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關鍵詞：物流設備；物流實訓室
1 建設物流實訓室的必要性
在社會需求的推動下，2001年起，全國部分學校開始試辦“物流管理”等相關專業，為企業培養和輸送物流專業人才。這在一定程度上對物流知識和思想的傳播起到了很好的作用，也的確培養了一些物流人才。他們在相關的物流崗位上發揮了作用，有效地促進了企業物流運作的變革和進步。
但是，其中反映出的問題也不少，主要體現在以下幾個方面：
1.1 偏重理論培訓，缺少實踐環節
目前在各種認證體系中，基本上以知識性學習為主，只有少量的實際操作環節。
現代物流業很注重實際操作經驗，僅有理論知識難以解決企業的實際業務問題，物流培訓也必須以此為重要原則，加強實訓功能，注重對實際業務的理解和對實際操作技能的掌握，才能培養出符合企業需求的人才。
1.2 教學手段單一，感性認識與理性認識不能有機結合
目前無論是高校的物流學歷教育還是職業培訓，普遍存在一個問題，就是教學主要以教師分散授課為主，輔以少量甚至沒有參觀。學員們無法全面系統地了解物流運作的整個過程，除少量悟性較高的學員外，大多數學員的物流知識結構比較凌亂。
1.3 傳統實訓方式已不能滿足學生和企業的需要
學生實訓要求在類似企業實際的環境下，并且實訓的設備、軟件必須是企業實際應用的，或在企業實際應用基礎上改造過來。
隨著國內教育教學改革的深入，實訓方式創新層出不窮，舊有的實訓方式尤其是模擬仿真遠遠不能滿足現有教學的需要。
2 物流實訓室設計理念
通過實訓室對各節點模擬，從而展現貨物的入庫、倉儲、流通加工、配送、出庫等第三方物流企業的供應鏈流程。在此模擬的供應鏈上，配備一系列模塊化的現代物流設施，如：全自動立體倉庫、電子標簽輔助揀貨系統、電子看板，RF手持設備等，它們各自獨立，又互為聯系，充分體現了傳統的物流運行過程通過信息化實現其戰略決策系統化，管理現代化和作業自動化這一現代物流的時代特征，從而在學校實訓室內營造了一個類似真實的集物資流和信息流于一體的實訓教學環境。
3 實訓室方案規劃設計
物流實訓室平面布局
主要組成部分：
全自動立體倉庫及自動分揀：立體貨架、全自動堆垛機及輸送裝置等；
普通倉儲貨架：重型及輕型貨架；
電子標簽揀貨系統：重力式貨架、電子標簽分揀系統及揀貨臺等；
打包封裝：多種款式的打包設備；
條碼及射頻系統：RF手持終端、條碼打印機及多種條碼閱讀設備；
管理崗位：物流軟件、PC及桌椅。
4 實訓系統功能
之所以要在學校實訓室條件下，構建一個類似真實的以第三方物流服務單元為核心的供應鏈仿真系統，其真實目的是想以此為學校進行現代供應鏈物流運作管理等相關課程的課堂理論教學提供一個有效的輔助教學手段，并為學生掌握各種現代化，自動化的物流設施設備的操作技能，提供一個實實在在的實訓平臺。
所以從這個意義上說，我們這套實訓系統應具有以下教學實訓功能：
4.1 了解和學習物流管理的內容和技術
1、倉儲管理系統的操作訓練
倉儲管理操作主要是物流存儲子系統中最基層的一個執行環節，它包括儲位管理、貨品管理、出/入庫管理庫存管理（盤點、轉儲、轉倉、庫存查詢）等。學生通過相關現代化信息倉管工具的操作訓練，如全自動立體倉庫、手持RF數據采集終端、電子標簽輔助揀貨、超聲波定位、RFID物流跟蹤、電子看板目視管理等，了解其功能和性能，掌握其操作技能。
2、倉儲運輸表單繕制訓練
物流企業的一切作業流程都是以單據作為憑證標準，即見單作業。所以熟悉和了解倉儲、配送、運輸管理等方面的單證流轉及其繕制技術，這對物流專業的學生來說是至關重要的。
3、貨物保管堆存操作訓練
要求學生通過實訓能夠學會在倉庫條件確定的情況下，能夠根據貨物的特性，包裝方式和形狀，保管的需要以及為確保貨物的質量不受損失，又能方便作業和充分利用倉容而選擇正確存放方式的技術。
4、配送與運輸調度作業的技能訓練
主要功能包括根據訂單揀貨、組配裝箱、車輛管理、運單管理、車輛調度管理、配載管理、跟蹤管理等，通過實訓，使學生熟悉配送業務和熟悉運輸管理業務流程。
5、物流裝卸機械設備操作技能訓練
通過學習，使學生能夠闡述常用搬運、裝卸機械的功用及特點，熟悉常用的搬運裝卸操作程序，能操作常用的搬運裝卸機械，并能簡單維護裝卸機械設備，并在此基礎上結合勞動和社會保障部門舉辦職業技能鑒定考試，把職業培訓與職業資格考證有機結合起來，在裝卸機械操作技能得到訓練的同時，取得相關的職業資格證書。
6、集裝器具的操作訓練
集裝是將許多單件物品，通過一定的技術措施組合成尺寸規格相同，重量相近的大型標準化的組合體的組合狀態，集裝器具主要是指托盤等。為了能使學生通過實訓，學會和掌握物流實務中經常會碰到的托盤的裝盤碼垛，貨物的裝載技巧及緊固。
4.2 熟悉和掌握各種信息化、自動化、機械化技術裝備在物流系統中的應用
眾所周知，現代物流是建立在信息化基礎上的自動化、機械化、系統化的新型產物，其運行的基礎就是信息交流或者說，信息就是現代化物流的靈魂和血液。正是那些能充分體現高度機械化、自動化、信息化等現代科學技術的物流設施和裝備（如：全自動立體倉庫，無線數據采集終端，電子標簽等）在現代物流系統中的廣泛應用，才為現代物流實現其消除浪費，降低成本，提高效率等為目標的核心價值奠定了堅實的硬件基礎。
1.1鐵路煤炭運輸存在問題
（1）現有煤炭運輸以鐵路為主，公路、水運的煤炭無縫聯運基本沒有形成，煤炭裝卸地及公鐵、水鐵倒裝貨場以露天為主，環境污染大、煤炭損耗嚴重。
（2）鐵路運輸煤炭選配以簡單鏟車混拌為主，由于各種電煤、煉焦等鍋爐需要煤灰分、硫分、水分、耐磨度、破碎度均不同，現有鐵路煤炭運輸除少數用量極大企業擁有自有煤炭倉儲基地外，根本無法提供各種鍋爐需要的煤炭，造成煤炭資源燃燒效率不高，資源浪費嚴重，污染進一步加劇。
（3）既有的煤炭裝卸場地倉儲能力嚴重不足，土地利用率不高，鐵路煤炭運輸信息化程度不高，無法起到調節我國煤炭市場“蓄水池”的作用，嚴重影響國家能源安全。
1.2鐵路煤炭物流運輸的戰略機遇
國家發改委2013年12月的《煤炭物流發展規劃（發改能源（2013）2650）》中指出：“到2020年鐵路煤運通道年運輸能力達到30億噸；結合國家煤炭應急儲備建設布局，重點建設11個大型煤炭儲配基地和30個年流通規模2000萬噸級物流園區；培育一批大型現代煤炭物流企業，其中年綜合物流營業收入達到500億元的企業10個；建設若干個煤炭交易市場。”以上規劃正是鐵路由一個單純的煤炭運輸企業向煤炭物流企業轉變的戰略機遇，在煤炭儲配基地建設中必須克服以上存在的問題，建設以鐵路為依托，集煤炭倉儲、選配、加工、運輸、交易功能一體的鐵路煤炭物流基地。
2鐵路煤炭物流基地的分類
2.1產地輸出型煤炭物流基地
是指煤炭產地集中外運煤炭儲配基地，主要作用是把一定范圍內煤礦產地煤炭集中至物流基地，根據需求提供不同種類煤炭外運的同時根據煤炭市場波動進行存儲，降低煤炭市場波動性對煤炭生產企業的生產及物流運輸成本影響，典型的例子是山西大秦鐵路的云岡支線、口泉支線上的集運站。該型的特點是靠近煤炭產地，煤炭公路運輸至基地，鐵路以裝車為主。
2.2消費輸入型煤炭物流基地
主要靠近煤炭消費區域，大部分專業性很強，專門為單一的工業企業服務，與工業企業生產流程聯系緊密。例如較大電廠的儲煤場、煉焦企業的煤炭倉儲場、熱源廠的煤炭供應點都是典型的消費輸入型煤炭物流基地。
2.3路口中轉型煤炭物流基地
一般建設在公路、鐵路、水運交通比較發達，不同產地煤炭鐵路運輸路徑交匯點，以及國家北煤南運、國外煤炭進口的重要節點。這種煤炭物流基地的功能比較齊全，規模也比較大，是煤炭中轉、混配的重要基地。例如秦皇島港、錦州港等港前煤炭物流基地，通遼正在建設當中的蒙東煤炭物流園，都是這種基地的典型代表。
3煤炭物流基地貨物流線及設備選型
煤炭在物流基地內的貨物流線主要分為卸車、檢、倉儲、洗（或選）、混配、粉、裝車等工序，鐵路卸車采用翻車機或螺旋式卸車機，傳輸采用傳送帶，倉儲采用的主要是圓形簡倉(每個筒倉直徑約為二十米，高六十米)，裝車采用簡量漏斗倉，同時在卸車及簡倉內設有自動采樣機，稱重設備有汽車衡和軌道衡。
3.1翻車機
翻車機指一種用來翻卸鐵路敞車散料的大型機械設備，每套系統一般由翻車機、空車調車機、遷車臺、重車調車機、抑塵除塵設施、夾輪器、止擋器設備、電氣設備及控制系統（PLC）等部分組成。翻車機的翻轉形式主要有轉子式和側傾式兩種，按照布置形式可以分成貫通式布置、折返式布置，根據具體項目的地形條件選擇不同的設備方案。3.1.1轉子式翻車機轉子式翻車機的原理是將在本體定位好的車皮滿足翻卸條件后翻轉一定角度，將每節車皮上的煤卸到煤斗，由給煤機給料到皮帶上，由地面皮帶機將卸下的煤運送到煤場或原煤倉，配合具有旋轉車鉤鐵路敞車使用。有一次翻一輛敞車“單翻”，也有“雙翻”、“三翻”，已建成煤炭卸車基地采用“雙翻”居多。以“C”型轉子“雙翻”翻車機系統為例，適用于C60～C80車型，最大翻轉質量240噸，一套系統綜合卸車能力為0.6輛/分鐘，按C80車型電力牽引萬噸列車編組96輛，一列車卸車時間約為160分鐘，按照到發線單線環線考慮，場站貫通式布置，列車到達作業35分鐘，出發作業25分鐘，起停車附加時分按照3分鐘考慮，天窗維修時間120分鐘.
3.1.2側傾式翻車機。以搖架代替轉筒，車輛在搖架上被夾緊后，隨同搖架繞上方的軸旋轉140°～170°后卸車。由于旋轉時搖架和車輛的重心升高，驅動功率和結構重量有所增加，但可以不需建造地下料倉。以CFH-Ⅱ型稱重側傾式翻車機為例，該型翻車機主要由回轉部分、回轉驅動裝置、壓車系統、翻車機平臺部分、下部桁架和電氣系統組成，雙翻效率0.5輛/分鐘，按C70車型考慮萬噸列車編組104輛，一列車卸車時間約為210分鐘，按照到發線單線環線考慮，場站貫通式布置，列車到達作業35分鐘，出發作業25分鐘，起停車附加時分按照3分鐘考慮，天窗維修時間120分鐘，日卸車能力為：（t日裝卸列車數）=(1440-120)（/210+35+25+3）=4.84列/日T（日裝卸煤炭量）=0.72萬噸/列×4.84=3.5萬噸/日經過計算單到單服模式，年卸車能力為1278萬噸/年，如到發線按3條配置貫通式卸車，根據班計劃推演，多到單服年卸車能力約為1500萬噸/年，兩套該系統滿足單線萬噸重載鐵路年輸送能力（3000萬噸/年）卸車需求略顯不足。
3.1.3翻車機選型。煤炭物流基地翻車機設計方案選型中必須綜合考慮區間輸送能力、鐵路技術標準、場站布置情況、輔助機械設備功率（重、清車調車機功率）等匹配情況，根據列車班計劃合適確定建設方案，做到各種設備互相匹配。
3.2定量裝車系統
定量裝車系統是機車牽引列車通過裝車線不停車裝車的一種裝卸方式，列車進入裝車線啟動系統，煤從輸送機運至裝車系統的塔架頂部，通過溜槽進入緩沖倉，確保緩沖倉中總保持一定量的煤。煤通過緩沖倉底卸料閘門向定量斗給料，定量斗經過稱重后，煤通過定量斗下部的卸料閘門進入卸料溜槽，開始裝車時直接伸到接近車廂底部位置卸料，卸料后關閉裝車并把溜槽提高，當另一車廂過來，再重復剛才的動作。由于列車不間斷地向前運行，當定量斗放空后，也正是列車行駛到車廂和車廂之間的空檔距離。這時，緩沖倉向放空后的定量斗配料，為下一個車廂的列車做好準備，這樣不斷地重復，實現連續自動定量裝車。定量裝車系統最大功率約為8000噸/小時，按照環線布置，單到單服計算，日裝車能力約為8.36萬噸/日，年裝車能力約為3000萬噸/年，一套該系統環線布置即可與萬噸電力牽引單線區間輸送能力匹配。
3.3其他設備
3.3.1煤炭混配要點。煤炭倉儲圓形簡倉由混凝土建成，直徑約為20米，高60米，與皮帶輸送機配合使用，煤炭卸車后用膠帶輸送機將不同品種的煤，裝入不同的貯煤斗（或倉），通過圓盤給料機或箱式給煤機閘門的調節，控制不同品種煤出煤量的大小，不同品種煤經滾筒篩或振動篩分混配，篩下物即為配煤，篩上塊煤如質量較好可取出銷售而增值，質量差的塊煤可再粉碎后，經過混合也摻入配煤中，然后貯存或外運。在鐵路煤炭物流基地建設煤炭摻配生產線，正是現在鐵路煤炭貨場最大短板，實現配煤過程全程PLC控制，根據鍋爐要求進行配煤計算，確定不同鍋爐及不同產地煤種的約束條件，確定目標函數建立數學模型，完善煤炭全過程供應鏈，正是鐵路煤炭物流基地軟件建設的必要條件。
3.3.2稱重設備。稱重設備鐵路主要是軌道衡、汽車采用汽車衡，鐵路軌道衡分動態軌道衡和靜態軌道衡，按外形分直線軌道衡、曲線軌道衡。現在主流設備采用動態直線軌道衡，場站設計時盡量考慮軌道衡設在平直線路上，兩側預留不少于100米平直段。（主要考慮大組保溫車過衡，煤炭物流基地平直段可以適當降低）。
4鐵路站場布置形式
4.1裝車布置形式
（1）環線布置形式。站場貨物線設環線布置，機車作業時不摘頭，簡量漏斗倉設在環線上，鐵路列車裝車動態裝車，直進直出，配煤倉儲等設施均在環線內布置。方案優點是裝車作業效率高，缺點是占地面積大。
（2）縱列式布置。鐵路到發場縱列設置，簡量漏斗倉設在站場中部，列車動態裝車，裝好后摘下車頭，車頭經機走線至尾部掛頭出發。該形式適合場地狹長布置，但作業效率較低。
4.2卸車布置形式
（1）橫列布置形式。列車來車進入重車線，摘掉車頭后由翻車機翻卸煤炭后利用移車平臺至空車線，車列移動依靠重、輕車調車機，清車線外側設清車場地，典型站場布置形式是“兩重兩空一走行”。
（2）縱列式布置。該種布置方式主要為旋轉車鉤列車設置，列車到達后不摘頭動態進入翻車機室，翻卸后由本務機車牽引，經環線進入出發場或縱列式出發場。
（3）底開門車布置。車輛均采用底開門車輛，列車來車后至卸車線，煤炭卸車列用地溝內設皮帶傳送機輸送至煤倉，打開車底卸車后，列車轉線至到發車，車場可以縱列布置，也可以設環線。
5結束語
[關鍵詞]女性 物流管理專業 人才培養方案 設計
人才培養方案是為實現人才培養目標而對學生在校期間的學習、訓練等活動進行設計和實施的規劃,是教學內容和教學形式的指導性文件。人才培養方案是專業內涵建設的重要內容,也是建設特色專業的具體體現。高職專業教學改革的一項重要任務就是圍繞專業設置、培養目標、培養規格、培養模式、培養途徑創新人才培養方案,形成有利于人才健康成長的實施藍圖。
一、創新人才培養目標
1. 依據社會需求和自身優勢確定有特色的專業方向
廣東女子職業技術學院以培養女性人才為宗旨,物流管理專業已有3屆畢業生。物流管理專業的人才培養目標服務珠三角地區和面向物流行業是清晰的,但是在面向的職業層次和職業崗位群方面則是模糊的。導致專業培養目標與課程設置與其他高職院校的同類專業雷同,畢業生不僅沒有明顯的就業優勢,由于都是女生,在倉儲、運輸等物流崗位上反而處于劣勢。教育部關于加快高等職業教育改革促進高等職業院校畢業生就業的通知[教高〔2009〕3號]提出,“要貼近當前產業轉型、調整和企業人力資源需求變化,有針對性地靈活調整專業設置,優化高職院校專業結構,改革人才培養方案,以適應國家經濟社會發展對緊缺型高技能人才的需求”。為此,我們進行了調查研究,并提出了改革人才培養的設計方案。
物流業是支撐珠三角地區改革發展的重要產業之一,《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要(2008～2020年)》提出了 “建設以現代服務業和先進制造業雙輪驅動的主體產業群”,重點發展包括物流業在內的各種服務業,“全面提升服務業發展水平”。推進 “現代物流園區建設,完善與現代物流業相匹配的基礎設施,帶動廣東建設世界一流的物流中心”。珠三角地區的快速發展提供了物流管理人才需求的巨大空間,是我們開設物流管理專業的基本依據。
在調查中我們發現,除了倉儲、配送、運輸、貨代等傳統的物流崗位外,物流客戶服務已成為一個有著很大社會需求的崗位。隨著全球經濟一體化的推進,市場競爭日趨激烈,客戶服務管理在企業中的重要性日漸提高,以客戶為中心的營銷理念被越來越多的企業所接受。包括第三方物流企業、物流快遞公司在內的許多單位相繼設立了客戶服務管理中心、呼叫中心或客戶服務中心,客戶服務專業人才已經成為相對緊缺的人力資源。據萬寶盛華(中國)的年度人才短缺調查報告表明,2007年我國最短缺人才排行中,客戶服務代表排在第六位。截止2008年底,僅中國呼叫中心坐席總數就達到40萬個。
在客戶服務崗位上女性的細膩與親和力使她們更具有競爭性,成為她們的就業優勢。為此,我們在保留原有貨代方向的同時,確定把物流客戶服務作為物流管理專業的一個專業方向,著重培養適應服務經濟發展和客戶服務管理一線需要,具有良好的職業素養、熟練的客戶服務管理技能、可持續發展的能力,能夠綜合應用物流客戶服務管理理論知識及職業技能,在企業從事客戶服務、客戶服務信息管理、客戶服務溝通管理、客戶服務投訴管理、客戶服務質量管理、客戶服務團隊管理、客戶服務中心管理等工作的高技能專門人才,既適應了珠三角地區大力發展服務業的社會需要,也有利于發揮女性人才的優勢,使之成為具有特色的專業方向。
2. 注重提高綜合素質,培養具有“四自”精神的職業女性
從對客戶服務與管理人才職業崗位分析看,客戶服務按照工作性質可分為銷售類和事務類等兩大類客戶服務內容;按照崗位又可分為包括客服呼叫中心坐席代表、客服專員或客服代表、客服總管或客服部經理在內的不同層級的客戶服務與管理人員。這些物流客戶服務人員必須具有相應的職業技能,在人才培養方案中應明確培養的知識目標、能力目標和素質目標。
近期武漢職業技術學院老師組織了《高職物流管理專業工學結合人才培養模式的研究》問卷調查。經過統計,企業對高職物流管理專業畢業生的要求“排在前五位的有個人工作態度、實踐動手能力、個人道德修養、團隊合作精神、持續學習能力”。⑶這與我們多次進行的畢業生跟蹤調查的結論基本上是一致的。也就是說,企業雖然也關注聘用人員的專業能力,但更看重的是人的綜合素質。
在物流管理專業的人才培養方案中,我們強調培養具有自尊、自信、自立、自強的“四自”精神的職業女性。一個人的綜合素質取決于其專業能力、方法能力和社會能力三種要素整合的狀態。在人才培養方案中應明確規定對專業能力、方法能力和社會能力的要求。要求學生具備從事物流客戶服務活動所需要的專門技能及專業知識, 要注重掌握技能、掌握知識,以獲得合理的智能結構;要求學生具備良好的知識遷移能力和再學習能力,能夠根據工作需要自主學習知識,能夠很快適應其他相關崗位的工作;同時要求學生具有良好的社會交往能力,良好的溝通能力,團隊協作能力和沖突處理能力。以積極的態度面對社會、工作和生活,學會做事、學會學習、學會做人。
3. 在培養首崗勝任能力的同時,注重崗位適應能力和可持續發展能力的培養
職業教育培養的高技能人才不僅應該具備生存需要的基本職業能力,而且也應該具備后續發展所需要的綜合能力。作為培養客戶服務與管理人才的物流管理專業首先要重視培養學生的首崗勝任能力,使她們具備從事物流客戶服務職業所必備的能力,包括專業技能及其相關知識、從事職業活動的工作方法和學習方法、從事職業活動所需的社會行為方式等。與此同時,還要注重崗位適應能力和可持續發展能力的培養,使她們通過努力有可能從低層級的呼叫中心坐席代表和客服專員升遷到客服總管或客服部經理,從物流客戶服務崗位轉向其他物流崗位、其他行業客戶服務崗位或者更適合其發展的工作崗位。
二、創新課程體系
物流管理專業的課程體系包括了人文素質平臺課程、經貿類專業群職業素質平臺課程、物流職業核心能力課程模塊,職業拓展能力課程模塊以及就業創業能力課程模塊。“平臺+模塊”的課程體系是基于“能力本位”的課程體系,每一個模塊或平臺課程都是圍繞某一方面的能力構建和素質培養來設置的。
人文素質平臺課程和職業素質平臺課程是基于專業群來設置的,也是素質教育理念的具體體現。這樣的課程設置旨在提高學生的綜合素質,培養學生的崗位適應能力和可持續發展能力。物流職業核心能力課程模塊和職業拓展能力課程模塊體現了一專多能的設計思想,職業核心能力課程模塊著重培養學生從事物流客戶服務與管理工作的職業核心能力;而二個職業拓展能力課程模塊則分別用于培養學生從事國際貿易和電子商務的職業能力,有助于提高學生將來的轉崗能力和崗位適應能力。就業創業能力課程模塊突出了頂崗實習和創業實踐等教學活動,旨在培養學生的綜合職業能力和創業能力。
“平臺+模塊”的課程體系是一個動態的課程體系,它既設置了必修課程模塊,也設置了限選課程模塊和選修課程模塊,學生可以根據自己的興趣、需要和基礎對教學內容進行選擇。作為模塊課程本身也是可以修改和擴充的。
物流管理專業課程設置示意圖
三、創新人才培養模式
1. 仿真實訓與生產性實訓相結合,加大頂崗實習的力度
堅持“工學結合”的人才培養模式,積極實施“教、學、做”一體化的教學模式。以校內外實訓基地為依托,強化實踐教學,實行仿真實訓與生產性實訓相結合,積極拓展生產性實訓項目。學習深圳職業技術學院關于管理服務類專業“以案例為主、以實務為主、以問題為主、以流程為主”的課程建設理念,突出學生實踐能力的培養。頂崗實習是學生成為職業人的必要環節,要在互利互惠的基礎上促進校企合作,實現學生頂崗實習的規范化。
2. 實行導師制
高職院校導師制是在傳統的導師制基礎上,根據高職院校的培養目標、辦學定位、學生管理特點而實施的教學管理模式。導師要圍繞“傳道、授業、解惑”,對學生進行學習輔導、就業指導、思想教導、生活引導和心理疏導,以更好地貫徹全員育人、全過程育人、全方位育人的現代教育理念,促進學生更好地成為現代服務業第一線需要的高素質技能型人才。
要建立健全體現高職教育特點的導師制度,選拔具有高度事業心和責任感的“雙師”素質教師擔任指導教師,建立和完善指導教師的激勵和考評機制,通過選擇專業方向、學生社團活動、開展實訓項目、實施實踐課題、參加競賽活動等多種方式進行指導,形成良好的師生互動關系。
3.將第二、第三個課堂納入教學管理之中,
在大力加強第一課堂教學改革、提高教學質量的同時,對第一、第二、第三課堂教學內容和功能模塊進行整體設計和統籌規劃,實現課堂內與課堂外相結合,顯性課程與隱性課程相配套。有計劃地組織社團活動、專業技能競賽、社會調研和社會服務、創業實踐,鼓勵和引導學生積極參加校園文化活動和課外社會實踐活動。創設素質拓展學分,學生參加校園文化活動和課外社會實踐活動(包括創業活動)取得一定的成績,即可獲得相應的學分。
4.實行雙證制
開設“客戶服務管理師”培訓課程,要求學生在校期間取得“客戶服務管理師”職業資格。
人才培養方案需要一定的保障條件,包括“雙師”素質教學團隊的建設、生產性實訓基地的建設、教材與數字化教學資源建設,以及質量評價體系和專業教學管理制度的建設等等。這些都應該在人才培養方案的制訂中予以考慮,并努力實現,以保證人才培養方案的有效實施。
參考文獻:
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關鍵詞：頂進 下穿 不等高箱涵 便梁拼裝
中圖分類號：U44 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）02（b）-0044-02
1 工程概況
柳營南路連續下穿寧蕪線和仙寧線工程位于南京市麒麟科技創新園，為園區內東西向重要干道，雙向4車道，人行道寬2.5 m，非機動車道寬3.5 m。下穿寧蕪線和仙寧線箱涵均采用4孔分離式箱涵頂進施工，施工期間運營不中斷，限速45 km/h，接觸網過度及便梁架設、拆除等開施工天窗。下穿段寧蕪鐵路為3股線，線間距5 m，寧蕪線西側預留寧蕪改復線后增加Ⅱ道線位，線間距5 m；仙寧線為雙線，線間距4.3 m。道路中心線和仙寧線及寧蕪鐵路斜交角均為78.81°，寧蕪鐵路與仙寧線之間相近兩軌，線間距為24 m。
2 工程設計難點
2.1 同時下穿寧蕪線與仙寧線，且兩線高差較大
兩線相鄰太近，須同時連續下穿。如果采用等高度箱涵單側頂進，由于寧蕪鐵路軌底高程為+12.044～+12.174 m，仙寧線軌底高程為+14.304 m，則寧蕪線控制涵頂標高，導致仙寧線軌底與涵頂之間存在2 m的高差。若在涵頂填充道砟至軌底所需高程，則道砟厚度太大；若采用路基填料，無法進行碾壓作業；若采用混凝土澆筑，因其自重過大，對下面箱涵主體結構不利。如何解決兩線的高差問題，是本工程主體結構設計的一個難點。
2.2 仙寧線線間距小
仙寧線是雙線電氣化鐵路，按高鐵標準實施，線間距僅為4.3 m，線間距過小，無法正常采用施工便梁。采用撥線方案，由于橋址位于需幫寬路基，增加地基處理、電纜槽和接觸網的改移均存在工作量，且工期較長，費用較高，對運營影響較大。下穿段距離仙寧線高架橋的橋臺僅150 m，撥線長度不夠。如何在不撥線的前提下進行便梁架設，是本工程的一個難點。
3 設計方案
3.1 主體結構優化設計
主體結構設計主要是根據本工程的特點，解決兩條線路高差較大的問題。
寧蕪線和仙寧線箱涵分別從兩側向中間對向頂進，箱涵采用斜交斜做的形式，綜合考慮頂進時架設便梁空間及頂進完成后鋪設道砟厚度80 cm。下穿寧蕪鐵路箱涵軸向長度25.487 m，東側帶5 mU槽同步頂進，涵頂高程按+11.244控制，箱身高為7.7 m；下穿仙寧線箱涵軸向長度15.087 m，兩側均帶5 mU槽同步頂進，涵頂高程按+13.504控制，箱身高為9.7 m。箱涵兩側接U形槽過渡至地面道路，寧蕪線和仙寧線兩頂進段間設5.073 m現澆U槽，銜接過渡（如圖1～4）。
3.2 便梁拼裝方案
寧蕪線3股道的線間距均為5 m，采用D24型施工便梁，托梁采用D16型，2片一組，高位設置（如圖5）。
仙寧線為電氣化鐵路，線間距小，不能拼裝正常便梁。故采用3片一組D24型施工便梁和3片一組D16托梁，其中D24中梁和D16中梁需由廠家按ZK活載進行特殊設計或加固（如圖6）。
4 施工組織
先開挖線路兩側工作坑，完成線間支護工程。兩側分離式箱涵同時預制，分別對頂，逆向出土，中間過渡段U形槽現澆。
5 結語
不等高箱涵兩側同時頂進的施工方式，有效的解決了同時連續下穿兩條乃至多條軌頂高程有較大高差的既有鐵路時，所遇到的結構設計問題。目前建成及代建的客專、城際高鐵等鐵路項目，大部分都是線間距較小，3片一組的拼裝方式，在不撥線的前提下，解決了線路施工防護問題，為以后類似的建設項目提供了參考經驗。
參考文獻
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[2] 鐵路鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計規范[S].TB10002.3-2005.
關鍵詞：物流管理；管理信息系統；組織機構；紅巖公司
1紅巖公司物流發展現狀分析
1.1 紅巖公司物流的現狀
1.1.1 物流環節及資源
紅巖公司經過長期發展，目前所涉及配套廠438家（重慶占45％以上，另外主要區域有四川、江浙和山東），零件品種9000余種。僅有26個廠家、220種零件由供方直送，其余均由紅巖管理。紅巖物流分為三大環節，每個環節擁有獨立的物流資源：
①入廠物流；②分裝；③整車發運。
1.1.2 工廠物流現狀
①品種多，選裝件多。
②紅巖公司有一部分產品提供軍隊使用，因而，在零部件中有軍品存儲的特殊性，物料在上線前必須通過軍檢，保管要求高，并需要與普通物料分開管理。
③由于重型汽車的生產特點，在每年的銷售旺季，各廠商為保證生產，需提前儲備零配件原料，搶購資源，導致了在這個階段庫存奇高。
④總裝廠只有一條生產線，駕駛室、發動機、車橋等部件的分裝就在總裝線的邊上，沒有廠內物料緩沖區，加之生產品種多樣，總裝線邊的物料不得不及時調整，使得整個總裝車間擁擠不堪，大總成的配送頻率加大。
⑤零部件體積大，重量大。
1.1.3 物流操作、管理模式
①配送：紅巖公司實施以銷定產的策略，制造部根據訂單下達生產計劃，并提前將總裝用料計劃傳給物資管理處和各專業廠，物資管理處和專業廠根據計劃調配物資，并憑借配送工人的經驗進行當日生產的補料等物流操作；紅巖公司目前沒有標準的物流器具，使得物資周轉和數量控制及物料的安全管理比較困難。
②倉儲、庫存：目前由于倉庫眾多，且管理上各自為政，沒有統一的調度和操作流程，整個廠區的物流相對混亂。
③分裝：總裝廠根據生產計劃負責進行分裝，除輪胎等少數總成外，其余總成都按訂單生產，沒有庫存。
④整車發運：紅巖公司的整車發運管理分為三個方面：下線入庫、倉儲管理和發運。下線入庫、倉儲管理由物資管理處負責，而發運由銷售部整車處進行管理。發運通過招標方式來選擇承運商，每年一次，在整個發運過程中，在途管理沒有具體的約束辦法和對承運商的控制力。
1.2 紅巖公司物流發展現狀評價
汽車物流不僅僅意味著做純粹功能基礎上的倉儲和運輸工作，隨著市場的開拓，對生產系統提出了越來越高的要求：不單純是產品是否能滿足市場，更重要的是如何在市場需要的時候，生產和遞交顧客需要的服務。紅巖公司主要存在下面問題：
①缺乏一體化管理
②信息化程度低
③物流專業功能不完善
1.3紅巖公司物流系統建設目標
公司規劃五年內達到年產五萬輛車的目標，提高生產水平，適應公司跨越式發展的需要，節約生產成本和業務費用、消除物流環節重復設置，實現零庫存，合理配置杜絕浪費、企業資源共享、提高整體利潤水平，提出了建立橫向一體化發展的物流管理體系的需要。主要實現以下幾方面的目標：
①實現供應鏈一體化管理
②實現準時化采購，準時化送料和準時化配貨
③實現企業器具的規范化、標準化、系統化，與國際標準接軌
④實施先進信息技術
2紅巖公司物流系統總體框架設計
2.1 紅巖公司物流系統總體框架設計準備工作
2.1.1 業務流程再造分析
公司必須進行業務流程再造，再造的目標：建立以訂單驅動的拉動式為主的業務流程。
紅巖公司業務流程再造的基本途徑：
①整合現有流程，重新識別企業的核心過程；
②建立企業的信息系統，增強基于信息的綜合運作能力。
2.1.2 紅巖公司核心過程的識別
企業應按照過程來配置資源和能力，因而核心過程在很大程度上決定企業的資源和能力的配置方向。為建立拉式業務流程，根據汽車生產企業的經營特點，紅巖公司的業務主要有五個核心過程組成，
市場銷售過程、訂單處理過程、生產過程、采購過程、物流過程
2.2 紅巖公司物流系統總體框架
通過對公司核心過程的分析，我們認為建立的物流系統將以訂單流為中心，主要由三部分組成：
①汽車零部件物流系統
②生產物流系統
③整車分撥系統
公司建設現代物流系統的宗旨是：實現零庫存、零距離和零缺陷；目標是實現汽車零部件的JIT采購、JIT生產和整車的JIT配送。
建立以訂單為驅動的業務流程需要加強信息系統建設，同樣物流系統的運作也需要以信息系統為基礎。
2.3 紅巖公司物流系統設計的主要內容
物流系統理論認為物流系統由物流基礎設施系統、技術系統和相關支撐系統組成。公司要建立現代化的物流系統需要從物流硬件和軟件兩個方面著手，因此，紅巖公司物流系統設計主要包含下列內容：
①物流方案；②物流管理信息系統；③物流組織結構；④物流標準化；
⑤其他物流相關支撐系統。
3 紅巖公司物流系統設計
3.1 紅巖公司物流方案設計
3.1.1 零部件物流方案設計
①設計思路
a. 精簡供應商的數量，保證零部件的質量與數量，準時到位
b. 設置物流中心，進行集貨配送
c. 將零部件直接送入各總成廠，并最終直接到總裝廠組裝
d. JIT采購，供應商根據得到的采購信息，向物流中心供貨
3.1.2 生產物流方案設計
①紅巖公司生產物流系統方案設想
為建立JIT生產系統，需要根據生產企業內的實際情況加強生產物流系統的建設。在分析國內外著名汽車生產制造企業生產物流系統特點和運作原理的基礎上 ，應用JIT理論、看板管理思想及精益物流理論，提出公司生產物流系統方案設想。
以訂單為驅動的JIT生產方式最終目的是降低在線庫存的數量、提高產品質量和增強快速反應能力。重慶紅巖公司生產物流系統主要由以下幾部分組成：電子看板系統、物流處理和操作系統及生產物流運作和管理系統。
3.1.3 整車物流方案設計
整車物流系統是紅巖公司重要的組成部分，它直接面向客戶，保障著企業市場網絡的高效運轉，也是實現企業快速反應的前提。公司要確保未來五年內年產重型汽車5萬輛，銷售額達120億元目標的實現，建設一個網絡化、系統化和信息化的整車分撥系統十分必要。
①紅巖公司整車物流系統方案設想
公司整車物流系統主要承擔功能：
1）實現整車從公司向客戶的分撥物流
2）負責客戶零部件和整車的逆向物流
公司整車物流系統網絡的層次結構：
1）一級：整車分撥中心
2）二級：地區倉庫
公司整車物流系統的主要環節：
1）從總裝廠到整車分撥中心的倒運或到最終客戶的直運業務
2）整車分撥中心的物流業務
3）從整車分撥中心到地區倉庫的倒運業務或到最終客戶的配送服務
4）地區倉庫的物流業務
5）從地區倉庫到最終客戶的配送服務
紅巖公司整車物流系統重點研究內容：
1）整車分撥中心和地區倉庫的選址、規模、功能設定、建設序列、運作模式等
2）對整車物流系統的運作成本、速度、質量和服務績效的評價研究
3）與生產物流系統和零部件物流系統的協調和銜接研究，重點關注應用整車物流系統實現零部件的分撥和逆向物流及整車的逆向物流領域
4）對整車物流系統操作手冊、成本管理和質量管理進行研究
3.2 紅巖公司物流管理信息系統方案設計
3.2.1紅巖公司物流管理信息系統主要功能模塊
①訂單管理模塊
②銷售管理模塊
③采購管理模塊
④運輸管理模塊
實時跟蹤等功能子模塊構成。
⑤庫存管理模塊
⑥帳戶結算模塊
3.3 紅巖公司物流組織機構設計
紅巖公司物流組織機構設計主要內容包括：物流組織機構的部門設計和人員配備、物流組織機構的物流職能設置和物流組織機構的信息溝通機制設計。
①物流組織機構部門設計和人員配備
紅巖公司的物流組織機構建設可分為近期和遠期兩個階段：
1）近期：獨立的物流組織機構部門設計
2）遠期：一體化的物流組織機構部門設計
紅巖公司的物流組織部門設計要以遠期的方案為發展目標，近階段考慮到人員組織和機構重組的困難，應盡量實現近期方案，即在公司成立獨立的物流部門，包括計劃管理和整車配送等部門，由各部門完成特定的物流任務，統一協調企業物流。
②物流組織機構物流職能設置
企業物流組織機構物流職能配置的主要目的是將各物流組織部門分配到各個物流流程上，使部門明確自身的任務，從宏觀上把握各自的職能分配，其主要內容有：
1）確定企業零部件物流、生產物流和整車物流的具體流程；
2）確定各物流部門在各個流程中所分配到的任務；
3）綜合整個物流流程，安排各部門的工作計劃，對任務沖突進行協調。
③基于信息系統的物流組織機構協調機制設計
物流部門內部的各個部門間和物流與其它部門間的協調運作，關鍵在于部門間的溝通，在當前信息系統被企業廣泛應用的情況下，物流部門的溝通也在很大程度上依賴于信息系統。基于信息的紅巖公司物流組織機構之間的協調機制設計的主要方面為：
1）物流部門操作層、管理層和戰略層間的溝通不僅采用自上而下或自下而上的方式，還提倡橫向交叉的信息溝通；
2）管理層和戰略層之間的溝通是關鍵，各部門的統計報表通過網絡匯總；
3）物流部門通過ERP或數據庫等信息平臺獲得企業活動的共享信息；
4）通過電子看板生產、運輸、配送實現物流部門間的有效聯系；
5）利用EDI、Internet等信息工具完成企業內外訂單的傳輸和處理；
6）信息由企業統一，在物流部門內部由管理層協調。
3.4 紅巖公司物流系統標準化實施內容
①通過EDI完善企業間訂單的傳輸和處理；
②在整個物流流程中通過“看板”方式增強部門間和工序間的聯系，實現“準時制”；
③使條形碼技術覆蓋企業采購、庫存、生產和銷售活動的整個過程，加強零部件和整車的跟蹤控制；
④使用POS技術加強對銷售信息的收集和反饋，提高預測的準確性；
⑤利用公司內部網絡，實現企業內部資源共享。
4 結 論
論文分析了紅巖公司物流發展現狀，對紅巖公司物流系統進行了規劃、設計，得出了以下主要結論：
①紅巖公司物流管理主要存在缺乏一體化管理、信息化程度低、物流專業功能不完善等問題；
②紅巖公司具備規模資源和創新精神等物流改革的條件：
③紅巖公司要實現五年內達到年產五萬輛車的規劃目標，必須在物流管理上要實現以下幾方面的目標：
1）實現供應鏈一體化管理；
2）實現準時化采購、準時化送料和準時化配貨；
3）實現企業器具的規范化、標準化、系統化，與國際標準接軌；
4）實施先進信息技術。
④紅巖公司物流系統設計主要包含下列內容：
1）物流方案設計；
2）物流管理信息系統；
3）物流組織結構；
4）物流標準化；
5）其他物流相關支撐系統。
紅巖公司物流系統設計方案如果能夠得到實施，紅巖公司流程能力將會有明顯的變化，物流成本的控制能力也將會得到較大提高。
參考文獻：
陳秋雙. 現代物流系統概論. 北京: 中國水利水電出版社. 2005.4.
汝宜紅. 物流學導論. 北京: 清華大學出版社. 北京交通大學出版社. 2004.9.
一、物流管理會計中存在的問題
1.無法取得完整的物流成本資料
現行的財務會計把企業的成本分為生產成本和銷售成本,而銷售成本只是生產成本的一種轉化形式,企業的費用分為管理費用、財務費用和營業費用3種,沒有單獨的物流成本或物流費用之分。在供應過程中產生的運輸費、裝卸費、在庫存過程中產生的挑揀整理費、資金占用費、在生產過程中產生的在制品運輸費、運輸設備的折舊費、在銷售過程中產生的運輸費、包裝費、裝卸費、在售后服務過程中產生的運輸費、裝卸費、在廢棄物(如生產過程中產生的廢品、不合格品等)過程中產生的物流費用等等,均被肢解得支離破碎,有的進入企業的生產成本,有的進入企業的管理費用,有的進入企業的財務費用,有的進入企業的營業費用,要想從現行的會計核算體系框架中重新分離出企業的物流成本是件非常困難的事情。這應該成為物流管理會計重要的研究內容。
2.物流管理會計意識淡薄
對比管理會計的框架,物流管理會計的框架應該包括物流管理會計基礎、物流管理的預測與決策會計、規劃與控制會計以及業績評價與責任會計4大部份。目前,我國企業大多數人員對于物流成本不甚了解,弄不清楚物流成本與生產成本以及促銷費用之間的關系,也不知道物流成本管理中的效益背反,更無從談起對物流管理會計的認識與理解。物流企業計算物流成本只是單純地想了解物流費用,沒有達到怎樣利用已知的物流成本信息進行有效的物流管理,也就是說要利用物流管理會計這種內部管理會計的思想和方法為企業的決策服務。企業的物流成本管理不只是企業物流管理部門的事情,應該貫穿于企業每位員工的思想中,涉及到企業的每個生產環節、生產階段、生產工序等角落,是企業整體的事情。
3.沒有企業物流成本測算規則和方法的參考標準
由于我國尚未制定物流成本計算標準,物流管理會計處于雜亂無章的狀態。對物流成本的計算和控制,每個企業都是分散進行的,他們都是根據自己的認識和理解來把握物流成本。企業之間無法對物流成本進行分析比較,也無法得出行業平均物流成本,沒有行業物流成本的標桿數據。
4.現行國民經濟統計信息體系缺乏物流管理數據
在國家的宏觀統計中,還沒有關于物流管理方面的完善數據。由于現行財務會計把企業的物流成本肢解得支離破碎,要想從現有的財務成本數據中計算出比較正確的物流成本數據,必須有一套行之有效的方法以及相關的機構與人員。
二、研究物流管理會計的意義
物流管理會計是物流企業的一種內部會計,它以內部會計報告的形式計算并分析企業物流成本的構成、產生差異的原因、有關的責任以及解決的辦法等,以此輔助決策者。隨著現代社會各種現代化工具的產生和發展,現代物流和傳統物流的一個顯著特點就是服務水平大幅度提高,物流成本也相應增長。搞好物流管理會計,加強物流管理,降低物流成本的意義主要有:第一,提高對物流管理會計重要性的認識,降低物流成本,增加利潤的第三源泉;第二,預測物流管理活動,為企業物流管理決策提供有效信息;第三,計算分析物流成本,為制定物流價格提供參考;第四,制定物流標準成本,為進行物流業績考核提供依據;第五,劃分物流責任中心,為推行物流責任會計打下基礎;第六;進行物流管理全面預算,為制定物流系統的規劃和計劃創造條件。
三、物流管理會計之核心——物流成本的核算
物流成本是物流企業在經營物流業務的過程中所發生的耗費,它既是物流企業經營決策的重要依據,也是降低成本、增加盈利需要考慮的一個重要因素。下面通過對物流成本核算中成本核算對象、成本核算單位、成本項目、成本核算程序等要素的探討,提出規范的具有可操作性的物流企業物流成本核算方法,為物流管理會計體系的建立提供一個模式。
1.成本核算對象
確定成本核算對象是物流企業設置物流業務成本明細賬、歸集和分配物流業務費用、計算物流業務成本的基本前提。明確物流企業的物流業務成本核算對象,也就是明確物流企業在物流業務經營過程中所發生的資源耗費的承擔對象。物流企業與客戶簽訂的物流業務合同相當于制造企業的一份產品訂單,可以將物流企業承接的每一項物流業務作為物流企業物流成本核算對象。考慮到物流企業所承接的物流業務合同業務運作的特點,還需要明確物流成本核算的明細對象。物流企業可以按照每一份物流業務合同和具體業務訂單開設物流業務成本核算明細賬。
2.成本項目
物流企業經營過程中發生的所有費用按其屬性可以劃分為物流業務成本和期間費用兩大類,前者屬于物流勞務成本,后者屬于期間費用直接計入當期損益。根據目前我國物流企業物流業務運作的組織管理,可以把物流企業運作物流業務的費用歸為與物流業務相關部門的費用、物流方案設計費用、物流信息系統費用與履行物流業務合同費用四類。
(1)與物流業務相關部門的費用
物流業務管理職能部門所負責的物流業務的承攬工作實質上就是物流業務的前期開發工作,發生的費用包括辦公場所相關費用、人員薪金相關費用、物流方案設計費用、承攬過程的業務費等。物流業務管理職能部門可以被理解為物流企業的物流市場營銷部,其發生的費用與制造企業的營銷費用屬性相同,可以將物流業務上述前期開發費用作為營業費用處理。根據目前物流企業的業務運作現狀,物流業務的作業職能部門無論是物流中心還是下屬分支機構發生的機構費用、人員費用等都是因承做物流業務而發生的,所以應將其計入物流業務的成本。考慮到物流企業與交通運輸企業的相關性,可以把這一類費用歸屬為營運間接費用,通過選擇合適的分配標準分配計入不同的物流業務成本。
(2)物流方案設計費用
在物流企業自行設計物流方案的情況下,具體負責物流方案設計的職能部門一般是物流管理職能部門,物流方案設計所發生的人員工資、差旅費、咨詢費、各種耗材等費用一般包含在物流管理職能部門的機構和人員相關費用中,很難分離出來,物流方案設計費用在發生時已作為物流管理職能部門費用計列為營業費用。如果通過專業物流咨詢公司代為設計物流方案,物流企業所支付的物流方案設計費或咨詢費,可以歸屬于所投標的物流業務,但這時能否中標尚未知,根據《企業會計制度》中有關研究與開發費用的處理規定,將其作為期間費用歸為營業費用較為合適。
(3)物流管理信息系統費用
物流管理信息系統有自行開發投入與外購投入兩種方式。由于物流管理信息系統的開發是否能夠成功具有不確定性,并且物流管理信息系統自行開發與現行軟件業的軟件自行開發具有類似性,為此,可以把物流管理信息系統自行開發發生的耗費作為期間費用計列為管理費用。在物流企業從外部購入物流管理信息系統的情況下,根據目前企業把軟件購置支出一般都作為期間費用計列為管理費用的實際操作。
(4)履行物流合同費用
物流服務包括基本服務與增值服務兩部分。基本服務包括運輸、倉儲、裝卸等;增值服務包括倉儲等環節的貼標簽、分包裝或更換包裝、生產性組裝等。物流企業可以把履行物流合同的環節分為運輸、倉儲、裝卸、增值服務等。
第一,運輸費:在物流企業將物流業務合同中的運輸服務全程外包的情況下,則該項物流業務的運輸費均屬于直接費用,支付給簽約運輸服務商的費用可以直接計入該項物流業務成本;如果外包運輸服務涉及不同物流業務的運輸,則應選擇合適的分配標準將支付的運輸費在不同物流業務之間進行分配。
第二,倉儲費:在物流企業將物流業務的部分或全部倉儲業務外包的情況下,需要支付給簽約倉儲公司倉儲費。應選擇合適的分配標準將倉儲費分配給不同物流業務的成本中。
在物流企業利用自有的倉儲設施設備提供倉儲服務的情況下,所發生的倉儲費用由三部分構成:倉儲機構和員工的相關費用,倉儲設施設備相關費用和各類倉儲操作費。如果僅涉及單一的物流業務,應將所發生的所有倉儲費用均直接歸屬于該項物流業務成本;如果同時服務于多項物流業務,則需要對這三種倉儲費用進行分別處理。倉儲機構和員工的相關費用可視為倉儲管理費用屬于間接費用,應選擇合適的分配標
準分配于不同的物流業務;倉儲設施設備的相關費用和各類操作費用可視為倉儲作業費用,根據成本效益原則,考慮是否有必要將其區分為直接費用和間接費用。
第三,裝卸費:裝卸作業與運輸和倉儲作業密切聯系,物流企業可以對裝卸作業進行單獨運作也可以把裝卸作業并同運輸或倉儲作業來進行運作根據裝卸作業外包或自營情況,其成本計算方式與倉儲費相同。
第四,加工增值費:在物流企業將物流業務涉及的加工增值服務和倉儲等服務一同外包的情況下,根據加工增值服務費的重要性程度,外包的加工增值服務費可以合并計列在物流業務成本的倉儲費、裝卸費或運輸費中,也可以將加工增值費單列計入物流業務成本中。
第五,其他費用:物流企業在履行物流合同過程中還會發生其他各類費用,如保險費、稅費、事故損失與違約賠償費等。保險費、稅費、事故損失等費用通常都表現為直接費用,可以直接計入某一項物流業務的成本,違約賠償費則比較特殊,應計列為營運間接費用中的違約賠償費中,采用一定的方法分配于相關物流業務成本中。
3.成本核算程序
***大廈項目
***大廈是集酒店﹑寫字樓﹑公共配套設施于一體的綜合性公建項目，為了能夠擇優選定最佳的設計方案，使該大廈成為北京中軸路南端的標志性建筑，特制定本評選辦法如下：
一﹑評選原則
以客觀﹑公正的科學態度，按照適用﹑安全﹑經濟﹑美觀的基本要求，并充分考慮人文環境條件等因素，使獲獎作品達到環境優美﹑造型新穎﹑功能合理﹑結構先進﹑設備優良的最佳效果。
二﹑評選的依據
本次評選的主要依據為建設單位下達的方案設計競賽要求及國家有關設計規范。
三﹑評選的主要內容
㈠ 功能與標準
⒈ 是否達到本次競賽要求的設計深度。
⒉ 是否達到項目功能定位的標準和要求。
⒊ 各功能區域分布的合理性及設計容量。
㈡ 建筑指標
⒈ 建筑物占地面積﹑建筑總面積﹑標準層面積等。
⒉ 各功能區域面積及所占比例。
㈢ 建筑造型
⒈ 建筑高度是否符合規劃要求。
⒉ 外觀造型是否新穎﹑別致。
⒊ 建筑造型與內容的呼應。
⒋ 環境綠化與夜間照明效果。
㈣ 細部方案
⒈ 平面布置
各功能房間的平面尺寸及布置；地下部分的面積分配；人流和
物流的平面交通路徑。
⒉ 空間布置
首層大堂的標高及面積分配；建筑層數及標高；人流和物流的
立體交通路徑。
⒊ 室內外裝飾
外立面﹑大堂﹑中庭裝修方案（包括選材和色彩）；主要功能房
間及公共配套設施的裝修方案。
⒋ 物理性能
采光方式及采光標準；不同朝向的合理利用；自然通風面積比
例；外立面的隔熱﹑保溫﹑隔聲﹑防輻以及設備間的降噪。
⒌ 消防安全及環保節能
㈤ 結構選型與經濟指標控制
四﹑評選方式
通過對參賽方案的評審，由專家評審組及建設單位分別對所有參賽
方案進行無記名投票，評出各類獎項，并在監理公司的組織下，由專家
組提交書面評審意見報告。
五﹑評選的獎勵及標準
㈠ 本次競賽設一等獎1名；二等獎1名；三等獎2名。
㈡ 獎勵標準：一等獎────獎人民幣60000元。
二等獎────獎人民幣50000元。
三等獎────獎人民幣40000元。
六﹑方案的選定
㈠ 獲獎方案一經建設單位選定采用，即與之設計單位商談簽訂方
案設計委托合同，但相應的獎金將包含在委托合同款中。
㈡ 所有參賽方案及作品，評選結束后將不予退還，由建設單位留存
并有權處置或借鑒。
七﹑其他
關鍵詞：國際貨代業務 物流化 物流服務項目
國際貨代業務物流化項目實施背景
L公司是一家集海、陸、空貨運、倉儲碼頭服務、船務及貨運業務為一體，為客戶提供一體化物流解決方案的知名第三方物流企業。S公司是一家電器集團的國際行銷公司，其產品線包括冰箱、空調和酒柜等系列。運作方式是S公司在海外接單，以OEM形式下單給集團內生產企業生產。L公司與S公司有多年的國際貨運合作業務關系，其服務鏈涵蓋出口訂艙和出口報關。
S公司自有出口貨物總倉庫（CDC），2010年9月之前委托一家外商合資物流企業管理，但存在操作瑕疵，常影響正常出貨。S公司希望改善物流操作，提高國際物流運作效率，強化物流管理的準確率、實時率和可視率。于2010年7月向L公司發出邀約，尋求CDC物流服務解決方案或服務。
CDC（Central distribution center）即中央配送中心，是指規模較大的接受供應者提供的多品種、大批量的貨物，通過儲存、保管、分揀、配貨以及流通加工、信息處理等作業，按需求者訂貨要求，配齊貨物送交RDC區域配送中心、賣場、或直接裝運出口的組織機構和物流設施。CDC服務是指L公司將接貨中轉、入倉歸位、庫存管理、揀貨出倉、裝柜（車）發運、信息處理及包裝、貼標簽等增值服務的運作管理簡稱CDC服務。
國際貨代業務物流化項目運作
（一）項目啟動階段
L公司接到S公司的項目邀約后啟動了項目，該階段包括項目需求分析、項目評估、項目方案設計與項目確認四項工作。
一是項目需求分析。L公司對S公司CDC服務進行分析，包括：分析各種產品的產量比；分析從工廠成品線接收貨物起到成品出倉的整個運作流程；分析兩公司之間的貨物交接信息；分析生產、接貨和出柜的運作時間；分析叉車、托盤、庫管員等資源配置；分析S公司現有信息系統狀況；分析主要服務要求。
二是項目評估。L公司成立評估小組，深入S公司運作現場，確認運作細節，正確理解物流需求，鑒別項目的可行性。研討和優化各種預案，完成了包括操作流程設定、托盤機械配置、人員配置方案、軟件配置方案和相應采購方案等內容的項目預算評估報告。于2010年8月下旬正式接受S公司項目邀約。
三是項目方案設計。L公司項目調研小組深入現場逐廠逐線逐流程認真觀察、記錄、反復追蹤剖析操作重點環節，討論分析觀察結果，擬定服務實施的最優方式方法，形成方案細節，確定了物流服務框架（見圖1）。方案以服務主干流程、服務管理重點、服務質量關鍵和進度控制為重點，以IT系統規劃和CDC服務流程為主要內容。
四是項目確認。L公司向S公司提交初步方案，雙方分析了成本、安全和環保等內容，最終形成雙方可接受的執行方案。L公司與S公司成立物流改善實施項目小組，擬定實施計劃。
（二）項目實施階段
項目實施階段包括人員培訓、項目正式運作前的準備和項目持續改進三項工作：人員培訓，包括對項目實施團隊展開為期2周的流程培訓、IT培訓和安全培訓。項目正式運作前的準備工作，主要包括資源配置和貨物信息導入WMS系統。L公司調度充足的人員、叉車等資源到項目交接現場，開展貨物盤點工作，把庫存貨物信息導入L公司的WMS信息系統。自此，項目進入正常運作階段。項目的持續改進，包括項目運作初期質量穩定保持預期水平后，L公司依計劃推動項目實際操作與IT系統的無縫鏈接、優化操作標準程序（SOP）和CDC庫位管理自動化等一系列持續改進工作，極大改善了運作效率，獲得了S公司的信任和贊賞。
國際貨代業務物流化探索
通過對物流項目運作的介紹，本文從物流供應商的技術應用、業務轉型、產品轉型和服務增值四個角度對國際貨代業務物流化進行探討。
（一）從技術應用角度分析
管理技術的應用。L公司接到S公司項目邀約后，首先對項目進行需求分析和評估，明確項目目標。并按照項目規劃的要求，確定項目范圍、分解項目、定義項目各階段工作、明確責任分配，規劃項目總體進度。利用關鍵路徑法安排、優化和控制工作進度，確保實現預定目標。L公司把項目管理技術應用于項目運作中，在規定的時間、預算和質量目標范圍內完成了項目目標，實現了項目的階段化、量化和優化管理。為項目管理技術在物流服務項目中的應用與推廣積累了經驗。
例如，對項目進度的控制管理。從S公司提出項目邀約到項目啟動運作僅用了3個半月的時間。而項目持續改進工作也是依照進度計劃逐月逐步完成階段目標：11月實現結算模塊功能，12月實現全部流程可視化，次年1月實現項目實際操作與IT系統實現無縫鏈接，次年3月實現CDC庫位自動化管理，極大地滿足了客戶的需求。反映了物流供應商的快速反應能力和對項目運作極強的把控能力，也體現了供應商在之前的項目運作中善于應用管理技術與方法，積累了比較豐富的物流項目運作管理經驗。這也是其把國際貨代業務成功運作為具有綜合功能的物流服務的關鍵所在。
通過對眾多物流企業的接觸與調研，結合近年來高職教育教學改革的新思路及筆者的不斷實踐，筆者發現，采用教、學、做、用一體化式的教學設計，可以讓學生真正掌握崗位的關鍵技能。即根據物流企業進行市場開發的業務過程，將相關知識進行合理的整合，在教與學的過程中，采用任務驅動的教學方法，根據市場開發的各個階段設計不同的任務，讓學生直接深入區域物流行業，對區域物流市場進行直接的分析，完成各個階段老師設計的任務，由老師和企業專家進行綜合點評。在教、學、做完成之后，再通過"在校大學生創業方案設計與實施"這一大型課業的形式，讓學生將所學到的知識及做過的技能訓練很好地運用起來，不但讓學生掌握相關的理論，還培養學生實際的動手能力，更提供學生一個運用的平臺，真正做到將學到的知識很好地運用到實際生活中，讓學生一進入企業即能工作，甚至可自己創業。
2課程定位及培養目標
本課程是專門針對高職物流管理職業領域物流市場開發工作崗位而設置的課程，屬于物流管理專業核心課程。通過課程學習，學生能夠掌握物流行業市場環境分析、物流需求分析、物流企業定位、制定物流企業營銷策略并進行物流客戶開發等一系列的措施、方法及技巧，能夠勝任物流企業市場開發部關于物流市場調研、物流企業市場開發方案設計及物流客戶拓展等工作。課程具體能力培養目標見表1。
3一體化教學設計的主要理念和思路
《物流市場開發》課程一體化教學設計主要根據物流企業市場開發部實際業務開展的過程合理選取教學內容，在業務開展的各個階段采用任務驅動、大型課業等方法手段實現教、學、做、用一體化。具體實施時，由教師組織學生在班級內組建6-7人的物流企業市場開發項目小組，任課教師根據物流企業進行市場開發的業務過程設計階段性任務。在教學實施過程中，教師根據業務開展過程及設計的階段性工作任務。分別講解每一階段的相關知識，在學生學習研討后，以任務驅動的形式帶領學生去完成各階段設計的工作任務。如物流市場環境分析階段，教師在講解完相關知識后，組織各項目小組研討學習物流市場環境分析的方法、內容、因素等，然后帶領各項目小組針對區域物流市場環境進行調研、分析，并撰寫分析報告，在班級內分享與交流，教師和企業專家進行現場講評。在所有階段完成教、學、做之后，以大型課業《在校大學生創業方案設計與實施》的形式，要求各市場開發項目小組撰寫《在校大學生創業方案》并實施，要求各模擬市場開發公司進行區域市場環境分析、調研分析產品需求、對市場進行細分并選擇目標市場，制定相關的營銷策略、拓展客戶，教師對其整個過程進行監控與指導，學生有疑問及時咨詢教師并解決。通過大型課業的形式，綜合全面地考查學生從事市場開發應掌握的知識、具備的能力和素質等，從而達到學以致用的目的，真正體現教、學、做、用一體化，提高學生動手操作、運用的能力。
4一體化教學設計與實施