時間：2023-03-08 14:51:34
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當前，鐵路監理單位存在人員配備不足、人員無序流動、不按規定進行質量驗收、不按規定旁站和巡視、發現問題隱瞞不報等問題。對于上述問題，建設單位只能通過增加檢查頻次來管理，這既增加了建設單位管理者的工作負擔，又難以取得良好的效果。以下提出一種基于信息化手段的監理考核管理新模式，利用信息化手段和移動互聯網技術，研發了京津冀城際鐵路建設工程監理信息化考核系統，以加強對鐵路監理人員的監督管理，為建設單位提供考核依據。
1系統建設的必要性
實施監理制是我國工程建設領域與國際接軌的一項重要改革。監理單位是鐵路市場的主體之一，《鐵路建設工程監理規范》中明確規定:“監理工作是建設管理工作的延伸，監理單位代表建設單位行使所委托的安全、質量、工期、投資等相關權利，并將工程質量作為重點”。因此，監理工作對提高工程質量至關重要。建設單位對監理單位的履約考核一般包括:人員設備到位情況、內業資料管理以及外業質量安全進度管理等。受鐵路項目線路長、建設單位管理力量有限等客觀原因制約，建設單位難以對監理單位人員進出場、質量安全履職等情況進行有效掌握，這是目前擺在鐵路建設單位面前的一道難題。
2解決方案及設計理念
為完善監理工作程序，充分發揮監理作用，提高監理工作效率。針對監理現狀及監理履約考核問題，京津冀鐵司會同上海同是科技股份有限公司，研發了鐵路建設工程質量安全管理監理信息系統。該系統的設計理念為:通過規范監理履職行為來加強對監理的管理，從而提高鐵路工程質量安全管理水平。設計思路為:將監理在質量安全管理方面的主要日常工作納入系統，設置對應的功能模塊，將傳統的線下紙質記錄轉變為線上電子記錄，實現了監理質量安全履職留痕。該系統由前端手機APP及后端電腦平臺兩部分組成。手機APP主要面向監理用戶，通過內置標準規范，輔助監理開展檢查工作，側重于施工一線的巡檢、驗收，檢查數據上傳，以及問題的復查閉合。電腦平臺端主要面向管理者，側重于檢查數據的展示、質量安全問題統計分析、活躍用戶統計、考核管理等(見圖1)。系統通過“一人一機一號”及刷臉等技術措施來規范監理的履職行為。“一人一機一號”指的是每個監理人員只允許有一個帳號，該賬號與其本人手機設備的ID進行綁定(如更換手機需進行審核)。刷臉措施指的是監理通過系統APP進行現場檢查時，系統會自動對檢查人進多次刷臉，以確保是其本人操作。有了系統“一人一機一號”及刷臉等技術措施，建設單位和監理單位管理人員可以通過抽查檢查數據上的刷臉照片和水印時間，來判斷是否為監理本人在現場檢查，從而對弄虛作假、違規代班檢查等不良履職行為起到了很好的震懾作用。為保證建設項目的質量和安全，建設單位和監理單位制定了相應的管理制度，包括各級監理人員的檢查頻次及相應的獎懲措施(見圖2)。通過系統用戶檢查情況統計，管理者能夠及時掌握現場監理人員的檢查次數等信息。
3實際應用
京津冀鐵司分別在京濱、京唐及京安等鐵路項目上應用了該系統。系統功能模塊如圖3所示，其中主要功能為質量安全檢查、質量安全閉合、隱蔽工程視頻采集、匯總統計分析等。通過使用該系統，實現了如下創新。(1)監理單位履約考核建設單位嚴格按照監理進場審查制度，嚴把監理人員進場審核關，只有審查合格的監理人員方可在監理信息化系統上開通帳號;另一方面，根據系統統計的各監理單位活躍用戶數，就能夠及時掌握各監理單位在場監理人員數量，從而考核監理單位人員配備履約情況。依照管理辦法，各監理單位采用鐵路建設工程質量安全管理信息系統的手機APP進行現場檢查、質量驗收。系統通過記錄監理履職數據，統計檢查頻次，及時有效地為建設單位提供管理考核依據，對不滿足檢查頻次要求的監理單位，依照管理制度給予相應處罰。如圖4、圖5所示，京唐鐵路監理4標于2019年4月完成檢查單4354份，活躍監理用戶為37人，平均每人每日檢查頻次達3.9次，有效地提高了監理履職效率。(2)強化監理工作管理系統可對監理人員提交的檢查數據自動統計匯總，便于監理單位快速掌握本單位內各個監理人員的履職情況，及時發現履職不到位的現場監理人員(見圖6)。
【關鍵詞】：既有鐵路電氣化信號 常見問題
中圖分類號：F530文獻標識碼： A
近年來隨著國民經濟的不斷發展，鐵路電氣化改造施工里程也呈現出逐年上升的趨勢。據統計，在近幾年鐵路更新改造中既有鐵路電氣化技術改造工程占全部鐵路電氣化工程約60~70%的比率，大規模的既有線鐵路電氣化改造對工程的設計、施工和開通均提出了更高的要求，同時由于既有車站線路條件和設備條件的客觀性與現行的電氣化技術標準要求之間存有一定的沖突，車站岔群區各種設備的密集布設，極容易在技術改造過程中出現各種各樣的問題，本文結合天津至沈陽鐵路電氣化改造信號工程設計與施工中所遇到的一些典型問題作一定的分析。
1結合電氣化改造信號工程的主要設計內容
既有鐵路電氣化改造信號工程設計主要包括信號聯鎖設備、區間閉塞設備、駝峰信號設備、其他信號設備等四個方面的內容，一般地，信號閉塞設備、駝峰信號設備以及聯鎖室內設備自成系統，與既有鐵路線路設備交叉不多，即便有配合與沖突方面的問題也較為容易解決。而由于車站室外設備較多，既有線路條件復雜，標準不統一，因此與之相結合的信號室外設備安裝較容易產生問題，主要有以下幾個方面。
1.1 信號機
高柱進站信號機機柱全部采用8.5m混凝土機柱，高柱出站信號機（發車進路信號機）采用10m混凝土機柱，建筑安裝限界標準執行鐵路《9601設備安裝圖冊》，金屬部分距離接觸網最低不得少于2m，距離回流線不得少于0.7m。
出站信號機（出站兼發車進路信號機）增設進路表示器。
信號機構在接觸網5m范圍內的全部增加接地裝置。
1.2 軌道電路
軌道電路采用25Hz相敏軌道電路，室外增加扼流變壓器箱，對既有交叉渡線處增加電氣化防護絕緣，鋼軌接續線截面不得小于50mm2。
1.3電線路
干線電纜及長度超過300米以上分支電纜采用鋁護套電纜，鋁護套電纜的金屬護套要求可靠接地。
2存在的主要問題
在既有車站進行電氣化改造室外設備安裝較為容易遇到的問題主要有以下幾個方面。
2.1 高柱信號機機構金屬部分距離接觸網距離不足2m，或者距離牽引回流線距離不足0.7m。
2.2既有鐵路交叉渡線處的線路設備不標準，無法安裝電氣化防護絕緣，或者是安裝以后由于線路金屬墊板的影響不能起到防護作用。
2.3 信號電纜金屬護套屏蔽連接不標準，造成接地電流在金屬護套內循環流動，容易燒壞電纜。
2.4 牽引回流吸上線設置不合理，造成牽引回流不暢，信號設備被燒毀。
2.5軌道電路加裝扼流變壓器箱引起相位角不達標的問題。
3原因分析
在既有鐵路電氣化改造工程中，上述幾個方面的問題會在每一個車站工程的實施中均有發生，問題具有較強的代表性，分析其原因不外乎有以下幾個方面。
3.1 既有線路設備不規范。
既有車站線路大多按照一條線路通行擴大貨物列車設計，線間距一般為5.0m，對于在這種條件安裝高柱信號機誤差要求在毫米級，在實際施工中實施起來較為困難。同時，既有線路設備各種各樣，特別是在大型車站咽喉區交叉渡線處的線路轍叉往往不符合電氣化標準要求，導致無法安裝電氣化防護絕緣。
3.2 信號專業設計對現場設備調查不細，或者工務圖紙與實際不符，容易造成設計誤差。
既有鐵路的情況非常復雜，再加上歷年來經常更新改造，工務的設備圖紙會經常出現與實際不符的現象，易于造成信號工程設計的偏差，尤其是在確定出站信號機安裝位置時，在滿足股道有效長要求的同時很容易將信號機設置在道岔后的曲線地段，從而經常帶來與接觸網下錨之間的沖突。
3.3 由于專業設計之間的配合不緊密，造成專業設計之間的沖突。
主要表現在牽引回流的方向確定，吸上線位置的設置，以及電氣化牽引回流對信號設備干擾的防護措施等方面，由于各方理解上的偏差所帶來的設計誤差。
4解決方案
在上述原因分析的基礎上，結合筆者多年的現場施工經驗，對存在的問題提出一些解決方案。
4.1 高柱信號機金屬部分不滿足電氣化安全距離的處理方案
造成問題的原因是多方面的，主要有以下幾個方案：一是調整電氣化專業接觸網的腕臂長度和安裝位置，從而改變接觸網距離信號機構的距離來滿足要求；二是更換信號機構的背板為小尺寸，增大背板與接觸網的距離；三是增設安全防護網，這種方式只能適用于對回流線距離不足的情況下；四是報鐵路局批準，將高柱信號機改為矮型信號機或者是設置在線路右側。
4.2 電氣化防護絕緣無法安裝的處理方案
交叉渡線處的電氣化防護絕緣無法安裝的問題往往出現在一些建設時間較早的鐵路車站或大型編組站的咽喉區，主要的處理方案有兩種：一是改變普通鋼軌絕緣為膠接絕緣；二是對既有線路設備進行改造處理，更換轍叉的連接鐵為分散式，切割轍叉第三塊鐵墊板，采用新型錳鋼轍叉等，
4.3 信號電纜金屬護套接地不標準的處理方案
傳統的電纜金屬護套兩端接地方案經過實踐驗證存在較大的隱患，牽引電流可以經一端進入，從另一端流出，形成閉合回路，從而燒壞信號電纜。因此，處理方案是采用電纜金屬護套單端接地，引導牽引電流從接地點入地。
4.4 吸上線設置不合理的處理方案。
此種情況大多出現在既有車站為電氣化，線路也有少量改造的車站。由于線路改造拆除了既有吸上線，對于新設吸上線綜合布置疏于考慮，造成牽引回流不暢。解決方案就是會同電氣化專業一道重新繪制全站牽引回流走向圖，重新確定回流方向和吸上線位置，對全站的吸上線設置整體規劃。
4.5 軌道電路相位角不達標的處理。
引起問題的原因是多方面的，目前現場處理的方案有兩個：一是在室外扼流變壓器箱中增加適配器，來調整軌道電路相位角；二是室內軌道電路防護盒采用可調整相位的新型防護盒，如HF4-25的調整效果就很好。
5結束語
既有鐵路電氣化改造信號工程的施工是一個較為復雜過程，要兼顧到線路、接觸網等幾個專業的配合，特別是在既有線路設備條件多樣化、多標準的情況下，更是容易出現設備匹配和安裝沖突的問題，甚至還有一些如牽引回流等深層次的問題，因此在現場施工中要因地制宜的區別對待，全面考慮安全、運輸、投資和維護的綜合效益，施工中預先做出較為妥善的處理，實現較好的社會和經濟效益。
參考文獻：
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【3】何文卿6502電氣集中電路中國鐵道出版社1996
【關鍵詞】鐵路信息系統 建設 應用 措施
鐵路信息系統的建設和應用是目前在鐵路信息系統建設中主要問題，這個問題已經引起了鐵路各部門的重視，已經被提上研究的日程，為了加強鐵路信息系統的建設和應用，進行了多年的探索和實踐。
1 鐵路信息系統建設和應用中值得重視的問題
（1）需要進一步加強對于需求分析、設計深度、開發水平方面。只有把現代的信息技術同業務管理進行結合，才能滿足群眾對管理方面的要求，逐步提升系統的應用能力。
（2）需要進一步增強共享程度。以前的鐵路信息系統一般都是獨立進行建設的，在信息方面成為了一座孤島。自從現在計算機網絡技術的發展，鐵路信息網絡的建設，帶來了更多在信息方面的進步，出現了信息共享，數據統計中心等基礎設施建設。目前在信息共享方面的運用水平還比較低下，在運行方面還存在一定的難度。
（3）需要進一步完善標準制度的建設。目前制定的一些相關的政策法規、技術標準、管理制度等基本處于待完善的狀態，在某些規章制度方面，存在著落實不到位的情況，需要進一步加大規范力度，保證相關的法律法規的健全。
（4）進一步提升在實際中的應用能力。運力資源管理、經營資源管理方面及一些重要生產部門信息化水平較低，急需加快信息系統建設。
（5）保證網絡信息的安全性。網絡中多少都存在著安全隱患，這對于鐵路工作人員來說，壓力非常得大，因此，需要加大對安全風險意識的加強，大力宣傳，落實安全保障措施。保證鐵路信息系統的安全建設。
2 加快推進鐵路信息系統建設和應用的工作思路及具體措施
（1）在理念方面進行更新，思路要開闊。在推進鐵路信息系統建設的過程中，要本著科學發展觀為主要的指導思想，主要圍繞建設一個和諧的鐵路建設進行，促進鐵路建設的信息化水平，保證系統的安全發展，重點放在鐵路運輸組織、客貨營銷、經營管理這三個主要的領域，在實踐中，不斷探索鐵路信息化的總體方案的設計，運用適合鐵路信息系統建設的穩步發展。
（2）鐵路信息系統建設中管理方式方面的改革。
在實際的工作中，要根據鐵路系統的業務作為自己的驅動，服務于人們，而且需要全面提高很多環節的質量，如：關于鐵路信息系統在需求方面的分析；在工程方面的設計、在軟件方面的研發；以及在試點的推廣、監理、驗收、總結、分析等任務，這就能夠最好程度把鐵路信息系統的建設和應用的水平提高很大一步。
（3）要不斷突出重點內容，抓住關鍵的部分，大力推進在鐵路信息化方面的規劃、標準和，以及在制度建設方面要以“高起點、高標準、高質量”的思路來進行工作，即用遠大的視野和思辨的思維，考慮到全局的情況，把鐵路信息化的專項規劃進行編制、在工作中去推進開來，為了健全和完善在鐵路信息化的標準的體系，前提是把鐵路信息化的各項管理制度達到制定好和完善好，即實實在在把各項規劃、標準抓好以及把制度落實好，這樣就能使得操作達到規范，而行政按照法率來辦。
（4）通過科學的規劃、統籌、考慮，來逐步把信息資源的共享達到推進；來嚴格進行任務，即加強工作的協調和推進；在工作中，以信息資源共享的基礎建設為重點，把專項規劃的編制、科研等項目結合起來，通過推進鐵路信息的共享平臺，對數據中心的設想進行研究。
（5）為了提高鐵路信息系統的穩定運轉，進行機制方面的創新，逐步實現信息系統的運行和維護安全穩定。為了提高在運行、維護方面的水平，通過建立健全的鐵路信息系統來實現，即健全在運行維護方面的管理；在運行評估方面的制度，以及優化在信息系統方面的故障處理等程序，甚至對信息系統運行時出現的不同尋常的事件進行統計、分析。為了適應現代信息技術的發展，在運行、維護的崗位，其職責需要實現的，通過努力的培養，來成就專家和人才的形成，即在計算機系統、網絡、數據庫和中間件等維護方面的人才，最終提高在運行、維護方面的水平。
3 鐵路信息系統建設和應用的發展趨勢
（1）在運用現代信息技術的基礎上，把技術驅動轉向業務應用驅動，這是鐵路信息系統的發展，更重要的是，應該根據我國的國情，考慮到運輸、生產、管理等，來建立適合鐵路業務的需求，堅持應用做為先導，這是鐵路信息化、科學化的發展模式。
（2）把信息資源的分散使用轉向資源的共享和綜合的利用，這是一個具有說服力的管理方法，在加大資源整合的基礎上，使得系統的集成加快了，相應的鐵路信息系統在運行、維護的管理制度、標準、規范達到落實，通過鐵路信息系統的運行、維護、費用，來強化其系統的生活的管理，能夠及時進行更新、改造。
（3）針對鐵路信息系統的應用程度，要本著系統安全的角度去考慮，逐步實現網絡信息的安全有了保證，使得系統信息化進一步規范化，形成一個健全的鐵路網絡與信息的體系，從而，保正鐵路網絡和信息系統的安全、穩定。
4 結論
綜上所述，目前，隨著鐵路信息系統的建設和應用的發展，使得資源達到整合、信息達到共享，這是一個關鍵的階段，以科學發展觀為中心，不斷解放自己的思想、觀念、來加快、推進在鐵路信息系統的建設和應用，使得鐵路信息化工作能夠科學、和諧的發展。
參考文獻
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1 運輸企業管理信息化的定義及問題分析
二十一世紀是信息化時代，很多領域開始引進科學信息技術，以實現資源共享，提高企業的經濟效益，增強在同行中的核心競爭力。鐵路運輸企業也緊追時代的潮流，以在企業管理過程中實現信息化建設，但是由于其存在著鐵路運輸基礎設施點多、線長、面廣、需要很大的投資力度，因此在實現信息化管理的過程中困難重重，出現了很多問題。
第一，鐵路運輸企業信息化管理水平普遍偏低。隨著改革開放的發展，經濟水平得到了很大的提升，同時對鐵路的客貨運輸需求與運輸質量都有了更高的要求，但是由于鐵路運輸的信息化管理起步較晚，基礎設施比較落后，鐵路運輸企業信息化管理水平普遍偏低，鐵路運輸能力遠遠不能滿足運輸需求，因此，我們應該加快運輸企業信息化管理進程，提高信息化管理水平，以促進經濟的發展。
第二，資金投入不足，基礎設施發展不平衡，數據形式不統一。鐵路運輸有基礎設施點多、線長、面廣等特點，需要大量的資金去進行信息化管理建設，然而，由于經濟基礎薄弱，不可能在鐵路運輸的信息化管理方面投入無限的資金與精力，因此，我們只能選擇重點項目去建設，這導致基礎建設發展不平衡。另一方面，鐵路運輸企業的信息的存儲與傳輸也存在著多樣性，這也嚴重制約著鐵路運輸企業的信息化管理進度，數據形式不統一使得各個管理信息系統間實現資源共享的難度增大，導致數
據傳輸效率降低，阻礙了鐵路運輸實現信息化管理的進度。
第三，信息化管理專業人才不足。鐵路運輸管理信息化是我國科學技術信息水平發展到一定程度的產物，但其本身發展的時間還有限，我國還沒有成熟、有效、系統的信息化人才培養體系，缺乏既懂得鐵路運輸管理，又充分掌握計算機信息技術的綜合型專業人才，這使得鐵路運輸管理信息化的理論基礎與技術的研究不成熟，阻礙了理論與技術的結合與在實踐中的有效運用，減緩了鐵路運輸管理信息化的進度。
2 鐵路運輸企業實現信息化管理的必要性分析
鐵路運輸企業實現信息化管理，是鐵路運輸企業生產運營中的必要舉措之一。信息化的全局化和可控化，使鐵路運輸企業整合各方面資源，可以給鐵路運輸企業帶來突飛猛進的飛躍：
第一，可以在很大程度上節省人力、物力、財力，實現資源的合理配置。由于企業內部多個部門的不同項目，導致資金散亂，財力匱乏。而如果將信息技術運用到運輸企業的管理過程中去，可以很好的解決這個問題，采用
機器化操作，合理審批資金流向，并進行及時有效的
監督，真正的節省人力、物力、財力，實現資源的合理配置。
第二，可以減少決策失誤，提高企業運行效率。采用企業管理信息化，明確工作人員的操作權限，保證企業信息及時錄入，可以在很大程度上減少決策失誤，提高企業運行效率。
3 關于運輸企業管理信息化完整規劃的建議
3.1 確定信息化規劃的指導原則
①結合性原則。必須在鐵路運輸過程中，用高效的信息開發方式，將企業的流程再造過程，包括流程重組、流程分析等，與網絡平臺的開發結合起來，根據鐵路運輸實際情況，從局部到整體、從表面到深層，逐步推廣信息網絡技術的運用與開發。
②經濟實用性原則。這是鐵路運輸企業在信息化建設規劃過程中尤其要注意把握的原則，必須在制訂規劃時，遵循企業的生產實際運營情況，根據企業的現有技術水平、管理層次和隊伍素質的不同，有針對性地制訂與完善企業的信息化建設，而不能盲目追求創新，盲目追求高科技，追求過于理想化的網絡信息平臺。
③參與性原則。鐵路運輸企業的信息化規劃，不僅要成為其使用者，還要參與其中，成為其建設者，要分析企業的生產化流程，用系統的觀點進行全局性的預測分析，領導決策層也要參與其中，以促進信息化規劃的開發進程和速度，為企業的運營決策服務。
④動態化原則。鐵路運輸企業要在信息化規劃的同時，保持動態變化的心態，要根據實際的市場變化進行調整，通過循環往復的運營而產生增強化的經濟效益，這就需要企業的信息化規劃不是一勞永逸的，而是隨時調整和動態的，要在逐步增加投入的基礎上實現逐步的增大效益。
3.2 形成信息化規劃的整體架構
①進行科學合理的決策，統一信息化管理的數據標準。由于鐵路運輸基礎設施點較多、線長、面廣的特點，決定了需要很大的資金投入力度，但是畢竟資金有限，因此應該把最有限的資金運用到急需建設的管理項目中去，不能僅顧及眼前利益，要通觀全局，進行科學合理的決策，由鐵道部組織專家小組進行深入調查，結合全路的現實情況綜合利弊制定統一的信息化管理的數據標準，并監督各運輸企業按照規定實施。在各運輸企業建設完信息化管理項目后，由專門專家小組進行評估，指出其中的問題，以安排資源整合共享。
②引進綜合型專業人才，加強信息的采集、處理與存儲安全管理。上文提到，鐵路運輸企業管理信息化發展歷程較短，還不是很成熟完善，并且缺乏既有管理經驗又懂計算機信息技術的專業性人才，這在很大程度上影響了鐵路運輸企業進行信息的采集、處理與存儲安全管理。因此，為解決這個問題，應該盡快引入市場機制下的商業模式，緩解人才緊缺問題，在此過程中，可以使運輸信息專業機構參與到鐵路運輸管理信息化的建設中來，減少鐵路管理部門的工作負擔。同時，引進大量的綜合型專業人才，使他們投入到鐵路運輸企業實現信息化管理的理論研究與技術演練中，以滿足信息化管理的發展需求，實現理論與技術的結合與有效運用，為鐵路運輸企業信息化管理系統提供強有力的理論與技術保證。
3.3 確立信息化整體規劃的總體和階段目標
鐵路運輸企業信息化整體規劃的總體目標是：逐步實現鐵路客運站的綜合現代化系統，全面推廣編組站自動化信息系統，加強各個部門團結合作，啟動并實施這幾項信息化工程，從而實現運輸企業管理信息化建設。
其階段性目標是在分解的基礎上逐步進行的，要將長遠的整體目標劃分為階段性的、具體的工程項目，各個部門團結合作，從而實現信息化管理。盡快建成全路客運售票系統，改造現有的鐵路分組交換數據網成為全路數字數據網；盡快建成鐵路運輸管理信息系統，在主要站段建立信息庫，在計算中心建立中央信息庫，實現信息統計、加工處理等功能，在網上進行匯總和分發，實現數據交換；著手建立鐵路運營信息系統，并逐步推廣列車控制信息系統，完成各階段的具體任務。
【關鍵詞】石油化工企業; 物流 ;低碳 ;發展策略
我國是一個能源消耗大國，能源效率遠遠落后于發達國家，這不僅是影響我國經濟發展的緊迫問題之一，也是石油化工企業物流面臨的一個重要問題。面對當前石油化工企業物流存在的使用傳統非節能運輸方式、忽視物流的低碳化運營、低碳物流信息化建設落后、人員低碳思想落后等問題，應及時找到策略加以解決，從而有效推動石油化工企業物流的低碳化發展。
1樹立節能理念，優化傳統運輸方式
傳統的物流運輸方式有鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、空路運輸和管道運輸，其中對環境的破壞性最大的是公路運輸，因為公路運輸具備機動性強、可直達、原始投入少、中短距離運輸快、靈活等特點。對于石油化工企業來說，雖然公路運輸只需要較小的固定投資，企業容易承受，且客戶也更喜歡它能節約時間、直達家門，這就造成公路運輸需求量越來越大，對環境就排放了更多的污染物。較鐵路、水路運輸而言，公路運輸的能力較小，同樣的石油化工貨物運輸，公路投入更大，碳排放也更多[1]。當然，鐵路和水路運輸也存在一定的缺陷，如機動性和靈活性不足等，當小批量緊急運輸時就適合選用公路運輸方式，因為鐵路運輸和水路運輸需要固定站點。為此，石油化工企業物流應積極樹立節能理念，充分發揮出各路運輸的優點，避免運輸缺陷，實現低碳運輸，通過采取綜合化的運輸方式避開彼此的不足之處，在分工合作中優化企業傳統的運輸方式，促使石油化工企業在物流運輸中不僅實現安全高效的目標，還要盡量避免浪費資源，達到減低污染排放、降低碳排放的目的。
2推行低碳物流，實現低碳化的運營
除上述物流運輸之外，石油化工企業物流低碳化運營還需從物流包裝、配送和倉儲出發，大力推行低碳物流。一是物流包裝的低碳化。過度包裝是石油化工企業物流普遍存在的問題之一，如果在物流包裝上實現低碳化，就可以減少生產和運輸環節因包裝而出現的碳排放。因此，石油化工企業應積極改革，盡量減小石油化工產品包裝，如循環化的、集裝化的、再生處理化的低碳包裝方法等，在節約物流開支的同時實現低碳化發展，為取得一定的環境效益提供條件。二是物流配送的低碳化。石油化工企業陳舊的物流配送模式導致碳排放量較高，而采取共同配送方式或第三方物流等就能促進低碳配送的實現。共同配送要求石油化工企業通力合作，共同解決資金、人員及管理等問題，并不斷優化物流配送路徑，大幅減少碳排放，大力提高物流水平。第三方物流的發展可以幫助石油化工企業避免自有物流存在的資金占用大、配送環節繁瑣、運輸效率低、企業物流負擔重、城市污染加劇等問題，通過合理運輸和物流配送環節的簡化等，爭取在更大的范圍內對物流資源進行合理的配置和充分的利用。石油化工企業發展第三方物流不僅適應企業微觀需求，還對社會可持續發展有利，是企業物流低碳化發展的主導和關鍵所在。三是物流倉儲的低碳化。石油化工企業陳舊的物流倉儲模式也會增加碳排放，為此，企業可選擇建設倉儲中心、加強倉儲管理、優化倉儲節點布局等方式推動物流倉儲的低碳化發展。建設倉儲中心應以降低照明、設備及空調等的能源消耗為基礎，盡量選用最先進的綠色建筑節能技術，充分提高倉儲空間利用率，從而降低能耗。倉儲節點的建設應合理，以便緩解城市交通擁擠問題，在發揮石油化工企業物流優勢的基礎上實現互補，促使石油化工企業之間能共享物流基礎設施、服務設施，獲取石油化工物流的規模效益，促進實現低碳化發展。
3注重低碳發展，推進物流信息建設
信息是石油化工企業發展物流的必備環節，如果企業物流缺乏信息網絡，就無法及時獲取信息、分享信息，這對低碳發展不利[2]。因此，石油化工企業應大力推進物流信息化建設。一是積極使用功能軟件，為企業物流的決策人員提供可靠的分析結果；二是在企業內部建設物流信息系統，實現資源和人員的優化配置，從而在管理上達到最優；三是建立物流公共信息平臺，重視跟其他企業物流之間的信息互換，為企業獲取物流信息和資源提供條件。同時，石油化工企業還可通過延伸物流價值鏈、提升產品附加值的方式推進產品升級，把單純的物流運輸、倉儲等轉變成綜合物流服務，不斷推進企業物流信息化建設，增強企業的物流競爭力，真正降低碳的排放量。另外，石油化工企業應從自身條件出發，加強對條形碼、全球定位系統等新技術的使用，不斷提高企業物流管理水平，提高石油化工企業物流的信息化程度，從而促進提高石油化工企業物流的運輸、包裝、配送、倉儲等活動的效率，在優化配置資源的前提下實現碳減排，促進企業發展低碳物流。
4加強人員培訓，全面普及低碳思想
企業最重要的資源是人力資源，石油化工企業也一樣，但由于物流起步相對較晚，導致我國大的物流環境并不理想，在培養物流人才方面遠遠落后于發達國家，也造成企業獨具低碳思想的高端物流人才的匱乏。一個優秀的物流人才必須具備先進的低碳思想，這是當前石油化工企業物流低碳化發展不可或缺的人才。為此，石油化工企業應加強對物流人員的培訓，為他們提供學習先進物流知識的機會和平臺，打造企業全新的低碳物流人。同時，石油化工企業也可通過引進高端物流人才的方式促進自身發展，協調好企業跟環境之間的關系，通過對人才實施實踐考核的方式，把企業物流人員培訓成為對協調環境和企業利益都有利的人，在企業內部全面普及低碳思想，為物流低碳化發展提供可靠的人才保障。
5結語
當前，石油化工企業務必要充分認識到發展低碳物流面臨的挑戰和機遇，基于企業自身實際，采取不斷優化傳統的非節能運輸方式、建立完整的低碳運行機制、推進低碳物流信息化建設、普及人員低碳思想等發展策略，順利實現轉型和跨越，為我國發展低碳物流提供支持。
作者:徐輝 單位:新疆華澳能源化工股份有限公司
參考文獻：
【關鍵詞】鐵路建設項目；項目管理；管理模式
【中圖分類號】TU324【文獻標識碼】【文章編號】1674-3954（2011）03-0101-02
2004年以來,隨著國務院《中長期鐵路網規劃》的批準和實施,大規模的鐵路建設進入了全面推進的關鍵時期,特別是一批高速度、高質量、高標準的鐵路客運專線項目的開工建設,標志著鐵路建設掀起了新的。尤其是近年來愈演愈烈的動車組、高速鐵路、城際列車相繼投入使用，讓人不禁感慨，中國的高鐵時代已經來臨。到2020年，基本會形成“四縱四橫”鐵路快速客運通道。當前,我國鐵路正處在全面建設和諧鐵路的黃金時期,新的形勢對鐵路建設管理水平的提升和投資效益的提高提出了新的要求。高標準、大規模鐵路建設的全面展開與保證工程質量、控制投資的矛盾日益凸現。已有的鐵路建設工程管理模式、方法和手段顯得不能適應當前形勢的需要。因此,深刻認識新形勢下我國鐵路建設工程管理面臨的急需關注和亟待解決的若干問題并分析解決途徑,推進鐵路建設管理創新,努力提高管理鐵路建設項目管理的能力、水平和投資效益勢在必行。
一、我國鐵路建設項目管理現狀和不足
當前我國客運專線鐵路和地方合資鐵路，是由鐵道部委托鐵路建設開發公司和地方政府組建項目法人實施建設項目管理，國有鐵路由鐵道部委托部和鐵路局建設部門行使建設管理職能，通過招投標選擇施工單位、監理單位，以方案競選方式選擇設計單位，按照傳統的設計―招標―建造模式進行鐵路建設項目管理。國際上標準的建設項目實施流程主要體現在業主、承包商、咨詢機構之間的關系，其主要特征為大咨詢、小業主，即業主作為非專業人士或機構，絕大部分建設管理工作交工程公司和咨詢機構承擔。與國際通行的建設項目管理模式相比，我國鐵路建設項目管理流程過于煩瑣，其不足主要體現在以下方面：
1、業主模糊，責任無人負。在項目建設的不同階段，業主代表身份不明確，如項目建設的初期規劃決策階段由部屬計劃部門管理；初步設計階段由部屬鑒定部門管理；施工圖設計階段由部屬和鐵路局屬基建部門管理；施工階段由鐵路局基建部門派出現場指揮部統一管理施工單位和監理單位。這樣造成誰是業主或其代表搞不清楚，責權利關系混亂。
2、建設過程割裂，缺乏統一的總體建設單位。比較完整的項目建設過程應該按照決策階段、實施階段、運營階段進行，建設管理職能主要集中體現在實施階段，應該由一個單位全面負責。鐵路工程項目的實際建設過程設計和施工被割裂。
3、建設管理工作前松后緊。鐵路建設項目管理重視后期施工管理，卻往往忽視了前期的設計管理，前松后緊的管理現狀制約了鐵路建設水平的進一步提高。
4、建設管理專業化、科學化程度不足。工程基建部門作為專業化的建設管理機構，明顯存在建設管理力量不足，現場指揮部是臨時機構，造成人員構成的不確定性等。
5、工程承發包模式單一。鐵路建設項目幾乎全部是設計―招標―建造的傳統模式進行發包，施工變更量和工程索賠款額巨大，對其它新型建設管理模式鮮為嘗試，發包模式單一。
6、咨詢力量薄弱，承包商綜合管理能力低。鐵路建設監理目前仍然集中在施工監理范疇，咨詢力量相對施工力量薄弱，與國際上大咨詢的態勢相差甚遠，而且承包商主要擅長施工管理，綜合管理能力較低，不適應工程總承包等先進模式推行。
二、鐵路建設項目管理中值得思考的幾個問題
1、關于鐵路建設項目的前期管理
建設項目管理核心目標是三大控制，即質量控制、進度控制和成本控制。如何在設計概算范圍內保質按時的完成工程，控制好投資是業主最關心的。雖然資源投入主要集中在實施階段，但是真正影響整個鐵路建設項目費用總額的關鍵卻在前期決策、規劃與設計階段。項目的前期研究和決策事關重大,直接影響項目的成敗和投資效益的好壞。目前我國鐵路工程建設項目多、投資大，建設標準也有很大提高,尚無大規模、高標準鐵路建設的大量經驗可供借鑒。因此,鐵路建設項目前期研究和決策中面臨更多的不確定性和風險。現有的項目前期研究工作和決策模式還不能適應形勢發展的要求,主要表現在:
（1）前期研究、決策的制度需要完善。前期研究和決策主體在前期工作中的職責劃分、投資主體的介入程度和激勵約束機制、工作程序和周期、專家的參與等是直接制約前期研究和決策成功與否的關鍵因素。因此,需要科學系統地對現有的前期研究、決策制度進行完善。
（2）前期研究、決策的方法有待改進。大規模、高標準的鐵路建設中對新技術采用的評價方法、建設項目規模和標準的確定方法、對社會成本評價指標的完善、對資金和資源現狀的優化配置、對標段的劃分依據的確定等都是影響科學決策的重要環節。前期工作的方法改進是實現現階段決策科學化的必然要求。
（3）前期研究、決策的工具和手段需要創新。大規模、高標準的鐵路建設同樣對建設前期工作的效率和效果提出了新的要求,工具和手段的更新也是勢在必行。專家知識庫的建立、決策支持系統的開發和應用、虛擬現實系統的開發和應用等是提高前期研究和決策效率的有效手段。
2、關于鐵路建設項目的組織運行管理
我國鐵路工程的建設管理模式歷經了從建運分離到鐵路局同時負責建設運營，然后到鐵道部職能部門集中管理，再到項目法人負責制等幾個階段,這些管理模式在我國鐵路建設過程中都曾發揮了重要的作用。根據《中長期鐵路網規劃》目標,到2020年,總投資規模約2萬億元,且投資主體由鐵道部獨家投資逐步向投資主體多元化過渡,在這種大規模投資建設的新形勢下,組織實施模式的選擇和完善成為鐵路建設工程管理中的關鍵問題。
（1）管理方式有待創新。隨著鐵路管理體制改革和市場化進程的推進,鐵路建設投資結構日益多元化,參建主體各方的關系及政府與企業的關系也在發生著深刻的變化,適應大規模、高標準鐵路建設的管理方式亟待創新,尤其是業主的選擇和組織方式需要進一步優化,不同的建設項目類型,應考慮采用不同的業主組織方式。信息化進程急需加快,建設管理過程虛擬現實技術的開發和應用、適用于大規模線性工程的虛擬建設方法的應用及鐵路建設項目管理信息系統的推廣應用的步伐需要加快。
（2）責任體系需要健全。項目法人負責制正在鐵路建設中推行,然而目前一些項目公司并不是真正對建設項目全過程負責,項目前期論證與決策工作沒有參與或參與不夠。在建設過程中,項目公司的責、權、利相結合的局面尚未形成,難以發揮全面控制的作用。“政府主導、業主負責、市場運作、依法管理”的進程需要加快推進。
（3）政府監管需要加強。面臨新的環境和建設目標,隨著鐵路建設市場的進一步開放,政府和企業的工作界面進一步清晰,政府的職能應該逐步從微觀管理轉移到行業的監管和宏觀調控。因此,政府的職能定位和監管體系也有待完善。
3、關于鐵路建設項目的施工過程管理
當前,我國客運專線建設已經全面展開,今后一段時期,客運專線的建設管理也將是鐵路建設工程管理的主要任務。工期目標的合理設置、工程質量保證體系好定價體系的完善是直接影響客運專線建設順利實施的關鍵環節。
（1）工期目標的設置亟待優化。客運專線由于速度目標值的大幅提高,對工后沉降指標的控制要求很高,設置合理的工期目標非常重要。據調查,目前已開工的客運專線工期目標普遍緊張,不利于工程質量控制和投資控制。因此,在當前技術標準、施工工藝和關鍵技術尚不成熟的情況下,研究合理工期目標的設置及工期優化的方法尤為重要。
（2）工程質量保證和監控體系需要完善。高速鐵路的出現對傳統鐵路的設計、施工和養護維修提出了新的挑戰,在質量、技術等許多方面深化和改變了傳統的設計方法和施工觀念。因此,在施工階段應特別強調建立嚴格的質量保證和監控體系,完善技術條件和質量驗收標準,盡快形成工藝標準設計體系,保證工程質量達到設計技術標準要求。同時,試驗檢測系統也亟待健全,應改變依靠傳統的經驗型施工占據主導地位的現狀。
（3）工程定價體系急待健全。由于鐵路建設市場尚不健全,市場定價機制還未完全形成,特別是大規模客運專線建設全面展開后,鐵路工程定價體系顯現出不盡適應之處。今后一段時間,以“控制量、市場價、競爭費”為改革方向,從量價分離,工程實體性消耗和施工措施性消耗相分離等方面,研究鐵路工程計價定額體系和評標模式,研究在國家宏觀調控下以市場形成價格為主的價格機制,是完善鐵路建設工程定價體系的重要舉措。
4、關于鐵路建設項目的人力資源管理
隨著鐵路建設的疊起,特別是隨著多條鐵路客運專線的開工,鐵路建設工程管理人才不論從數量上還是質量上都難以滿足形勢的需要,特別是既懂技術又懂管理的復合型人才尤其缺乏。工程項目成功與否的關鍵是管理,而人力資源是管理的第一要素,工程管理人才的相對不足是制約鐵路建設工程管理水平提高的瓶頸。鐵路建設工程管理人力資源的開發與管理存在的問題主要有:對鐵路建設工程管理人才的需求及現有人才的狀況分析不夠、鐵路建設工程管理人才的激勵機制不健全、鐵路建設工程管理人才的培養體系急需完善。
三、我國鐵路建設項目管理模式探索
1、鐵路建設項目管理模式選擇
（1）對于鐵道部投資的新線建設項目，由鐵道部工程管理中心擔任實際業主，鐵道部工程管理中心屬于事業法人，對項目建設投資、工期、質量等負總責，按照項目目標實施獎懲制度。
（2）對于中央與地方合資鐵路，由鐵路建設投資公司代表鐵道部同地方政府組建合資鐵路公司，合資鐵路公司擔任實際業主，這種形式實際屬于投資人組建項目法人負責建設管理。
（3）對于鐵路改建擴建項目，由各鐵路局基建處項目管理中心擔任項目業主，負責改建擴建項目的建設管理，鐵路局基建處及其項目管理中心屬于企業性質，但是卻行使著鐵道部委托的部分業主職能和行政管理職能。
2、鐵路建設項目管理變革趨向及政策建議
鐵路建設項目建設管理模式今后的變革趨勢可以總結為：非經營性鐵路建設項目將會由自行管理向代建管理、部分委托向全部委托方式過渡，即“代建制”管理模式；經營性鐵路建設項目將繼續完善以項目法人責任制為主的建設管理模式。業主的組織形式也會由臨時性指揮部向政府組建固定項目管理機構轉變，或者由政府同專業咨詢公司組建一體化項目管理機構，最終會出現全部委托社會專業咨詢機構代行業主管理的代建模式。應該看到，上述過程是鐵路建設項目建設管理模式變革逐漸深化的過程，也是鐵路建設管理專業化、職業化、社會化、科學化的過程，但是這并不意味著業主組織形式會完全統一定位在咨詢公司代建模式上，會出現多種形式并存的狀態。根據以上變革趨向擬作出以下建議：
（1）分類管理鐵路建設。隨著我國市場經濟體制的逐步建立和不斷完善，鐵道部機構改革和職能轉換步伐的進一步加快，鐵路企業也將逐步融入社會主義經濟大市場，成為市場經濟的主體之一，實行自負盈虧、自我約束、自我發展。鐵路建設項目根據其經營收益可分為經營性項目和公益性項目。鐵路公益性建設項目其經濟效益不好，不具備市場融資條件，但其社會效益明顯，對鞏固國防、開發國土，促進經濟不發達地區加快發展，推動我國經濟可持續發展具有重要意義。對于這類公益性項目應當由政府承擔投資建設的責任。這就是人們常說的“政府主要在市場失靈的領域發揮作用。”而對具有一定經濟效益的鐵路經營性建設項目，則要鼓勵企業通過市場籌集資金，投資建設和經營。但政府應在征地拆遷、減免稅賦等方面采取一些優惠政策，增強鐵路建設項目對社會資金的吸引力。對鐵路建設項目實行分類建設可進一步理順投資體制，構建多元投資主體，有利于鐵路建設的持續、健康、快速發展。
（2）健全和完善投資審計制度。健全和完善建設項目投資審計制度，有利于加強對鐵路建設項目投資的審計力度。投資審計對控制投資規模，節約使用建設資金，規范建設市場起到了積極作用。但是大多數建設投資審計由于過分側重于對工程預決算的造價審計，忽視對優化設計、籌資方式、工程質量及造價形成過程控制和投資績效評價的審計，最終無法保證投資的整體效果。因此要將建設項目投資審計作為一項集技術與經濟為一體的系統工程，健全和完善建設項目的投資審計制度，進行事前、事中、事后的全過程審計，對設計、施工、監理進行全方位的審計，從源頭到終結的各個控制點進行靜態和動態控制，真正遏制項目建設中的違法違規行為，有效地控制工程造價，確保工程質量，提高資金和投資效果。
（3）加快項目管理的信息化、網絡化建設。在鐵道部或鐵路局層面，明確發展目標，組織工程項目管理和信息技術部門開展技術攻關，加快開發適用于新線建設和既有線等不同性質的鐵路建設項目管理信息系統，融合鐵路建設項目管理的各個層面、各個方面工作業務，采用模塊化技術，適應不同規模建設項目、不同管理層次、不同業務主體需求，并且能夠自動生成面向不同主體的數據和信息，實現各種資源信息化，更好地為大規模鐵路建設不同需求服務。同時，建設一定規模的信息化網絡，以鐵道部和鐵路局兩個層面為重點，建立大、中型規模的關系型數據庫，通過網絡技術實現資源、信息共享。還要統一各系統接口標準，提高各系統間通用性和兼容性，方便各系統資源共享和再利用，降低建設成本。
（4）整合業務流程，創新項目管理模式。鐵路建設項目管理信息系統的建設，必將帶來管理模式的變革，實現項目管理由粗放管理到集中管理、精細管理的轉變，建立起管理信息化狀態下新的管理模式，從預算造價、材料管理、計劃管理，走向以成本為中心的全面業務管理和項目整體協同的信息化平臺。為此，需要改變傳統的管理模式，重新設計項目管理流程，對管理層次進行扁平化改造，建立網絡化工作模式，推動現代化管理進程。
四、結語
當前鐵路建設的大好形勢令人振奮,但是鐵路建設管理面臨的嚴峻挑戰也是前所未有的。分析表明,項目前期管理、組織運行模式、過程管理和工程管理人才是鐵路建設工程管理的關鍵問題,必須加快鐵路體制改革的步伐,完善科學決策的制度、方法和手段,優化建設程序,研究各種類型鐵路建設項目的最優組織實施模式,加快“小業主、大咨詢”模式的落實,探討制定和有效控制建設目標的合理途徑,加快市場化進程,引入競爭機制,加快工程質量保證體系、定價體系和人才培養體系的完善。只有在充分認清新形勢的前提下,面對新的問題,勇于探索和創新,加快改革的步伐,才能實現大規模高標準鐵路建設的宏偉目標。
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隨著信息化的高速發展和近年我國鐵路建設的快速推進，鐵路勘察設計也面對了眾多的挑戰和創新。現在BIM(Building Information Model)技術在國內現在很多大型的工程建筑設計與應用上得到了很好的使用，在提高生產效率、節約成本和縮短工期方面發揮重要作用。
接觸網是鐵路牽引供電中的重要組成部分，在電氣化鐵路勘察設計中起到至關重要的作用。本文從就BIM在接觸網設計中的運用做簡要的探討。
關鍵詞：鐵路勘察設計 接觸網BIM
中圖分類號：TM922.5文獻標識碼：A
概述
信息化的高速發展和不斷應用，其影響已波及到鐵路勘察設計的方方面面。近年來，隨著我國鐵路工程建設的不斷開展，使勘察設計企業需要進一步提高信息化的水平，用信息化帶動和提升勘察設計行業單位的核心競爭力。上個世紀，“甩圖板”工程使得鐵路勘察設計行業應用cad，實現了歷史性的突破，現在BIM(Building Information Model)技術在國內現在很多大型的建筑設計與應用得到了很好的使用，BIM技術的運用不僅能讓工程放心的完成而且還能完成的很好，使效率和成本都得到合理和規化。BIM技術帶來的好處是顯而易見的，不僅支持設計人員提高設計效率，而且可以支持設計數據的重復利用，例如，用于對設計結果進行各種深入分析，設計階段數據可在施工階段直接利用等。BIM技術已是實現鐵路工程建設領域發展的必然趨勢。
1 現狀及BIM技術介紹
接觸網系統是一個復雜的電氣、機械和結構的混合系統，當前接觸網設計雖然都有部分專門的輔助設計軟件來提高設計效率，但是在設計中以及最終的設計成果都采用的是傳統的二維平面圖的形式，二維的手段來表達龐大復雜的接觸網系統工程信息本身并不符合人類的認知和思維習慣，軟件只是起到了有限的輔助設計的作用,達不到所見即所得的可視化效果,工程師在進行設計時不能很好的體現設計理念和設計思想。當前在接觸網設計中也遇到眾多的問題和難點：
一、當前鐵路設計各專業都是在各自獨立的軟件平臺進行設計，協同設計有難度，接觸網是站后專業，與眾多專業有接口需要處理，各專業接口復雜、繁瑣。
二、設計信息很難集中處理，存在眾多的專業間設計交接現在相當一部分是通過人為控制來進行信息共享和數據交換。
三、接觸網設計在勘察設計過程中產生的設計信息和成果是鐵路工程建設的重要資料和寶貴財富,是下一步施工、監理等建設環節的重要依據，但當前設計信息和設計成果分散，很難進行集中管理。以上問題嚴重影響鐵路設計效率和設計質量的進一步提高。
建筑信息模型BIM是以三維數字技術為基礎,集成了建筑工程項目各種相關信息的工程數據模型。BIM技術一般具有以下特征：
一、模型信息的完備性：除了對工程對象進行3D 幾何信息和拓撲關系的描述，還包括完整的工程信息描述，如對象名稱、結構類型、建筑材料、工程性能等設計信息；施工工序、進度、成本、質量以及人力、機械、材料資源等施工信息；工程安全性能、材料耐久性能等維護信息；對象之間的工程邏輯關系等。
二、模型信息的關聯性：信息模型中的對象是可識別且相互關聯的，系統能夠對模型的信息進行統計和分析，并生成相應的圖形和文檔。如果模型中的某個對象發生變化，與之關聯的所有對象都會隨之更新，以保持模型的完整性和健壯性。
三、模型信息的一致性：在建筑生命期的不同階段模型信息是一致的，同一信息無需重復輸入，而且信息模型能夠自動演化，模型對象在不同階段可以簡單地進行修改和擴展而無需重新創建，避免了信息不一致的錯誤。
2、接觸網設計BIM的運用管理
接觸網設計將因為BIM技術的不斷介入而開始產生變化。同樣都是信息化的手段, 知識管理從各類知識體系的信息化過程出發, 網絡協同設計從設計作業媒介和手段出發, BIM技術從設計工作的內容和手段出發,信息化正逐步改變接觸網設計的工作模式。BIM技術的引入從設計工作流程角度看, 建筑模型的拆分組合, 建筑信息的獲取輸入、調整和其它各項信息管理會成為設計階段優化、團隊協作優化的主要內因。由于設計手段與過程產生了變化, 傳統預可研、可研、初步設計、施工圖設計及施工配合等各階段的作業模式將發生變化, 包括階段性成果內容、各項設計過程控制指標、團隊架構、提資方法、提資深度和時間進度安排, 甚至專業組成和專人員必須的知識體系架構等都會發生變化。由此可見,BIM 技術的引入對人員組成、信息傳遞、成果產生等設計控制環節中都會產生積極的作用。建筑信息模型正在成為設計院設計產品交付成果之一，未來建筑信息模型將會成為最主要的設計產品交付成果之一,甚至是成果中的核心內容。接觸網設計的主要工作將會圍繞著建筑信息模型的構建和應用而展開。針對BIM 技術運用的管理在設計院使用BIM技術展開設計工作過程中所能夠起到的作用也將逐步凸顯, 成為BIM運用中的主要環節。BIM 技術發展同時也影響著其它各項信息化管理工作。質量體系、協同設計、知識管理、技術發展等在今后幾年都會與BIM 技術產生越來越密切的關系。
在推廣BIM應用中最大的問題是三維設計相對于傳統的二維設計而言，不是一個簡單的升級，而是一個跨越的變革，在這個過程中，必須要研究并建立一套全新的且符合三維設計思路的工作模式和設計流程，從而保證從二維繪圖到三維設計的順利過渡和實施。在這個變革中BIM運用和實施過程的規劃和調整是重要的一步。
2.1BIM相關軟件的選擇y6d中國BIM門戶 -
鐵路勘察設計涉及眾多的站前、站后專業和多個設計階段，接觸網是站后專業，數據受站前專業影響大，為了能選擇最適合的BIM軟件，需要列出詳細的需求，由信息化管理部門會同站前專業一起在考慮投入預算的情況下討論、評比選擇出最適合的BIM軟件。
現在主要的BIM類軟件有：
1、Autodesk公司的Revit建筑、結構和機電系列，借助AutoCAD的天然優勢，有相當不錯的市場表現。上海錦申信息科技有限公司在其基礎上開發了鐵路電氣BIM設計系統。
2、Dassault公司的CATIA是全球最高端的機械設計制造軟件，在航空、航天、汽車等領域具有接近壟斷的市場地位，應用到工程建設行業無論是對復雜形體還是超大規模建筑其建模能力、表現能力和信息管理能力都比傳統的建筑類軟件有明顯優勢，而與工程建設行業的項目特點和人員特點的對接問題則是其不足之處。
3、Bentley建筑、結構和設備系列，Bentley產品在工廠設計（石油、化工、電力、醫藥等）和基礎設施（道路、橋梁、市政、水利等）領域有無可爭辯的優勢
4、Nemetschek公司的 ArchiCAD，屬于一個面向全球市場的產品，應該可以說是最早的一個具有市場影響力的BIM核心建模軟件，但是在中國由于其專業配套的功能（僅限于建筑專業）與多專業一體的設計院體制不匹配，比較難實現業務突破。Nemetschek的另外兩個產品，AllPLAN主要市場在德語區，VectorWorks則是其在美國市場使用的產品名稱。
2.2組織結構變化y6d中國BIM門戶 - BIM是一個組織嚴密的團隊協同的結果，BIM技術的實施會改變現有組織結構。一些組織會形成新的部門或新的職位來處理BIM技術或服務的管理。為了保證BIM技術的順利實施和運用。在BIM的接觸網設計運用過程中，需要包括以下一些人員或部門。
BIM項目經理——負責接觸網設計的分配BIM資源與權限。
BIM管理——負責對接觸網相關日常系統的維護與管理。
BIM信息標準——負責接觸網標準信息規則的制定與調試。
BIM工程師——負責接觸網基礎模型的搭建與設計。
BIM分析師——負責接觸網和其他相關專業的數據分析與設計。
BIM繪圖師——負責將接觸網設計的BIM的成果有效輸出并修飾美化。
其它輔助人員——以上未涉及的崗位，負責協助整個系統的有效運行。
2.3 培訓管理y6d中國BIM門戶 -
接觸網BIM實施過程中的結合接觸網設計專業知識的人員培訓也是接觸網設計BIM成功運用的一個關鍵。老員工和新進員工都將需要進行相關的BIM技術培訓。需要進行詳細的培訓安排。培訓安排主要需要考慮培訓需求，包括技能，人事類型，培訓人員數量和每人所需培訓時間等。y6d中國BIM門戶 - y6d中國BIM門戶 - 2.4 系統管理y6d中國BIM門戶 -
從二維網絡協同到引入BIM技術的三維網絡協同信息化管理工作的考慮要素主要包括以下幾點:
一、由于大數據量的產生和傳輸, 三維網絡協同對硬件和網絡的要求更高，需要對既有硬件和網絡進行升級；
二、由于接觸網設計的交付成果體系更復雜, 三維協同的電子文件體系更完整, 文件格式更豐富, 文件間引用關系更復雜、全面, 對文件與文件夾的管理水平要求更高。需要考慮對文件夾結構上傳、下載、編輯、批注和查看的權限進行嚴格控制，并且在對文件夾結構進行操作時，選定的群組、個人或全體員工可以得到相關通知。通知信息中應包含更新文件，更新人身份等信息；
三、 由于接觸網設計階段成果多、與其他各專業接口多，對文件名的管理, 文件的時序管理, 版本控制和管理, 以及時間控制要求也會更高；
四、 由于過程文件的大量產生, 在信息化管理中對文件容量與存儲空間的平衡, 文件容量的控制要求更高。也需要更多存儲需求分析方法和分析手段。在二維向引入BIM技術的三維網絡協同過渡的過程中, BIM技術會進一步融入傳統的信息化管理工作中。
2.5 基于BIM運用的標準的建立和知識管理
2.5.1基于BIM運用的標準的建立
制定文件管理規則和建立標準模型庫是實施BIM技術的一個關鍵部分。BIM運用應該有一個清晰的文件結構并且y6d中國BIM門戶 - ChinaBIM.c y6d中國BIM門戶 - ChinaBIM.c所有文件應該都有一個準確清楚的名稱并建立詳細的建模標準。建模標準對模型的精度和尺寸、對象屬性、詳細等級和測量公約制定準則。C5J中國BIM門戶 - C5J中國BIM門戶 - 模型應該包括為設計意圖、分析和施工的所有適當的標注尺寸。細致的詳細等級（LOD）分析可以使用Exhibit A數據表來執行，這將有助于您的組織確定哪些組件將建模，由誰負責，在哪個項目階段以及在什么詳細等級。LOD分為四個級別：L1，L2，L3，施工文檔級別。在L1級別，模型將包括基本形狀來表示近似大小、形狀和對象的定位。這些對象可以是2D或3D。在L2級別，模型將包括對象裝配的近似大小，形狀，方向和目標數據。C5J中國BIM門戶 - 在L3級別，模型將包括數據豐富的組件有實際大小、形狀和方向。在施工文檔級別，模型將包括詳細的組件有最終大小、形狀和用于施工和制造的定位。C5J中國BIM門戶 -
2.5.2 知識管理與BIM 的結合
以知識管理為基礎, BIM數據來源更可靠豐富; 知識管理也有了BIM應用需求的指引, 也會技術成果的應用更趨實用與有效。知識管理與BIM 的結合主要包括以下幾點:
一、知識庫與BIM數據庫對接, 彼此提出發展需求, 彼此應用研究成果;
二、各專業的各項技術成果在族庫建設和設計過程中的應用;
三、知識地圖與族庫體系的互相調用;
隨著各項設計業務和設計成果的BIM 化, 知識管理必將與BIM 技術的結合得越來越緊密。
3結束語
如同十多年前的CAD 技術,隨著BIM 技術與思想的不斷成熟、市場認可的不斷提高,BIM 技術將不可避免地成為設計工作的基本工具, 為包括技術管理在內的設計工作的方方面面提供服務。BIM作為引領三維設計的核心理念，相信其在接觸網設計中能夠發揮巨大作用。
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[4]潘英,宋桃東. 三維技術在接觸網設計中的運用探討[J]. 電氣化鐵道,2012,06:1-4.
同志們：
今天，非常高興參加中國XXXXXXX分公司XXXX年工作會議。首先，我代表省通信管理局和省通信管理局黨組，對中國XXXXXXX分公司一年來所取得的良好業績表示熱烈祝賀！并借此機會，向奮戰在通信行業的中國XXXXXXX分公司全體員工同志們表示親切的問候！，全國公務員共同天地
2004年，是中國XXXXXXX分公司發展較快、綜合實力明顯提高的一年，你們堅持科學發展觀，夯實管理基礎，提高網絡能力，提升服務水平，理性開拓市場，在全體員工的共同努力下，全面實現年度工作目標，為促進XXXXX經濟發展做出了新的貢獻。
你們參與“數字XXX”建設，促進了地方經濟發展。認真按照省委省政府提出的“積極推進‘數字龍江’和‘數字化城市’建設，建成覆蓋全省的信息化網絡系統，以信息化帶動工業化”的要求，加大網絡建設力度，提高了通信能力。認真實施“村村通”工程。一年來，中國XXXXXXX分公司投入了較大資金，加大農村通信網絡建設力度，為農民提供了方便、快捷的通信服務，深受廣大用戶的歡迎。同時，你們還緊緊圍繞省委省政府關于“加快政務、農業、企業、電子商務、社會保障、教育等重點信息化工程建設”的要求，創造性地開展工作，有力地促進了地方經濟發展。
你們服務鐵路運輸，確保了國民經濟大動脈暢通。一年來，中國XXXXXXX公司堅持“立足鐵路、服務運輸、面向社會、市場經營”的方針，充分發揮百年鐵路通信的優勢，加大鐵路信息化建設力度，形成了覆蓋XXX省全境鐵路信息化網絡體系，為列車安全運行提供了保障。在全國鐵路第五次大提速、哈爾濱鐵路局生產力布局調整等重要時刻，你們顧全大局，不講困難，全力以赴，盡職盡責，千方百計地滿足鐵路需求，確保了鐵路重點工作的順利實施。在搶運電煤戰役中，你們認真貫徹落實總理指示精神，按照省政府的統一部署，以提供優質的通信服務為搶運電煤做出了貢獻。
你們強化服務，樹立了良好的企業形象。為進一步提高服務質量，更好地服務廣大用戶，你們按照省委省政府糾風辦、省通信管理局開展的“正行風、促發展，民主評議行風”活動和中國XXXXX集團公司開展的“客戶滿意年”活動總體工作部署，遵循“所有市場依托服務，所有管理圍繞服務，所有工作面向服務，所有員工參與服務”的要求，在全面開展“客戶經理負責制”的基礎上，確立了“服務理念上定位、服務行為上定標、服務視覺上定型、服務管理上定責”的工作思路，全面開展了學標、兌標活動，使全員服務技能和素質有了明顯提高，受到了社會各界的好評。
展望XXXXX年，國家實施信息化帶動工業化、振興老工業基地發展戰略，省委、省政府全面建設小康社會的部署，都將為通信業發展提供了前所未有的歷史機遇。希望你們在XXXXX年工作中，第一、要搶抓發展機遇，積極尋找新的經濟增長點。XXXXX作為我國電信運營行業的一支新生力量，要牢牢把握發展機遇，進一步加大技術創新、業務創新和體制創新的力度。要堅持社會公眾電信市場和鐵路通信市場“兩個市場”一起抓，積極參與市場競爭，努力為用戶提供優質、高效、周到的通信服務，為XXXXX通信業發展注入新的生機和活力。第二、要加快改革步伐，推動企業健康發展。只有加快推進改革，完善機制，才能進一步解放生產力，發展生產力，才能不斷地增強中國XXXXXXXXXX分公司的競爭實力和抗御風險能力。要進一步完善人盡其才，能上能下，充滿活力的用人機制，發揮好分配機制的激勵杠桿作用，以改革的成果推動XXXXX分公司經營管理水平的提高。第三、要依法依規經營，促進龍江電信業健康發展。要認真學習貫徹國務院、信息產業部等有關政策法規，扎實做好互聯互通工作，做到依法依規經營，嚴格自律，自覺維護電信市場秩序。要嚴格遵守互聯互通紀律，搞好網間互聯工作，確保互聯互通質量，杜絕人為，全國公務員共同天地中斷通信事件的發生，為龍江電信業健康發展貢獻力量。第四、要樹立競合觀念，營造良好經營環境。電信企業之間要加強溝通，相互理解，互相支持，在競合中創造效益。要堅持有限競爭、有序競爭和有效競爭，把競爭的著力點放在提升企業綜合實力上，通過優質的服務贏得市場。第五、要堅持誠信經營，樹立良好企業形象。要繼續深化“正行風、促發展，民主評議行風”和服務滿意活動，完善服務流程，規范服務行為，做到誠信經營，不斷提升客戶滿意度，以誠信的經營行為樹立中國XXXXX企業形象。
【關鍵詞】荊州；汽車零部件；供應物流
荊州現有汽車零部件企業160多家，其中規模以上汽車零部件企業81多家，產品主要涉及發動機、轉向系、行走系、電器儀表系、汽車燈具等17個系統300多個零件，GDP產值占全市工業GDP產值的從2009年的10.54%上升到24.7%。依托湖北從宜昌、荊州到黃石沿長江依次展開的汽車零部件產業密集帶，汽車零部件產品已覆蓋了全國主要汽車整車廠家，神電電機、荊州環宇曲軸等一批汽車零部件產品已進入跨國公司的采購體系。汽車零部件產品與一汽、二汽等眾多整車生產廠家配套，帶動了市內100多家零部件企業的發展，創造了良好的社會效益。可見，汽車零部件產業是荊州市的支柱產業之一。
一、荊州汽車零部件物流現狀
汽車零部件是制造業，是技術密集型、人員密集型的產業，其物流服務的各個環節較多且相對比較復雜，各個零部件的外觀尺寸、運輸要求、需求速率和供應地點均差異大，是國際物流業公認的最復雜、最具專業性的物流領域。目前，零部件供應物流的主要模式有：供應商提供“門對門”式供貨；供應商送貨至汽車生產商廠邊倉庫，組裝后送至裝配廠；汽車制造商采取循環取貨（Milk-run）模式取貨。
二、荊州汽車零部件物流存在的問題
（1）宏觀環境的制約。一是存在區域壁壘，很多汽車生產商沒有采用公開招投標的方式采購零部件。二是物流標準化工作進展緩慢。（2）汽車零部件企業物流管理被動。現行供應商的供貨方式是，供應商把零部件放在汽車生產商的倉庫，生產商給代為保管，還要收供應商的保管費，出庫使用了才算采購，汽車零部件企業的物流管理一直處于被動地位，存在汽車零部件企業看起來效益很好，可是發不出獎金，出現了以車代獎的局面。（3）汽車零部件企業物流成本高。汽車零部件企業可以采取自營物流和物流外包的模式，總體來說，我國汽車物流行業最突出的問題就是成本過高。歐美汽車生產商的物流成本占銷售額的比例約為8％，日本汽車廠商控制到5％，而我國汽車生產商的物流成本普遍都在15％以上。（4）物流企業信息化程度不高。根據中國物流信息中心的調查，我國商業企業使用計算機系統的比例不到50％，服務業和運輸業的比例更低。汽車物流企業由于缺乏信息系統的支持，不能與客戶實現信息共享，勢必反映到成本上面。（5）物流市場份額分配極不平衡。目前，荊州零部件物流基本都是是通過公路運輸實現的，通過鐵路和水運的比例微乎其微，但是公路運輸的成本遠遠高于鐵路和水運運輸，安全性也較低。（6）TPL市場極不規范。由于第三方物流市場的不成熟，資源閑置者往往會拋出單程運價甚至更低的報價來獲取業務，對原有的價格體系形成很大沖擊，導致了行業內的無序競爭。
三、解決問題的對策
（1）逐步完善物流標準化工作。統一的標準不止有利于提高作業效率，降低成本；還便于跟國際接軌。（2）降本增效。一是增加投資，加強企業信息化程度，實現協作物流；二是與汽車生產商力圖建立長期伙伴關系，以供應鏈的視角來實現信息共享，而減少企業的庫存成本；三是物流外包或者是與其他零部件企業共同配載，這樣進一步降低其運輸成本；四是專業化生產，通過規模經濟來降低成本；五是服務的差異化競爭，當價格競爭趨于相對穩定，企業實現的是微利經營時，通過服務質量來提高產品的含金量；六是利用零部件汽車物流帶來贏利，零部件物流的發展將是汽車物流的另一個閃光點，所以作為長遠考量，有實力的汽車零部件企業可以在自營物流的基礎上，成長壯大為第三方物流服務商。（3）提高物流信息共享程度。逐步提高汽車零部件物流領域中先進信息化技術與管理水平。（4）增加運輸方式。隨著荊州鐵路的開發以及國家對水運等基礎設施的大力支持，可以考慮整合這些資源降低物流成本。（5）發展第三方物流。汽車物流市場上的第三方企業主要有：安吉天地、長安民生、吉林長久、福田物流、武漢中原、中遠日郵、中鐵伊通等。由第三方物流供應商整合供應鏈，能提高資源利用率，實現一體化的物流服務。
參 考 文 獻
[1]左曉露，劉志學，鄭．汽車零部件循環取貨物流模式的分析與優化[J]．汽車工程．2011（1）：79～84
[2]孫寶林．我國汽車零部件物流存在的問題及對策研究[J]．物流工程與管理．2011（3）：43～44
[3]聞睿．中外專家上海會診中國汽車物流難題[N]．專用汽車．2009（5）：27