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導語：在鐵路自動化專業論文的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
教師在全國技工教育教學研究成果評選活動中取得佳績
“2012年全國技工教育和職業培訓教學研究成果”評選活動近日落幕,此次教育教學研究成果評選活動共收到各類參評教研成果10806篇。浙江科技工程學校6位教師的參賽作品在本次評選活動中均獲佳績。杜國標撰寫的《學案導學在計算機網絡應用專業課程教學中的實踐與研究》及周霞、杜國標共同撰寫的論文《計算機網絡應用專業“三個導向”教學模式探究》榮獲論文類二等獎;鄭少俐撰寫的《有效的課教學過程》榮獲論文類三等獎;任曉靜的《一位數碼管顯示原理及應用》和王娣的《掌握精湛的職業技術》分別榮獲課件類二等獎、三等獎;石笑寒的《會計單項模擬實習——銷售業務的賬務處理》榮獲教案類三等獎。
鹽城技師學院
獲“高技能人才搖籃”獎牌
近日,江蘇省人民政府授予江蘇省鹽城技師學院“高技能人才搖籃”獎牌。近幾年來,江蘇省鹽城技師學院積極發揮鹽城職教品牌的示范引領作用,緊緊抓住首批全國示范校建設和鹽城沿海大開發的重要機遇,全面加強理論、實踐“一體化”教學改革,不斷推進專業內涵提升,突出高學歷、高技能人才的培養,教學質量和畢業生綜合素質持續提高,培養了一大批全國、全省技能大賽冠軍,僅今年已獲第42屆世界技能大賽江蘇省選拔賽6個第一名、第42屆世界技能大賽電氣裝置專業全國選拔賽第一名,已有6人參加世界技能大賽中國集訓隊,成為名副其實的“冠軍搖籃”。
濟南鐵路高級技校
組織召開訂單班教學計劃研討會
近日,濟南鐵路高級技校組織召開訂單班專業教學計劃研討會。參加研討會的有學校教務科、招生就業辦、軌道工程系和機電工程系部門負責人以及兩系的部分骨干教師。會議首先對機電工程系根據《關于2010-2011級青島地鐵委培班機電一體化專業教學的指導意見》制定的教學計劃進行研討,與會人員就教學計劃中涉及到的課程設置與安排、實訓設備、教材選用、師資配備、形態禮儀和普通話教育等方面進行了討論,提出了完善教學內容和教學過程的合理化建議。會議還通過了唐盛國際機械有限公司訂單班教學計劃。
安徽馬鞍山技師學院
學生在全省第五屆技工院校職業技能競賽中獲得好成績
安徽省第五屆職業技能大賽系列賽事之一——技工院校職業技能競賽日前在六安技師學院舉行,來自全省的13支代表隊共97人參加比賽。競賽設置車工、無線電調試工、數控機床裝調維修工、機電一體化四個競賽項目。在無線電調試工比賽中,安徽馬鞍山技師學院自動化系10電氣自動化班的童鑫、謝芮分別獲得第一和第三名,機電一體化比賽中08電氣自動化班的夏冰和09電氣自動化的孫成亮小組獲得了第二名,10電氣自動化班的王健、丁旭偉小組獲得第四名。競賽成績的取得,顯示了學院學生在實踐動手能力、創新意識和團隊協作能力上已具備較強的實力,也表明學院在專業教學改革、學生基礎知識教育與綜合能力培養、理論與實踐有機結合等方面取得了成效。
杭州市高級技工學校(杭州市第一技師學院)
入選國家中等職業教育改革發展示范學校建設計劃項目學校
2012年度中央財政擬立項支持的國家中等職業教育改革發展示范學校建設計劃項目學校名單日前公示,杭州市高級技工學校被列為2012年度國家中等職業教育改革發展示范學校建設計劃擬立項支持的項目學校,這對學校進一步提高教育質量、形成品牌特色優勢、增強辦學吸引力等都有十分積極的作用。
長治市高級技工學校
關鍵詞：列車通信網絡；形式化建模；靜態屬性分析；形式化驗證；模擬驗證
我國幅員遼闊、人員眾多的基本國情決定了構建安全可靠、經濟環保以及實用快捷的高速列車的重要意義。隨著二十一世紀初葉我國第一條高速鐵路京津城際高鐵的正式通車運營，我國從此邁入了高速列車時代。根據《中國鐵路中長期規劃》，二零二零年我國將建設二百公里時速以上的高速鐵路長達約兩萬公里，以便滿足人民群眾日益增長的出行需要。隨著列車通信網絡的逐漸發展和創新升級，其取得了不菲的成就，然而在自主研發、設備制造以及維護運營等相關問題上尚未有切實可行的方案。但是我國鐵路尚還處于起步階段，迫切需要高速列車關鍵技術的技術支持。
一、列車通信網絡系統的形式化建模概述
（一）UML
UML是Unified Modeling Language的英文縮寫，又稱為統一建模語言。UML是二十世紀末期由對象管理組織的一種建模語言，其具備定義良好、功能強大以及使用便捷等諸多優點，因而在業界得到了廣泛使用[1]。UML支持對軟件密集系統的可視化建模，并且具有面向對象語言的特征，即其理念是“讓語言適應問題，而不是要問題適應語言”，它能夠讓開發人員關注與系統的模型和結構，而不是系統實現的具體細節，適用于數據建模、業務建模、對象建模以及組件建模等。
（二）Petri網
Petri網是德國科學家Carl Adam Petri博士于二十世紀中葉在其博士論文《Kommunikationmit Automaten》中首次提出的，然后經過了長達40余年的發展和完善，逐步形成的一種完整、系統的通用建模語言[2]。Petri網不僅可以勾勒系統的結構，還能描述系統的動態行為，當前其在計算機科學與技術、自動化科學技術、機械設計與制造、工業過程控制以及經濟學等領域都得到了普及應用。Petri網是一種基于圖形的數學建模語言，其既可以通過圖形界面模擬系統的行為特征，又能夠結合線性代數、矩陣論等相關數學理論對系統的性質進行有效的分析，Petri網的分類如圖1所示。
PetriW理論經過業界多年的實踐與完善，目前已經形成多層次、多分支的理論結構，從其外延上可以分為基本Petri網、有色Petri網、增廣Petri網以及含時間因素的Petri網等，其中有色Petri網、增廣Petri網以及含時間因素的Petri網均可以稱作高級Petri網。高級Petri網是對基本Petri網的擴展和抽象，其能夠做到對網中的托肯進行分類、解析和運算，減少網系統中國的基本元素，以便實現縮小網系統規模的目標[3]。高級Petri網的主要優勢是當其對復雜的系統進行建模時，所建立的模型將更為簡單、清晰以及直觀。
（三）時間自動機
時間自動機是一種用于實時系統建模和驗證的理論，其以基本有限自動機的為基礎，并加入了實時變量建模時鐘集合，時鐘變量的限制用于控制自動機的行為，相關研究機構在其理論技術上開發了時間自動機屬性驗證工具，比如UPPAAL以及Kronos等，實現了自動化驗證過程的高效執行。
二、列車通信網絡系統的形式化驗證方法
形式化驗證過程如圖2所示，較其他驗證方法，其具備四大優勢：第一，驗證情況蘊含所有的激勵空間，驗證過程和理論是完整的；第二，驗證結果的正確性以數學理論為保障，與系統的激勵情況無關；第三，驗證結果不需要建立參考模型，生成期望的輸出序列；第四，當驗證發現錯誤時，可以生成簡單易懂的錯誤調試信息[4]。當前，形式化驗證方法主要包括定理證明、模型檢查以及等價性檢查。
（一）定理證明
定理證明（Theorem Proving）的目標是借助公理和推理規則等形式化邏輯證明設計的正確性。在理論證明系統中，通過邏輯架構對設計進行描述，并用引理對一系列性質進行描述，引理需要通過一些推理規則證明正確性。一級邏輯和高級邏輯能夠準確無誤地實現系統信息的表達，進而有效規避了自然語言描述系統帶來的不準確的風險。
定理證明系統可以處理復雜的邏輯運算，定理證明過程以公理、推理規則、中間引理以及派生定義為依托，一般而言，往往需要具有專業素養過硬的人員進行推理路線的選定，進而交互式的完成證明過程。
（二）模型檢查
上世紀末期E.M.Clarke等提出了基于師太邏輯和有限狀態轉移圖的模型檢查方法之后，模型檢查方法因為較定理證明方法具有更高的自動化程度的優勢，而在世界上各個研究機構和實驗室得到深入研究和普及應用，以后經過了許多年的實踐和完善。模型檢查方法以時態邏輯為基本思想，描述程序或電路的時序性質，使用Kripke結構表示程序或電路的行為和結構，通過Kripke結構驗證其是否滿足時態邏輯公式。
結語
綜上所述，我國幅員遼闊、人員眾多的基本國情決定了構建安全可靠、經濟環保以及實用快捷的高速列車的重要意義。盡管高速列車網絡系統仍存在一些問題，但是隨著高速列車網絡系統形式化建模和驗證方法的實踐和不斷完善，我國的高速列車客運業到一定可以實現更為良好的發展。
參考文獻：
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[2] 陳江，陳建國，陸慧娟，王康健.？？UML時間順序圖的實時系統建模及驗證[J]. 中國計量學院學報. 2010（01）
[關鍵詞]高等職業教育 應用型本科 人才培養模式
[作者簡介]宋奇吼（1972- ），男，江西萍鄉人，南京鐵道職業技術學院鐵道供電系主任，副教授，碩士，研究方向為高等職業教育。（江蘇 南京 210031）李學武（1972- ），男，河南焦作人，鄭州鐵路職業技術學院電氣工程系副主任，副教授，碩士，研究方向為高等職業教育。（河南 鄭州 450052）
[課題項目]本文系交通職業教育教學指導委員會2011年全國交通職業教育科研立項項目“電氣化鐵道技術專業人才培養方案和課程標準的研究與實踐”的研究成果之一。（項目編號：2011B31，項目主持人：宋奇吼）
[中圖分類號]G717 [文獻標識碼]A [文章編號]1004-3985（2014）12-0026-03
為貫徹落實《關于全面提高高等教育質量的若干意見》（教高[2012]4號）、《教育部關于推進高等職業教育改革創新引領職業教育科學發展的若干意見》（教職成[2011]12號），以及教育部召開的“現代職業教育體系建設國家專項規劃編制座談會”精神，依據江蘇省教育廳《關于組織申報2012年江蘇省現代職業教育體系建設試點項目的通知》（蘇教高[2012]5號），按照 “提升高職學校服務產業發展能力，探索高端技能型人才系統培養模式”的要求，蘇州大學與南京鐵道職業技術學院兩校選擇“電氣工程與自動化（電氣化鐵道技術）”專業作為試點改革項目，采取“3+2”分段培養模式聯合進行應用型本科層次高端技能人才培養的探討與實踐。
蘇州大學與南京鐵道職業技術學院基于兩校戰略合作的基礎，充分利用行業優勢、高職院校實訓資源優勢、應用型本科的學科優勢，取長補短，實施人才培養全程合作，為貫通高職教育與應用型本科人才培養進行了有效探索。為適應江蘇經濟轉型與升級，滿足社會對本科層次應用型高端技能人才的需求，兩校擬探索培養專業基礎扎實、專業技能突出、綜合素質優良、滿足地方經濟發展需要的本科層次應用型高端技能人才，以期為推動地方區域經濟的發展發揮更大的作用。
一、高職本科分段培養的社會行業背景
1.軌道交通供電產業急需本科層次的應用型高端技能人才。我國正在從“制造業大國”向“創造大國”轉變，迫切需要大量高層次應用型人才。我國高職教育雖然在發展規模、內涵建設和教學質量等方面有較大的提升，但在創新型人才培養方面存在不足，與社會和經濟發展對高端技能人才的需求仍有較大的差距。進入21世紀以來，我國城市軌道交通事業進入歷史最快發展時期，江蘇省各城市地鐵建設如火如荼，南京地鐵更是躍居國內城市地鐵行業前列。江蘇省地處長三角，城市軌道交通發達，城市軌道交通產業已成為江蘇省十大支柱產業之一。隨著青奧會的臨近，南京地鐵建設也進入了高峰期。與此同時，中國鐵路行業步入了黃金發展期，路網建設全面鋪開，時速350千米動車組等世界一流的高速鐵路技術裝備大量使用，我國高鐵技術水平和建設規模均處于國際領先水平。長三角地區從2006年7月京滬線電氣化改造開通以來，先后建成開通了京滬高鐵、滬寧城際、合寧城際、京滬線等重要電氣化干線，電氣化營業里程為892.3千米。電力牽引具有非常明顯的技術經濟綜合優勢，牽引動力電氣化已成為鐵路技術改革的方向，是實現鐵路現代化的重要步驟。
隨著軌道交通行業的快速發展，軌道交通供電技術也同步發展，大量新設備、新工藝、新方法廣泛使用，高端技術裝備水平與現有人員較低素質之間的矛盾尤為突出，現場企業急需基礎厚實、技能精湛的高端技能人才。目前在全國范圍尤其是長三角地區，軌道交通供電產業的應用型高端技能人才不管在數量還是質量上均處于奇缺狀態，人才招聘的普遍做法是相互高薪挖人，人才匱乏已經影響到軌道交通企業的正常安全運行。高職與普通本科分段培養項目能夠很好地滿足目前企業對應用型高端技能人才的迫切需求。
2.高職與本科分段培養的特點。第一，具有本科層次培養的特點。強調學科體系的完整，提倡寬口徑、厚基礎的培養目標，其優勢是學生的自學能力和崗位遷移能力較強；缺點是學生的專業技能尤其是動手能力存在一定的欠缺。本科層次的學生畢業后一般從事管理工作，實際動手能力很難得到有效培養。
第二，具有專科層次培養的特點。以工作崗位所需的知識能力來構建課程體系，課程設置針對性較強，著重于學生職業能力的培養，其優勢是學生的實際動手能力較強，能夠實現畢業即可上崗的培養目標；缺點是學生知識面較窄，理論知識較為薄弱，崗位遷移能力弱。
第三，高職與本科分段培養的特點。高職與本科分段培養本科層次應用型高端技能人才，根據培養目標統籌制定對口專業理論知識與技能訓練課程銜接貫通的教學體系，針對軌道交通供電系統的特點，采用“3+2”人才培養模式，培養學生具備扎實的理論知識，滿足崗位所要求的分析能力和實踐動手能力。在“3+2”培養模式中，專科階段重在培養學生檢修維護方面的知識和能力，本科階段重在培養學生在設計、工程技術管理方面的知識和能力，由此構成本專科分段培養中，理論與技能銜接貫通的人才培養體系。專科階段的三年學習，側重培養學生的實踐動手能力，前兩年半時間主要通過校內學習使學生系統掌握軌道交通供電系統的原理、結構和檢修維護方面的知識；后半年時間安排學生在軌道交通運營企業進行頂崗實習，并結合實際完成畢業論文，進一步提高學生的實踐動手能力和工作適應能力，結合現場實際發現自身存在的不足。本科階段兩年的學習，以理論提升為重點，培養學生的分析、設計和管理能力，掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，通過一年半的學習使學生具備一定的科學研究、技術開發的能力，最后半年安排學生的畢業實習、畢業設計。此階段要求學生在完成頂崗實習和專科段畢業論文的基礎上，進一步提高本專業技術領域的分析設計能力和較強的工程意識，具備一定的實際工作能力和決策能力，能夠在軌道交通供電運營、勘測設計、施工、咨詢、監理等企業從事技術與管理工作。
3.現有基礎和特色。采取高職與本科分段培養本科層次的應用型高端技能人才，能有效整合江蘇的教學資源，充分發揮高職教育與應用型本科教育各自的優勢，培養高層次的職業技術人才，有利于職業教育的科學、健康發展，具有很強的現實意義。蘇州大學與南京鐵道職業技術學院采取“3+2”分段模式，培養本科層次的應用型“電氣工程與自動化（電氣化鐵道技術）”高端技能人才，既符合地方經濟發展的需求，又具有較強的可操作性。
二、高職本科分段培養目標
針對軌道交通供電系統的特點，充分利用基于工作過程的項目化課程改革成果，依托既有的深度校企合作辦學模式，根據培養目標統籌制定對口專業理論知識與技能訓練課程銜接貫通的教學體系，探索“3+2”本專科分段培養的高端技能人才培養模式，建成在國內具有示范效應的高職本科專業，提高學生的就業競爭力。
三、高職本科分段培養措施
1.構建本專科貫通的課程體系。本專業課程體系設置充分利用了行業優勢、高職院校實訓資源優勢、應用型本科學的科優勢培養的特點，將高職教育與應用型本科人才培養銜接起來。以“厚基礎、重實踐”為課程體系的建設思路，設置針對軌道交通供電企業的崗位群分析，根據企業現場的崗位群實際工作過程歸納出崗位典型工作任務，提煉學習情境，設置專業學習課程，借助本科院校完整的學科體系和深厚的師資力量，合理安排課程體系。
第一，基礎課程和專業基礎課程的設置。為避免教學資源的重疊和浪費，對于專科階段和本科階段均需開設的基礎課程和專業基礎課程，可在專科階段開設并達到本科階段的培養深度，本科階段不再重復開設相應課程。
第二，專業課程的設置。在設置課程時，系統設計專業課程與教學內容，注重研究課程的內在聯系，形成條塊清晰而相互融合的課程體系結構。涉及本專業的專業課程可分為四類：電子技術課程、計算機應用技術課程、設備檢修維護課程、設計管理課程，其中，設備檢修維護課程和設計管理課程是專科階段的核心課程，能夠很好地體現高職與本科階段貫通的辦學思路，使學生掌握軌道交通供電系統的原理和結構，著重培養學生的維護、檢修等實踐動手能力；本科階段通過設計管理課程的學習，培養學生的分析、設計和管理能力，使其具備實際工作能力和管理能力。
第三，實踐課程的設置。針對軌道交通供電系統的特點，為了滿足軌道交通行業供電技術管理崗位所要求的分析能力和實踐動手能力，能夠解決行業特有的技術多樣性、具體性和綜合性問題，重點突出了高職和本科階段貫通的實踐能力和綜合素養的培養。
專科階段三年的學習，要側重培養學生的實踐動手能力，以軌道交通供電行業崗位群所需的知識能力來構建課程體系，堅持“做中學”“做中教”，基于工作過程的項目化教學，依托深度校企合作等行之有效的人才培養模式來提高學生的實際動手能力。應通過校內學習，使學生系統地掌握軌道交通供電系統的原理、結構和檢修維護方面的知識；安排學生在軌道交通運營企業進行生產實習，使學生了解軌道交通運營企業的文化，熟悉軌道交通運營企業的管理特點，并結合實際完成畢業論文，進一步提高自身的實踐動手能力和分析能力以及工作適應能力。專科階段的畢業論文以應用性為導向，選題類型以報告型觀察型和實驗型為主，以解決企業生產環節存在的小型課題，培養學生在實踐中運用所學專業知識分析問題和解決問題的能力。
本科階段兩年的學習，前一年半以理論提升為重點，培養學生的科研能力，分析、設計和管理能力，掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，通過設計課程的學習使學生具備一定的勘察設計、項目咨詢管理的能力。最后半年安排專業生產實習、畢業設計。專業生產實習階段要求學生在完成專科階段生產實習和本科理論課程學習的基礎上，進一步提高本專業技術領域系統的分析能力、管理能力和工程意識，使學生經過一定的工程實踐訓練，具有一定的實際工作能力和決策能力，能夠勝任軌道交通供電運營、勘測設計、施工、咨詢、監理等企業的技術與管理工作。本科階段的畢業設計以學術性為導向，選題類型以理論型、綜合型和評述型為主，結合本專業生產、科技的前沿和急需解決的新問題，注重理論應用創新、實驗方法創新和手段創新、技術應用創新等，以培養鍛煉學生的綜合能力、自學能力、探索和鉆研能力。
2.構建本專科貫通的專業實踐條件。根據專業研究規劃，整合現有資源，依托現有專業實踐條件，不斷加大實踐條件的投入，改善專業實踐條件。
3.提升服務社會能力。結合本專業特點，依托現有的深度校企合作，在社會需求導向基礎上，開展應用性的科研并加快產業化進程，力爭在3～5年形成一批具有行業影響力的應用層面的產業化研究成果。
四、高職與本科分段培養的特色
1.依托深度校企合作，以綜合能力培養為主線，實施工學結合的人才培養模式。針對軌道交通供電系統的特點，依托華東地區軌道交通供電企業，實現混編師資團隊、實訓資源和校企文化三大資源有效共享，校企雙方共同設計人才培養方案、實施人才培養和質量評價，采用從理論到實踐再上升到理論最后再實踐的螺旋式培養模式，使學生具備扎實的理論知識以及較強的實踐動手能力。在專科階段，側重培養學生的實踐動手能力，理論學習服務于能力培養，圍繞“入學初期，走入鐵路，感知職業；入學中期，深入鐵路，熟悉工作；畢業前期，融入鐵路，勝任崗位”三次實習，與專業課程一起構建職業素養與職業能力培養的遞進平臺。學生通過生產實習和畢業設計，帶著問題進入本科階段的學習，著重提高理論知識結構，培養分析、設計和管理的能力，在掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法后，通過課程設計、畢業實習、畢業設計，具備設計、開發和決策能力，達到高端技能人才的培養目標。
2.針對崗位的主要工作項目，進行基于工作過程的項目化教學模式改革。在高職教學中，本專業基于工作過程的項目化教學模式改革已取得成功經驗，在此基礎上，通過歸納提煉面向專業的就業崗位群的典型工作任務，形成專業學習課程，構建本專業課程體系，滿足軌道交通供電行業對高端技能人才的需求。在專業主干課程教學實施中，以過程評價和企業第三方評價作為課程的主要評價依據。
3.實施高職本科雙證書制度。在牽引供電安全與規則、變電所一次設備檢修與維護、變電所二次設備檢修與維護、電力線路、電工技術實習、綜合實訓等課程中，融入電工進網作業許可證（高壓）內容，達到應知應會，幫助學生在畢業前獲得電工進網作業許可證（高壓）證書。
五、結語
當前，隨著我國的社會進步和經濟轉型，高等職業教育的層次結構迫切需要上移，以適應區域產業轉型升級和發展的需要。在現有的高職院校中進行部分本科職業教育的試點工作，探索高職本科分段培養本科層次高端技能型人才培養模式，實現高職與應用型本科人才培養的貫通銜接，對于培養高端技能型人才、拓展我國高職教育層次和完善職業教育體系，具有重要意義。
[參考文獻]
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論文關鍵詞：可控停車器 設備 管理方式
論文摘要：通過對可拉停車器在我國鐵路編組場尾部防溜的成功運用，指出現行維修、管理制度的弊端，并提出成立專業維修體系的重要性和必要性。
隨著鐵路駝峰調車場調速系統現代化程度的不斷提高，尾部車輛制動防溜設備—停車器在上世紀九十年代，逐步取代了原有駝峰尾部的鐵鞋制動，它不僅減輕了車輛制動時對線路基本軌的磨損，提高了作業效率，實現了調車場頭尾能力的匹配，而且使現場作業人員脫離了戰嚴寒斗酷暑、穿梭于車流中惡劣的工作環境，保證了調車作業的安全。通過可控停車器在編尾的成功運用，它為編組站峰尾防溜積累了成功經驗。至今，全路大部分編組場都己安裝了停車器，為鐵路運輸生產的順利進行提供了安全、可靠的技術設備。然而停車器的發展僅僅經歷了十多年的歷史，各編組站對設備使用維修管理的方式方法不盡相同，維修水平參差不齊，還有待進一步提高和完善。其中出現了幾種不同形式的管理模式，例如:設備完工驗交后，由接收單位指定既有的減速頂工區負責日常的維修任務，或者根據實際情況由不同單位分別承擔相同的維修工作，還有成立專業性比較強的停車器維修工區。縱觀這些年來設備在現場的實際應用情況可以看出:有些編組場的停車器設備維修管理混亂，現場設備狀況不堪入目，部分編組場的設備狀況甚憂，還有一些編組場的設備運行狀況非常理想。為什么會出現如此截然不同的結果呢?帶著這個問題我們先后走訪了各鐵路局的一些兄弟單位，把一些具有代表性的問題和經驗作簡要介紹，以便找到更合理、更完善的管理方式，為上級管理部門和科研單位提供一個合理的建設性的建議，從而為鐵路運輸生產提供可靠的安全保障。下面分別介紹幾種不同的管理方式:
一、全部設備由承接單位指定既有減速頂工區全權負責停車器的維修
考慮到設備的管、用、修一體化的思路，一種情況是設備全部由車站接管，通常由減速頂工區負責日常養護維修。但是矛盾主要集中在以下兩個方面:
1、隨著可控停車器設備自動化程度的不斷升級，電氣控制系統越來越復雜，由于分工不同，大部分車站缺少合格的電氣控制方面的人員，減速頂工區只能勉為其難地承擔下來，結果是:當設備出現問題時，只能求助于設備供應方，往往是因故障排除不及時，影響設備的正常使用。
2、減速頂工區把維修任務承擔下來了，但是，定員沒有增加，維修人員的待遇也沒有得到相應的提高。新投入使用的設備在保修期內，很少出現問題，隨著設備的不斷使用，維修量逐漸增大，此時，人員不足和維修人員的業務技術水平跟不上的矛盾日益顯現出來，造成的結果是:人員調配捉襟見肘，顧此失彼。因此，有些減速頂工區索性把停車器的維修視為“代修”，只能把主要精力放在減速頂維修上，由于停車器得不到及時的養護維修，往往會造成設備經常帶病運行，不僅降低了設備的使用性能、縮短了設備的使用壽命，還隱藏著諸多安全隱患，可能造成嚴重的責任事故，給國家財產和人民的生命安全造成不可估量的損失，后果是不堪設想的。
以上情況似乎是可以通過調配人員就可以解決的，但實際情況卻并非如此。
另外，考慮到停車器與減速器有相似之處，減速器一般由電務部門的減速器工區負責日常維護工作，索性就把停車器的維修工作也歸口到減速器工區，雖然他們是專業的電務部門，而且停車器的電控系統多采用電務部門的器件，維修起來得心應手，但是，同樣也存在以上第二方面的問題。 轉貼于
二、不同單位分別承擔相關的維修工作
在鐵路駝峰調車場調速系統現代化跨越式發展的今天，停車器由最初的不可控停車器發展到現在的微機控制可控停車器，它的控制部分由繼電器控制和計一算機控制來完成的，因此，電控系統維修人員需要有較高的電器專業知識，為了避免減速頂工區缺少專業的電器維修人員的窘境，同時又不給減速器工區增加過多的工作量，部分站場停車器的維修管理采取了化整為零的模式，室內控制部分劃歸電務減速器工區維護，室外機械、液控部分劃歸車站減速頂工區維護。然而，由于停車器的動作頻率相對較低，控制系統的穩定性相對較高，室內的控制部分很少出現問題，維修量不大，日常維修工作量主要集中在室外減速頂工區。沒有從根本上解決問題。況且，停車器的資產是整體轉固，資產所屬單位在財務管理上可以列停車器維修項目，也就是說維修資金有一定的保障，而減速器工區面臨著維修費用無處列賬的問題，只能從其他途徑變通，這勢必會擠占其他設備的維修費用，當然這種籌款方式是誰都不愿接受的。再者，在設備出現故障時，需要雙方及時溝通，室內外配合，共同排除，但是，往往因協調不力，再就是對對方管轄的部分不是十分了解，沒有一個整體的概念，有時會產生一些誤會，甚至會出現相互推i}的現象，故障得不到及時的排除，勢必會影響設備的正常使用。
現在有相當一部分站場的停車器維修管理，采取了以上兩種模式，究其原因，一方面由于停車器的發展歷史較短，沒有完整的維修管理經驗可以借鑒，還在不斷的摸索當中，一些既成的事實又不易更改;另一方面，新建站場或站場改造時，設計資料中也沒有明確規定，只能根據當時的實際情況采取權宜之計，還有就是在相關的標準中沒有這方面的確切說法，包括對維修設施、人員配置等都沒有相應的要求，使得有關行政管理部門無章可循。
三、可控停車器專業維修的重要性和必要性
隨著國民經濟的不斷發展，鐵路的運量迅速增加，要求運輸效率相應提高，而作為編組站，它的解編能力起著至關重要的作用，其中駝峰調車場的調速系統自動化程度尤為重要。在該系統中，尾部停車器是最后一道關卡，如果它的運行狀況不佳，制動力不足，極易導致溜放車輛沖過警沖標進入岔區，造成嚴重的責任事故。因此，引起了相關單位的高度重視，成立了停車器維修工區，以保證設備能夠正常運行。
這種維修管理模式可以根據停車器維修管理的特點，有針對性地配置專業的維修設施，培養專業的維修隊伍，無論在行政管理上還是在財務管理上都更加規范化。
停車器是一種專業化程度很高的設備，對維修人員的技術素養要求很高，必須經過系統的培訓，具備扎實的理論基礎，不斷地在實踐中消化吸收，通過反復地排除故障來豐富提高維修技術水平，停車器設備的技術狀態的好與壞，最根本的要取決于維修人員的政治覺悟和業務水平的提高。成立停車器維修工區后，每名職工都會清楚地認識到，他的本職工作就是停車器維修，對停車器的維修自然會產生一種責任感、緊迫感和使命感，更能全身心地投入到工作中，充分調動了每名職工的主觀能動性。同帶著情緒、被動地承受所產生的效果肯定是截然不同的。另外，維修費用也可以專款專用，不用擔心被其他項目占用，維修材料能夠及時到位及時維修，維修質量能得到充分保障。再有，可以針對停車器自身的維修特點，采取靈活、合理的管理方法，不受其他因素的制約，充分調動每個維修人員的工作積極性。
【關鍵詞】 動車基地 運用檢修 信息系統 設計與應用
目前，我國已建成并開通了以“北京、上海、廣州、武漢”四大路網性現代化動車基地，利用這四個動車基地檢修能力輻射就近區域，解決路內配屬動車組的檢修任務。在前期動車基地管理信息系統的基礎上，本文針對基地運用檢修信息系統進行深入的剖析，為完善新型的動車基地（運用所）管理信息系統提出更多合理化的設計建議。
一、動車基地管理信息系統概述
動車基地管理信息系統主要由信息處理控制中心、車間子系統以及傳輸網絡部分組成[1]。動車基地管理信息系統設計主要內容包括：動車基地運用檢修信息系統、辦公自動化系統、視頻監控系統、一卡通管理系統、時鐘系統、公安管理系統、廣播系統、綜合布線系統以及動車追蹤系統。本文的重點是動車基地運用檢修信息系統進行闡述。
二、動車基地運用檢修信息系統設計
動車基地運用檢修管理信息系統的主要功能：提供涵蓋一至五級修全部修程內業務的信息化管理，包括調度管理、作業管理、技術管理、物流管理、設備管理、質量管理、安全管理、生產成本管理、綜合管理、統計分析等功能模塊，同時還為其輻射范圍內的動車運用所提供配件配送、委托修理服務信息支持與技術指導工作。
三、運用檢修信息系統功能實現
運用檢修信息系統共設計有調度管理子系統、作業管理子系統、技術管理管理子系統、物流管理子系統、設備管理子系統、質量管理子系統、安全管理子系統、生產成本管理子系統、綜合管理子系統、統計分析子系統，以動車基地運用、維修、技術、物流四類核心業務為主線，涵蓋生產管理、生產支持、經營管理三個方面[2]。每一個子系統都包含不同的工作內容，但其共同之處均要求根據其業務需求來完成其相應功能。
3.1 作業點崗位設置
動車基地作業根據作業點設置不同崗位，完成不同的功能，與信息專業相關人員具體配置：運用調度員、技術管理員、檢修工長、檢修組長、檢修員、地勤人員、乘務工長、隨車機械師、外協人員、質檢人員、質量聯檢人員、信息專職人員等。
3.2 相關設備配置
（1）網絡平臺設備配置：運用檢修信息系統平臺設備主要為服務器和存儲陣列，其中服務器包括用于信息系統軟件的數據服務器、應用服務器、通信服務器。（2）業務終端設備配置：根據運用檢修系統應用環境和展示內容的不同主要有：調度/業務終端、工位終端、無線手持終端等，終端根據行車調度指揮、調車作業指揮、設備維護及線路施工調度指揮等四大功能需求進行配置，同時還在調度中心設置主任調度終端，負責全段調度生產協調與監督。（3）顯示設備配置：在基地配置了LED顯示屏、等離子顯示屏以及DLP綜合顯示大屏；在調度中心設置DLP綜合顯示大屏、在車間調度室安裝等離子顯示屏、在各庫安裝LED顯示屏。（4）網絡設備配置：按照網絡設備分級管理的原則，確定核心交換機、匯聚交換機、接入交換機、接入路由器等。根據網絡平臺的建設，做好相關安全訪問策略，確保網絡安全。
四、運用檢修信息系統與其它信息系統交互
基地運用檢修信息系統主要與車載信息系統、地面信息系統、動車組制造廠、配件供應商之間進行信息的交互[3]。
4.1 與車載信息系統、地面信息系統聯網
對于大數據量的動車組車載過程檢測信息，可在動車基地（所）相鄰前方站或沿線主要停靠站均設無線局域網接收設備，利用無線局域網下載到車站后，經地面網絡傳輸到動車基地（運用所）運用檢修管理信息系統進行處理。
4.2 與動車組制造廠、配件供應商信息交換
可通過Internet接入客運專線公司或鐵路局的安全信息平臺，通過聯機的遠程終端與動車基地（運用所）管理信息系統進行與業務相關的信息交換。
五、結語
隨著越來越多高鐵線路的建成，動車基地（所）承擔的檢修任務日益繁重，各種管理和生產運營問題日益增長，動車組管理信息系統將進一步采用集中控制和網絡化協同作業技術，實現設備集成、業務統一監視、管理集中的現代化維修機制，更好地滿足了動車維修的安全高效、優質服務的新需求。
參 考 文 獻
[1] 鐵道科學研究院電子計算技術研究所. 動車組管理信息系統總體方案技術審查報告[R]，鐵路計算機應用，2008年第08期
〔論文摘要〕鐵路運輸的主題是安全問題，通常我們把鐵路信號比作人的“眼睛”說明鐵路信號的重要意義，并針對計算機網絡在鐵路信號中的重要作用，對規劃建設，構筑網絡的基本要點進行詳細論述。
隨著鐵路信號技術的發展，計算機及計算機網絡己得到廣泛應用。很多 信號設備脫離了傳統的機電技術和早期獨立的一站一點的概念，以具有計算機 特性的電子產品和設備取而代之，而且具備網絡連接的基本功能。如dims, 微機監測，計算機聯鎖，智能電源屏等設備。但是要使這些新技術設備在運輸 生產中充分發揮作用，就必須將其有機地連接在一起。在數字信息時代，隨著 鐵路運輸對計算機、計算機網絡的依賴，充分認識計算機網絡的重要性，盡快 加強這方面的工作就顯得尤為重要。
1概述
1. 1我國鐵路通信網的特點
沿鐵路線分布;用戶比較單一;通信資源較為豐富。
1.2鐵路信號通信網絡建設的基本要求
建設鐵路信號通信網絡客觀上己具備條件，但在網絡建設時，應有一個系統全面的規劃安排。既要暢通高效、安全可靠，還不能造成通信資源的浪費及維修成本過大。實際上，這是一項涉及計算機、通信及信號安全于一體的綜合性技術。目前，我國鐵路各類專業設備組網較多，如tims系統、dims系統、票務系統、車輛紅外系統、電力遠動系統、醫療保險系統、電務微機監測系統及辦公自動化系統等，從建設情況看，一般是建設一個項目便組建一個網絡，組網一般也是以“通”為基本要求。
2鐵路信號通信網絡結構時，應著重考慮的因素
針對不同的傳送信息及線路連接方式，在選擇鐵路信號通信網絡結構時，應著重考慮以下幾個因素。
2. 1綜合考慮網絡功能、運用成本及建設投入。
首先網絡結構應滿足系統對傳輸帶寬、傳輸速率、誤碼率及網絡安全等功能的要求，同時留有發展空間。有條件時盡可能選用光通信傳輸，通信傳輸應遵從國際通用的通信協議規則(如tcp/工p)。其次在設計階段必須考慮網絡建成后的運營成本。一般來說串型連接方式較星型連接方式運維成本低，主要原因是串型連接方式所占有的通信端口、時隙數量及長途話路相對較少。按目前通信收費標準計算，1個專用2 mb/s端口，月使用費一般為4000元至1萬元，網絡中連接的節點越多，其端口越多，費用也就越高。但串型連接方式所需要的接口轉換設備相對較多，即初期建設投入相對高些。綜合考慮，若無特殊要求時應盡可能選用串型連接方式。在鐵路信號系統中，目前使用的dims和微機監測2大網絡系統，其基層網點的連接均選用了串型連接方式。另外在計算機接口和通信傳輸設各間的轉換設各，應盡可能選用具有可擴展功能的、滿足通信協議的轉換器、路由器等設各。
2. 2網絡建設應是一個獨立的系統工程，井不依附于任何一個系統
構筑一個網絡不僅需要硬件，還需要軟件，應根據各系統信息傳輸要求，對網絡進行統一的規劃設計，留出發展空間，確定網絡的容量、速率、誤碼率等技術條件及相應的網絡設備。各系統信息傳輸必須滿足網絡通道的要求，實現一網多用途、一網多平臺，充分發揮網絡功能。建設一個網絡通道是非常不容易的，其工程投資較尤建設時間較長，參加施工單位較多，協調工作難度較大。而且網絡一旦建成，要想改動是比較困難的。故此網絡建設應謹小慎微，切忌各自為政。當然一個完整的網絡必然有其網管系統，便于實現自身的管理維護。
2. 3實現特定范圍內信息共享，應成為組網時的基本思路
即在同一個網絡通道中傳輸多個不同系統的數據，并在一個或多個計算機設備上接收處理，其最大優點是可節省工程投資及運維成本。就目前信號設備技術發展而言，微機監測、dmis、計算機聯鎖、智能電源屏、以及正在開發的智能型控制臺、半自動光傳輸設備及機車信號黑匣子等具有計算機特性的設備和器材，都可以共用同一網絡，使我們可直接了解掌握設備的運用情況，開展維修管理工作。
2. 4加強網絡管理，建設具有較強網絡安全性能的防護休系
在網絡建設時必須考慮網絡安全，這關系到傳輸數據的安全性。在網絡安全上可考慮采用以下幾種方式:①建成封閉型的信號通信網絡。鐵路信號通信網絡有別于互聯網、辦公網等公共網，其專用性較強，涉及行車安全，故對網絡傳輸的安全、準確、穩定及實時性等方面要求較高，不應同外界有任何聯系，防止網絡病毒侵襲。②對安全級要求較高的設備采取增設隔離設備的方式，即專用通信方式。網絡中傳輸的信號信息大致可分為3類，即管理信息、監測信息和診斷信息，其中第3類信息由于直接來自行車控制設備，因此對安全級要求較高，組網時可考慮采用增設隔離設備等措施，即利用通信前置機與網絡連接，遵從公網通信協議;采取專業通信方式和專用通信協議與行車控制設備連接以確保安全。對于其他類信息，組網時可采取分級、分層設置防火墻，確保網絡安全。
3鐵路信號通信網絡結構的選擇及運用
關鍵詞：鐵路；通信技術；客運專線；應用
通信技術在我國鐵路干線中有著非常廣泛應用，加強了我國鐵路運輸的管理力度，在一定程度上也消除了不良交通事故發生概率，對促進我國鐵路運輸領域發展做出了杰出貢獻。但是我國鐵路通信技術還處于發展的初期階段，其中很多方面還需要進一步的優化和改良。對鐵路通信技術在客運專線中的應用進行探究是具有重要意義的，可以使得鐵路通信技術更為良好的為鐵路運輸領域發展而服務，致使我國鐵路運輸領域逐漸發展到一個新的高度。
1鐵路通信技術在客運專線的發展狀況分析
鐵路交通運輸體系作為我國交通運輸結構的重要內容，承擔著較大的運輸負擔，經過一段時間發展鐵路交通運輸產業也逐漸成為我國國民經濟中的支柱型產業，與人們生活和社會經濟發展有著非常緊密聯系。鐵路交通運輸領域在社會經濟快速發展背景影響下，其發展速度也在不斷加快，鐵路計量工作也在逐漸落實。既有線路列車行駛速度不斷增長，為人們出行提供了較多便利。越來越為的高鐵工程項目投入，眾多鐵路交通運輸設備也在不斷更新，并且投入到實際應用中去。鐵路交通運輸領域的發展不僅為人們出行提供了較多便利，而且還產生了巨大的經濟效益。無論是社會各界還是鐵路交通運輸管理部門，都對機車性能提出了很多新的要求，對車輛運行安全的監管要求也在不斷提高。特別是我國在對鐵路局生產布局進行合理調整之后，對鐵路通信技術在客運專線中的應用要求更為嚴格，如何在短時間內完成角色轉變，對工作方式進行創新，更為良好的適應新形式的要求已經成為鐵路交通運輸管理部門迫切需要解決的難題。目前，我國鐵路交通運輸線路覆蓋區域越來越為廣泛，鐵路交通運輸領域發展也得到了國家眾多部門的高度重視。鐵路通信技術與客運專線的融合，使得我國鐵路與客運領域迎來了新的發展機遇。鐵路通信技術在客運專線中的應用雖然取得了非常可觀成就，但是與西方發達國家相比較還存在一定的差距，技術應用還存在著眾多方面進行進一步改善。但是不可否認的是，鐵路通信技術在客運專線中的應用具有良好的發展前景。
2鐵路通信技術在客運專線中的應用分析
任何領域都不能滿足于發展現狀，只有不斷的進行創新才能跟緊時展腳步。經過眾多科研工作人員堅持不懈的努力和長時間的奮斗，我國科技水平也發展到了一個嶄新的高度，使得我國人民生活、工作方式產生了翻天覆地的變化。我國對交通領域發展非常重視，高速公路也再快速發展，人們交通出行方式呈現出了便捷化、多樣化的特性。我國交通運輸領域發展不僅僅局限于陸路交通運輸和水路交通運輸，而是實現了水陸空齊頭發展的局面。特別是步入二十一世紀后，我國鐵路運輸領域的發展前景更加明確。人們的出行變得更加便捷，加強了區域間經濟、文化的交流，這對于改善我國經濟發展不平衡問題有著積極影響。鐵路通信技術在客運專線的應用不僅代表著我國交通運輸領域發展的創新舉措，更是我國交通運輸體系發展成就的重要一線。2.1鐵路客運專線通信、信息公共基礎平臺構架。鐵路客運專線通信、信息公共基礎平臺包括通信網基礎平臺、信息共享平臺、公用基礎信息平臺、信息安全保障平臺和鐵路門戶。2.2通信網絡基礎平臺。通信網絡基礎平臺包括通信網、數據網、計算機網絡基礎平臺。通信網絡基礎平臺主要承載各類通信業務系統，信號、信息系統等外部業務系統及各專業業務信息的傳送；包括對承載實時性、安全性要求較高的專業通道服務以及實時性相對要求不高的IP數據互聯服務。2.2.1通信網。結合信息數據傳輸的需求，通信網建設可以使得匯聚層路由器實現高效對接，不用深入考慮寬帶共享和公平接入的眾多要求，在骨干層進行2.5Gb/s信息傳輸系統的構建，而且這一信息傳輸系統是可以進行擴展的。應用兩條光纜進行保護環的創新，線路沿途的各個車站都需要進行ADM設備的裝置，整個網絡體系采用的是環形拓撲設計方式。抽取鐵路沿線光纜中的一對光纖，對光纖兩端進行有效連接，最終進行環形構建。構建內嵌RPR技術的622Mb/s（可擴展至2.5Gb/s）SDHMSTP接入網系統，在沿線區間用戶（GSM-R基站、信號中繼站、變配電所、分區所、開閉所、AT所等）設置MSTPADM+NU設備，利用沿鐵路兩邊敷設光纜構成保護環。這種方式不僅可以滿足現階段TDM業務開展對信息數據傳輸的較高要求，同時還可以具備以太網數據的高效處理功能，提升了信息數據的傳輸質量和傳輸效率，保證了信息數據應用的時效性和價值性。后后續寬帶共享和公平接入等要求實現奠定了良好基礎，業務傳輸能力得到了較大程度的提升。2.2.2數據網。鐵路客運專線對通信系統功能有著較高的要求，要求通信系統應用不僅就可以提供語音通話、數據傳輸和圖像傳送等服務，同時還可以為列車運行控制以及列車運行調度提供相應的通信網絡服務。以SDH為基礎，進行多業務信息傳輸系統承載平臺的建設，IP作為業務承載媒介以及主要的交換平臺，需要分別的進行SDH傳輸和IP數據網絡的構建，從而便于移動、固定通信業務網，鐵路交通運輸指揮系統等綜合業務網的建設。鐵路客運專線信息系統可以概括性劃分成三個領域，分別為運輸組織、客運營銷和經營管理。每一個領域中都會包含著眾多的子系統。信息運輸管理論文組織由列車運行控制系統、運營調度系統組成。客運營銷由營銷管理系統、客票發售與預訂、旅客服務信息系統組成；經營管理由決策支持系統、辦公自動化系統、公安管理信息系統、資源調配管理系統組成。其中，運營調度系統包括計劃編制、運行管理、車輛運用管理、供電調度管理、綜合維修調度管理、客運調度管理等，以及與行車安全監控相關的基礎設施、系統設備及自然災害等的監測、監控和預警等。
鐵路交通運輸產業不僅是我國經濟結構中的支柱型產業，與社會經濟發展、人們生活更是存在著非常緊密聯系，在我國交通運輸結構中占據的位置也在逐漸提升。鐵路通信技術在客運專線中的應用，對促進我國交通運輸領域發展有著積極影響。但是需要明確該技術應用還不夠成熟，其中很多方面還需要科研人員進行優化和改良。相信通過眾多科研人員的努力，鐵路通信技術會良好的應用到客運專線中去，為我國交通運輸領域發展提供良好的技術保障。
作者:趙鐵艦 單位:中鐵武漢電氣化局集團有限公司上海分公司
參考文獻
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關鍵詞：冷鏈物流；現狀；趨勢
中圖分類號：U695.2+91文獻標識碼：A
1冷鏈物流的概念
冷鏈物流是為保證食品安全和品質、減少食品損耗，將易腐、生鮮食品在生產、儲藏、運輸、銷售直到消費前的各個環節中始終處于規定的低溫環境下，使各個物流環節處于完全低溫環境并實施全程溫控的特殊供應鏈系統。冷鏈物流具有兩個特殊性：一是對象的特殊性，冷鏈物流的對象是容易腐爛變質的生鮮食品；二是作業環境的特殊性，冷鏈物流的儲運和作業環境必須限制在適宜的低溫壞境下，必須嚴格遵循“3T”原則，即產品最終質量取決于冷鏈的儲藏與流通的時間、溫度和產品耐藏性。冷鏈物流把易腐、生鮮食品的生產、運輸、銷售、經濟和技術等各種問題集中起來考慮，協調相互間的關系，以確保易腐食品在加工、運輸和銷售過程中的質量和安全，是具有高科技含量的一項低溫系統工程。
2我國冷鏈物流的發展現狀
我國冷鏈物流行業起步較晚，近年來發展速度較快，市場前景光明，但總體上來看，我國冷鏈物流的發展現狀仍不容樂觀，與發達國家的冷鏈物流相比，還存在很大差距，就是和國內的其它產品的物流相比也處于相對滯后的水平。
2.1硬件基礎發展迅速，但仍不能滿足冷鏈物流發展的需要
冷鏈物流系統的硬件設施情況決定了冷鏈物流的發展水平，近年來我國的冷鏈運輸設備、各種規模的冷庫、冷凍冷藏裝置等都有了快速的發展。但和發達國家相比仍然比較落后，在汽車冷藏車輛方面，目前中國保溫車輛約有3萬輛，只有美國的七分之一，日本的四分之一。在鐵路冷藏車輛方面，在全國總運行車輛338萬輛中，冷藏車只有6 970輛，占2％，而且大多是陳舊的機械式速凍車皮。冷庫方面，我國商用冷庫及冷藏庫面積約為
1 000多萬平方米、冷凍冷藏能力達1 500多萬噸（中國冷鏈年鑒）。截止2009年6月，中國的冷藏能力大約能滿足食品總產量的20%至25%，這與能滿足食品總產量的70%至80%的發達國家冷藏能力相比，差距很大。而硬件設施的建設及購置情況在一定程度上制約著我國冷鏈物流的發展和規模。
2.2軟件水平穩步提高，但離發達國家仍有一定距離
近年來，我國在冷藏專業技術、信息技術、組織技術（戰略聯盟）等冷鏈物流所涉及的技術方面進行了探索和運用。物流管理信息系統中運用了倉儲管理系統、全球定位系統和無線射頻識別技術等。信息系統可以及時了解生鮮食品的生產、加工、儲藏信息，掌握供應鏈中冷凍冷藏產品的數量及位置，進行及時地提貨和補貨，從而提高冷鏈物流的作業效率與管理水平。
然而，我國冷鏈物流中的信息化只處于起步階段，信息設備的配備不夠齊全，沒有形成健全的信息網絡，往往造成冷鏈流通的盲目性。部分省市雖然開始建設了物流公共信息平臺，但該信息平臺中的信息并不全面，造成本應多邊共贏的企業相互之間缺乏必要的了解，阻礙了冷鏈物流的發展。
2.3冷鏈物流未成規模，地區間發展極不平衡
通常，社會物流成本與國內生產總值（GDP）的比率是衡量一個國家物流效率的標志，比率越低，表明物流效率越高。據中國物流與采購聯合會的最新數據顯示，2010年我國社會物流總額達125萬億元，社會物流總費用與GDP的比率約為17.8%，這一指標與2005年的18.5%相比，雖呈緩慢下降趨勢，但早在2002年美國這一比例就僅為9%，為我國的一半左右。因此，我國物流費用仍處在一個較高的水平，物流效率有待進一步提高，而在我國物流業總體效率不高的背景下，冷鏈物流在物流業仍處于未成規模、效率偏下的水平。
此外，因我國地區間的經濟發展不平衡，致使各地區冷鏈物流發展也很不平衡，冷鏈體系建設較快的地區主要集中在大城市及沿海地區。冷鏈物流發展較快的地區主要是長三角地區、珠三角地區和環渤海地區，這些區域已經出現了冷鏈物流聯盟，冷鏈物流園區的數量和規模呈逐漸增加和擴大的趨勢。
2.4市場化程度低，第三方冷鏈物流企業發展滯后
第三方冷鏈物流的發展程度決定了冷鏈物流的市場化程度，在我國尚沒有一家專業的全國性的第三方低溫物流公司，現有冷鏈物流企業大多數是中小企業，實力較弱，經營規模較小，沒有統一的服務標準。冷鏈物流仍以自營物流為主，第三方物流發展比較滯后。因此，大多數易腐食品的物流都是由生產商、加工商和零售商自己操作，極大地妨礙了冷鏈市場的成本效益，也阻礙了第三方冷鏈物流企業的發展。
3國外冷鏈物流的發展現狀
冷鏈物流中的關鍵技術之一為制冷技術，國外的制冷技術發展比較早，也比較迅速。
20世紀30年代，歐洲和美國的食品冷鏈體系已經初步建立。目前美國、加拿大、德國、意大利、澳大利亞、日本、韓國等發達國家已經形成了完整的冷鏈物流體系，易腐食品物流過程的冷藏率已達100%，冷藏食品的銷售量（以價值量）占食品銷售總量的50%，并呈現繼續增長的趨勢。國外的冷鏈物流主要呈現以下特點：
3.1發達國家的冷鏈物流意識強
發達國家把產后貯藏加工保鮮放在農業的首要位置，如美國農業總投入30%用于生產，70%用于產后加工保鮮；意大利、荷蘭農產品保鮮產業化率為60%，而日本則大于70%。歐、美、日等國食品冷藏運輸率均達到80%～90%，日本果蔬在流通過程中有98%通過冷鏈，果蔬損失率控制在5%以下。美國的蔬菜水果低溫物流更為典型，產品從田間收獲后到消費者的冰箱一直在低溫環境中流通，水果蔬菜在物流環節的損耗率僅有1%～2%。
3.2制定有國家或行業標準，并有專門機構管理
國外發達國家對冷鏈物流行業制定了相關規定和技術標準，對食品生產、加工和流通的每一個環節提出明確要求，對有些食品還專門制定了行業標準，對保鮮物流系統中的各階段做出具體的溫控規定，并對各種運輸工具也有專門的規定，包括容器和托盤等。與此同時，還成立了專門的機構負責農產品冷鏈物流體系的運作管理，使得冷鏈物流處于國家和公眾的監督之下。實踐表明，國家或行業標準的制定，專門機構的監督管理，對保證冷鏈物流具有至關重要的作用。
3.3冷鏈物流的硬件設施完善
國外冷凍設備比較先進，各種制冷機和速凍設備齊全。冷藏運輸主要有公路冷藏運輸、鐵路冷藏運輸和冷藏集裝箱多式聯運等，其中冷藏集裝箱多式聯運是冷藏運輸的發展方向。冷藏集裝箱運輸是一種可實現“門到門”的現代化運輸方法，即處于流通中間環節的冷庫預冷間的“門”到處于流通末段環節零售商冷庫的“門”。據聯合國貿易發展會議的統計數據，2005年全球食品冷藏能力達到10億立方英尺，其中冷藏集裝箱能力超過60％。
3.4冷鏈物流技術先進
國外發達國家十分重視冷鏈物流技術的研究與運用，為冷鏈物流的發展提供了技術保障。目前主要應用的技術有氣調技術、微生物控制技術、預冷技術和冷庫自動化技術等，與此同時，還借助信息化手段，通過信息技術建立電子虛擬的冷鏈物流管理系統，以促進冷鏈物流的信息化建設和精益化管理。
3.5冷鏈物流人才充足
國外對冷鏈物流從業人員的要求越來越高，美國建立了多層次的物流專業教育，包括研究生、本科生和職業教育等多個層次。許多著名的高等院校中設置物流管理專業，并為工商管理及相關專業的學生開設物流課程。在美國物流管理委員會的組織和倡導下，同時還全面開展物流在職教育。所有行業的物流從業人員都必須接受職業教育，經過考試獲得上述專業工程師資格后，才能從事有關的物流工作。
4我國冷鏈物流發展趨勢
隨著中國經濟的快速發展，冷鏈物流已經逐漸滲透到我們社會生活的方方面面。盡管目前還和發達國家有一定的差距，但隨著《物流業調整和振興規劃》、《農產品冷鏈物流發展規劃》、《物流國九條》等一系列政府文件的出臺，政府對冷鏈物流的發展有了前所未有的重視。冷鏈物流不再僅僅是企業自己的事情，而是已經列入政府工程，這必將預示著我國的冷鏈物流業進入了發展的快車道，筆者認為我國冷鏈物流將會呈現出以下發展趨勢。
4.1向現代冷鏈物流模式體系方向發展
隨著國家系列促進冷鏈物流發展法規、政策的出臺，冷鏈物流這一項復雜的系統工程，必將向構建完整、高效的現代冷鏈物流體系方向發展。在國家政策、法規、制度等方面的彈性激勵與剛性約束下，必將出現政府宏觀指導、統籌規劃，企業熱情參與，從而有效降低供應鏈物流的總成本，實現“從生產到消費”的供應鏈一體化的現代冷鏈物流新模式。
4.2冷鏈物流設施設備的現代化水平將會明顯提高
在未來的冷鏈物流領域里，國內冷鏈物流基礎設施建設將快速發展，主要表現在冷庫設施建設、冷庫技術水平提高和冷藏車輛多元化發展等方面。一批符合地區經濟發展需要的現代化冷藏庫和冷鏈物流配送中心逐步建立，適合農戶建造使用的微型冷庫將快速發展，果品蔬菜恒溫氣調庫迅速發展，低溫庫比例將進一步增加。鐵路冷藏車將定位于深冷、高品質貨物的中長途運輸以及低附加值冷藏貨物的長距離運輸，將會使用機冷車、氣調保鮮車和適應大批量運輸的冷藏集裝箱等裝備。在公路冷藏車將會出現兩極分化的趨勢：一種是小噸位、針對短途和小批量運輸的，主要滿足城市配送中心的需要；另一種是大容量、大噸位的，主要滿足長途運輸的需要。
4.3第三方冷鏈物流模式將會盛行
第三方冷鏈物流模式可以使生產經營企業為集中精力搞好主業，把原來屬于自己處理的物流活動，委托給專業物流服務企業，通過信息系統與物流服務企業保持密切聯系，以達到對物流全程的管理和控制。不僅能夠提供冷藏運輸、冷藏倉儲、冷藏加工等，還能為冷鏈物流需求方提供高效率和完備的冷鏈物流解決方案，實現冷鏈物流的全程監控，具備整合冷鏈物流供應鏈的能力。第三方物流企業通過整合冷鏈物流資源，形成規模效應，形成獨立完整的現代冷鏈物流鏈，提升冷鏈物流核心企業的系統運籌能力和競爭力，實現第三方物流的規模化和網絡化，以滿足冷鏈物流市場發展的需要；第三方物流企業還可以通過縱向整合供、銷商客戶資源，為客戶提供一站式或一體化的綜合物流服務，從而實現整合效應，推動冷鏈物流業的發展。
5結束語
冷鏈物流已經在我國物流市場中快速發展，盡管目前與發達國家相比還有一定差距，但隨著政府政策的宏觀調控，物流行業企業的積極參與，現代化冷鏈物流技術和裝備的廣泛應用，我國冷鏈物流業必將迎來快速發展的春天。
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一、現代物流與鐵路運輸
在傳統的計劃經濟體制下，物流的各個環節都是分割的，在運輸業欠發達時期，作為大型企業的鐵路有較大的生存空間。隨著航空、公路運輸業的大規模發展，鐵路所占的市場份額日趨下降，為了生存和發展，鐵路逐漸由單一的貨物運輸向貨運業發展，但這僅僅是建立在鐵路延伸服務業的基礎上，并未產生真正意義上的變革。中國加入WTO后，國外的跨國財團大舉進入，國際專業化的物流公司將直接參與物流市場的競爭，甚至涉足于鐵路運輸領域，這對剛剛起步的鐵路貨運業將帶來嚴峻的考驗。如何在競爭中求生存且不斷壯大既有規模，是鐵路迫切需要解決的現實問題。現代物流先進的理念，決定了作為傳統運輸服務提供商的鐵路運輸企業必然要向現代物流領域融入與拓展，發展現代第三方物流服務是鐵路運輸企業的主要發展方向。
鐵路運輸企業向現代物流領域拓展，有利于鐵路運輸企業自身優勢的發揮，不僅大大提高了物流效率，而且拓展了鐵路運輸企業的服務功能，把運輸企業的物流組織工作向生產與消費的兩極延伸：一方面滲透到生產領域，提供包裝、流通加工等生產范疇的現代物流服務：另一方面不斷向消費領域拓展。在鐵路運輸企業發展現代物流，參與整個供應鏈管理，提供現代物流服務的過程中，往往需要很多其它相關服務提供商的密切配合。例如，在鐵路運輸企業發展物流中心，提供現代物流服務的過程中，需要經常與工商、物價、計量、稅務發生工作往來，鐵路運輸企業作為經營者需要與上述職能部門建立相互信任、相互依存的協作關系，以便改善企業服務環境，為提高物流服務水平創造條件。此外，鐵路自身的資源往往不足以獨立承擔委托人交付的全部物流服務，有時部分(甚至全部)物流服務外包對鐵路運輸企業更為有利，這樣就需要與其它物流服務提供商進行協作。
二、鐵路車務段發展現代物流的必要性與可能性分析
鐵路運輸企業的主要服務是運輸，這正是物流服務中最重要的功能和服務環節之一。隨著經濟的發展，運輸與物流服務其它功能的聯系日益緊密，以運輸為依托發展現代物流成為現代物流發展的重要模式之一。鐵路運輸作為一種重要的運輸形式，在國民經濟中發揮著重要的作用。
（一）鐵路車務段發展現代物流的必要性
1、有利于鐵路運輸行業自身的發展進步。現代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物的位移。因此鐵路車務段發展現代物流，將會使鐵路運輸企業的服務職能有一個質的轉變和飛躍，給鐵路運輸企業帶來全新的經營和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。
2、現代物流將推動鐵路的產業進步和產業升級。現代物流是一個基于信息化和網絡化的高技術產業，它所要求的物流管理信息交流和共享系統、微電子技術、自動化倉庫和裝卸系統、聯運化和標準化，全球衛星定位系統(GPS)、通訊系統、條形數碼、電子數據交換系統等技術，將極大地推動鐵路運輸尤其是貨運組織工作的進步。
3、有利于解決富余人員的就業問題。適應鐵路跨越式發展需求，鐵路車務段產生了大量的富余人員，鐵路車務段發展現代物流，是解決富余人員的有效的、切合實際的手段。
4、有利于增強鐵路的在運輸市場中的競爭力。國內不少大型的海運、民航、公路運輸企業、貨代企業、倉儲企業較早地認識到拓展現代物流的戰略重要性，積極實施向第三方物流企業轉型的產業升級和戰略轉變，新興的現代物流企業不斷涌現，并迅速地拓展其經營網絡，為中國現代物流經濟的起步發展做出有益的貢獻。中國鐵路參與運輸物流市場的國際化競爭是不可回避的現實，而鐵路運輸業向現代物流領域的融入拓展卻比較滯后和緩慢。鐵路若貽誤當前拓展現代物流極為有利的機遇，待第三方物流有了長足發展及國外運輸物流企業大舉進入我國物流業市場，鐵路再想介入這一領域將倍加困難，鐵路運輸的發展將面臨來自國內外日益強烈的市場競爭而處于十分被動的境地，而對中國的現代物流經濟的發展也將產生十分不利的影響。因此，鐵路必須不失時機地抓緊調整并實施積極地向現代物流拓展的發展戰略。
5、有利于鐵路車務段尋求新的經濟增長點和利潤空間，實現可持續、跨越式發展。作為傳統產業，向現代物流領域拓展是鐵路貨運新的經濟增長點，不僅為鐵路貨運既有資源的利用提供新的天地，而且可為鐵路貨運開拓新的業務領域提供廣闊的空間。利用樞紐內及口岸有條件的鐵路貨運站，建設發展各類現代物流中心和配送中心，開展各種形式的倉儲、包裝、流通加工及配送服務；通過合理的組織與協調，為企業提供全程服務和綜合物流服務；利用現有的人力資源和信息資源，為企業提供物流解決方案和一體化供應鏈管理咨詢服務等等。新的資源利用方式與新的業務活動拓展將為鐵路貨運開辟新的增值服務領域和利潤空間，在拓展現代物流服務過程中，與客戶建立長期穩定的戰略合作伙伴關系，使鐵路運輸業能主動適應外部經貿環境和運輸物流市場需求變化，實現鐵路運輸的可持續發展。
（二）鐵路車務段發展現代物流的可能性
1、鐵路運輸方式本身的優勢。與公路、航空運輸相比，鐵路運輸以運距彈性大，連續性強，規模集約等特性，可以滿足不同距離的運輸需求。當然，鐵路的安全性也是一個人們對它情有獨鐘的重要原因，加之我國的國情和國力等因素，鐵路運輸在我國一直是比較理想的運輸方式。
2、鐵路企業具有堅實的信息網絡基礎。信息的采集、傳遞和處理在現代物流活動中占有不可缺少的地位。鐵路企業己建設多年的TMIS、鐵路運輸信息管理系統DMIS(調度信息管理系統)等管理信息系統已投入使用，這將更易于實現運輸過程中物流活動的安排，進行運輸組織優化，鞏固鐵路運輸企業的優勢地位。
3、龐大的客戶資源優勢。對企業而言，擁有了客戶便擁有了一切，鐵路與公路、航空、水運之間的競爭說到底就是客戶資源的競爭。盡管在激烈的競爭之下，鐵路的市場份額有所下降，但在絕對份額上依然占據優勢。
4、現代物流與傳統鐵路貨運在業務功能上有繼承性。現代物流體系在業務上包含了多種行業和環節，但其中兩個最重要的功能環節是運輸和倉儲。交通運輸業是物流的基本載體，運輸費用在總的物流費用中占有很大比重，對于一般制造業來說，運輸成本要占物流總成本的45%左右。組織合理運輸，以最小的費用、較快的時間、及時、準確、安全地將貨物從其產地運到銷地，是降低物流費用和提高物流效率的重要方面之一。運輸已成為現代物流業的重心所在。在業務功能上的這種繼承性，使得傳統鐵路貨運向現代物流轉化的進入“門檻”較低。其實現代物流本身就是在現代交通運輸業的基礎上發展而來的新興行業，美、歐、日等國家一些著名的物流公司也大多是從運輸企業演變而來的，物流業與運輸業之間有著割不斷的姻緣關系。
三、鐵路車務段發展現代物流存在的問題及解決措施
從根本上來說，經過改革開放以來的近三十年的發展，我國鐵路車務段發展物流的水平不斷在提升，但是從根本上來說目前我國鐵路車務段物流存在很多問題，為了更好地促進現在物流的發展，這些問題亟待解決。
（一）鐵路車務段發展現代物流存在的問題
1、經營管理信息化水平較低。在經營上，目前的信息系統尚不能有效地搜集、分析不斷變化的客戶需求信息，并以此作為經營決策的依據；在管理上，目前的信息系統尚未有效實現運輸信息在企業內部以及兄弟運輸企業之間的集成共享，從而影響了運輸計劃與控制的水平，進而導致了鐵路運輸服務時效性差的“頑疾”長期存在。
2、運能不足。目前鐵路運輸總體能力緊張，受分界口和一些特殊區段通過能力的影響和制約較大。使得企業及貨主有貨裝不出去，裝好的貨運不出去，使貨主及企業選擇其他的運輸方式，意味著部分運輸市場將會丟失。由于鐵路運輸受地區經濟影響較大，西北地區經濟相對落后，發運的貨物大多以原材料、半成品為主，而到達的貨物以成品為主，所以裝車大于卸車，造成空車長期嚴重不足，造成大量貨物積壓，許多企業為尋求利益，決不會長期坐等，勢必選擇公路運輸，許多高附加值的貨物重新被公路運輸爭去，從而導致鐵路運輸收入流失，部分運輸市場被瓜分。
3、物流設施的標準化程度低。目前，國內海運與鐵路集裝化標準存在差異。如現有的托盤標準與各種運輸設備、裝卸設備標準之間缺乏有效的銜接，降低了托盤在整個物流過程中的通用性；物流包裝標準與物流設施之間缺乏有效的銜接，各種運輸設備、裝卸設備、倉儲設施相銜接的物流單元化包裝標準比較欠缺，對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間的利用率方面影響較大，這些因素在一定程度上影響著海鐵聯運的規模，也給鐵路運輸的發展帶來局限性。
4、物流人才匾乏，設施落后。我國物流業還處在起步階段，高等教育和職業教育尚未跟上，人才缺乏，素質不高，物流設施落后、老化，機械化程度不高，不符合顧客特定的要求。[不悔論文]
（二）解決鐵路車務段發展現代物流問題的措施
1、完善內部管理機制。(1)轉變觀念。市場需要就是生產的需要，鐵路要想在競爭中立于不敗之地，必須把滿足貨主的需要作為最高準則，加強對市場研究分析，主動尋找市場求得生存和發展。(2)整頓收費。整頓行業收費是鐵路立足于市場經濟的必要條件。因此，鐵路必須加強運價管理，堅決杜絕各種亂收費、亂加價行為，建立一種既簡單明了便于計算，又能全面準確地反映運輸成本，體現價值規律和供求關系的鐵路貨物運價體系是時代和市場的需求。(3)提高素質。企業素質決定企業的興衰成敗，加強對鐵路員工的職業培訓教育，提高業務素質和營銷意識，自覺將自己的工作與市場需要聯系起來，與企業的生存發展聯系起來。(4)改善運輸質量，搶占運輸市場。鐵路貨物運輸質量集中體現在安全、快速、便捷和經濟這4個方面，對于鐵路本身而言，安全、快速、便捷的具體體現就是服務，只要與貨主簽訂了鐵路運輸合同(非現行的運輸合同)，按合同規定交付了運費，剩下的包括各種手續在內的所有工作均由鐵路貨運營銷人員來完成，直到所運輸的貨物按合同規定時間、地點，完好無損地交付給收貨人。’在運輸過程中，任何一方有違約行為都要嚴格按合同規定進行處罰。
2、加快鐵路的基礎建設投入。基礎設施的水平直接決定物流的流轉速度和效率。(1)合理規劃運輸網。一個四通八達、通暢快捷的運輸網是發展物流的基礎。合理配置運力資源，加大對能力緊張干線的改造，確保運輸暢通。(2)加快車站的建設。貨運站、編組站、分界站作為鐵路物流的結點，結點的能力大小直接影響路網的能力。(3)加強行車組織的科技含量。在現有的設備條件下，加大重載、直達、“五定”列車的開行量，提高線路的通過能力，減輕編組站的負擔。(4)內部挖潛提效。提高貨車的使用率，壓縮中停時，提高貨車靜載重，及采用車種代用、順路稍腳等方式解決鐵路空車不足的問題。(5)提高集裝標準化程度，統一各種集裝設備，確保與公路、海運的接軌。
3、加速鐵路信息化進程。運輸信息化對鐵路物流的發展具有非常重要的意義。加速鐵路信息化進程，是提高鐵路運輸企業市場競爭力、應對WTO挑戰的重要措施，也是現代物流企業的迫切需要。近年來，全路開展了大規模的信息系統建設，客票發售和預訂系統建設取得了顯著成績，TM工S也已進入收獲季節。但與國外鐵路現代化管理狀況相比，與加入WTO后的形勢需要相比，還有很大差距，仍存在不少墮待解決的問題，必須切實采取有力措施，盡快抓出成效。
4、制定切實可行的物流發展戰略。鐵路運輸企業發展現代物流切忌頭腦發熱、跟風，必須結合企業實際，準確進行目標定位，找準進軍物流的切入點，合理配置現有資源，科學預測，制定長遠行動計劃，這一切都要求各鐵路運輸企業必須制定切實可行的物流發展戰略。正確的戰略制定與實施可以有效減少企業發展的不確定性，實現企業穩定、健康、持續的發展。
（三）鐵路車務段發展現代物流的步驟
目前我國鐵路貨物運輸與現代物流之間還存在很大的差距，要逐步推進，有序進行。
1、貨運轉化成專業的鐵路第三方物流公司。（1）首先將目前的貨運部門進行整合、重新規劃，推行第三方物流的運作機制，然后再在整個鐵路貨物運輸中全面推廣現代物流服務的質量標準。（2）鐵路貨運組織方式應該首先完成由貨主直接托運制向運輸制的轉變，然后再向現代物流的方向轉變。（3）加快鐵路信息化建設的步伐。現代物流管理和配送技術中大量使用先進的信息技術和商品物流技術，這些技術在西方發達國家已日趨完善。目前已有相當多的物流和配送技術開始進入中國并在企業中得到越來越廣泛的應用，例如條形碼技術、計算機支持的信息管理技術等。我國鐵路貨運應加快信息系統建設和應用的步伐，以正在研發的運輸管理信息系統(TMIS)為基礎，對己開發的各類信息系統進行優化整合，建成和使用車號自動識別系統，并在集裝箱運輸和中鐵快運公司中率先嘗試和探索集裝箱、行包、倉儲的物流管理和電子商務模式，從而為傳統鐵路貨運向現代物流的發展和融合提供信息支持和技術前提
2、建立配送中心或物流中心。構建鐵路物流中心，鐵路運輸業在實施時應考慮以下幾個方面：（1）擴能改造既有貨站，優化配置現有資源。一直以來，鐵路貨場都偏重于其內部作業功能完善的要求，而忽視了外部社會所需功能特別是社會所需的物流服務一體化功能方面的需求。今后乃至將來，為適應社會化生產以及物流業的發展，鐵路貨場的社會屬性必將愈發突出。鐵路貨場不應繼續囿于鐵路運輸企業內部的節點功能服務的范疇，應充分利用其各項資源為社會提供所需各種物流服務，以發揮鐵路在社會物流體系中的應有作用。（2）適應現代物流的發展趨勢，重新修訂或頒布新的政策性文件。作為現代物流的主要組成部分，鐵路必須適應現代物流的發展。當前仍生效的一些規章和制度帶有濃厚的行業特色和計劃經濟特征，己與時展相脫節，應盡快組織相關機構、人員在深入調研的基礎上，以鐵路積極融入現代物流為導向，對有關貨場、專用線、貨物運輸管理等規章加以修正，補充或編寫新的指導性文件和制定科學的管理制度。（3）考慮新增物流功能，重新修訂鐵路貨場設計技術規范。鐵路貨場由原來局限于鐵路運輸職能的專業經營場所向綜合物流服務經營場所方向拓展時，必將在功能、作業、設備配備、布局等方面發生較大的變化。因此，在重新修訂鐵路貨場設計技術規范時，應考慮這些新增物流功能的因素，在不同功能區的設置和劃分，以及貨區劃分、場庫面積的計算、裝卸機具的確定和其他配套設施等方面制定新的規定和標準。
3、建立完善的鐵路車務段物流管理信息系統。經過10幾年的艱苦奮戰，以TMIS為核心系統的鐵路信息化建設目前已經進入收尾階段。TMIS建設正處在戰略轉變時期。由以工程建設為主，正轉向系統的深人應用；由單項系統建設向綜合應用轉變；從以建設為重點轉為以運營、維護、運用為重點；信息化建設正在從以TMIS為主向全面建設鐵路信息化轉變。我國鐵路信息化建設要以運輸管理信息系統為核心，以適應各信息系統需要的網絡平臺和信息共享平臺為基礎，以運輸收人清算和電子商務系統為突破，帶動鐵路信息化的建設與應用。車務段應利用這次機會建立起較完備的物流管理信息系統，促進車務段物流業的發展。