評閱結果與畢業答辯結果大體相符。成績為良的居多，占一半以上，其次是優，有少部分研究生的論文和答辯成績一般，與學院組織的第一輪盲審結果也基本一致。
第二，論文完成后，部分學生對答辯很重視，進行了認真準備，答辯結果比較理想，而有少部分學生論文沒有完成得很好，也沒有認真準備，答辯成績一般。畢業答辯環節雖然是研究生對畢業論文的匯報，但卻是研究生考核的重要環節之一，應嚴格考核、加強管理。
五、 結語
全日制專業學位碩士研究生教育已成為中國研究生教育的重要組成部分，因此，鄭州大學土木工程學院進行了該方面的研究工作，并對2009年招收的首批19名建筑與土木工程專業學位研究生進行了培養全過程調查，分析了在報考與招生、校內外指導教師、實踐環節、學位論文等方面存在的問題。專業學位研究生教育從觀念上還沒有被學生和導師所理解與接受，還需要做進一步的宣傳和引導。校內導師對專業學位研究生的培養起著主導作用，還需要積極鼓勵參與到專業學位研究生的培養中來，不斷加強與專業實踐的結合，為專業學位研究生的培養提供良好的基礎。實踐基地建設是專業學位研究生培養的重要環節，加強實踐基地建設的廣度與深度，設法讓優秀的校外導師積極參與專業學位研究生培養是專業學位研究生教育質量提高的重要一環。學位論文應結合實際工程，但同時也應注意選題的深度，加強學位論文的考核是專業學位研究生教學的關鍵，對加強畢業答辯管理和監督有積極意義。
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Postgraduate education of architecture and civil engineering
ZHANG Jun-feng, ZHAO Jun, WANG Jian-qiang, CHEN Huai, GE Su-juan
(School of Civil Engineering, Zhengzhou University, Zhengzhou 450001, P. R. China)
Abstract：