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關鍵詞：高鐵調度指揮應急安全
中圖分類號：U292文獻標識碼： A
一、高鐵調度指揮特點
隨著我國高鐵的陸續開通運營，高鐵速度快、密度大、要求嚴以及新技術、新設備的不斷運用給調度指揮帶來了新的嚴峻挑戰。
1、調度設備技術先進
列車運行控制系統、TSR、GSM-R、CTC、防災系統等新技術、新裝備的大量使用，對列車調度綜合素質提出了更高要求。如何認識、駕馭先進技術設備，保證列車運行安全是難點。
2、列車調度直接面對行車安全
高鐵調度指揮采用調度集中系統（CTC），車站只設應急值守人員，在中心控制方式下不參與行車工作。列車調度由原來的指揮行車變成集指揮者與執行者于一身，除擔當列車調度職責外，還兼有車站值班員、信號員職責，負責CTC控制區域內所有的行車設備操作、調度命令及交付、設備故障登銷記、行車閉塞辦理和進路排列等工作，并直接向司機等行車人員發出指令，直接面對行車安全。
3、應急處置要求高
正常情況下高鐵CTC系統使調度員的勞動強度大大降低，列車按計劃自動運行。但是，不良氣候、設備故障、地質災害等會對高鐵正常運營產生巨大的影響。高鐵嚴格的行車條件和旅客維權意識的迅速提高，迫切要求在非正常情況下實現調度安全萬無一失和列車運輸秩序快速恢復的雙重目標，對調度的應急處置有了更高的要求。
二、高鐵調度應急處置中存在的主要問題
通過對全路高鐵CTC區段調度應急處置方面的案例分析總結，本人認為主要存在以下問題：
1、安全生產意識有待提高
部分CTC區段調度員對調度安全工作重要性認識不足，沒有擺正安全與效益的關系，對安全信息缺乏必要的敏感性，主要表現在沒有嚴格執行各項崗位作業標準，存在盲目蠻干和僥幸思想，沒有意識到可能造成的后果。如X年CTC區段“5.27”事故，列車調度與助理調度安全責任意識差，簡化作業程序是主要原因。
2、調度命令不規范
在高鐵CTC區段，調度命令直接通過無線傳送系統發給司機，缺少車站值班員卡控這一環節，對調度命令的正確性要求極為嚴格。但在應急處置實際工作中，由于時間緊迫、責任心不強等原因，調度命令錯誤、錯傳漏傳調度命令等仍時有發生，給調度安全帶來較大隱患。
3、高鐵團隊協同作戰能力不強
遇突況，各崗位間會出現職責界定不清、信息通報傳遞不暢、現場處理較為忙亂等現象，調度應急處置缺乏統一的指揮、決策、協調、組織。特別是列車大面積晚點后對現場車站通報和協調組織方面有待進一步提高。
4、高鐵調度員業務素質不過硬
高鐵CTC系統對列車調度的綜合素質有較高要求，過硬的業務素質是保證調度安全的前提。目前高鐵調度大多是從既有線調度中選的，由于調度人員流動性差、培訓時間短等因素，部分調度員對新技術、新設備接受能力較差，自我學習能力不強，對管轄區段線路、設備和人員情況不熟悉，在應急處置中分析處理問題方面受到一定的局限，難以準確把握設備故障后的放行列車條件，如果處理不當很可能瞬間就會發生事故。如列車調度不清楚“進路、憑證（信號）”先后順序的重要關系，在未準備相關進路的情況下盲目用作允許列車運行行車憑證的調度命令，是造成“6.27”事故的主要原因。
5、規章制度冗余繁雜
鐵總、路局以及調度所的各項規章制度和卡控措施的不斷出臺，且各項制度變化更新較為頻繁，在遇有設備故障查找相關規定時費時費力，需要對技術資源進行有效整合并及時更新，進一步優化規章制度體系，明確各項應急處置標準，防止非正常情況下發生因錯誤執行相關標準而導致事故的發生。
三、強化高速鐵路調度安全的對策和措施
目前，高鐵人員、設備等情況總體趨于穩定，列車運行安全態勢良好。但是各種影響列車運行安全的隱患仍然不斷暴露，突出表現在調度員盲目樂觀情緒抬頭，安全意識、業務素質下滑。如何進一步加強安全管控，確保高鐵的長治久安需要深入思考。
1、更新安全管理理念，推行安全文化建設
如何解決列車調度慣性違章違紀、安全意識起伏不定等問題是安全管理、控制的難點。急需在列車調度作業中推行以人為本的安全文化建設，營造濃厚的安全文化氛圍。管理者要摒棄人盯人的安全管理控制模式，把精力放在規章制度、處置措施的細化完善及宏觀安全形勢的預判上，努力為處于操作執行層面的列車調度營造自我約束、自我控制、自我調整的安全氛圍。
2、規范調度命令的工作
在高鐵應急處置中，調度命令工作的質量直接關系到行車指揮的安全。調度部門要加強調度命令的管理工作，并經常檢查監督，考核命令的質量，及時糾正錯誤與漏洞。為此要組織演練在各種模擬情況下處理問題和調度命令的技能，特別是要鍛煉在各種緊急情況下判斷情況、采取對策、正確調度命令的能力，達到熟練、果斷、準確、迅速的程度，使調度命令的切實做到正確、完整、清晰，保證行車安全。
3、進一步強化作業的自控與互控
進一步強化調度在應急處置方面的組織協調，落實應急處置分工和專業管理責任，認真落實逐級負責制和非正常行車干部盯控制度。并通過深入全面地開展自控型班組建設，提高班組、崗位的自控能力；加強班組、崗位之間的互控，營造“個體自控、群體互控”的良好環境；強化監控手段，落實干部巡查制度，加強對重點崗位和關鍵環節的監控，形成自控、互控、監控三位一體的卡控機制。對關鍵時間、關鍵地點、關鍵作業實行重點卡控，筑起牢不可破的安全屏障，實現整個高速鐵路網的安全。
4、創新安全教育培訓方式，注重多樣化培訓
古板、命令式的課堂講授，陳舊內容的反復灌輸已不適應當前列車調度員的學習需求。突破傳統的“灌輸式”“填鴨式”的教育培訓方式。嘗試菜單式培訓、互動式教學、演練式考核等多樣化培訓，調動列車調度員對教育培訓的激情，激發學習熱情，提升業務素質。
5、優化高速鐵路調度指揮規章制度體系
進一步規范高速鐵路規章制度的體系建設，保持規章制度的嚴肅性。整頓規章下發部門的權限，禁止非主管部門隨意下發文電，及時清理、匯總、完善各項規章，廢止過期及不適用的規章，消滅規章不統一、雜亂、相互矛盾等現象，建立一套完整規范、科學實用的規章制度。制作列車調度應急處置指導書，使列車調度在遇到突況時能有的放矢，以有力的措施、最快的速度，提高應急效率。
6、構建調度安全信息管理體系，提高安全預警能力
積極引入并構建調度安全信息管理系統。運用控制論方法和故障診斷模型來分析安全信息，提高安全預警能力，找出傾向性、關鍵性、前瞻性問題，及時采取控制措施。扭轉安全控制事后滅火的窘態。
四、結束語
高鐵應急處置能力的提高是一項長期而細致的工作，需要從基礎做起，理論聯系實際，長期堅持。隨著國家高鐵網逐步建成，需要在今后的工作中不斷總結分析CTC列車調度作業中的問題，及時制定對策、采取措施，確保高鐵列車運行絕對安全。
參 考 文 獻
【Abstract】At present， integrated video monitoring system can not only provide direct services for high-speed railway operations， but also can call the image information in real time according to the specific requirements of railway passenger transport company， corporation， public security departments and other users， to ensure safe operation. With the continuous construction and development of high-speed railway， the role of integrated video surveillance system is becoming more and more prominent， which needs to be widely used. In this paper， the composition of the integrated video surveillance system is studied based on the business needs of the high-speed railway integrated video surveillance system.
【關鍵詞】高速鐵路；綜合；視頻監控
【Keywords】high-speed railway； integrated； video surveillance
【中圖分類號】TP277 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）03-0116-02
1 引言
最近幾年，我國大面積的開展高速鐵路建設，以上海鐵路局為例，就已經有京滬、合寧、寧杭等高速鐵路客運專線建成，并且已經投入使用。在高速鐵路建設過程中，綜合視頻監控系統作為一項重要的監控手段投入使用，為高速鐵路運營安全提供了良好的監控條件。綜合視頻監控系統是建立在先進的視頻數字壓縮技術、高清技術以及IP傳輸方式上，是一種已經網絡化的視頻監控手段，具備數字化的特點，能夠為用戶提供實時監控視頻信息。系統中的視頻信息能夠實現管理與分發/轉發功能，極大地滿足了鐵路相關部門對視頻信息的需求。目前綜合視頻監控系統已經成為高速鐵路工程建設中必不可少的因素，并且它的作用還將越來越重要。
2 高速鐵路綜合視頻監控系統的業務需求
①有效對高速鐵路行車安全開展視頻監控，對機車整個線路行駛過程中進行全程監控，防止入侵、塌方及意外事故發生。從而實現突發事故提前預警并迅速采取措施，極大地保證了行車安全，為旅客出行提供安全保障。
②有效對弱電專業房屋開展視頻監控。高速鐵路系統中，弱電專業房屋主要包括通信基站直放站、信號中繼站等，區間弱電房屋基本都是無人值守區域，因此需要借助綜合視頻監控系統全面進行視頻監控。
③有效對強電專業房屋進行視頻監控。與弱電專業房屋一樣，高速鐵路系統中包括牽引變電所、開閉所、分區所、電力配電所等涉及的區域也都屬于無人值守區域，需要對其進行室內與室外全面進行視頻監控。
④有效對高速鐵路客運服務區域開展視頻監控。為了對客運服務區域進行監控，并且滿足用戶隨時可能產生調用查看相關監控視頻的需求，盡可能避免客站事故發生，需要對高速鐵路車站中存在客運服務的區域設置視頻監控點，開展視頻監控，以滿足客站全覆蓋實時監控。
⑤有效開展災害安全防護監控。高速鐵路屬于重點災害監控對象，其中又存在很多容易出現災害的區域，需要全面布局規劃，對容易產生災害的區域進行重點視頻監控。
⑥有效進行系統間對接，能夠進行不同數據的交換。借助程序編碼的方式，將在高速鐵路運行過程中出現的各種開關信息、具體設備的報警消息、不同區域中存在的門禁與安全防護警報等進行位置預設，自動進行關注點的對焦，把監控的視頻畫面自動的在終端監視器上進行視頻呈現，同時對視頻信息進行存儲。同時在整個網絡中通過網管對接，將監控系統與高速鐵路上的電力系統、環境檢測系統等進行對接，有效開展系統互動操作。
3 高速鐵路綜合視頻監控系統組成及網絡結構
3.1 視頻核心節點
核心節點主要是對收集到的視頻信息進行調度并與其他系統完成互動，但是無法對前端設備進行操作的權限，其主要包括認證授權單元、管理單元、數據分發及轉發單元、信令控制單元、接入網關單元、目錄服務單元、告警單元、地理信息服務單元、存儲單元和視頻分析單元等構成。
3.2 視頻區域節點
視頻區域節點是整個高速鐵路綜合視頻監控系統的中樞，對系統進行統一調度管理，單元構成與視頻核心節點板塊相似。
3.3 視頻接入節點
視頻接入節點可以細分為I類和II類，在具體的設備以及實現的功能上都有很大區別。I類視頻接入節點能夠完成對視頻的接入、分發與轉發功能，在視頻對接的基礎上進行智能分析，并完成視頻信息存儲，還能夠實現對前端采集點的云臺控制，主要由目服務單元、認證授權單元、告警單元、信令控制單元、管理單元、接入網關單元、存儲單元、數據分發及轉發單元、視頻分析單元等設備構成。II類視頻接入節點實現將分散的視頻采集點的視頻信息的接入與分發、儲存，能夠完成視頻內容分析，并進行分析單元的設置，主要包括視頻分析單元、存儲單元、數據分發及轉發單元等。
3.4 視頻匯集點
視頻匯集點是將所有的視頻通過編碼后完成匯集接入的板塊，是高速鐵路綜合視頻監控系統能否與其他系統對接的前提，主要包含VPU和VCA設備。
3.5 視頻采集點
視頻采集點的布局是視頻信息收集的關鍵，在進行采集點位置的設置時要堅持以滿足高速鐵路各部門實際業務需求為基本原則，以實現對高速鐵路行車安全、客運服務、安防等進行監控的目的。一般來說，視頻采集點板塊需要配備好攝像機與護罩、拾音器、視頻輔助光源、防雷器等設備。
3.6 視頻用戶終端
視頻用戶終端板塊涉及管理終端、監視終端以及顯示設備。其中的管理終端又分為針對用戶以及收集到的視頻資源的業務管理終端以及對設施網絡進行維護的設備管理終端。監視終端則是為用戶提供對收集到的視頻資料進行分析查看及完成后續處理板塊，還能夠在獲得一定的權限后開展針對攝像機的云臺控制。顯示設備主要包括監視器、投影器、顯示器等設備，主要是對收集到的視頻資料進行顯示。
3.7 承載網絡
高速鐵路綜合視頻監控系統中的承載網絡是建立在基礎網絡、視頻的收集網絡以及視頻用戶的接入網絡等網絡服務基礎上，實現視頻信息的發出以及具體指令信息傳輸等服務。
隨著我國在鐵路相關領域的技術投入越來越大，作為鐵路技術的重要組成部分，綜合視頻監控系統在我國高速鐵路運營中發揮的作用越來越大。不僅能夠有效配合行車調度工作，同時在高鐵運行安全、治安管理等層面的作用也不斷擴大。總之，先進的技術都是需要做好前期的設計，配合以后期的運行維護工作，才能夠發揮其最大化作用。
【參考文獻】
【1】鐵道部.鐵運[2008]33號關于加強鐵路視頻監控系統建設和運用的管理通知[S].
Abstract： The construction of railway operating line transformation is the engineering which is related to traffic safety and construction safety， contradiction of construction and transportation is highlighting. In this paper， combined with the reconstruction experience of previous business line， some opinions and suggestions were proposed on pre-construction preparation， construction organization design and preparation and reporting of the construction plans， contingency planning， security control， comprehensive utilization of sunroof points， and construction process control. Under the premise of ensuring safety， to achieve the win-win situation of transportation and construction， provideing reference for the existing railway railway operating line construction.
關鍵詞： 既有鐵路；營業線；工程施工；管控；方法
Key words： existing railway；business line；construction；management and control；method
中圖分類號：U21 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）03-0071-04
0 引言
鐵路營業線的技術設備改造是為了擴充運輸能力，提高行車速度和改善運輸環境。
在營業線進行改造施工的過程中，給鐵路正常運輸帶來一定的負面影響，甚至威脅到鐵路運輸的安全生產。解決好施工與運輸、施工與安全、施工與效益矛盾，做到運輸和施工兼顧、運輸和施工雙贏，對參建施工單位和鐵路公司而言是一個經常遇到并需要妥善解決的課題。因此，如何確保運輸安全、施工安全，如何減小施工對運輸的影響，如何確保工期，如何降低施工成本，是營運與施工雙方關注的重點問題。
1 嚴格執行現行規章制度，確保行車安全
1.1 既有線施工必須執行的相關規定 既有鐵路營業線施工，不同于普通通路施工，是以確保營業線行車安全為前提的，一切施工行為必須滿足行車安全的總目標，按照《鐵路營業線施工安全管理辦法》的規定，施工單位除執行現行鐵路施工規范和標準外，還必須嚴格執行《鐵路工務安全規則》、《鐵路技術管理規程》及《鐵路線路修理規則》、《信號維護規則》、《接觸網運行檢修規程》、《接觸網安全工作規程》和有關規范等各項安全生產規定，這些規定并非僅僅是繁瑣的條文堆積，而是多年來用血的教訓換來的切實可行的規章制度，必須無條件、不折不扣地執行。
1.2 加強隊伍安全教育，提高全員安全意識 意識決定行為，安全意識的建立是確保既有鐵路營業線安全和施工安全的前提。鐵道建筑施工企業新線施工比例占90%以上，而且有半數以上的人員從未接觸過既有線施工，雖然都掌握了新建鐵路干線的技術并積累了較豐富的經驗，但在既有線施工方面與路局工務部門的干部職工相比，既有線施工安全意識淡薄，必須在正式施工之前進行補課。
安全教育包括安全意識的培養、規章制度的學習、工前安全技術交底等。通過開展自編發放教材、制作幻燈集中授課、既有線安全事故案例分析講解、請工務部門有經驗的老職工傳授經驗、及時檢查指導糾正現場存在的問題等多種形式的安全教育形式，提高全員安全意識，杜絕因安全意識淡薄導致的安全隱患。
1.3 工前安全技術交底和檢查確認 施工前，對每個營業線施工項目的不同特點編制詳細的安全技術交底書，自項目部到作業面負責人層層做好交底工作，確保安全保證措施的落實分工明確，責任明確，責任到人。施工負責人要有針對性的對全體施工人員（含勞務工）進行安全教育和技術交底。
按審定的方案做好各項準備工作，確認信號備品、機具、材料齊全完好，關鍵崗位和配合人員是否就位，封鎖或慢行命令無差錯，防護是否設好，各項安全措施是否落實到位，經檢查核對無誤后才允許開始作業。
2 施工組織設計編制
2.1 做好現場調查 施工組織設計是保證行車安全和按期完工的基礎。施工組織設計應科學、嚴謹、周密、安全、可行、經濟，在編制施組前應做好一下幾項工作：
2.1.1 根據施工作業內容認真做好現場調查。根據設計要求對現場進行認真核實和調查，內容包括作業范圍內相關設備管理單位的設備分布與使用狀態、行車規律、地埋線路和架空線路分布、既有排水系統、可借助的施工場地、運輸通道、電源等；
2.1.2 根據施工量和施工期，擬定所需各類管理及施工人員、材料種類和數量、機具種類和數量；
2.1.3 根據施工量和施工期，編制施工材料、機具的使用計劃、勞動用工計劃、施工進度計劃、施工安全防護用品計劃等。
2.2 精心編制施組 在現場核對和現場調查的基礎上，按照鐵道部《鐵路營業線施工安全管理辦法》（鐵辦〔2008〕190號）的規定，施工組織設計必須包括：施工項目及負責人、作業內容、地點和時間、影響及限速范圍、設備變化、施工方式及流程、施工過渡方案、施工組織、施工安全和質量的保障措施、施工防護辦法、列車運行條件、驗收安排、施工安全協議書等基本內容。
2.2.1 編制原則
①營業線施工：堅持施工為運輸服務的原則，最大限度地減少對運輸的干擾，堅持先易后難、盡量組織平行作業，縮短施工要點時間。②站場改造施工：堅持“先主體后專業、先重點后兼顧、先行車后一般、先擴建后改造、先遷場后封鎖、先后核心、先咽喉后股道、先預鋪后要點、先局部后全面、先延長后縮短、先接通后拆除”的原則。需要延長股道由外向內接通，需要縮短的股道由內向外接通的施工方法，以保證施工期間有較多的備選線路投入使用。同時安排各工程的銜接和站后配套工作，做到迅速形成運輸生產能力盡快交付使用。
2.2.2 編制施組的注意事項
①要點施工時要盡量做到“少要大點、多要小點，避免要長點”。②要做好詳盡的施工調查，對可能影響施工的管道、水溝、信號、電力、接觸網桿及拉線等各種構筑物調查清楚（還要特別注意新設接觸網桿的埋設位置，必須避開道岔預鋪位置），確保施工方案在實施中的可行性。③施工方案中需采用既有線里程。④要有施工作業平面布置圖，明確既有設備位置及施工對既有線的影響范圍，標明與既有線的相對關系。⑤涉及物理隔離的方案要明確需軟、硬隔離的設置范圍。⑥明確天窗點內、點外及監督施工內容。⑦橋上跨既有線、既有線涵洞頂進、接長施工方案中采取的線路架空體系以及防護樁的穩定性需設計單位簽認。⑧明確工務、電務、供電等既有設備的防護措施。⑨大型機械施工現場管理辦法。⑩涉及營業線慢行施工的，慢行速度要符合施工作業放行列車條件的規定。
2.2.3 施工組織設計的審批 編制的施工組織方案必須按照路局對營業線施工安全管理規定的程序進行審批。按照規定與相關設備管理單位簽訂安全配合協議。審批流程如下：
①現場主管工程師根據總體施工方案和現場施工實際編制施工組織方案；②項目部技術主管部門主管審核對方案進一步完善并簽署意見；③項目部總工程師審核并簽署意見；④負責方案（計劃報批和簽訂安全協議簽訂）報審人員，到路局相關站段進行溝通，提出修改意見；⑤現場專業監理工程師審核簽認；⑥監理單副總監理工程師或以上人員審核簽認并加蓋單位公章；⑦建設單位專業工程師或總工程師審核簽認；⑧建設單位方案審核領導小組審查并組織路局各處室、站段人員召開預審會并形成會議紀要或會審意見；⑨施工單位根據會議紀要要求修訂方案，根據方案報審和計劃報批要求完善監理、建設單位的報批簽認手續；⑩召開審查會并形成會議紀要或會審意見；？輥？輯？訛相關的路局設備管理單位（各站段）審核會簽、蓋章，并簽訂相關安全、配合協議；？輥？輰？訛路局建設處審查并組織有關處室審查提出修改意見；？輥？輱？訛施工單位按照意見將再次修訂的方案及簽訂的施工安全協議報路局相關業務處室審核，簽認蓋章；？輥？輲？訛路局運輸處審核施工計劃申報手續，平衡安排施工計劃。
3 精心做好施工準備，制定詳細的應急預案
施工前，認真按照施工組織設計的要求，從人員組織、物資準備、設備配置、技術交底等方面做好各項施工準備工作，同時，在施工前應對施工中可能出現的情況認真研究，制定詳細的應急預案，對預案中涉及的人力、材料、機具保證到位，是確保安全、按期完成營業線施工任務重要條件。
3.1 施工人員組織及配置 從一定意義上來說，人是決定工程成敗的關鍵。所有的工程項目均是通過人來完成的。只有擁有一支富有創造力的、紀律嚴明的施工隊伍才能完成一項安全、優質的工程項目。因此，在營業線上施工，參加施工的管理人員和施工人員的配置尤為重要。首先，盡量選配有營業線施工管理經驗和施工經驗技術人員，主要的生產人員要有豐富的營業線施工的經驗和操作技能，同時所有人員必須在進場前應進行鐵路營業線行車安全教育，取得營業線安全生產教育合格，方可進場。其次，參加施工的勞力，在技能水平上，根據施工規模，工程難易程度合理調配各種技術工人的比例。施工管理人員，技術人員，也要很據站場規模，工期，合理安排，避免人力資源的浪費和不足。第三，建立施工隊伍的管理體制，明確各崗位職責，權利，做到令出必行。一支紀律嚴明的施工隊伍，面對安全責任重大營業線施工任務，只有堅決服從指揮，才能確保安全、按期完成施工任務。
3.2 物資材料設備備料及進場準備 營業線施工點多線長，同時受鐵路運輸干擾大，所需材料種類繁多，同時大部分材料是鐵路專用材料，需要靠鐵路運輸才能到達現場如鋼軌、軌枕等。因此對于營業線施工所需材料的準備要解決好以下問題。
3.2.1 材料供應計劃 施工管理人員，應對設計技術說明、主要工程量清單、施工圖紙全面研究，掌握設計意圖及技術標準。進場前要組織技術人員，仔細認真審核施工圖紙，配合設計方確定所需材料的品牌、材質、規格，精心測算所需材料設備物資備料的數量及需求計劃，組織材料商供貨。
3.2.2 材料采購 面對品類繁多的材料采購單，必須將數量（含實際損耗）、品牌、規格、產地等一一標識清楚，尺寸、材質、模板等必須一次到位，以避免材料訂購不符，進而影響工程進度。
3.2.3 材料送配 根據工序和工期要求，制定材料物資的到場時間，確保施工所需物資設備及時供應。特別是需要鐵路運輸的材料設備，必須超前準備，制定詳細的運輸方案計劃安排，杜絕由于物資設備的到場時間因素，影響施工進度及浪費工時，增加施工成本。
3.3 堅持技術標準 將各項技術標準裝訂成冊下發，真正把《技術標準》、《操作規程》落實到每一個參與者的行為上，使現場作業的每一個人熟悉標準、執行標準，有效扼制盲目亂干，實現生產的全過程控制。尤其是每一個環節的最細小部位都嚴格制定出作業標準。要制定和完善“五不施工、三不交接”制度。“五不施工”即：未進行技術交底不施工；圖紙和技術要求不清楚不施工；測量樁和資料未經第二人復核不施工；材料無合格證或試驗不合格不施工；工程不經過檢查簽證不施工。“三不交接”即；無自檢記錄不交接；未進行專業人員驗收合格不交接；施工記錄不全不交接。有效提高職工嚴格執行標準化作業的自覺性。
4 施工計劃報批
影響鐵路線路正常運營的工程的施工，應根據各鐵路局《鐵路營業線施工管理辦法》、《營業線施工安全管理實施細則》的規定，應在施工方案及天窗時間內進行的施工項目，提前做好計劃，提報施工方案和提前申請施工天窗。根據各路局運輸部門的不同要求，在施工項目開始前一個月的10日前，需提報該施工項目的施工方案。在上述辦法及細則規定的應列入施工天窗進行施工的項目，提前一周提報給維修監管單位，同時把相應的包含施工部位，工作項目明細，影響范圍，試驗項目，參加施工人數的施工作業單，提前3天，交由工程所在車間，便于安排配合人員，使施工順利進行。具體辦理辦法如下：
4.1 月度施工計劃申報、審查流程
①施工單位根據批準的施工方案編制分步施工計劃（含施組）；②施工單位與行車組織部門、設備管理單位簽訂安全協議（車務、機務、工務、電務、通信等）；③施工單位將月度施工計劃（含施組）和安全協議報監理單位審核；④項目管理機構組織參建單位、行車組織和設備管理單位對施工計劃進行預審會簽，其中施工單位由項目技術負責人審核簽名，監理單位由項目總監審核簽名，項目管理機構根據專業劃分的原則由各施工項目涉及的專業工程師審核簽名。⑤項目管理機構施工計劃專職人員組織各施工單位于每月3～6日（具體時間由建管處在前一月月底通知）將審核匯總后的施工計劃和安全協議報建管處審查，之后由施工單位報相關業務處。對于簡單工程的施工方案和施工計劃可以同步申報和審查。
4.2 施工日計劃的申報、審查和下達流程及施工日計劃的申報流程
①依據運輸處公布的月度施工計劃，施工單位于施工前3日8：00前將施工日計劃報項目管理機構，并通知設備管理單位；②項目管理機構工程調度審核匯總后于施工前3日9：00前傳真至建管處，并發送電子郵件至建管處工管科信箱；③建管處審核匯總后于施工前2日9：00前報調度所。已批復的月度施工計劃，施工單位因特殊原因不施工時，按上述流程實行零申報。
5 嚴格卡控、保證施工和運輸安全高效
施工中要保證鐵路運輸的安全和施工現場的安全，在保證質量的前提下，提高效率，具體要落實“一強化”、“三嚴”、“五把關”工作。
“一強化”指的是對在施工現場施工的人員們，包括負責人，安全監督員，聯絡員等在進入施工現場之前要強化安全意識，并進行必要的安全知識培訓。
“三嚴”，嚴格控制施工的檢修和管理工作，保證設備穩定和行車的安全；嚴禁盲目的施工和檢修工作，要有計劃的進行；嚴禁超越自身范圍的施工和檢修。
“五把關”，一是把好施工方案審核關。對施工單位提報的施工方案嚴格審核，確保施工方案的可行性，是保證施工質量的前題和基礎；二是對點前慢行施工嚴格把關。對有些施工在點前做施工準備工作（如卸扣件、扒道碴等）需列車限速運行時，要嚴格按規定施工作業，嚴禁超量、超范圍做施工準備工作；三是把好施工現場監管關。施工監管單位從施工方案審核到施工計劃下達直至施工結束全過程，須了解掌握的一清二楚。發現施工單位有違反設計方案和違章作業行為，要迅速予以制止，確保施工質量、消除一切不安全因素；四是把好線路開通監護關。線路開通前，施工單位登記開通限速地點、慢行距離等是否符合實際，施工監護單位、車站要嚴格審核把關簽認；對施工單位限速慢行牌、減速地點標設置是否齊全正確要進行認真檢查確認；線路開通后，對線路質量是否達到規定放行列車運行條件要嚴格把關。對達不到規定放行條件的決不放行，確保行車安全。對未按規定進行提速的要迅速要求其提速，全力減少線路開通后限速對運輸生產的影響；五是把好設備安全交接關。按照施工設計方案，要有組織、有計劃、按規定進行設備交接，確保設備質量按時達到規定運行要求。
6 優化方案 實現雙贏
6.1 細化施工計劃 凡是影響營業線運營安全的施工要制定、編制年度、月度、旬、日施工計劃。制定年度輪廓計劃須明確施工項目、工作量和工作時間，即具體施工作業項目需要多少個天窗點、在年度什么時間段進行作業，經過調查、復核、研究細化安排。月計劃要祥細編制施工、檢修作業內容、工作量、作業時間；施工檢修單位按照實際施工、檢修進度等情況，需要調整月度計劃時，在旬施工計劃中進行上報、調整編制落實；日計劃是月、旬計劃的具體落實實施，是召開施工協調會的最根本依據。
6.2 提高工效降低成本的思考 按照年度施工工作量編制施工輪廓計劃時，須認真研究施工天窗的量和分布，是搞集中施工作業（按照氣溫和施工運輸組織情況將較大的施工、需增加天窗點進行集中施工作業）還是分散作業（將較大的施工任務均衡地分散在一年適合和施工、維修的季節內），須仔細研究一個適合本區段鐵路運輸組織實際情況的施工作業方式。按照當前市場環境和鐵路運輸組織情況，集中作業優越于分散作業，其主要優點分析如下：
6.2.1 施工時間集中，便于補充勞力 當前雇工都以勞取酬，因為分散作業一個月只給幾個天窗點，相對于集中作業工作量要少的多，有效作業時間短，工效低，勞務費用高，因為月工作時間少薪酬相對低而無法留用雇工。而集中修加密天窗這個問題就迎刃而解，另外集中施工也便于租用大型施工、養護機械推進施工進度。
6.2.2 施工工作量集中，減少了施工轉場次數 集中施工工作量，更有利于充分利用天窗點，優化各項施工任務，提高施工工作效率；更有利于合理安排天窗組織形式，提高天窗利用率。集中給天窗點，能有計劃的將各種施工任務安排在同一時段內，克服施工隊伍轉場次數多、施工效率低的弊端。同時也減少施工限速地段數量，提高區段通過能力。
6.2.3 施工機械集中，提高施工效率 加密天窗點，能集中施工機械和勞動力形成合力快速推進施工進度，另外集中施工機械加快大型養路機械搗固進度，可在較短的時間內提高列車運行速度。
在既有線綜合施工中，要積極尋找施工作業特點，弱化劣勢、強化優勢，將空間精確到米、時間精確到秒，設法優化作業組織方式，建立工務、供電、通信、信號立體施工、檢修流程，形成空中、地面立體作業網絡，綜合利用天窗時間，提高施工效率。
6.3 工程實例 有效組織多個施工單位在同一個區間進行立體交叉和分段平行作業，有效地利用天窗點組織多家施工單位迅速進場施工作業，并按時完成工作量，充分發揮點、線、流三者關系，是既有線施工管理者值得思考的問題。從時間上設法提高綜合天窗兌現率，從空間上充分挖掘既有設備運輸潛能。
浙贛提速改造（南昌段）工程施工，中羅坊～黃土崗站段線路撥接、工務換枕、應力放散等幾個項目同時作業為例簡單剖析如下：
2005年11月份，針對施工單位、工務部門在羅坊～黃土崗區間提出的雙線繞行撥接、工務換枕、應力放散等封鎖施工需求，為了安全高效地做好施工組織工作，南昌鐵路局成立專門的施工協調監督管理小組，負責施工計劃的審核、編制、下達。在施工的前一天，組織施、檢、修各單位和施工組織、配合單位召開施工協調會，圍繞雙線繞行撥接計劃安排，對每項施工需求時間按照制定的上、下行封鎖日計劃進行一對一安排落實，提前做好施工前一切準備工作。對有交叉沖突作業進行現場協調解決，對關鍵作業環節進行有針對的安全預想，落實安全作業方法，確保施工作業安全。
施工日計劃下達后，車站站長組織施工、工務、配合單位召開站區施工協調會，再進一步進行細致、全面的安排落實本站區施工日計劃和安全預想工作。
施工調度員按照施工協調會確定的施工、檢修日計劃，從施工、檢修要點登記、施工封鎖命令下達到施工進場；從施工、檢修作業結束到消記、區間開通命令下達，進行全程監督、盯控，確保施工、檢修各項作業按既定、規定程序順利完成。并規定至少提前6h和列車調度員溝通既定的施工日計劃，以便列車調度員適時調整列車、車流，合理安排股道占用，從而確保施工計定時間和施工結束開通后本區段內車流的順暢組織。
經過兩級施工協調會和施工調度員對施工全過程的統籌安排，在浙贛鐵路羅坊～黃土崗區間，不僅實現了天窗一點多用，有效地提高了天窗利用率和兌現率，而且通過嚴格卡控既保證了施工和行車安全，又提高了列車行車速度。
7 結束語
營業線施工管理工作是一項復雜而細致的工作，只有在施工過程中做到精心策劃、認真準備、精細施工，嚴格管控，同心協力，才能達到安全有序，施工、運輸兩不誤。同時，要根據遇到的新形勢、新問題不斷總結和創新鐵路營業線施工管理的方法，為鐵路運輸的安全做出貢獻。
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論文摘要：作者概述了信號工程施工技術交底是整個施工過程中的一個重要環，做好技術交底工作是保證工程質量的前提。
鐵路信號工程施工中的技術交底，是指在某一單位工程開工前，或一個分項工程施工前，有兩次重要的技術交底，一是在建設單位主持下，由設計單位向施工單位進行交底。二是由施工單位主管領導會同項目主管工程師向參與施工的人員進行的技術交底，其目的是使參加施工人員對工程特點、技術質量要求、施工方法與措施方面有一個較詳細的了解，以便于科學的組織施工，避免技術質量等事故的發生。各項技術交底記錄也是工程技術檔案資料電中不可缺少的一部分。
1技術交底一般包括以下幾個方面
1.1設計交底
即設計圖紙交底。主要交待本次信號工程的設計范圍、設計原則及主要技術條件和有關問題說明。施工單位拿到設計文件后，首先要熟悉圖紙，到現場實際勘測調查，發現問題認真記錄，在設計交底時，向設計人員及時反映設計圖紙中的疑難問題，現場實際勘測調查發現的問題，如實際的設備坐標與圖紙是否一致，設備的建筑限界是否符合技規要求，信號機顯示距離是否符合要求等等，這方面在以往的信號工程施工中經常遇到。如去年在襄渝線上施工的麻虎車站原XIIX3信號機侵限，設計部門在設計調查時未發現問題，仍按原位置設置，由于在設計技術交底前，施工單位也未作現場調查，沒有在技術交底時，及時反映出來，設計部門的失誤，施工單位的疏忽，留下了行車安全隱患，在施工過程中，安裝信號機時發現了該隱患，我們即刻聯系工務部門，調整軌縫，將信號機設置在規定的限界內，消除了行車安全隱患，保證了行車安全。但是，這次設計問題給我們施工造成一些麻煩，使我們施工工期被迫延長，同時，還增加了我們施工成本。所以說，在技術交底前，施工技術人員必須認真熟悉施工圖紙，注重每一個環節，做好現場調查，有疑問及時向設計單位提，給予明確答復，并做好記錄，由設計單位、建設單位及施工單位三方簽認歸檔。
1. 2施工組織設計交底
由施工組織設計編制單位(或編制人)向施工隊進行交底。將施工組織設計的全部內容進行交底。使施工人員對工程概況、施工部署、施工中的技術要求與措施、施工進度與質量、安全措施等方面，有一個較全面的了解，以便在施工過程中充分發揮各方面的積極性。
1. 3分部、分項工程施工技術交底
這是一項工程施工前由技術負責人向施工班組進行交底，通過交底，使直接施工人員能夠抓住施工關鍵，減少無謂的停工、返工，確保施工順利。
分部、分項工程施工技術交底，是基層施工單位一項重要的技術活動，這項工作做得好壞直接關系到工程質量，切不可敷衍了事，不能把技術交底作為技術資料的需要的一部分，為“歸檔”而寫(或補寫)，只是簡單的抄寫施工規范或技術標準上的條文與要求，只是流于形式而已。
為了使技術交底能真正成為指導施工、預防事故、保證質量、提高技術素質的技術文件，現對技術交底的具體內容和方法，提供以下參考性意見。
2技術交底應包括的具體內容
2. 1工程概況與特點
主要是站場狀況、電路類型等;
2. 2施工設計的依據
有關的文件和資料以及一些參考文件;
2. 3施工設計的范圍
一般指全站的信號設備，區間閉塞設備及站內電碼化設備。
2. 4設計的原則及主要技術條件指設備類型、電路制式等。
2. 5施工中的技術要求和工藝標準
施工中必須嚴格執行以下標準:
(1)鐵路信號施工規范(TB 1026-99 );
(2)鐵路信號工程質量評定驗收標準(TB 10419-2000 );
(3)電氣集中信號設備安裝圖冊(電號:9050);
(4)電動轉轍機安裝圖冊(電號:9137 9138 9139 9140 9084);
(5)堅持技術原則，審讀設計文件，熟知掌握主要技術數據及技術重點。
2. 6質且標準、要求與保證質且措施
嚴格作業標準化、施工程序化;施工中要貫徹執行“直、確、圓、限、齊、美、全”的七字工程創優方針，使施工中每一步、每一個工作環節都做到規范化、標準化。堅持分項、分部、單位工程的三級質量驗收制度和工程質量的三檢制(自檢、互檢、專檢)及掛牌施工負責制。把施工質量納人經濟責任制的考核范疇，將工程質量與經濟效益掛鉤，更好地發揮人的主觀能動性，使質量管理工作具有科學性和自覺性。
2. 7有關問題說明和可能發生的技術問題及處理方法
主要指一些重要的問題的說明，對可能發生的技術問題要有預見性及處理辦法;
2. 8厲行節約的要求與措施
在敷設電纜之前，合理配盤，優選電纜徑路，做到厲行節約;
2. 9安全、消防等要求與措施
認真執行“關于確保安全生產”的實施細則。以施工安全為重點，加強現場作業控制，在安全管理、人員素質、施工質量“三項內容”上取得新進展，進一步深化“規范管理、強基達標”，努力實現安全生產“有序可控、基本穩定”。牢固樹立“安全第一、預防為主”的思想，嚴格執行電務部門的基本安全工作制度，即“三不動、三不離”“三預想”及“人身安全十不準”，確保工程安全順利的完成。
技術交底的方法
應以書面形式下發給施工隊，并在施工前開會向全體施工人員交待，對重要問題或施工中關鍵部位，應結合圖紙，必要時結合現場實際情況進行交待。
4注意事項
(1)因為施工中的各項技術活動，均足以執行和實現施工組織設計各項要求為目的，因此，技術交底也應以施工組織設計為主導內容。
(2)對技術交底的各項內容，要做到有標準、有要求、有預見性、有預防措施。
(3)交底要有針對性，既要根據各方面特點有針對性地提出施工要點與措施，這里所說的特點包括工程狀況、施工難度(如電纜需經過橋梁、隧道等)、氣候條件(冬雨季或早季對施工的影響)、施工環境(行車密度、電氣化等)、以及施工隊伍素質特點(在哪方面技術薄弱)等方面。
關鍵詞：承重式移動棚架 既有線 施工 應用
0 引言
隨著中國高鐵規模化建設的今天，路網建設的日趨形成，跨線鐵路橋建設越來越多出現在工程實際施工中，為了維護既有線行車的安全運行，縮短跨線橋的施工周期，承重式移動棚架的應用，對此類橋梁的施工有著重要的意義，本文結合津秦鐵路客運專線下塢薊運河特大橋跨津山鐵路門式墩橫梁的施工方案進行分析探討。
1 工程概況
新建津秦鐵路客運專線下塢薊運河特大橋跨津山鐵路，交角僅12度，交點里程DK73+170.67(既有津山線里程K211+580.32）防護范圍K211+483.42～K211+662.36在施工中采用了承重式移動棚架結構對既有線進行防護，并對上部橫梁結構物進行施工，本橋橋式布置為7×16m連續梁，106#～110#為門式框架墩。結構型式見圖（一）
2 防護棚架的結構設計方案
防護棚架結構體系自上而下主要包括：縱梁、絕緣層、上橫梁、立柱、連接系、下橫梁、走形機構、頂升機構、臨時撐桿、走道基礎等組成。工況1見圖（三） 工況2見圖（四）
結構采用兩種計算工況：1、施工橫梁工況2、走形棚架及防護工作工況
工況1中的荷載組合：自重+施工荷載+列車通過時產生的風壓荷載+橫梁自重+人及模板橫載
工況2中的荷載組合：自重+施工荷載+列車通過時產生的風壓荷載+風荷載+墜落物沖擊荷載
基本參數選用：工人荷載：0.5KN/m2風荷載： 列車駛過時引起的垂直氣動力為：qv=2×1.5qh(7D+30)/100（KN/m2）其中qh――水平氣動力（KN/m2），D――作用線至線路中心距離 混凝土密度ρ=2500kg/m3鋼材的密度ρ=7850kg/m3 雪荷載=0.4KN/m2 ，墜落物沖擊荷載F=K•Δx其中：Δx={1+[1+2h/(mgL3/48EI)]0.5} (mgL3/48EI)K：為墜落物沖擊系數，動能U=mg(h+Δx)
通過結構檢算該移動棚架各構件最大組合應力：σmax＝94.16MPa＜[σ]
防護棚豎向位移：最大豎向位移=15.2mm，側向位移=7.23mm。該移動防護棚架強度及剛度均滿足規范要求，且有一定的安全儲備，能夠用于橫梁施工。施工橫梁時變形結構檢算見圖（二）
3 防護棚架的拼裝
通過方案比對我們選擇了線外組拼吊裝的方案，為最優方案
3.1首先劃分組拼單元及單元組成
單元一：上、下橫梁單元組。橫梁均為2工45b焊成的型鋼梁，下橫梁與立柱之間采用焊接，上橫梁與立柱之間采用高強螺栓連接，上橫梁與縱梁之間采用承壓型高強螺栓連接，下橫梁與走行輪箱之間采用銷接，先安裝下橫梁。
單元二：立柱單元組。棚架立柱由4根φ630x10鋼管柱組成。柱頂設置法蘭，立柱與上橫梁之間采用高強螺栓連接。立柱與下橫梁之間為焊接。立柱間設置聯結系，聯結系與立柱間為焊接，這個拼裝單元線左線右各一個。
單元三：頂棚縱梁組。縱梁分縱梁組1和2兩種。每套頂棚設置2組縱梁組1，由3根H700x300mm型鋼、橫肋及6mm頂面鋼板組成，分別位于頂棚的兩端，主要用于防護和小型工機具、材料堆放及人行通道；縱梁組2由8根H700x300mm型鋼組成，用于橫梁施工時的底模承力結構。
單元四：臨時撐桿為φ152x5可調撐桿。上部鉸座焊于立柱上，下部鉸座焊于臨時撐桿基礎預埋件頂上。臨時撐桿在拼裝過程中起穩定作用及調節立柱豎直度作用。
單元五：縱梁組1上面鋪裝14mm厚橡膠絕緣墊層，縱梁組2上鋪裝20mm厚橡膠絕緣墊層，絕緣層對行車安全起到保護作用。
3.2防護棚架的拼裝
首先布置走道基礎，基礎結構型式設計為C30的鋼筋混凝土條形基礎。要求基底容許承載力均不小于160kpa，為安全考慮設置接地裝置，等基礎強度達到設計要求時布置調平棚架走道。其次安裝輪箱，并用木楔將輪箱調平、抄墊牢固。再次用吊機分別將兩組立柱及下橫梁組吊裝至輪箱上，調整到位后進行栓接固定牢固，兩側拉上攬風繩，并利用攬風繩調節兩側立柱垂直度，測量檢查復核要求后吊機摘鉤。最后吊裝上橫梁與立柱對接，連接完成。吊裝前準備工作一定要充分周密詳細，充分利用天窗點和封鎖點時間進行單元組吊裝確保施工安全，確保行車安全。
吊裝步驟：
1、點前15min，吊機站位，立柱掛鉤并打好保險、溜繩，確認吊裝半徑內無障礙物，將立柱組吊裝至豎直狀態，準備好其他安裝工具。
2、點起，緩慢移動大臂至設計位置，大鉤緩慢下落，將結構拼裝單元放置設計位置，測量人員隨時進行監控；并拉好攬風繩、摘鉤由專人對整個結構進行檢查驗收。
3、點內，保持拼裝單元穩定不動，通過調節立柱斜撐螺桿使立柱頂法蘭座與頂棚縱梁螺栓孔對位，將立柱外側一排螺栓上好，并戴好螺帽。
4、點內，通過調節立柱斜撐螺桿使立柱垂直，然后將立柱外側一排戴螺帽上緊，摘鉤，由專人對整個結構進行檢查驗收。
5、點閉，所有機械撤離，場地整平。
通過各個單元的組合，完成承重式移動棚架的安裝。
4 結論
關鍵詞:福廈鐵路;GSM-R系統;光纖直放站;弱場補強;無線覆蓋
中圖分類號:U285文獻標識碼:A文章編號:1009-2374 (2010)18-0124-03
鐵路無線列車調度通信系統是鐵路行車指揮系統的重要組成部分,在保障行車安全、提高運輸效率方面發揮著重要作用,其通信質量的好壞直接關系到鐵路的行車安全。無線列調通信中,由于地形影響,導致機車與車站問的無線信號衰減太大,使機車與車站間無法有效通信,這種區域稱為盲區,或弱場區。在無線列調系統工程設計中,應根據實際情況科學合理地選用弱場區覆蓋方案,保證良好的場強覆蓋,以滿足列車調度的高可靠性要求。
一、福廈鐵路介紹
福廈鐵路作為《中長期鐵路網規劃》的重點建設項目,是我國鐵路“十五”規劃“八縱八橫”路網主骨架之一,也是我省第一條高速鐵路。福廈鐵路北起福州,經福清、莆田、泉州、晉江,到達廈門,全長273km。
福廈鐵路是福建省第一條城際間快速客貨運通道,具有速度快、高密度、大能力、安全、舒適、節省運費等優勢,將有效改善沿線地區交通和投資環境,更加充分發揮區域優勢、港口優勢和開放優勢,加快海峽西岸經濟區建設。
二、鐵路GSM-R系統
鐵路GSM-R(GSM for Railway)系統是一種基于目前世界最成熟、最通用的公共無線通信系統GSM平臺上的、專門為滿足鐵路應用而開發的數字式的無線通信系統,針對鐵路通信列車調度、列車控制、支持高速列車等特點,為鐵路運營提供定制的附加功能的一種經濟高效的綜合無線通信系統。從集群通信的角度來看,GSM-R是一種數字式的集群系統,能提供無線列調、編組調車通信、應急通信、養護維修組通信等語音通信功能。GSM-R能滿足列車運行速度為0～500km/h的無線通信要求,安全性好。GSM-R可作為信號及列控系統的良好傳輸平臺,正在試驗中的ETCS歐洲列車控制系統 (也稱FZB)和另一種用于160km以下的低成本的列車控制系統 (FFB),都是將GSM-R作為傳輸平臺。
GSM-R中文全稱為鐵路移動通信系統標準,是一種專門為鐵路設計的專業無線數字通信系統,是中國首次從歐洲引進的移動通信鐵路專用系統,它除了能提供無線列調、編組調車通信、應急通信、養護維修通信等語音通信功能外,還能夠滿足列車運行速度每小時500km的無線通信要求。
GSM網絡優化解決的主要問題有:信道擁塞率高、呼叫成功率低;越區切換失敗率高,掉話嚴重;通話質量低、有串音;移動臺占用話音信道后呼叫釋放、出現振鈴后無通話、移動臺接通后單邊通話;設備完好率較低;中繼電路的配置與實際話務不相符、電路群的每線話務量差別較大等。
三、場強覆蓋方式
一般地說,GSM-R網絡的場強覆蓋是在沿鐵路軌道方向安裝定向天線,形成沿路軌大橢圓形小區,但在話務量較大而速度要求較低的編組站內采用扇形小區覆蓋,而在人口密度不高的低速路段和軌道交織處一般是無CTCS (ChineseTrain Control System)系統的農村地區采用全向小區覆蓋。鐵路帶狀的特點.決定了鐵路場強覆蓋采用線狀覆蓋方式。
場強覆蓋往往和具體的地理位置分布相關,根據具體的地理環境和基站的實際情況可以進行許多方面調整。改善下行鏈路的信號覆蓋,可以采用提高基站的發射功率、增加天線的掛高、調整天線的水平角或垂直角和安裝直放站等措施。一般來說,上述各種方法需綜合使用,才能達到滿意的覆蓋。當某些基站或小區信號強度提高時,還應綜合考慮其他問題,尤其是相鄰小區的同鄰頻干擾問題。若上行鏈路的接收信號不是很好,可以考慮在基站的天線塔上安放塔頂放大器或降低饋線和跳線的損耗,以增強天線的接收信號強度。
四、弱場補強方案
根據GSM-R應用環境的特點,一般地,對于山體阻擋及路塹等弱場強區,可采用增加光纖直放站的解決方案:對于隧道弱場強區,可采用增加光纖直放站、漏纜+天線的解決方案;對于特大橋隧,可采用光纖直放站及漏纜+天線的組合解決方案:對開闊地域,既可采用基站,也可采用無線直放站或光纖直放站的解決方案。目前,對弱場處理的方案較多,既可采用單獨方案解決,也可采用組合方案解決。目前解決區間弱場區主要有以下方式:(1)布放中繼器及架設漏泄電纜;(2)布放無線中繼臺設備;(3)布放光直放站設備;(4)感應通信方式“400M+400k”。
(一)布放中繼器及架設漏泄電纜方式
場強覆蓋系統采用異頻雙工、半雙工方式解決鐵路隧道內弱場覆蓋的技術是目前最常用的解決方案之一。系統由洞口中繼器、洞內中繼器、漏泄電纜及其相應配件組成。當隧道長度超過漏泄電纜的最大限制長度時,必須在隧道內設置洞內中繼器,以放大漏纜傳輸信號。因此,組網時根據隧道長度和所用漏泄電纜性能的不同,有中小型隧道和長大隧道兩種方案:前者,在隧道口設置洞口中繼器,隧道內壁掛漏泄電纜;后者,在隧道口設置洞口中繼器,隧道內設置一個或多個洞內中繼器,隧道內壁掛漏泄電纜。洞口中繼器通過天線接收到來自車站臺的信號后,傳送到漏泄電纜,完成隧道內的場強覆蓋。隧道內的移動臺發射的信號波由漏纜和中繼器通過天線發送給車站臺。本方案場強覆蓋效果好,易于控制,技術成熟。但漏泄電纜造價較高,維修困難,只能應用于收發異頻的系統。
系統由I型中繼器(洞口中繼器)、Ⅱ型中繼器(洞內中繼器)、漏泄電纜及其配件組成。系統采用漏泄電纜外泄信號的方式實現弱場區的覆蓋。I型中繼器一般設置在離車站較近的地方,以保證車站電臺的射頻信號電平能夠啟動I型中繼器進入工作狀態;射頻信號經I型中繼器放大之后由漏泄電纜外泄,達到覆蓋弱場區的目的;當弱場區長度超過漏泄電纜的最大長度時,必須設置Ⅱ型中繼器,以放大漏泄電纜的傳輸信號。I型中繼器通過天線與車站電臺傳遞無線射頻信號。當I型中繼器接收到來自車站電臺的下行信號時,將信號傳送到漏泄電纜,經過信號外泄完成弱場區的場強覆蓋;弱場區的移動電臺發射的電波由漏泄電纜和中繼器通過天線發送給車站電臺。
由于弱場區地形的不同,中繼器、漏纜可以有多種組合方式。(1)I型中繼器(1臺)+漏纜;(2)I型中繼器(1臺)+Ⅱ型中繼器+漏纜;(3)I型中繼器(多臺)+Ⅱ型中繼器+漏纜。
當弱場區地形比較多變時,比如經過一段山丘或隧道之后,有1km左右的開闊可視地段,接著又是隧道或者山丘,Ⅱ型中繼器通過天線發出的射頻信號覆蓋開闊地段,同時,此射頻信號開啟下一個I型中繼器。這種組合節省漏纜,降低了投資成本。工程中同一個半區間中繼器的數量不易過多,最多不超過8個。
漏泄電纜過長,末端就會出現弱場;漏泄電纜過短,則會增加投資成本。所以,工程設計中應該權衡上下行信號的鏈路平衡,合理取定漏泄電纜的長度。
漏纜長度理論值計算公式為:
d=(Pt-L1-L2-Δ-ΔL-Vmin-M-S1)/S2(單位:km)
其中:
Pt――發射功率;
Ll――中繼器饋線損耗;
L2――機車天線饋線損耗;
Δ――各種接頭損耗,A=3dB;
ΔL――避雷器插入損耗,AL=0.3dB;
Vmin――機車最小可用電平(或中繼器輸入電平);
M――設計儲備量,M=6.5dB;
S1――漏纜耦合損耗;
S2――漏纜傳輸損耗(單位:dB/km)。
(二)布放無線中繼臺設備方式
系統由一個或多個區間互控中繼臺配合適當的天線,通過4芯(或2芯)電纜通道與相應車站臺構成鏈狀網。區間互控中繼臺供電可通過4芯電纜中的2芯(或同一2芯電纜通道)由相應的車站臺遠供,也可由本地供電。每個車站臺單方向最多可控制15個互控中繼臺,最長距離不超過20km。
互控中繼臺無線信道采用異頻單/雙工方式。當車站臺發起呼叫機車臺的下行呼叫時,通過4芯(或2芯)電纜通道將信號傳輸到其連接的所有區間互控中繼臺(從距車站臺最近的互控中繼臺起編號為1～n)上,并一起發射呼叫信息;位于互控中繼臺覆蓋范圍內的機車臺在所接收到的無線信號中選擇最強的信號作為接收呼叫,并為應答車站臺發起上行呼叫,設其中第1TI(1
(三)布放光直放站設備方式
系統由光直放站近端機(光近端機)、光直放站遠端機(光遠端機)、光纖和網管設備等組成。光近端機應設置在車站內距離車站電臺較近的位置,通過射頻耦合器與車站電臺進行射頻信號傳遞;通過光纖和光遠端機連接;通過RS232、RS422或音頻四線接口與網管設備連接。下行方向,車站電臺發射的信號經耦合器進入光近端機進行電光轉換,通過光纖傳送至光遠端機,光遠端機把接收到的光信號轉換為射頻信號后通過天線發往移動臺;上行方向,光遠端機把移動臺發射的無線射頻信號轉換為光信號,通過光纖傳送至光近端機,光近端機對信號進行光電轉換后,通過耦合器將射頻信號饋入車站電臺。直放站網管是為監測光纖直放站設備而開發的網管系統,能夠提供光近端機、光遠端機和模塊等的故障報警,以及對直放站的相關參數進行設置。網管終端一般設置在無線檢修所或者無線檢修工區。
光直放站設備組網比較簡單,其方式為:(1)一拖一方式,即一個光近端機連接一個光遠端機;(2)一拖多方式,即一個光近端機連接多個光遠端機。此時光近端機與光遠端機之間可以星型連接,也可以共線連接。
(四)布放感應通信方式“400M+400k”
系統由“400M+400k”感應電臺及過相裝置構成。組網時設置車站臺、機車臺和手持臺,并在接觸網分相處設置過相裝置。“400M+400k”感應電臺是400MHz頻段和400kHz頻段合為一體的電臺,兩頻段同時發射、同時接收,按二路話音輸出方式工作。如果其中一路話音輸出不能滿足話音質量指標要求,將自動關閉。400kHz號的傳輸方式是利用波導感應原理,將400kHz信號感應到電力接觸網導線上,利用接觸網做波導線傳輸信號,它在區間內通信覆蓋率達100%。在平原地區以及車站的多股道無電區,以400MH頻段為主,利用兩頻段傳輸之間的互補,形成“400M+400k”的合體電臺。
其優點是工程造價比漏纜方式低,適用于多路塹、多隧道的山區電氣化鐵路,但必須依靠電氣化鐵路的接觸網設備才能進行傳輸,有一定的局限性。天線不易小型化,產品選擇余地小。該方式一直沒有大范圍使用。
隨著無線通信技術的不斷發展,將會有更先進的技術用于解決無線列調的弱場區場強覆蓋。但是,任何相關技術應用于實際工程時都有優劣之分,不管選擇哪種方案解決弱場區問題,都應綜合考慮線路地形、技術、經濟等具體因素并進行比較,以選用適合工程的最佳解決方案。
參考文獻
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【關鍵詞】鐵路工程；現場管理；施工技術；安全控制；質量控制
中圖分類號： TU721+.2 文獻標識碼： A 文章編號：
一．引言
2010年12月22日，我國的宜萬鐵路在恩施舉行首發儀式，這標志著全長377公里，總投資額225.7億元的宜萬鐵路正式通車。這段鐵路是我國鐵路史上修建難度最大、公里造價最高、歷時最長的山區鐵路。歷經7年的修建，完成了世界上獨一無二的高難度鐵路工程，同時，這也標志著我國的鐵路建設已位列世界前列。鐵路工程施工是非常復雜而且繁瑣的過程，對施工中現場的質量和施工安全要嚴格控制。“安全第一、預防為主”，在鐵路工程中，不僅僅要做好預防，同時還要注意早發現早解決、早處理早確認、早檢查早監督，通過技術手段的提高和管理手段的加強，才能保障鐵路施工工程的質量達標和施工現場安全。
二.鐵路工程施工現場質量安全控制分析。
1. 安全生產。
安全，是生產的前提條件，同時也是施工中最值得引起注意的因素。安全生產的提倡和落實，不僅僅可以保障施工人員生命安全，同時對于提高鐵路工程施工質量有積極作用。
在進行鐵路施工前，施工單位要對施工環境進行安全分析評估，要采取積極有效的措施消除安全隱患，對安全評估結果和處理措施要記錄在案。同時，要在施工前對施工作業人員購買意外傷害保險，通過購買保險，分散可能出現的意外風險。對各施工部門的組織架構進行明確，健全各部門的安全生產目標責任制，對安全目標責任要明確到專人負責。施工單位在施工現場設立宣傳欄，對施工現場有關生產的安全規范和施工技術操作規程等資料進行宣傳教育。在組織設計中，要建立緊急事件處理流程和制定安全技術措施、應急處理措施。施工前，要加強對特種操作從業人員的技術考核和上崗證明的查驗，要做到人、證相符，對特種從業人員要按要求進行體檢和年審。鐵路施工技術人員要將施工工程有關的技術要求向施工班組和施工人員進行安全技術交底，在施工交底時，要按照施工方案進行細化和補充，對特別的安全事項要進行針對性的指導。
鐵路施工單位要健全安全監管檢查制度，要組織至少每月一次的安全檢查，對每次檢查結果要進行記錄，并做好存檔。 安全監管機構要組織對施工人員的安全教育和施工技術培訓，對培訓內容和教育情況要進行考核，對考核不達標的，要進行再培訓，多次考核不達標的不得安排上崗。施工班組在施工現場要每天舉行班前安全活動，對當地的天氣條件和當天作業中不安全因素進行說明和分析，并提出防范措施，各班組要對宣導內容進行記錄，現場安全管理人員要定期對班組安全活動進行檢查、指導和管理。
在施工現場較危險的區域，要設置明顯的安全提示牌。安全提示牌要表述清楚，要揭示明確，同時對發生緊急情況的處理和聯絡人要進行明確。
在鐵路施工單位，要設立安全事故應急處理預案 ，施工現場要儲備一定的醫藥和救護物資，要保證應急物資、車輛和器材隨時能用，對施工現場的通訊要保證暢通。一旦發生事故時，要開展應急處理預案，同時要及時對上級進行報告，要做好施工事故現場的保護，要積極搶救傷員，要主動配合有關單位的調查處理。
在施工前，要建立安全質量組織機構和保證體系，認真落實安全生產責任制，安全質量組織機構要編制鐵路工程專項施工方案，認真編制安全管理資料，落實安全檢查制度，監督特種操作員的指證上崗，對施工班組開展班前的安全教育活動，對施工班組要進行安全技術交底，對從業人員要進行安全教育，在操作崗位懸掛操作規程指導書。
2.文明施工。
在鐵路工程施工前，要由工程技術人員和安全管理人員編制文明施工的專項方案，專項方案要包括搭建臨時設施、圍擋墻、現場容貌、衛生管理、環境保護和消防等內容，將方案編制后，交由鐵路工程施工單位負責人審批。
在鐵路工程施工現場要根據需要設立彩色噴塑壓型鋼板組成的圍擋墻，在圍擋墻內外要保持整潔，不能堆積物料和其他器具，也不能用圍擋墻做擋土、擋水墻的支撐體。施工單位要建立對圍擋墻的巡查制度，尤其是在惡劣天氣，要加強巡視和重點檢查。
鐵路工程施工現場要根據需要，在施工現場的作業區將、加工區和生活區等合理利用安全警示牌，設置安全警示牌時規格要統一，標志要符合規定要求。在施工現場出入口，要設立“三戴”（戴安全帽、戴安全手套、戴安全繩）的提醒，并安排專人進行查看監督，發現違規的要及時進行糾正處理，避免出現因未佩戴勞動保護器具而發生事故。
對施工現場搭建的臨時設施要加強檢查，要保證設施建設的穩固，對臨時建筑要進行驗收，驗收合格后才能使用。對施工人員宿舍要施行單人單床，對每間房屋的居住人數要進行限制，要適當改善居住水平，做好消毒處理工作，避免傳染病的出現。施工單位要設置合理的是施工人員作息制度，要保障施工人員的基本生活條件。
3.技術應用及質量安全。
鐵路工程施工是技術應用較多而且復雜度高、難度較大的工程施工，施工技術和施工手段都對鐵路工程質量造成直接影響。在鐵路施工中，不僅僅是要加強質量的宣導，更要重視施工技術的應用和控制，對施工質量要進行監督管理，對施工管理問題要及時進行糾正改善。
（1）施工中，在進行路基開挖作業時，要采用自上而下的挖掘方式，要嚴禁采用掏底挖掘。在進行開挖作業和裝運作業時，要錯開進行，禁止出現雙層作業的情況。開挖時，要及時清除已經松動的土和石塊等，要嚴禁在開挖作業下方的棄土和滾石危及范圍內的道路出現人員或車輛，在道路的醒目處要設立警示標志。對路基施工過程中施工路段和主要便道要進行灑水作業，避免出現塵土飛揚。在特殊路段的路基施工時要盡量避免雨季作業，作業現場要做好排水工程，保證排水的順暢，同時要注意檢查地基和已經填筑的路基不能被水浸泡。在容易出現危石滾落或石塊堆積地段，路基施工時要注意預防巖石坍落，要采取安全預防措施，在地下水發育地段，要特別做好排水處理工作。在路基施工中，要保證各工序之間的銜接，在各類溝槽基坑挖掘完成后要及時進行封閉，要避免雨水的浸泡，在地基上的電纜槽、預埋管線等要盡可能同路基一起施工，要防止因為其他施工導致路基損壞的情況。
（2）盡量選擇在少雨季節對基坑進行施工，在基坑開挖前，要在基坑頂面做好防水、排水設施。在土石容易松動的地層、細砂層開挖基坑時，要對土質松軟層進行支護。基坑開挖時，如發現頂面出現裂縫、坑壁涌水、涌砂時，要進行加固處理后才可施工。當基坑開挖位置在居民區附近或位于現場的通道時，要在基坑的邊緣設立護欄，并且在夜間設置紅色的警示燈。
（3）要保證樁基作業區域的平整度，要設置警示標志和采取安全防護措施，同時要嚴格控制人員的出入，在樁基地面孔口的四周采用鋼筋焊制防護圍欄，在停止施工時，要用蓋板蓋好，在孔口周圍設置圍欄、警示燈和標志。在挖孔樁時，孔口附近不能有重車經過，要及時清除堆集在孔口周圍的土渣和雜物，孔內要設置半圓形防護板，防護板要隨著挖掘深度的下移而移動。在挖孔達到較深的區域時，要對孔內氣體進行檢測，如果有害氣體濃度超過允許值或者挖孔深度達到10米時，要做好通風工作，適當時要加大通風量。在孔內作業人員要按照要求佩戴安全防護用品，在孔內要搭設應急用的安全繩和軟梯，要根據孔深放置長度達到作業面上。孔內人員上下時，不能采用人工拉繩的方式運送人員。在兩孔洞距離較近且一個孔位在進行澆筑或爆破時，另一孔作業人員要撤出到孔外，防止孔洞坍塌。
（4）隧道施工前要進行安全風險評估，制定針對性的專項施工方案，同時要編制應急救援預案。在隧道進洞施工前，要做好現場的污水處理工作，要保證洞內外污水處理達標，在隧道內外的工作平臺要牢固搭設，在平臺上要鋪滿底板，平臺周圍要設置欄桿。在隧道內，要假設有線或者無線的通信設備，保證內外通信暢通，在隧道洞、施工區要設置消防器材，并明顯標識，對滅火器材要定期檢查，出現壓力不達標的要立即更換。在隧道內，不得存在炸藥、雷管、導火索、汽油、煤油等易燃易爆物品。要做好隧道洞內的通風工程，洞內照明要保證亮度，照明設備要根據作業面大小和位置合理布置。要在作業現場內要準備充足的救援物資，在隧道洞口要設置專人負責出入管理和出入登記，要采取穩定邊坡和仰坡的措施改善地質條件不好的洞口， 在施工期的雨季之前要完成洞口的排水系統施工。
（5）施工用混凝土要根據實驗結果合理調配配合比，配合攪拌完成后，要進行離析性能分析，攪拌時，要對粗細骨料進行嚴格的篩選，要控制砂、石的含泥量。水泥使用標號要符合要求，混凝土強度要達標。要保證混泥土攪拌設備性能符合要求，要加強對混凝土配比的規范，對混凝土保護層的耐久度要提高重視。在進行鋼筋連接時，要保證連接度。
（6）現場物品進行裝卸時，要選擇地勢平坦的地方進行，采用大型裝卸設備的要有專人負責指揮。裝卸材料要符合堆放規定，要將各類物資按照品種、規格進行分類擺放，在堆放鋼板時，要在每層采用墊木隔開，且堆放高度不能超過1米。存放壓縮氣體瓶時，要避免日曬，選擇干燥、無油污、通風好的室內擺放。
（7）軌料裝卸和搬運時，一般盡量采用機械化或半機械化作業，軌料裝車不能超限、超載。堆放時機械堆碼不超過30層，在每隔5-7層的垂直方向上要設置支墊木枕。在進行人工鋪設軌道時，橋上鋪散枕木要保持縱向，適當留出行人通道。人工釘道要將各工序錯開，減少相互的干擾，同時要注意工序不得錯亂，釘道時不得使用掄錘，而要使用抱錘，在每盤捶要錯開3根枕木的距離，其左右股錯開要在4m內。在安裝鋼軌底部墊板、膠墊以及安裝接頭夾板螺栓時，不得將手深入枕軌之間，不得手摸螺栓孔眼。施工中，如出現鄰線來車時，要立即停止施工，及時撤出限界以外，待確認來車通過后才可繼續施工。
采用機械鋪軌時，軌節場布置要合理，各車及作業不得發生干擾，在卸車時不能進入限界內。電源線和龍門吊機接觸線和軌頂距離要超過7.5米，電源線不能橫跨股道，在現場中變壓器和配電室要保持在同一側。鋪軌機鋪軌時，前進速度要控制在5km/h內，對位時要把速度控制在1km/h內。龍門架走行軌時必須要保證支墊平穩。在寬枕軌道起道作業中，要采用工字鋼和抬軌鉗等起道工具，一般宜采用支承點穩固的起道機，采用起道機時，與軌腰接觸部位要加墊硬木板。采用單枕法在新線上鋪設長鋼軌時，吊裝所使用的龍門吊要統一起吊，要保持步調一致，運輸時要固定牢固，要采用專人監視的專列車組運輸。牽引長鋼軌時，要設專人保護，軌頭要準確的送入推送機構，在拖拉是要保持平穩。
（8）線路整修。
在新鋪設線路未交付使用前，要及時進行整道。在大、中橋等部位重點整道前，要設置臨時的避車臺，經過重點整道后的線路要及時補碴整道。在已經卸車的碴堆上，不能混合其他軌料。起道時，起道機要穩固的安放在道碴上，起道機用完后，要遠離道心或鋼軌。
4.施工現場管理。
鐵路施工現場管理是通過科學的管理標準、方法和制度，對施工現場人員、機械、設備、物料、環境和信息等進行科學有效規劃，進行綜合的管理。這要求在施工現場要制定作業標準，要杜絕出現無效勞動。鐵路施工現場繁雜，施工中不確定因素較多，正因為如此，越發要加強施工現場的管理。
三．結束語
鐵路工程施工是利國利民的大事，施工工程質量關系到行車安全和經濟損失。在工程施工中，要通過加強預防意識，進行安全防護和技術培訓，采取合適的施工技術，對施工結果進行監督，發現施工中的問題要及時進行處理，施工后要注意質量的檢查，通過這些措施，可提高鐵路工程施工質量，做好施工現場質量安全控制。
參考文獻：
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關鍵詞：區域性計算機聯鎖系統；集中操控；遠程操控；分類；發展
中圖分類號： F224 文獻標識碼： A
車站計算機聯鎖系統是以計算機技術為核心，采用通信技術、可靠性與容錯技術以及“故障―安全”技術，處理進路內的道岔、信號機和軌道電路設備之間的聯鎖關系，實現鐵路車站聯鎖要求的實時控制系統。區域性計算機聯鎖控制系統，將控制范圍從單個車站和咽喉區擴大到周邊若干個車站，由中心站的車務人員集中控制周邊有效距離范圍內多個車站的信號聯鎖設備，能確保例如地鐵的有岔站、車輛段和大鐵沿線各車站的行車安全，提高運營效率、自動化程度和管理水平，降低行車指揮調度人員的工作強度。
1．國內車站區域性計算機聯鎖系統遠程操控技術的應用現狀
中國通信信號研究設計院與日本京三公司聯合開發我國第一套DS6-K5B型區域計算機聯鎖系統在集二鐵路集寧至賁紅段投入使用，該系統將集寧站I場作為中心站，主控設備包括K5B型計算機聯鎖設備一套、智能電子終端設備（ET-PIO）、安全網絡設備（ET-NET）、光傳輸通道、執行設備、TDCS終端機、人機對話界面、顯示大屏、后臺顯示屏，實現對集寧站I場、集寧站II場、七蘇木、大陸號和賁紅共5個車站（場）信號聯鎖設備的集中控制。
鐵科院開發的區域聯鎖系統已用于天水站、湖東站（大秦鐵路）、貴陽南樞紐區域控制系統和貴陽西―花坡遠程控制系統等。湖東編組站采用的TYJL―TR9型（三取二冗余）型系統，其分布式邏輯結構主要分為監視控制層、聯鎖邏輯運算層、采集驅動層和維修終端層，各層之間通過專用的網絡進行通信。采集驅動模塊均采用三重冗余、比較一致后輸出的三取二控制制式。
卡斯柯信號有限公司區域聯鎖系統已用于特等客運站上海虹橋站，實現虹橋北線路所納入虹橋綜合場集中控制，系統接口復雜，包括與多種不同制式聯鎖（VPI/iLOCK/K5B）的安全通信，與多個列控中心的安全通信及與多個RBC的安全通信。
2.區域計算機聯鎖系統的分類
集中操控系統利用一套操控系統對本站及控制區域內地理位置不同的各個站場聯鎖設備遠程集中控制，集中辦理接發列車、調車及其它作業。
（1）按網絡控制結構分類
安全局域網在中心站和被控站設置光轉換設備，采用信號專用單模光纖構成星型或者環狀冗余連接，控制網絡結構圖如圖1和圖2所示，可實現中心站與被控站電子終端之間的安全控制信息遠距離傳輸。
從可靠性和可擴展性方面考慮，采用雙纜分溝敷設組成環形控制網絡結構具有更高的冗余能力，發生局部光纜中斷或設備故障，環網能夠迂回完成各站之間的信息傳輸，抗干擾性能好，并為系統功能升級預留網絡通道。
（2）按站型及作業方式分類
根據車站的規模和作業量，可對車站分別配置雙機熱備、三取二容錯、二乘二取二容錯制式計算機聯鎖系統。區域計算機聯鎖集中操控系統具有操控表示功能、行車調度功能、報警功能、封鎖功能、提示功能和電務維護功能
客運專線、繁忙的樞紐車站及大型編組站調度繁忙，作業復雜，站（場）間業務聯系緊密，適合采用區域性計算機聯鎖系統實現中心主控站對各子站的遠程集中操控，如圖3所示，在聯鎖上位機所在機房內設置一套接口單元， 該接口單元包括綜合控制網交換機、串口通信服務器。在集中操控機房設置綜合控制網核心交換機、集中操控通信接口服務器和集中操控終端，并將顯示器和鼠標鍵盤物理延長到調度大廳。
圖3. 編組站樞紐區域計算機聯鎖集中操控系統設備布置示意圖
小型車站、專用線及偏遠支線，因地理環境惡劣，自然條件限制，需將值班人員遷至中心控制站，在中心站設立控制中心聯鎖計算機，對聯鎖邏輯關系進行運算處理，相鄰子站只設置采集表示、控制設備，作為被控子站受中心站控制，如圖4所示，區域集中計算機聯鎖系統采用雙機熱備結構的聯鎖設備。中心站和區域子站之間采用獨立封閉的光纜連接。區間需配置單模光纜，使整個區域內構成雙環自愈網。
（3）按工作模式分類
集中操控系統有兩種工作模式，正常情況下的主控站集中控制模式和特殊情況下的被控站本站操控模式，如圖5所示。被控站聯鎖系統上位機檢測到本地聯鎖系統各項狀態正常，主控站上位機與被控站上位機通信正常，被控站上位機向主控站聯鎖系統發送模式轉換請求，經主控站同意允許，被控站可轉為集中控制模式。集控模式下，中心控制臺下發至被控站的操作命令由被控站上位機接收，再轉發至聯鎖機執行。車站聯鎖系統上位機為雙機時必須是熱備系統（上位機主機故障自動切換至備機），中心控制臺只向車站聯鎖系統上位機熱機發送操作命令，被控站上位熱機顯示本站的站場表示狀態。
被控站聯鎖系統上位機申請，經主控站同意轉為本站操控模式，同時將本站控制模式傳送給中心主控站。由被控站上位機下發聯鎖操作命令，主控站調度中心操控終端能夠接收到被控站場表示信息并顯示。
主控站或調度中心與被控站通信中斷時, 被控站自動轉換為本地操控模式,從被控站上位機管理和控制本地聯鎖系統；在與主控站或調度中心通信恢復后可申請轉換為集中控制模式。
圖5. 集中操控系統工作模式
集中操控技術能實現對被控對象的遠距離控制、監視、檢測和信息處理功能，根據被控站的操作能力，可以分為分站聯鎖加集中操作和集中聯鎖加集中操作，如表1所示。
表1集中操控系統的兩種操控方式
4. 區域性計算機聯鎖系統集中操控技術的發展趨勢
區域性計算機聯鎖集中操控系統以專用通道構成的安全通信網實現對各站的綜合控制，由于列車提速、客運專線、大型客運站、重點車站、重載線路的建設和改造工程對各站聯鎖系統的可靠性、安全性提出更高要求，主控站集中操控，同時被控站具備自主操控能力是集中操控技術的發展趨向。該模式能滿足系統結構可擴展、可維護和可互操作的要求，便于組網、遠程管理和遠程診斷，在特殊情況下各站自主操控維持獨立聯鎖功能，防止因主控站聯鎖系統故障或通信通道中斷造成整個計算機聯鎖系統的癱瘓，將事故影響范圍降至最低。
參考文獻
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論文摘要:隨著經濟建設的騰飛,我國城市交通建設和鐵路建設的步伐也在加快,隨之,城市綜合交通規劃設計也就成為擺在我們面前的一個新課題。
1引言
隨著經濟建設的騰飛,我國城市交通建設和鐵路建設的步伐也在加快,隨之,城市綜合交通規劃設計也就成為擺在我們面前的一個新課題。然而各種交通基礎設施建設所帶來的“大規模建設、大體量建筑以及前所未有的人口規模、資源耗費、環境破壞”等問題,已成為現代交通建設發展的主要癥結,必須通過對交通體系的合理規劃與建設,建立更具活力和整體競爭力的交通體系。
2站區規劃的原則
2.1分析和把握所在地區區位優勢,以充分發揮和體現交通基礎設施建設的現代化為目標,為人民群眾出行提供更暢通、更安全、更便捷的交通運輸條件。
2.2以省、市交通發展的整體規劃發展目標為導向,把鐵路車站站區建設規劃融入到交通大網絡之中,遵照交通發展整體規劃和經濟發展的一般規律,納入到經濟社會的發展大局中,使交通與經濟社會協同發展并適度超前。
2.3鐵路車站設置是國家重要的基礎設施建設。車站及站區設施建設是國家、城市公用事業方面的重大投資建設項目,對城市各方面影響較大。故要根據實際,統籌交通建設規劃,堅持近期建設與遠期發展相結合、需要與可能相結合的原則,切合實際,量力而行,使規劃具有前瞻性、系統性、發展性和可操作性。要遠近結合、以近為主、先近后遠、近細遠粗,妥善處理近期和遠期的關系,充分發揮各種運輸方式的特點和優勢,各展其長,協調發展。
2.4我國人口眾多,土地資源緊張,環境污染較嚴重。所以,車站建設應充分考慮節約用地,營運維修應減少各種能源消耗,加強環境保護和安全衛生。根據城市總體規劃發展的要求,車站建設應與公共交通、城市建設發展相匹配,使用地有保證,時間有保障。
3站區規模發展的特征
3.1交通地位極其重要
鐵路車站一般處于城市交通運輸網絡的中樞位置,是陸路交通中心,也是城市對外窗口聯運的樞紐,是旅客和大宗貨物的出入通道,使本地區與全國各省區的聯系十分便利。隨著經濟的發展,物資交流日益活躍,客貨交流量不斷增長,各種交通方式之間產生的相互干擾也日漸顯露,有待進一步的改進。
3.2車站設施以保證正常運營生產為目標,一次性建成投產車站設施及配套服務一旦形成生產規模則不容易隨意擴展.只能按階梯式地發展建設。根據車站規模發展的特征,城市交通設施與車站設施的建設必須統一規劃,在系統建設的前提下逐步實施。
4站區規劃必須與建設周期相適應
4.1站區規劃期限必須與城市總體規劃的期限同步。規劃期限一般分為近期、遠期、遠景。隨著時間的推移,近期向遠期轉換。遠期向遠景轉換。
4.2車站站區建設是城市交通發展的保障,同時又是投資大、建設周期長的工程建設項目。所以。要確保城市對外交通的正常發展,在規劃時必須考慮建設周期對車站建設實施的影響。
5車站規劃應能納入到城市建設規劃、城市建設管理中去
5.1車站建設規模和位置應根據城市交通生產的特點和旅客出行的方便性要求進行設計。車站用地應根據城市建設發展規劃、人口發展規模與分布以及土地利用等作相應的規劃,并且對規劃中的公共綜合交通場站用地應做好有效的規模控制。
5.2車站建設的用地規劃很有必要及時納入到城市用地建設規劃中去,同時,車站建設項目本身也應列入城市建設規劃中去,這樣可以簡化鐵路車站建設申報程序,縮短建設周期。
5.3車站建設作為城市交通的一部分,是國家、城市的重大投資建設項目,是城市管理中的一項重要工作內容。所以,該項目的實施,前期工作繁多,涉及許多政府職能部門,為了提高工作效率,縮短項目實施的周期,鐵路車站建設的規劃應能納入政府以及有關職能部門的日常管理工作中去,以加強政府對交通建設的組織領導,確保交通設施規劃、建設的順利實施。
6車站規劃設計
6.1車站選址
6.1.1鐵路車站及樞紐建設與城市建設總體規劃應相互配合和協調。應高度重視環境保護、水土保持、防災減災、文物保護、節約能源和土地等問題。
6.1.2辦理客貨運業務的車站應根據日均客貨運量,結合該地區其他運輸工具的發展情況和地方運輸需要,并與城市或地區規劃相協調,合理分布。有技術作業的中間站應滿足技術作業要求。會讓站和越行站應按通過能力要求的貨物列車走行時分標準分布。
6.1.3應考慮地形、地質、水文和鐵路運營條件。
6.2車站規模確定原則
6.2.1對于站區內不易改擴建的建筑物和基礎設施.應按遠期運量和運輸性質設計:對于易改、易擴建的建筑物和基礎設施.可按近期運量和運輸性質設計,并預留遠期發展條件:對于可隨運輸需求變化而增減的運營設備.可按交付運營后第5年的運量設計。樞紐總布置圖尚應根據20年以上遠景規劃情況,預留發展。
6.2.2鐵路車站及樞紐設計應堅持以人為本的思想.按規定配置保障人身和行車安全,方便旅客旅行等的設施設備。
6.2.3編組站、區段站應按照減少車流改編次數,實現車流快速移動的原則設置。
貨運站的設置應有利于實現貨運組織集中化和專業化,客、貨運量較小時不應設置中間站。
6.2.4鐵路車站及樞紐設計應根據運輸需要.系統、經濟、合理地確定站段布局及規模。
6.3功能定位
鐵路車站的功能性、系統性、先進性、文化性、經濟性要與城市區域規劃有機融合.與城市交通緊密銜接,要把車站建設成為匯集鐵路、城市軌道、常規公交、汽車客貨運、出租車、自備車、社會車等各種交通換乘功能于一體的現代化的綜合交通樞紐。站區除具備鐵路站場及其直接配套設施外.應以商務辦公、酒店、餐飲、物流信息、交通換乘、智能交通和商住綜合用地為主.規劃適量的公園、廣場及其他配套用地。
6.4進出交通
6.4.1建立鐵路與城市公交、軌道交通、汽車客貨運、出租、社會車輛之間安全、快捷、方便的換乘系統.實現各種交通方式兩兩之間的最小步行距離、最短時間的“零”換乘。
6.4.2站區道路:常規公路交通作為鐵路、汽車客貨運、輕軌與市區接駁的重要交通工具.將根據集散客貨流進行合理需求預測.在樞紐內預留足夠的常規汽車交通用地,完善配套設施。
6.4.3停車場:站區內將預留汽車接駁停靠站.規劃布局宜與各換乘站距離均衡,用地應滿足停候車需求:同時充分考慮樞紐內的社會停車場規模.并留有一定的發展空間。
6.5處理好城市發展與鐵路建設的關系
6.5.1修建鐵路要與城市發展規劃相協調。鐵路建設對鐵路營運者來說.是要最大可能地吸引客貨流:對旅客來說.是要方便、快捷地乘車,盡量縮短出行距離和時間:對于城市管理部門來說.一是要給市民提供方便的城市交通工具,二是希望鐵路車站的布局能與城市規劃協調配合.盡量減輕城市交通的負擔和壓力。
6.5.2優化鐵路與城市交通的布局關系。鐵路車站客貨流量大,經常是在高峰時段密集地到達和發送。客貨運站將是城市主要的客貨運交通樞紐,因此必須做好站區的綜合交通規劃,與城市公交、城市軌道交通系統有密切的聯系和方便的通道.形成立體化的綜合交通樞紐.將旅客和貨物迅速、方便地疏散到城市的各個地區。