時間：2022-10-24 23:30:57
導語：在公路論文的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
提倡合同管養模式，實現“有路必養，管必到位”
縣道由各縣(市)農村公路管理機構負責管理養護，要充分利用現在道班資源，合理規劃布局道班，突出中心道班地位，不斷加大機械設備投入，提高養護效率，降低養護成本。可以將公路油路挖補和水泥砼修補等小型養護工程捆綁承包專業隊伍，實行合同管理，計量支付。鄉村道路由鄉鎮政府負責管理養護，縣(市)農村公路管理機構給予技術指導。就地就近聘用農民養護工，并簽訂管養合同。鄉鎮公路管路站提供必要的管養機具、安全標志服，供管養承包人使用。
鄉鎮農村公路管理站要建立農村公路管理養護信息數據庫，建立路況信息收集管理制度。縣(市)農村公路管理機構路政執法人員要定期巡查鄉村公路，指導鄉鎮農村公路管理站做好路政執法工作，采取村民自治、村規民約等形式，維護鄉村公路路產路權。鄉村公路要逐步加強交通安全實施建設。在高路提、陡坡、急彎等危險路段，應在路側設置限速、警示、警告標志和路側護欄等安全實施;在漫水橋、過水路面等路段宜設置警示標志和標桿;在視距不良的急彎路段，應根據需要設置線性誘導、警告、限速等標志;在主要交叉路口、村鎮、學校等路段應根據實際需要設置必要的指示標志(方向、地名、距離)、減速帶和限速標志;通過村鎮的路段應加強公路用地建筑紅線控制，嚴格控制非法建筑，不得占用公路作為集貿市場，以保證公路暢通和行車(人)安全。
資金籌措與管理
農村公路日常養護資金籌措與管理實行“政府投入為主、多渠道籌資、統籌安排、專戶存儲、專款專用、強化監管”的原則。縣(市)交通局(或農村公路管理機構)和鄉鎮分別設立農村公路管理養護專戶。縣道日常養護資金由縣(市)財政列入政府財政預算，按照每年每公里不低于5000元標準列支。鄉村道路日常養護資金，一部分由縣(市)政府列入政府財政預算，鄉道按照每年每公里不低于2500元列支，村道按照每年每公里1000500元列支。鄉鎮年度財政預算安排用于鄉村公路養護管理的專項資金每年每公里不低于1000元，縣(市)、鄉鎮安排的財政預算資金用于養護人員工資和鄉村公路管理站內業道理經費以及道路維修資金。堅持農村公路“一事一議”籌資政策，籌資標準年人均46元左右，應全部用于鄉村公路維修。
鼓勵單位和民營企業以及個人捐贈農村公路養護資金。縣(市)財政安排的財政資金，企業和個人捐資的資金，由縣(市)交通局統籌安排使用;鄉鎮財政安排的資金以及“一事一議”籌集的資金由鄉鎮統籌管理使用。縣(市)交通局應建立健全農村公路養護資金使用管理制度，規范資金的使用和管理。養護資金的使用應當接受當地審計、財政部門和上級交通主管部門的審計和監督檢查。任何單位、組織和個人不得截留、擠占和挪用。
加強農村公路養護檢查和考核
【摘要】“5•12”大地震的抗震救災過程中,道路交通作為整個救災工作的基礎,本身又是被搶險對象,需要格外的重視。對災區公路的搶修應強調搶通優先,并加強總體災情與局部損毀情況調查,努力增加機械施工工作面,合理選擇施工方法與設備等。
【關鍵詞】地震;公路;損毀;修復
四川“5•12”大地震給災區人民帶來深重災難,震后災區山崩地裂,隨處可見的大規模山體滑坡導致道路交通、通訊、電力等全部中斷。抗震救災過程中,山區公路的搶通遇到極大困難,中心震區映秀鎮與汶川縣城的直接交通聯系317國道震后1個月均處于完全中斷狀態、與都江堰的213國道5天后才得以修通,凸顯公路搶通工作已經成為眾多抗震救災工作中的瓶頸和薄弱環節。根據作者多年的道路設計與維護施工經驗,本文從災后調查與管理、有針對性的道路搶通方案與技巧等方面,做了一些思考與探索。
1震后交通損毀信息調查
在自然條件惡劣、震區電力通訊全部中斷的情況下,許多建立在通訊電力通暢條件基礎之上的現代監控與信息采集方法無法進行,必須也只能依托原始的人工調查。人工調查宜組織成若干小分隊,合理分工與調配,盡快到達震區采集并初步分析震后損毀信息、迅速將信息傳回救災指揮部,供決策人員使用。
以213國道映秀鎮至都江堰市段的29公里為例,公路在k950里程樁號處完全中斷,為了掌握該段道路橋梁的損毀情況,可以安排6~10人的調查小分隊攜帶必要的食品水與裝備(如便攜式衛星定位儀、數碼相機、記錄本與紙筆等)立即徒步出發,沿前進路線收集震區交通情報,記錄公路損毀地點的里程樁號和方位、描述損毀類型是屬于滑坡、垮塌(崩塌或者巨石崩落)還是其他類型的破壞形式、估算搶修工程量,拍照取證或者手工描繪現狀草圖。在獲取3~5處道路損毀信息后,小分隊總體預計受損情況,派遣2人回程報告相關狀況,為道路搶修決策人員進行快速預判和決定初步的搶修方案提供原始資料;調查小分隊其余人員可以繼續沿路線調查,在初步判斷損毀極其嚴重、交通極其困難的時候,應堅持每隔2~4公里安排人員返回匯報調查信息,因為時間緊迫,決策人需要隨時了解原始信息以保證救災措施符合實際需要。
調查小分隊進行徒步實地調查是一項危險并且專業的工作,應當時刻注意保證自身安全,在余震不斷和山體滑踏嚴重的情況下,無論是返程匯報還是調查前進,都不應單人獨行,多人配合保證的不僅僅只是個人的生命安全,更能確保調查信息的可靠傳遞,某些關鍵信息可能關系到成千上萬人的安危。
災區國道省道等干線公路大多沿河修建,調查人員應對沿線河流水流特別關注,對河水斷流或者匯集成湖保持警惕,特大型的滑坡體可以直接阻塞河流形成堰塞湖,進而淹沒道路與村莊,又存在潰決的巨大風險,調查、決策人員必須掌握此類信息,優先安排堰塞湖導流搶險。
2公路搶通方案與組織管理
公路運輸作為一種十分重要的運輸途徑，無論是對于一個國家還是一個地區都起著舉足輕重的作用。放眼于世界的經濟，中國儼然成為世界上第二大經濟體，與許多的國家有著十分密切的經濟交往，尤其是海外項目投資這一塊。目前，一些發展中國家或者是一些相對比較落后的國家，如西亞、非洲和南美的部分地區，它們當前的經濟并不是很發達，基礎設施也不夠完善，一些公路上的技術也相對比較滯后，公路上的發展也不夠成熟［1］。公路設施的不夠完善現狀依舊滿足不了經濟建設的需求，所以，對于這些國家公路建設是十分迫切的。我國與這些國家的關系都是十分緊密的，尤其是自從我國作為金磚五國中的重要成員后，我國與這些國家的聯系更加深入，這對與我國海外公路投資建設提供了很好的背景，這也為我國海外公路未來的投資建設奠定了良好的基礎。
2人民幣升值對我國海外公路項目投資建設的影響
眾所周知，匯率的變化對全球經濟各方面發展的影響是十分重大的，其中最直接的，也最重要的表現則是對跨國公司的影響，在跨國公司中，對我國海外公路的影響又是最為顯著的。那么，人民幣的升值究竟會對我國海外公路項目投資建設帶來怎么樣的不利影響呢？若不考慮人民幣升值的問題，就會產生以下一些對我國海外公路建設項目不利的影響。
2．1使公路項目的整體收入減少
我國海外公路項目普遍經營的是一些對外承包的公路合同，對于這其中的大多數公司來說都是以美元來計算的。這樣看來，對于我國海外公路項目來說就會存在很大的風險，倘若人民幣出現升值，結果必定會導致我國海外公路項目的人民幣收入減少，直接導致項目出現損失［2］。例如表2中的某項目，倘若前后按照不同的匯率計算合同款將會給項目帶來重大的經濟損失。
2．2使公路項目的采購成本增加
對于我國的海外公路項目，大多數是在一些經濟不夠發達的發展中國家實施的，所以對于許多工程項目中所涉及機械設備常常會在我國國內購買，這樣一來，當我國機械設備在出廠價格保持不變的情況下，當人民幣出現升值時，兌換成美元的成本就會相對提高，這樣就會導致出現機械設備采購成本增加的現象。所以，這樣在無形中使我國海外公路投資建設的成本增大，對我國海外公路建設產生不利影響。
2．3使公路項目的人工成本加大
首先，類比于前面的例子，當人民幣出現升值的情況，我國海外公路項目內部的勞動力的美元價格會相應的抬高。假若我國海外公路項目其內部勞動力的價格為100元人民幣，按照我國2010年平均匯率1∶6．666來計算，折合為15．1美元［3］。假設此時人民幣升值10％，這時該勞動力的人民幣標價雖然沒有變化，但若兌換為美元價格就變成了16．5美元，這樣無形之中就導致了我國海外公路項目人工成本加大。與此同時，勞動力作為市場上極具競爭力的資源對我國海外公路投資項目是否能在國際市場上發展有著十分重要的地位。
2．4使公路項目的融資成本增加
目前，在國際上關于海外公路項目投資的融資方式有許多種類，對于我國海外公路而言，獲得國際上金融機構支持的難度是相當大的，國際上的金融機構通常的做法是向國內的商業銀行進行融資［4］。我國海外公路項目倘若從銀行貸取人民幣，那么從海外工程甲方得到的美元收入兌換成人民幣還本付息歸還銀行，對于周期相對比較長的工程項目來說，當人民幣升值后，必將導致融資的資金成本加大。從以上4點我們不難看出，若不考慮人民幣升值的問題，就會產生以諸如此類對我國海外公路建設項目不利的影響，這樣不僅使公路項目的整體收入減少，項目的采購成本增加，人工成本加大，還使海外公路項目融資成本增加，因此，在人民幣不斷升值的背景下，對我國海外公路項目投資建設的研究意義十分重大。
3關于我國海外公路項目投資建設相關方案的研究
面對海外公路建設這個具有回收周期長、規模大、參與者多和潛在風險較大的行業，往往需要豐富的經驗。之前我們已經談到許多關于人民幣升值對海外公路項目的影響，研究分析這些不利因素對于企業的生存發展起著舉足輕重的作用，對于我國海外公路項目存在的風險，我們可以積累和汲取前人的經驗，也可以引進新的技術，也可以在對一些海外公路在投標前對其進行充分的市場分析，了解各國間的匯率波動可以規避匯率風險對海外公路建設帶來的不利影響。例如，針對海外公路項目的特點，在人民幣升值的大背景下，分析PPP模式在海外項目投資中的風險，以此為國外投資項目PPP模式的應用提供一定的借鑒。分析PPP模式在海外項目投資中的風險，對開拓海外基礎設施建設市場風險規避具有很大的指導意義，這也對我國海外公路投資建設指明了方向。
4結束語
本文作者：王建軍工作單位：山西省交通規劃勘察設計院
綠化工程的監理工作方法
根據“綠化工程的施工過程：定點、放線土壤改良種植穴、槽開挖即綠地整理施基肥、保水劑等植物種植養護管理”，綠化工程施工監理階段劃分為施工準備階段、施工、施工結束及保修期三個階段。即施工準備階段做到事前控制；施工階段做到旁站監理和同步抽檢，要求施工單位按照設計圖紙、工程技術規程進行施工。工序完工后，要求施工單位在自檢達到合格后，應將全部質量保證資料、工程質量的必要說明及隱蔽工程記錄單、土壤性質測試報告等報送監理工程師審批，由監理工程師對照質量檢查記錄和抽查資料作觀感簽收；施工結束時進行量測鑒定并督促進行整改。施工準備階段1參加設計交底；熟悉施工工程中對植物材料與工藝的要求，施工注意事項，施工安全工作的要求；澄清有關問題，收集資料并記錄。2審查施工單位的施工組織設計，對其技術方案、質量措施、進度計劃等提出意見，由總監理工程師提出審批意見。3審查施工單位提出的主要苗木進行實地考察，并拍照封樣，督促承包單位做土壤化驗和苗木檢疫。4督促施工單位健全管理網絡，完善質量保證體系，建立質量責任制。5檢查現場的測量標記、標段劃分標志、地形控制樁等。6檢查施工環境和各工序（土方與種植管理情況、交叉施工秩序等，并進行督導、協調。7審核綠化工程的開工準備情況，并由總監理工程師簽發開工報告。施工階段1監理人員堅持全過程跟蹤監督檢查，全面掌握工序、做法和質量情況，發現違法操作規程和技術要求時立即糾正，督促施工單位做好土方、苗木質量檢查和內業資料編制。2監理應對施工單位的放樣、挖穴、起苗、運苗、種植及新種樹養護情況進行檢查、記錄、抽檢。3嚴格工序間交接檢查，堅持出廢土，未經驗收或經驗收深度不夠，不準進種植土；地形未達標不準種植；苗木不合格不準種植。監理要及時對已完工序進行檢查，復測簽收。4審核設計變更和圖紙修改，簽證工程變更單時要明確數量、規格、日期，并報送建設單位。施工結束及保修階段各單項工程完成后，監理應進行分項、分部工程的驗收及評定工作，施工單位按驗收評定標準進行自檢自評、內業資料匯總和外觀檢查。監理應同步進行抽檢評定、觀感評定和內業資料檢查，提出整改意見并檢查落實情況。工程竣工驗收后是缺陷責任期。綠化工程效果的好壞，養護管理相當重要，為加強養護管理，保證植物的成活率、覆蓋率和整體效果，要成立養護管理班子，設專人負責，要求設備齊全，嚴格按綠化養護的規范和標準執行。
綠化工程的施工監理控制要點
在綠化過程的施工過程中，為了保證樹苗成活率，經常會遇到垂直作業的情況，因護坡綠化需要搭設腳手架作業，需要采用相應的安全措施。首先搭設腳手架一定要符合安全規范規定，依照地勢牢固布設。其次對工人要進行安全教育，作業時要有一定的保護措施，凡是雨天絕對不允許爬上腳手架進行作業，而應合理調整工作節拍，杜絕安全事故的發生。綠化工程的進度監理控制要點綠化工程施工前的進度控制，首先，監理工程師必須要檢查施工單位資質及管理人員的到位情況，參加第一次工地例會，當施工單位具備開工條件后，要及時審批工程開工報審表，確保工程按時開工。綠化工程施工過程中的進度控制，監理工程師首先要審查施工單位提交的施工進度計劃是否合理；其次檢查并督促施工單位在施工過程中是否按進度計劃進行實施，在檢查中，發現實際工程進度明顯滯后于計劃進度時，如因甲方提供的施工場地未交出、天氣因素影響、施工單位工人因素、機械操作不當或植物進場不合規格需重新更換等原因引起的進度滯后，應協助施工單位進行分析原因，并采取有效的措施對計劃進行調整，使進度計劃符合工程實際情況，從而滿足合同規定的總工期要求。綠化工程的費用監理控制要點在綠化工程的費用控制中，監理工程師首先要熟悉施工圖紙和設計要求，根據施工單位的申請和有關規定及時建立計量和支付臺帳，實行動態管理，并按照合同規定和工程實際進度對施工單位提交的工程支付申請進行審核，確認無誤后簽發支付證書并報送建設單位。綠化工程的合同及其他事項管理要點1綠化變更工程：監理工程師應對施工單位提交的變更申請單從技術、經濟方面進行分析，并認真審核工程量及單價，由變更引起的工程增減費用應征求業主同意，從而做到嚴格控制工程投資的目的。2當在綠化工程中有違約事件發生時，監理工程師應調查分析，掌握實際情況，依據合同規定和有關證據評估損失，提出處理意見。
關鍵詞：軟土地基公路路堤設計軟基計算
東莞鎮區聯網公路總長207.7km，公路等級一級，設計車速60km/h，雙向四車道或雙向六車道。包含老路改造加鋪瀝青路面、老路拓寬、新建道路三部分。按區域劃分為5個標段。本文就一標段軟土地基路堤設計進行重點論述。
一、水文地質概況
東莞地處珠三角平原區，地勢低平，降雨充沛，河網縱橫，地下水位受河水及潮水水位的影響。一標段內主要地表水系為東江及其支流水網，縱橫交錯。地下水主要為孔隙潛水及基巖裂隙水，局部具微承壓性。地下水位8月期間穩定水位標高介于0.33～2.43m，隨潮汐波動，但年變化幅度不超過2m。
原始地貌單元為海陸混合沉積地貌。建設范圍內普遍分布有軟土，主要特征是：天然含水量高，孔隙比大，壓縮性高，強度低，滲透系數小。軟土工程性質差。
二、特殊路基處理方法
本項目主要采用了以下幾種特殊路基處理方法：
1．墊層法（清淤換填）
本方法用于淺層較軟弱地基，即軟土深度不超過3米。其基本原理是挖除淺層軟土或不良土，換填砂礫，并分層碾壓夯實。該方法可以提高持力層的承載力，減少沉降量。但是如果換填厚度超過3m，從經濟上來說不可取。
2．塑料排水板
本方法用于深厚軟弱地基，且填土高度小于2m的路段。其基本原理是在軟基表面施加大于或等于設計使用荷載，經施工期預壓后，使被加固土體中的孔隙水排出，軟基完成大部分或絕大部分的沉降，預壓完成后卸去預壓荷載，地基有些回彈，交付使用后地基承受使用荷載再次沉降，但沉降量很小（僅為卸載時的回彈量加剩余沉降量）。達到減少路基工后沉降、孔隙水排出同時，有效應力增加，土中孔隙體積減小，密實度加大，土體強度提高，地基承載力也得到提高。
本項目中采用等載預壓。堆載分級施加，荷載施加按設計加載曲線進行。每200～300m設置一個檢測斷面，每個檢測斷面設置沉降板三組及邊樁二組。當每天地基沉降量小于0.02mm時，可停止預壓。
3．粉噴樁
本方法用于深厚軟弱地基，且填土高度大于2m的路段以及橋頭、涵洞等承載力要求較高的路段。其基本原理是通過施工設備將水泥與原狀土的地基土充分攪拌而形成水泥土，通過水泥的水化反應及土顆粒與水泥水化物的凝硬作用、離子交換作用改變軟土的性質，與樁間土形成復合地基，可以大大提高承載力，減少沉降。
三、設計計算
1．塑料排水板
本項目各層土的物理力學指標見表3-1：
各層土的物理力學指標表3-1
注：該路段地下水埋深0.79m，填土高度2m。
（1）設計
井徑及間距經多次固結試算確定為：等效井徑5cm，井距1m，三角形排列。本段軟土層較厚，底層沒有透水層，排水板的長度為穿透持力層0.5m。平均長度為13.0m。路基底部設置50cm砂墊層。并設置3%～4%的預拱度，保證砂墊層的使用質量。
（2）計算
①沉降計算
總沉降包括瞬時沉降Sd、固結沉降Sc和次固結沉降Ss三部分。瞬時沉降是在加荷初始，地基土的孔隙水壓力來不及消散，土的孔隙來不及調整，由地基側向引起的。這種沉降一般不大，不宜精確計算。固結沉降是在上覆土壓力作用下，地基中的孔隙水逐漸排出，體積發生變化引起的，是地基的主要沉降。次固結沉降是指孔隙水壓力消散后，在一定有效應力的作用下，土骨架由于蠕動變形引起的，這種沉降很小，持續時間很長。
本工程采用壓縮模量（Es）計算主固結沉降Sc：
式中：—壓縮模量；
—地基中各分層中點的附加應力增量；
—分層厚度；
由上式計算得本段軟土地基的主固結沉降為Sc=0.311m，總沉降S=mSc=0.421m。
再根據，
分別計算出竣工時及基準期結束時固結度Ut1、Ut2，則基準期（15年）內殘余沉降St=（Ut2-Ut1）S=0.163m<容許工后沉降0.30m.
②穩定計算
采用有效固結應力法對打排水板前后的路基滑動面進行穩定驗算，比較其安全系數。
路基滑動安全系數采用下式計算：
式中：—地基土內抗剪力，，；
—路堤內抗剪力；
—當第j圖條的滑裂面在路基填料內時，若該土條滑裂面與設置的屠工織物相交，則P為該層土工織物每延米寬（順路線方向）的設計拉力；
—各土條在滑弧切線方向的下滑力的總和，；
經過計算，打排水板前后該段路基的滑動破壞最危險滑裂面安全系數分別為1.071，1.278，說明打排水板后路基才穩定。
2．粉噴樁
本項目各層土的物理力學指標見表3-2：
各層土的物理力學指標表3-2
注：該段地下水埋深1.05m，填土高度6m，為橋頭路段。
（1）設計
樁徑500mm；多次試算確定樁距1.2m，正方形排列；樁長須穿透持力層0.5m。樁噴粉量50kg/m（32.5R普通硅酸鹽水泥），摻入比約15%。90d齡期無側限極限抗壓強度為1200Kpa。單樁容許承載力為110KN，復合地基承載力為150Kpa。
（2）計算
①單樁承載力及復合地基承載力計算
單樁承載力計算公式：；
式中：—強度折減系數，可取0.35~0.50；
—樁的截面積；
復合地基承載力計算公式：；
式中：—面積置換率；
—樁間土天然承載力標準值；
—樁間土承載力折減系數，當樁端為軟土時，可取0.5~1.0；當樁端為硬土時，可取0.1~0.4；當不考慮樁間軟土作用時，可取0。
根據地質資料，計算得單樁承載力，復合地基承載力。
②沉降計算
樁土復合層壓縮變形按下式進行計算：
式中：—樁土復合層頂面的平均壓力
—樁土復合層地面的附加應力，其值為，其中為樁土復合體的平均容重。
—樁長；
—樁土復合體的變形模量，其值為，分別為樁身灰土和樁間土的變形模量。可取（100～200）。
復合體底面以下未加固土體的壓縮變形，采用分層綜合法進行。
總沉降。
四、結語
軟土地基在選擇處理措施時，應考慮地基條件、公路條件及施工條件，尤其要考慮處理措施的特點、對地基的適用性和效果，以確定符合處理目的的處理措施。
參考文獻
[1]JTJ017-96．公路軟土地基路堤設計與施工技術規范[S]．
交通運輸是國民經濟的命脈,是經濟建本論文由整理提供設不可缺少的基礎設施,高速公路的發展滿足了城市間的交通運輸需求,對當地經濟的發展有著重要的意義。高速公路的通行能力以過硬的質量為基礎,高速公路在施工過程中要嚴格控制施工質量。而測量工作貫穿于高速公路施工的整個過程,直接影響工程進度與質量。本文本論文由整理提供就高速公路的不同施工階段的測量監理工作重點做一些探討。
1施工準備階段的測量監理工作要點
1)首要工作是編制詳細的測量監理實施細則,實施細則中的內容應當包括:所有施工部位的測量工作的具體限差要求,測量自檢和抽檢工作的手段方法,測量工作中應注意的事項及改進措施。細則編制完上報業主,由業主審核并修改。然后召開測量技術會議,會議主要目的是貫徹測量監理實施細則的各項條款并指出測量施工時的注意事項。2)組織交接樁,與設計、施工單位一起將合同段內的所有控制測量點、輔助點、中線樁等進行現場校驗,并立即組織承包人進行復本論文由整理提供測。在復測過程中,發現點位與實際有偏移或者埋設不穩定等情況,應立即上報業主和設計單位,協調處理。3)審查承包人的測量技術人員資質。承包人的測量技術人員必須具備一定的業務能力和施工經驗。作為測量監理工程師,應當對他們尤其是測量工程師的業務能力進行考察,如發現有不滿足要求的,要求承包人進行更換。4)檢查承包人的儀器設備。要求承包人上報所使用的測量儀器和設備的名稱、數量、型號及正規標定機構出具的標定證書,然后對其上報的儀器設備進行逐一檢查,如有不符合要求的,要求承包人更換或增加。按照我的經驗,最好還應該對幾個同類別儀器進行相本論文由整理提供互比較,避免儀器之間存在讀數等方面的誤差,而對以后的施工質量造成影響。5)復核圖紙。這是一項非常重要的工作,在拿到設計單位提供的設計圖紙后,測量監理工程師應該馬上對圖紙進行復核,尤其對橋梁樁位坐標,路基縱橫斷面設計標高,橋梁、構造物各部位設計標高,隧道、橋梁和路基銜接處標高進行復核,如果發現問題,及時與設計代表聯系。在連云港港東疏港高速公路項目中,我們就在復核過程中發現設計圖紙上新光路主線橋0號臺的坐標與實際計算出的坐標不符,及時與設計代表聯系溝通后,糾正過來,避免了責任事故的發生。
2施工階段測量監理的要點
2.1施工放樣方案的審批
對任何施工部位進行施工測量之前,施工單位必須申報施工放樣測量方案,經測量工程師審批后方可組織實施。這項工作需要認真對待,首先要審查測量方案的合理性和可靠性;其次要核算放樣數據的準確性。
2.2對報驗單的審查和批復
施工方根據批準的施工放樣方案進行放樣。對工程的任何部分進行平面和高程的放樣都必須填寫施工放樣報驗單。測量監理工程師應當進行必要的現場觀本論文由整理提供察和巡視,以監督方案的執行,并根據承包人提供的放樣資料進行現場抽檢,對抽檢數據和施工單位的自檢數據進行比較,如符合規范要求則簽字認可。在這一過程中,還應該注意經常檢查控制點尤其是加密控制點的坐標和高程,因為施工現場情況復雜,很容易對控制點造成破壞或產生位移和沉降。
2.3施工過程中的測量監理
為保證施工質量,在施工過程中測量監理工程師應實地指導承包人加強施工過程中的測量工作。首先應該注意對控制點的保護和復測。設計單位提供的一些原始控制點有可能在施工作業范圍內,這種情況下就應該要求施工單位的測量人員把這些點及時引到施工作業范圍外或者引到施工完的穩定的結構物上,并及時按照規范要求進行加密,以免被破壞而影響測量放樣工作。每半年組織一次全線導線點和水準點聯測,保證控制點滿足施工放樣要求,在一些沿海地區或者地質本論文由整理提供條件差的地區,應該適當增加聯測頻率,比如一個季度全線聯測一次,或者在雨季過后增加一次全線聯測。在連云港港東疏港高速公路項目中,因為當地的地質條件很差,全線基本都是軟土地基,采取后一種做法,在雨季后增加一次全線聯測,很好的保證了導線點和水準點的可靠性。在橋梁施工過程中,對于關鍵部位,如橋梁樁位,結構物軸線等,要做到百分之百的抽檢頻率。在構造物施工時澆筑大量混凝土,如大跨度箱梁懸臂澆筑施工時,應加強變形觀測;澆筑后還應對懸臂梁進行撓度觀測,并將這些數據作為下段懸臂箱梁立模的依據。
路基施工過程中的測量監理注意事項:在路基施工前,測量監理工程師應當和業主、施工單位一起對原地面高程進行聯測,并與設計圖紙上的原本論文由整理提供地面高程進行比較。在施工開始以后,高填方和深挖方是檢測的重中之重,每填1m左右或挖1m左右,測量監理工程師就應當去現場檢測路線中線和路基寬度。在路基施工過程中,還需要對路基的沉降進行動態觀測,以確保路基結構在施工工程中的整體穩定性。
2.4分項工程竣工后的測量監理
在各分項工程完工后,承包人都要在構造物上定出軸線和標點,并將數據資料整理好,填寫報驗單報測量監理工程師審批。測量監理工程師應該先對數據進行核準,然后到實地測量檢查,確保數據在允許限差范圍內。
3交工驗收階段測量監理要點
高速公路進入工程收尾和交工驗收階段,往往會出現以下情況:經過長時間的施工,原有導線和水準點難免被破壞或使用不便,此時測量監理工程師必須在路基路槽整理和橋梁橋面鋪裝施工之前對全線導線點和水準點進行一次全面的復測,將該成果作為橋面本論文由整理提供施工的依據。在路面施工中,測量監理工程師應加強對路面結構層標高的檢測力度,確定各結構層的不同設計厚度,同時應保證施工測量人員精心操作,嚴格控制好橫斷面上各點標高和左、右寬度。在資料整理中,測量監理工程師必須做好測量臺賬,及時填寫監理日記并上交;保存好所有的原始測量記錄,分類歸檔,作為質量評定和工程結算的重要資料。超級秘書網
4結語
測量監理工作是高速公路工程建設監理的重要組成部分,在高速公路建設三個階段都有其重點內容,這就要求測量監理人員要有高度的責任感,在平時的工作中要耐心、細致,不能有一點馬虎。做好測量監理工作,測量監理人員除了要有扎實的測量專業本論文由整理提供知識外,還必須要掌握與國家工程有關的法律、法規及文件精神,熟悉監理工作的一般理論、原則、方法和程序以及高速公路工程建設與管理的標準和規范,不斷擴大自己的知識面,在提高自己的業務能力的同時提高自己的職業修養和職業道德。
參考文獻:
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公路文化作為社會主義市場經濟條件下公路事業不斷發展的產物，是公路人在公路養建收管等實際工作中所創造出的物質財富和精神財富，其有力地凝聚、激勵、約束公路管理者和職工的歸屬感、積極性和創造性。抓好公路文化建設，必須不斷探索，使其成為推動公路事業不斷發展的精神動力，全面提高公路行業的整體素質。公路事業的發展，如果離開了公路文化的發展，就會失去智力支持和精神動力。隨著公路養護機制的改革和社會經濟的快速發展，如何塑造公路文化，最大限度地激發公路行業的活力，成為今天的公路人所關注的焦點。
一、加強思想政治工作，確保公路文化健康發展。
公路文化建設和思想政治工作是緊密聯系在一起的，做好思想政治工作是建設公路文化的重要保證和必要措施，而建設公路文化又是做好思想政治工作的良好基礎和必不可少的條件，二者相輔相成、相互促進。只有搞好公路文化建設，才能為公路行業的思想政治工作提供強有力的智力支持和精神動力。
二、完成標準定位，提升單位軟實力。
在公路文化建設中，必須準確地完成單位與社會關系的定位和單位內部職工與單位關系的定位，使職工明確認識到個人價值是不可能離開單位單獨去實現的，只有融入到單位之中，在實現單位整體價值的同時實現個人價值。在解決好兩者關系定位的基礎上，強調政治、思想、道德情操的引導，從而使單位職工的凝聚力在公路文化的建設上得到提升和加強。
三、以人為本，提高職工素質。
單位根據自己的發展要求，實施文化型管理，培養學習型職工。從廣大職工最關心、最直接、最現實的利益問題出發，給職工提供充分發揮自身水平、展現自我的舞臺，充分挖掘職工潛力，把職工個人成長與單位發展結合起來，制訂提升職工素質的規劃，提高職工對單位的歸屬感，促進職工思想政治文化和專業技術素質的全面提高。
四、建立和完善各項規章制度，加強管理工作。
以機制建設為保障，通過思想教育引導和規范職工的行為，多層次、多渠道、多形式地開展職工教育，調動公路職工的工作積極性、主動性和創造性，努力構建具有行業特色的公路文化。
五、培養職工職業道德，增強敬業愛崗愛路意識。
通過進行行業責任教育、傳統教育和對公路行業先進模范的學習，繼承和發揚公路人無私奉獻的光榮傳統，營造良好的“學、比、趕、幫、超”氛圍，增強每個職工愛路、愛崗、敬業和顧全大局的責任意識，凝聚職工道德，使每個職工認識公路文化在經濟建設和社會生活中的重要地位。
六、加強學習培訓，提高隊伍素質。
以創建學習型單位為載體，采取會議、座談會、培訓、舉辦學習班、技能比武等各種方式開展文化、技術、專業知識、管理知識、職業道德、普法知識等教育工作。通過各種形式的學習活動，培養一批有理想、有文化、有技術的適用型人才，提高職工的思想政治素質和道德修養，增強干部隊伍的反腐倡廉意識和拒腐防變能力。
七、大力弘揚“鋪路石”精神，搞好公路文化建設。
關鍵詞：公路路基病害防治
0引言
路基是道路的基礎，更是保證路面質量的關鍵。然而，在現實中，由于需要反復承受各種荷載和自然因素的作用，會導致路基的形狀、邊坡坡度發生改變，嚴重影響了路面的質量和穩定性。由于所處地區的差異，產生的路基病害也是多種多樣的，最常見有邊坡崩塌、滑塌，路基變形等，產生的原因涉及土質、人為的破壞、養護和管理等因素。徹底的控制路基病害的產生是不現實的，因此，只能找出其產生的原因并做好防范，采取一系列切實可行的措施，將其產生的可能性降到最低程度。
1不同地區公路路基病害的類型及其危害
不同的地區，由于所處的地理環境不同以及多方面因素的影響，會造成多種公路路基病害，常見的有以下幾類：
1.1黃土地區公路路基病害類型及其危害。黃土土壤中粉粒含量大，且無層理，具有濕陷性和易溶蝕等特征，因而容易產生路基病害。主要類型有：路基邊坡面的剝落、沖蝕和整體失穩；填方路基不均勻沉陷；浸水地基承載力不足；瀝青面層的裂縫等。這些普遍存在的路基病害，嚴重影響著公路建設的發展。
1.2鹽漬土地區公路路基病害類型及其危害。①氯鹽漬土。其易溶解，當含鹽量多時，會造成濕陷、坍陷等病害。②硫酸鹽漬土。其危害主要有：土壤鹽分體積的變化會使路基表面疏松，邊坡呈蜂窩狀；會導致路肩疏松，且鹽土粉末容易被除風吹蝕；土壤中硫酸鹽含量過高時會造成路面鼓包、破裂。③碳酸鹽漬土。塑性和黏附性較大，遇水后會導致路面泥濘不堪。
1.3山區公路路基病害的類型及其危害。①坍塌。出現坍塌的主要原因是由于開挖路塹邊坡較徒，導致邊坡的支持力減弱，使土壤的抗剪強度降低，導致邊坡的穩定性變差。由于坍塌發生時具有沖擊力，經常會引起路基的變形，阻礙交通，給養護工作帶來了不少麻煩。②滑坡。滑坡是堆積層在重力作用下沿著滑動面整體向下滑動的一種地質現象。滑動的形成條件很多，從地質條件上講，滑坡多發生在土質松軟或軟弱巖層上。從地質構造上講，巖層構造對山坡的穩定性影響較大。從水文條件上講，由于地下水的作用，會破壞土體的穩定。發生滑坡現象往往會導致行車中斷，給運輸安全帶來嚴重危害。③泥石流。泥石流是山區爆發的特殊洪流，往往是在很短的時間內，流出數十萬乃至數百萬立方米的物質，堵塞江河、催毀城鎮和村莊、破壞森林、農田和道路，對人民的生命財產、生產活動以及環境造成很大的危害。④崩塌。大多數的崩塌是發生在雨季或暴雨之后，由于水的滲入，對巖石產生軟化和作用，降低了巖體強度和摩擦力，造成崩塌；由風化的巖層組成的又高又陡的斜坡，穩定性差，易造成崩塌；其他的因素如地震、爆破及列車震動等，也都可能誘發崩塌。
1.4泥沼、軟土地帶公路路基病害的類型及其危害。泥沼、軟土地帶的公路路基，因其地面低洼、地下水位高、降水充足，土壤含水飽和、透水性強和、抗剪強度低等特點，當受到巨大荷載作用時，容易出現基底向兩側擠壓擠出淤泥以及沉降、沉陷、滑動等病害。
2公路路基病害的防治措施
2.1黃土地區公路路基病害的防治措施：①增加排水設施。可避免由于排水不良而導致的病害的產生，適用場合如路塹和站場。對于雨水沖刷作用較強，但未設置足夠排水設施的病害部位，需根據水量大小，增設排水設施，以消除或減小地表水或地下水對路基的侵蝕作用。②及時查修，采取措施，盡量在初期或未到嚴重時進行修補，如更換破損材料等，以避免病害的發生。③植物防護。是指在公路的邊坡上種草或樹，利用植物根系能固著土壤的作用，以減輕雨水對邊坡的沖刷，減緩水流速度，從而達到保護邊坡的目的。
2.2鹽漬土地區公路路基病害的防治措施：①保持排水良好。因為鹽漬土受到雨水、冰雪融水的淋溶嚴重，其含水量較大，極易導致坍塌、路基發軟、強度減弱而降低承載力。因此，保持排水良好顯得尤為重要。排水溝的設計要保持有0.5%～1%的縱坡。在低矮平坦且排水因難的地段，應加寬加深排水溝。②加固邊坡。對于硫酸鹽漬土路基，宜采用卵石、黏土或廢磚頭平鋪在路堤邊坡上，以起到保護邊坡的作用，防止邊坡被風蝕或人畜踩踏而破壞。③合理設計路基高度、寬度及邊坡坡度。設計時應按照一定的要求，合理選擇路基邊緣高出地面的最小高度以及高出地下水位的最小高度。④加固路肩。對土質中含鹽量大于8%的地區的公路，應采用滲水材料摻在土壤內以封閉路肩表層。⑤加強路基養護。特別是在秋冬季或春融時節，路肩易出現膨脹隆起，甚至翻漿。這類情況多是由于地面水造成的，因此，應當及時的將隆起的部分鏟去，使地面水及時的排出。⑥種植耐鹽性的植物。為防止邊坡上發生水土流失的現象，應根據邊坡的土質和植物生長情況，種植適合的耐鹽性樹木或草本植物。
2.3山區公路路基病害的防治措施。山區公路容易產生的路基病害較多，所以，針對不同的病害應采取不同的防治措施。
2.3.1坍塌和崩塌的防治措施：采取措施截斷地下水流，使塌方體干燥并排出地下水；設置擋土墻，增加邊坡的支撐力，以防止土體塌落，增強坡體的穩定性；當塌方規模較大且難以根治時，可考慮改道繞線；采用種植植物或鋪砌石塊的方法，加固邊坡，以增強其受沖刷的能力。
2.3.2滑坡的防治措施：在山坡上種植樹木或草皮，借助其根系吸收地表水分，以排除地表水；設計截水溝或泄水洞，防止泥沙流入淤塞排水孔道，較好的排除地下水；采取減重或修建支撐物的辦法，以確保建筑物基礎的穩定，達到增設滑坡體重平衡條件的目的。
2.3.3泥石流的防治措施：減少坡面荷重；采用草皮、面料等防護與加固邊坡；設置支撐物，如擋土墻、石砌支柱等；水土保持可以減緩水流對山坡的沖刷作用，使土層干燥，是根治泥石流的一種有效辦法；設置排水系統，如排水溝、泄水洞等；
2.3.4泥沼、軟土地帶公路路基病害的防治措施：對軟土路基采用置換法；在路堤兩側填筑土、石板壓護道，使路堤下的淤泥隆起的趨勢得到平衡；通過添加化學溶液等措施，使土壤顆粒膠結起來，加固土基；土工全成材料法。
3結束語
由于所處地區的差異，路基病害的產生往往是受多種因素綜合作用的結果，因而其種類也是多種多樣的。徹底的控制路基病害的產生是不現實的，只能是采取一系列有效的措施，將其產生的可能性降到最低程度，切實保障路面的質量和穩定性。超級秘書網：
參考文獻：
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1．1含水量
在公路工程壓實施工中，路基土或路面結構層材料的含水量直接決定著施工密實度是否符合施工要求。伴隨密實度的增加，土的內摩阻力和黏結力也會隨之增加。路基路面土層含水量的多少對路基路面壓實效果起著關鍵性作用。如土具有較少含水量時，將會增加土顆粒間的內摩阻力，在達到一定壓實密度后，壓實功與土的抗力不能處于平衡狀態，此時將會出現壓實干容重降低的現象;如土層含水量過高，在土體顆粒中水將起到良好的效果，進而降低土體之間的內摩阻力，在一定壓實功條件下，其壓實干容重則會增大。
1．2壓實功能
為得出符合施工要求的壓實度，施工企業可以增加或減少壓路機的重量級碾壓的遍數。在增加壓路機噸數的基礎上，將會減少土層的含水量，此時就會增加壓實的干容重。這種情況只發生在一定限度內，當大于這個限度時，如還不斷增加壓路機噸數或增加碾壓遍數則不會出現含水量下降或干容重加大的現象。為確保壓實度與施工要求相符合，必須將土層間的含水量控制到最佳值。
2公路工程路基路面壓實技術要點
國民經濟的快速發展，使車輛總數急劇上升，公路承載力不斷加大，導致使用過程中出現各種損壞狀況，這些問題的存在將會大大降低行車的安全性，甚至造成極大的安全事故。為提高公路的整體質量及安全性，施工企業必須提高公路工程路基路面壓實的施工技術水平，并做好施工準備工作及規范施工操作，只有這樣才能為公路工程施工的整體質量提供一個可靠的保障。
2.1施工準備工作
在公路工程路基路面壓實作業前期，施工企業必須重視并做好施工準備工作。如清理干凈施工場地附近的所有雜物。在材料進場前，必須對其材料的質量等進行抽樣檢測，避免質量不符合國家質量要求的材料進入施工場地。由于公路施工材料用量較大，必須分批入場，為進一步確保材料質量，必須對每一批入場材料進行抽樣檢測，檢驗合格后才允許材料進入施工場地。
2.2過濕土質壓實技術要點
在壓實過濕土質路基路面時，必須嚴格依照施工壓實要求及設計過程中提供的準確數據進行施工。在壓實作業中應比實際壓實降低2%～3%，并把過濕土質路基路面土層的天然稠度控制在＜1．1的范圍內。將其液限合理控制在＞40的范圍。遵循施工壓實規定，在對路基路面下路床進行材料填筑施工時，其壓實標準要應用輕型標準。為有效改善填筑材料的特性，施工企業可以在施工土體內對生石灰的用量進行一定比例的增加，還可以選用加固新型吸水材料的方式來提高壓實效果。
2.3黃土路基壓實技術要點
在壓實黃土路基時，只有不斷擴散固結土體的水分，才能達到土體擠密壓實的作用。在不斷加固黃土路基的同時，還可以達到最佳的壓實效果。因此，在壓實黃土路基時，施工企業必須將沖擊遍數控制在30遍的范圍內，只有這樣才能達到最佳含水量。在路堤邊緣壓實作業中必須控制好壓實機械的速度，確保緩慢勻速前行，在施工過程中避免機械設備從路堤滑下，在機械掉頭過程中通常都會出現明顯壓痕，因此，施工企業必須重視二次反壓作業。
2.4不同橫坡基底壓實技術要點
當橫面坡度在20%以下時，路堤填筑作業可以直接進行，并且利用路基防護可以選用沁水擋墻或漿砌片石。當橫面坡度在1∶5～2∶2．5范圍之間時，要進行臺階開挖作業，其高度要控制在2m以上，在臺階開挖前必須注意其基底覆蓋層。當覆蓋層太薄時，則要先進行清理覆蓋層作業，再進行臺階開挖施工。當橫面坡度在1∶2．5以上時，要先檢測其下層滑動的穩定性與控制好路堤整體基底質量，在施工過程中必須將抗滑動系數控制在施工標準規定值以上。
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