時間：2023-03-20 16:11:57
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傳統物流管理體制使大多活動被分離出來,而各部門間的協調能力不足,運作起來效率低下,增加了運輸過程的支出成本和時間成本。物流行業要擺脫傳統管理體制的束縛和各部門之間的限制,要建立標準化、具體化、統一性的物流體系,建立完善的物流運作法規,才能更加符合社會經濟的發展以及物流專業化的趨勢。
2網絡經濟對物流業的影響
網絡經濟為現實經濟增長構筑了一個全新的技術平臺,以此為基礎的各種服務行業成為經濟發展的主導產業,對現代物流業經營運作有了多重影響。
2.1對運作方式的影響
2.1.1新的物流運作方式更有效
傳統物流運輸方式較復雜,商品要經過很多環節才能達到客戶手里,使得物流的效率低下。在電子商務模式下,物流配送直接由配送中心送達客戶。由于電子商務公司直接接觸各層次客戶,使的一些批發或零售層次得到簡化或消除,簡化了運送層次、節省了流轉時刻、減少了供應鏈的中間環節。電子商務下供應鏈物流配送,簡化了路徑聯系,減少了批發商的層次,減少了配送進程的時刻。
2.1.2物流模式由兩者變三者
過去的物流運作方式是兩者之間的簡單的運輸,就是經銷商到消費者的過程,但是現在電子商務的物流模式是三者之間進行的,賣家到物流企業、物流企業到買家,由此電子商務對于物流的運輸方式改變是非常明顯的。報價擬定后,不會由于運送的距離、運送的難易而改變物流貿易的可行性。從某種含義上說,物流與商品發生了某種程度的分離,與此同時物流作為一項服務的特點也更加顯著。
2.1.3交易模式由實體變虛擬
電子商務是基于網絡信息,且物流的發展優化了傳統的電子商務模式,對其也產生了積極的推動作用。過去的電子商務需要有一定的實體模式交易,明顯增加了傳統模式的成本。新時代的電子商務將貿易延伸到世界各地,使得過去的實體模式變成現在的虛擬模式,這樣就大大的降低了物流的成本,使得電子商務模式下的服務范圍和商品貿易的地點都得到了極大的擴展。
2.2對資源配置的影響
傳統的電子商務不利于資源的整合,各個運輸都是獨立操作的,資源也是各自分離的,嚴重的影響了資源的再運作。當前的電子商務模式,是線上對線下的,對于物流運作的資源有著極大影響,它決定了物流是否快捷高效,決定了物流資源是否融合和整合。為了實現物流這一完美的運作模式,必須對物流的管理水平和物流的技術進行改革和創新,不斷適應新時期的潮流。
2.3對服務管理水平的影響
完善的電子商務可以提高物流的服務水平,且能夠提高物流的技術。電子商務的模式越來越健全,那么人們對于物流的需求自然越來越高,物流企業就會投入更多的資金在物流技術的研發和革新上,不斷加大對物流軟硬件技術的投入,這樣就會提高了物流運作的效率。
3網絡經濟下物流業發展趨勢
新科技的發展不僅給經濟環境帶來了巨變,同時也給不同行業本身帶來的一些顛覆性的理念和特點。當然也給全球物流行業的發展帶來了新的挑戰和機遇,現代物流業的有關新的發展趨勢。
3.1物流智能化
在進行物流工作過程的時候,眾多的決定和策劃,比如:物流傳遞路線的選擇、庫存大小的規模、配送中心經營的管理等需要豐富的專物流專業知識和資料來進行處理。物流智能化是一個不可回避重大難題。所以,物流智能化、自動化是現代物流業發展的一個大的方向。
3.2物流柔性化
物流柔性化是依據需求來進行生產和決定物流的開展的,其本質體現的是依照消費者需求,進行生產模式上的改變從而調整物流的運作流程及渠道,簡單來說,就是以“顧客為中心”理論、實踐最切合的表現方式。
3.3物流集成化
論文摘要：我國物流業雖然有了一個良好的發展開端，但是，隨著經濟全球化和信息技術的高速發展，物流法律環境與國際先進水平相比還存在較大差距，現有的物流法律法規不能適應現代物流的發展需要，成為現代物流快速發展的瓶頸。因此，我國現代物流需要國家制定、實施、完善物流發展的法律法規等法律環境。本文通過分析我國物流業現狀，尤其是物流立法存在的問題，提出構建我國物流法律體系的基本思路。
我國國家標準《物流術語》對物流的定義是：“物品從供應地向接收地的實體流動過程，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸搬運、流通加工、配送、信息處理等基本功能，實施有機結合。”[1]由此可見，現代物流是在傳統物流的基礎上，引入高科技手段，從而達到運輸合理化、存儲自動化、包裝標準化、裝卸機械化、加工配送一體化及信息管理網絡化，由此實現海、陸、空、內水及管道等多種運輸方式的最佳組合與集成。總的來說，物流是一個涉及運輸、保管、信息服務等龐大的工程，因而也面臨非常大的法律體系。構建一個完善的物流法律法規體系，已成為我國物流發展中面臨的一個迫切問題。
一、我國物流業的現狀
近年來我國物流業呈現出蓬勃發展的態勢，但因物流業的法律環境體系不健全、不完善等因素的存在，使得我國物流業主要存在下列問題：
1．物流業內市場不規范，誠信缺失，無序競爭現象嚴重
誠信缺失，是我國市場經濟體制建立以來所凸顯的一個嚴重問題。誠信缺失、缺乏相應的行業標準、競爭不規范、不公平，加之相關法律不系統、不完善，使得很多物流企業合作不和諧、繼而采取不正當競爭、甚至非法經營，導致物流業整體效益不佳。嚴重的擾亂了物流業的市場秩序，也進一步加劇了物流市場的誠信危機。
2．物流行業沒有形成專業化程度高的全國統一大市場，物流成本高，資源浪費嚴重
由于缺乏整體規劃，各環節沒有理順，使得物流布局不合理。表現為條塊分割、各自為政、“大而全、小而全”、分散、低效、高耗的物流組織形式，是阻礙現代物流業發展的主要因素。全國98％的倉庫、90％的鐵路專用線、70％的汽車分散在商業、物資、糧食、供銷、外貿五大系統的批發和零售企業。公路貨運空駛率多年來保持在50％左右；鐵路運力不足；水運不能適應市場需求變化，物流過程中的物資消耗十分驚人，據有關資料統計，物流造成的財產損失僅蔬菜一項全國一年損失價值達1354億元；鋼材銹蝕損失達1000億元以上[2]。
我國物流系統裝備落后。現代化的箱式貨柜和集裝箱及特種運輸車輛、現代化立體自動化倉儲設施（如具有冷藏、保鮮、氣調功能的倉庫）比例極低（70％是普通平房倉庫，70％以上是普通車輛），且各種運輸方式之間裝備標準不統一，海運與鐵路集裝箱標準存在差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯運規模的擴展，對我國國際航運業務的拓展以及進出口貿易的發展都有一定程度的影響[3]。
3．人才短缺是現代物流業發展的巨大障礙
國外物流企業的發展實踐表明，從事現代物流業的人員應當具有一定的物流專業知識和實踐經驗，對企業的生存與發展至關重要。為此，國外形成了比較合理的專業人才的教育和培訓系統。而我國的物流市場,并不缺乏懂得運輸、倉儲等專業素質的物流人才，但十分缺乏通曉現代物流各環節運作和物流管理的復合型高素質人才。這已經成為制約中國物流市場發展的障礙。
4．現階段物流法律環境現狀
現代物流是跨部門、跨地區、跨行業的復合型產業，與物流有關的職能又分屬于不同部門，各部門根據各自行業特點和部門利益制定規章，致使物流法律法規分散。因為缺乏統一、協調的行業法律體系，難以對物流行業健康發展形成很好的保護。表現為：
（1）物流業沒有系統而專門的法律，物流法律體系不完善。目前，我國執行的有關物流方面的法律法規分散于海陸空運輸的行業管理部門分別制定的有關文件中（如：交通部的《關于促進運輸企業發展綜合物流的若干意見》，外經貿部2002年的《外商投資國際貨物運輸企業管理辦法》，鐵道部頒布的《鐵路貨物運輸管理條例》，中國民航總局頒布的《中國民用航空國際運輸規則》），國家現代物流標準只有《物流術語》。因缺乏物流行業統一系統專門的法律規定，導致市場機制不健全，秩序混亂，無序競爭。
（2）直接具有操作性的物流法律法規位次較低，法律效力較弱。我國直接具有操作性的物流法律法規多由中央各部委、地方制定頒布的條例、辦法、規定和通知等，規范性不強，缺乏對物流主體行為的制約作用，法律效力不強。
（3）物流法律法規分散欠協調。物流立法上涉及交通、鐵路、航空、海關、外貿等多個部門，由于各部門協調溝通不夠，存在法律法規相互沖突現象，難以整合物流各環節和各功能之間的關系，不利于形成行業優勢推動我國物流業的發展[4]。
二、構建我國物流業的法律環境體系
物流企業在建立、發展中，涉及的法律環境龐大、復雜。所以物流企業要“又好、又快”的發展，更好的維護自身的合法權益，就必須有強大的法律體系支撐。
1.整合現有的單行的法律、法規、規章，構建統一的物流法律體系
物流法律制度的內容涉及到物流業的各個方面，大量的單行法以及“各自為政”的行政法規、規章等充斥著整個物流市場。為解決現存的法規相互沖突的問題，首先要疏通各單行法律法規之間的承接關系，做到最大限度地協調和銜接；其次匯編、修訂、整合現有法律法規和適當補充立法，從而形成一個層次分明、結構嚴謹的物流法律法規框架，促進物流行為規范化和物流運作效率化；再次要加強對現代物流的監督管理，明確有關各方的權利和義務，這將有利于營造一個規范的、健康有序的現代物流市場，從而在誠信原則的基礎上進行公平合理的交易，這無形中為減少現代物流中的糾紛增添了一道有效的“保險屏障”，從而有利于物流企業公平競爭，合法競爭。
2.借鑒西方發達國家在現代物流發展過程中的立法經驗，結合現代物流發展的規律和趨勢，完善我國的物流法律體系
隨著我國物流業的不斷發展，現代物流發展的基礎環境，尤其是法律環境，越來越引起了人們的關注。要通過立法改革我國的物流運輸法律環境。如日本的《流通業務城市街道整備法》、《綜合物流施政大綱》，美國的《汽車承運人規章制度改革和現代化法案》、《機場航空通道改善法》等，將運輸、集散、中轉、儲存、配送、銷售等功能有機結合起來，提高物流設施的利用率，保證道路暢通，增強城市的綜合服務功能，建立一個便捷、安全、透明、低成本的全國大物流系統，推動運輸業向“自由市場的體系”的邁進[5]。為此，我國的立法機關應高度重視對現代物流相關法律法規的調整與完善，尤其要分析研究以美國、日本為代表的發達國家的物流法律制度，汲取可借鑒的內容，為建立高效的市場競爭環境和必要的基礎設施環境提供法律保障。
3.營造有利于現代物流業發展的良好的外部法律環境
要建立統一開放、公平競爭、規范有序的現代物流市場體系，應廢除不符合國家法律、法規規定的由部門或地方制定的地區封鎖、行業壟斷有關規定，為物流企業的經營和發展創造寬松的外部環境。
整合現有的運輸管理部門，清除地區和行業壁壘，構建統一、高效、權威、經濟的連續運輸管理系統。營造現代物流協調發展的制度環境，創造并維護優良的市場競爭環境，使各類物流企業在統一、透明、公平、高效的市場競爭中平等地進入市場。加強對不正當行政
干預和不規范經營行為的監管，履行社會管理和公共服務職能，并提高依法監管水平。
4.加強物流行業自律，推動物流行業協會的發展
充分發揮物流行業協會的協調能力和行業自律作用，對物流行業協會組織的功能、作用、職權及與政府相關部門的聯絡和溝通從法律上予以支持（如協會可以了解物流市場和物流企業的真實需求，協助政府制定并實施物流發展規劃、行業標準體系等）。這樣既可以促進政府職能轉換，又可以加快與國際慣例接軌的步伐。
構建優質服務、行業自律的“誠信物流”。把誠信體系建設作為物流行業自律和物流企業形象提升的一項重要內容。積極推進行業誠信制度建設，完善誠信交易的相關政策，依法處罰誠信缺失的經營交易行為。
三、總結
現代物流業的興盛離不開良好的政策和與之匹配的完善的物流市場法律環境。通過制定一套有利于我國現代物流公平競爭、和諧發展的法律環境體系，使物流企業在法律環境下平等競爭、有序經營、規范管理，從而推動我國物流業發展步入法制化、國際化的軌道。物流法律體系的建立與完善，將使中國相對混亂無序的物流市場環境得到較大的改善,為物流業的騰飛創造一個廣闊的舞臺。
參考文獻：
[1]《中華人民共和國國家標準物流術語》第三條第二款.
[2]趙靜.試析我國現代物流業發展中存在的問題及其對策[J].經濟問題探索,2006,12:66-71.
[3]柳彥君,李文生.試析我國綠色物流發展中存在的問題及對策[J].物流科技,2007,30(7):121--123.
[4]李善友.我國物流發展中存在的問題及解決對策[EB/OL]./html/Shang
ChangXianDai,2007-8-6.
關鍵詞區域經濟區域產業結構區域市場現代物流
從世界范圍看，物流對經濟發展的巨大貢獻，已被許多國家的實踐所證實，特別是近年來，物流的系統、集約作用，又展現了它降低環境污染、促進可持續發展的重要價值，受到了社會的廣泛關注。1997年開始爆發的東南亞金融危機，以新加坡、香港為代表的將物流作為支柱產業的國家和地區表現了很強的抗御危機能力，這使人們對物流在國民經濟中的重要地位又有了進一步深刻的認識和重視。
我國區域物流的弱點，概括起來就是經營分散，產業社會化、組織化程度低；物流布局不合理；物流技術含量不高，現代化程度低等。目前，沿海一些城市開始建立物流中心，在發展中向規模化、社會化過渡，這些實踐行為都是基于一個共同的認識，即物流對促進區域乃至國家經濟的發展具有非常重要的意義，同時區域乃至國家經濟的發展也促進了現代物流的發展。
一、社會經濟發展促進現代物流業的發展
第一，經濟全球化促進現代物流的發展。
隨著經濟全球化進程的加快，導致全球范圍內不同國家和地區進行著不同內容的經濟結構調整。企業間全球范圍的重新組合，使工業企業、商業企業和流通企業間的融合與聯盟日趨頻繁，產生許多新的管理制度的創新。供應鏈管理就是通過對相關企業間的資金流、物流、信息流的管理，在相關企業間建立戰略性合作伙伴關系，提高整個鏈條上相關企業的競爭力，這直接導致專門為供應鏈中相關企業提供物流服務的企業組織的出現，從而促進物流業的發展。同時，各種資源在全球范圍內進行重新組合與配置，使得現代物流作為現代經濟的重要組成部分和工業化進程中最為經濟合理的綜合服務模式，正在全球范圍內迅速發展。
第二，區域經濟一體化促進現代物流的發展。
一般來說，區域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二產業的發展優勢明顯，而且物流設施和基礎設施齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，交通與信息發達，人才眾多，城市與周圍地區存在不對稱性，在這種非對稱結構中城市扮演著“中心地”與“增長極”的作用，以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個商品流通整體，所以區域經濟一體化促進現代物流的發展。
根據區域經濟理論，一個區域只要具備某種有利于經濟發展的有利條件，這個區域與其他區域的差異就會形成一種優勢，產生一種引力，有可能把相關企業和生產力要素吸納過來，在利益原則的驅動下形成產業布局上的相對集中和聚集，從而促進地區經濟的發展。同時，根據區域經濟產業結構協調理論，在整個產業結構中，產業結構的基本演進方向是由第一產業占優勢比重逐級向第二產業、第三產業占優勢比重演進；由勞動密集型產業占優勢比重逐級向資本密集型、知識密集型產業占優勢比重演進；由制造初級產品的產業占優勢比重逐級向制造中間產品、最終產品的產業占優勢比重演進。以城市為中心的物流中心正是適應區域經濟理論和產業結構協調理論的要求的。
第三，企業追求利潤和核心競爭能力促進了現代物流發展。
隨著企業對戰略管理的重視，企業通過增強核心競爭能力取得市場競爭的優勢已為管理者所認同。由于企業更多的是注重發揮其核心業務，即他們擅長的、具有差別化優勢的業務，其他業務通過從企業外部采購，即“資源外購”獲得，作為生產型企業非核心競爭能力的物流部門開始與企業本身相脫離，成為獨立發展的現代物流企業。在經濟全球化的今天，越來越多的跨國公司已經形成了在全球范圍內進行采購，在本土進行研制和生產，然后再到全球范圍銷售這樣一種運作模式，這一“購—銷”模式都離不開現代物流業。
改革開放以來，中國經濟與世界經濟越來越緊密地融合在一起。據統計，到1999年8月底，中國累計批準設立外商投資企業33。5萬家，世界500強企業已有300多家進入中國市場。外資企業的進入，一方面帶來了現代物流的觀念和先進的運作方式，另一方面。也迫切希望中國能有方便、及時、低成本、高效率的現代物流系統作為其跨國生產和營銷的服務保障。過去主要依靠減免稅收等優惠政策吸引外資的做法，已不能完全適應境外投資者的需求，尤其是我國加入世貿組織后，中國經濟與世界經濟的聯系將更加密切，外資企業會更多地進入中國市場，中國企業及其產品也會更多地走向國際市場，面對這一必然趨勢，同樣需要發展我國的現代物流業。
我國企業長期以來“重生產，輕物流”，對生產領域內的各個環節和企業內部管理比較重視，也有一定的基礎。但對生產領域以外的采購、運輸、倉儲、、包裝、加工、配送等環節顧及甚少，加上歷史形成的條塊分割體制，“大而全”、“小而全”、“自成體系”等傳統觀念，在“采購黑洞”、“物流陷阱”中造成的損失和浪費難以計算，使得我國企業物流費用平均占商品價格的40％，物流過程占用的時間幾乎占整個生產過程的90％，而美國的物流費用平均只占貨價的10％——20％，最高為32％。巨大的反差從另一個側面說明，我國要增強在世界經濟中的競爭力，必須加強物流管理，發展現代物流業。
第四，我國經濟發展的現實促進現代物流業的發展。
我國是一個大國，國土面積達960萬平方公里。在這樣廣闊的國土上資源的分布又很不均衡，多數自然資源分布在東北、西北、西南以及北方地區，而人口多集中在中部和沿海自然環境和交通條件較好的地區，歷史上就形成了原材料采掘、粗加工等基礎工業遠離加工工業的產業布局，物流在時間和空間上的跨度極大，“北煤南運”，“南糧北調”等就是其中典型的例子，導致我國物流費用較高。據統計我國物流費用占GDP的比重高達20％左右，而美國和日本只有10％和14％。因此，大力發展現代物流業是我國區域經濟協調均衡發展的客觀需要。
加入WTO，開放分銷服務業，對我國服務貿易業提出了嚴峻挑戰的同時創造了相應的機遇，促使國內不同部門、不同區域和不同所有制的企業進一步消除存在于他們之間的壁壘，加快分銷體制改革和結構調整的步伐。適應這一改革與調整的現代物流業必然成為現代分銷網絡建設中的重點之一。同時，為生產領域的開放所帶動，適應現代生產需要的現代物流業也必然迅速發展。因此，擴大開放為我國現代物流業的發展創造了機遇。
二、現代物流促進社會經濟的發展
區域經濟是一種聚集經濟，是人流、商流、資本流等各種生產要素聚集在一起的規模化生產，以生產的批量化和連續性為特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是為了商品的擴散，如果沒有發達的商業貿易做保障，生產的大量產品就會堆積在狹小的空間里，商品的價值和使用價值都難以實現，區域經濟的基本運轉就會中斷。因此，在區域經濟的發展進程中，合理的物流系統起著基礎性的作用。
第一，降低運行成本，改變區域經濟增長方式。世界銀行在其2000年研究報告《中國：服務業發展和中國經濟競爭力》中說明，在中國有4個服務性行業對于提高生產力和推動中國經濟增長具有重要意義，它們是物流服務、商業服務、電子商務和電訊。其中，物流服務占1997年服務業產出的42。4％，比重最大。從市場運行成本的角度分析，物流業的突出作為是其對普遍降低社會交易成本所作的貢獻。
物流業之所以能夠顯著降低交易成本，主要是因為，現代物流業的主體是由諸多節點和線路組成的網絡體系。以點狀松散存在的要素組成物流網絡后，原來點和點、要素和要素之間偶然的、隨機的關系隨之變成網絡成員之間的穩定的、緊密的聯系。一個結構穩定、高效運作的物流網絡，不僅可以減少組成要素之間的磨損和交易成本，減少用戶使用網絡資源和要素的成本，還可以放大各要素的功能，提高要素和整個網絡的收益。
現代物流業對普遍降低交易成本所作的貢獻可以從對交易過程和交易主體行為的考察中得到進一步的證實。一方面，從交易的全過程看，現代物流業的發展，有助于物流合作伙伴之間在交易過程中減少相關交易費用。由于物流合作伙伴之間經常溝通與合作，可使搜尋交易對象信息方面的費用大為降低；提供個性化物流服務建立起來的相互信任和承諾，可以減少各種履約風險：即便在服務過程中產生沖突，也會因為合同時效的長期性而可通過協商加以解決，從而避免仲裁、法律訴訟等行為所產生的費用。另一方面，從交易主體行為看，現代物流業的發展將促使伙伴之間的“組織學習”，從而提高雙方對不確定性環境的認知能力，減少因交易主體的“有限理性”而產生的交易費用；物流聯盟企業之間的長期合作將在很大程度上抑制交易雙方之間的機會主義行為，這使得交易雙方機會主義交易費用有望控制在最低限度。
第二，形成新的產業形態，優化區域產業結構。
根據產業結構發展演進規律，區域產業結構的發展方向是合理化和高度化。產業結構合理化是以第三產業的發展水平來衡量的。產業結構高度化是一次產業向二、三次產業升級演進，由勞動密集型向資本、技術密集型產業演進。
現代物流的實現方法之一就是通過培育并集中物流企業，使其發揮整體優勢和規模效益，促使區域物流業形成并向專業化、合理化的方向發展。現代物流產業的本質是第三產業，是現代經濟分工和專業化高度發展的產物。物流產業的發展將對第三產業的發展起到積極的促進作用。發達國家的實踐還表明，現代物流業的發展，推動、促進了當地的經濟發展，既解決了當地的就業問題，又增加了稅收，促進了其他行業的發展。此外，現代物流業將進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚，以及交通運輸業、商貿業、金融業、信息業和旅游等多種產業的發展，這些產業都是第三產業發展的新的增長點，是第三產業重要的組成部分。
現代物流還有利于對分散的物流進行集中處理，量的集約必然要求利用現代化的物流設施、先進的信息網絡進行協調和管理。相對于分散經營、功能單一、技術原始的儲運業務，現代物流屬于技術密集型和高附加值的高科技產業，具有資產結構高度化、技術結構高度化、勞動力高度化等特征。從這個角度來說，建立現代物流有利于區域產業結構向高度化方向發展。
提出這些戰略的背景是①政治上的要求：內陸地區對沿海地區實行的優惠政策而造成的沿海同內陸地區間差距表示不滿，在政治上需加以解決；②經濟政策方面的要求：雖然沿海地區形成了以消費品工業為核心的出口型增長機制，然而尚不能充分影響內陸地區和生產資料工業。因此在下一個階段，必須強化生產資料工業（第二次進口替代），要求產業結構的高度化。
在這個意義上，象征“T字型戰略”的龍頭被指定為上海（及其浦東開發區）。上海雖然地處沿海地區但并非是早期對外開放的城市。另外，國有企業的比重很大，其經濟效率低下，使八十年代的上海深受低增長之苦。事實上承認了作為經濟特區的浦東開發，在引人外資的同時強化國有企業正適應了上述②的要求；把上海的發展作為長江流域經濟發展的先導正是適應了上述①的要求。
但是，在這里需要明確的是，這些戰略并不是在充分研究其有效性之后提出來的。戰略有效性的重要前提條件是各經濟區間的相互關系是否有充分的發展。但是，在現實中，經過了30年以上僵化的計劃經濟時期，各經濟區被嚴重地條塊分割。例如在物流領域中就很典型，其一是國內貿易局、交通部。鐵道部。對外貿易經濟合作部等中央政府系統的的“條條”（縱向）分割；其二是各地方政府的“塊塊”（橫向）分割。這樣，就不會存在跨越“條條塊塊”的物流網。雖然被稱為經濟區，實際上是被嚴重地制約了。即使是“三沿發展戰略”發揮其效果的前提條件也不夠充分。換句話說，從物流的現狀可以看出經濟區的實際情況和問題。本小論就是以上述問題作為出發點，通過把握物流及經濟區的現狀和問題來展望兩者今后發展的趨勢。
一、中國的物流發展與經濟區
對于發展中國家的經濟發展來說，完善其生產基礎設施是最重要的課題。其中狹義的物流基礎設施，即交通、運輸設施的完善，能使新的資源開發及已有資源有效的分配成為可能，通過原材料供給范圍的擴大、產品銷售市場的擴大、直接或間接與交通運輸有關的工業的發展等促進經濟發展。另外，交通運輸基礎設施發展，具有擴大社會分工范圍的效果，以這種社會分工為基礎形成了經濟區。
在這里，作為后面論述前提的經濟區的定義如下：
①至少擁有一個經濟中心（城市）；
②圍繞著經濟中心而形成的穩定的經濟關系；
③擁有從事某一種產品或專門行業的生產經營活動，而且與下屬經濟區域之間具有分工或合作關系；
④與同層次其他經濟區域直至上層次的經濟區域有著比較密切的經濟關系。
經濟區的實際規模，是由滿足上述條件的具體情況而決定的，但是一般來說，專業分工關系及交通運輸條件越發達的區域其規模越大。另外，要形成具備上述條件的經濟區，其所屬的國民經濟應該要達到開發經濟學中所講的“起飛”階段。之所以這樣講，是因為在“起飛”以前的傳統社會中，科學技術水平和生產力水平低下、社會分工關系不明確、商品交換不發達，進而不存在穩定的區域間的專業分工關系。而“起飛”階段則是伴隨著科學技術的發展，現代工業興起并且成為經濟的主導部門，生產的社會化。專業化達到較高的水平，鐵路。海運事業的高速發展開拓了國內外市場，商品貿易及區域間專業分工的范圍日漸擴大。另外，隨著大規模制造業的加速發展、產業和人口的集中，這也是大城市的產生時期。這些現象標志著經濟區的形成。中國已經達到了這個階段。
但是，隨著經濟的發展物流是怎樣變化的呢？這先要看“貨運密度”的變化。這則是由“貨物發送量除以社會生產總額”的“噸／億元”來表示的。
實際研究表明，在中國，社會總產值每增加1億元，貨運量與貨物周轉量在1952—1978年間分別增加33．52萬噸公里、0．89億噸公里；在1978—1988年間分別增長23．48萬噸公里。0．43億噸公里。就是說，貨運密度是隨經濟的發展而下降的。其原因是：伴隨著經濟的發展產業結構愈加高度化，單位產值的運輸量就越減少；而隨著技術進步使得單位產值所需的能源及原材料的消耗量減少；運輸管理的合理化使得無謂的運輸減少等。
在考慮物流與經濟區的關系時不能忽視的另外一點是有必要探討運輸成本對于經濟區內及經濟區間的物流形態的影響。運輸成本與單位的運輸可能量成反比，而與運輸距離成正比。如果商品和運輸距離不變，單位運輸量公里的成本按運輸方式來分：水運最便宜，其次應該是鐵路和公路。但是，決定運輸費用的不僅是運輸方式，運輸成本中不僅含有運輸費用還含有裝卸貨物所需的成本（終端成本），所以采用何種運輸方式不能一概而論。還有，除上述成本的因素之外，被運輸商品的物理特性（容積、重量。強度等）以及單位容積重量的價格也對運輸方式的選擇產生很大影響，并且決定經濟區內外的運輸結構、物流結構。
二、中國的貨運狀況與經濟區
下面，探討改革開放以后隨著經濟的發展，中國的物流和經濟區以及兩者的關系是如何變化的問題。把著眼點放在改革開放時期是因為自改革開放起，跨地區的生產要素（勞動力、資金。生產資料等）才開始正式地自由流動，伴隨著這種流動，計劃經濟時期的經濟區開始進人再形成過程。
首先，看物流發生的變化。
（l）按計劃分配的物流減少了。這是因為伴隨經濟體制改革，中央政府控制的生產資料范圍急速地縮小了。例如：煤炭生產量中計劃分配部分從1979年的59%急劇減到1990年的40．7%，鋼材則從77．l%到41．5%，木材則從85%到21．8%。不過生產資料的運輸量并沒有減少，其中大部分依然通過鐵路運輸性產資料運輸占鐵路運輸總量的比率一直在70％以上）。那么，將計劃分配運輸的占有率用“生產資料的鐵路運輸量占貨運總量中的比率”來代替便可以發現其變化，從1978年的37．9%減少到1997年的11．3％，實際上計劃分配的運輸量的占有率應該更小。
（2）由于搞活地方經濟，區域內物流需要增加了。這主要表現在承擔短距離運輸的公路運輸迅速成長。表及一1所示，各種運輸方式中，公路運輸的占有率急劇增長。然而其平均運輸距離并未增加（1978年的32公里增加到1997年的56公里。這之間鐵路的運輸距離從496公里增加到772公里）。另外，這與改革開放時期，帶動經濟增長的輕工業、消費品工業的快速發展及與這個時期設立的外資企業對物流的要求有很大關系，特別是適合于公路運輸的特點（小批運輸、送貨上門運輸的可能）。
（3）跨地區的物流也有增加。這可以表示鐵路運輸到省外、地區外的運輸量變化。
根據研究分析各省間的物流量的變化，流出、流人均高出全國的平均增長水平的有山東、廣東和四川等。其中，與廣東有著很高運輸增長率的流人地、流出地的范圍波及全國，特別引人注目的是與運輸距離長短無關的物流量大大增長。其背景可以推測為：對外開放先行的廣東作為委托加工貿易的基地，原材料從全國匯集于此，廣東生產的商品運輸到全國各地。
如此的物流變化對經濟區有著什么樣的影響呢？
（1）以能源、原材料的物品數量平衡為基礎，以大規模的交通基礎設施建設為軸心，區域內自給自足體系為特征的“計劃經濟時代型”經濟區轉向以各區域比較優勢為基礎的，與其他區域的分工關系、物流狀況為軸心的較為現實的“市場經濟型”經濟區。
（2）但是，如此出現的經濟區間的專業分工關系還不夠發達。特別是20世紀80年代中，實際研究表明，各地區爭先恐后對相同的行業進行投資，使得產業結構雷同。
（3）各經濟區均加強了吸引外資的勢頭。吸引外資的比重與經濟發展有很強的正比關系。達到高增長的地區是吸引外資成功的區域，也是外資所要求的物流基礎設施完備的地區。學到了這個事實的各地方（政府）為了完備吸引外資的條件，大力開展交通運輸基礎設施的建設。今后，隨著這些基礎設施的完備，將促進經濟區內部的市場統一和經濟區間的分工關系的完善。
三、中國的對外開放與經濟區
在考察改革開放以后的經濟區的時候，不可忽視對外開放對其產生的影響。具體從對外貿易和外國直接投資來看。例如以初期的典范——珠江三角洲為例，80年代，以與香港委托加工貿易為基礎，誕生了許多工業團地，工業的集中又進一步吸引了外資，由此形成了循環。以公路為主要紐帶，與香港以及其他地區相連是工業團地的一大特點。國內外投資者在這些公路沿線的投資，這也是在“點線開發理論”下的經濟區逐漸形成的過程。
到了九十年代，隨著對外開放的擴大，又出現了更新的經濟區。比如，在上海到南京的主干道路沿線上，昆山、蘇州、無錫、常州等新興工業城市逐步發展起來，其經濟影響的范圍遠遠超過了珠江三角洲。這是因為這些地區在各自原有的國內產業分工及市場占有之外，外國直接投資也瞄準國內市場，所以生產過程中原材料籌措和產品銷售這兩個環節均擴大了國內市場。
改革開放后的經濟圈的另一特點是在上述經濟圈下又涌現了一些“小經濟區”。僅各地的國家級經濟技術開發區、高新技術開發區的數量就分別已達到32個和53個（截止至1997年）。除了“泡沫因素”外，各開發區的優勢在于可靈活運用高速公路等交通基礎設施。附近大工業城市的產業基礎設施、研究開發基礎設施（包括信息、人才）。即通過完善交通基礎設施，將使產業地域擴大。吸引外資地域擴大。作為此種意義上的小經濟圈，包括上述的上海一南京的各城市的經濟開發區北京一天津的北京經濟開發區、廊坊經濟技術開發區，天津經濟技術開發區等。
通過以上的實際考察，目前可以這樣說，不管是出口導向型還是國內市場導向型的外國直接投資均形成了以投資區域為中心的新型經濟區。近年來，外國投資的重點從出口導向型逐步轉向了國內市場導向型，國內市場導向型以在當地購買原材料。當地銷售為目的。預計通過這些外資可起到加強投資地與國內其他地區之間相互依存的作用。在內陸地區的投資狀況也是如此。因外資的投資動機是瞄準國內市場，所以有必要將內地的資源。市場向外資開放，由此國內各地區的相互依存的關系也將得到加強。
四、今后的研究課題
本小論最后將要討論的是今后的研究課題。遺留的第一個課題是，在不同類型的地區內進行案例研究。中國各個經濟區間的差距很大。積累和分析案例研究成果后，我們才開始構筑物流與經濟區發展之間關系的理論。
1逆向物流的內涵及起因
經濟全球化浪潮正逐漸將現代物流理念的重心從企業內部轉移到企業間的相互協作關系上。如何實現供應鏈整體最優化,如何尋找和維系具有戰略關系的供應鏈合作伙伴,如何提高供應鏈管理的效率等,這些問題已受到越來越多的關注。然而長期以來,企業都只重視正向物流而忽視逆向物流。認為逆向物流會增加經營成本,不能給企業帶來價值。這是一種短視行為。我們應該看到,逆向物流是企業樹立良好形象、塑造競爭優勢的一個很好的途徑。當顧客使用的產品終結報廢時,如果企業不通過逆向物流對其進行銷毀或再循環利用,就會造成環境污染,同時也影響企業的形象,制約企業競爭優勢的發揮。如何有效地利用逆向物流強化企業的競爭優勢,維系顧客的滿意度和忠誠度,提高供應鏈的整體績效水平是每個企業面臨的新課題。國際有關專業組織和官方機構對逆向物流的內涵理解不盡相同。本文采用非營利專業組織逆向物流執行協會(TheReverseLogisticsExecutiveCouncil—RLEC)的觀點:逆向物流是商品從典型的銷售終端向其上一節點的流向過程。
其目的在于補救商品的缺陷,恢復商品價值,或者對其實施正確處置。其內容涵蓋:(1)退貨商品。主要由于損壞、季節性、再儲存、殘次品、召回或者過度庫存等原因。(2)再循環利用的包裝原料和容器。(3)生產過程中產生的殘次品。(4)處理廢棄裝備。(5)處理危險物料。由此可以推斷出,逆向物流是以資源回收和合理處理廢舊物品為宗旨,基于成本效益原則,有效地計劃、實施和控制從顧客消費端到原始產出點之間的整個動態鏈上的原材料、庫存、產成品和相關信息的流通。關于逆向物流的起因,作者比較贊同一些學者的“市場競爭”和“環境保護”的觀點。逆向物流首先起因于競爭,因為客戶滿意是維持競爭優勢最重要的策略。逆向物流隨著市場競爭的程度不同而不同。市場競爭程度越高,顧客在交易中的地位越有利,逆向物流也就越發達。逆向物流的“環境保護”起因于廢舊物質排放到環境中會對環境造成污染。比如,城市生活垃圾所產生的滲瀝水攜帶各種重金屬和有機質,嚴重污染水體和土壤,影響地下水質;廢棄物發酵過程中產生的甲烷氣體污染大氣。由于大多數工業廢舊物質的利用既存在經濟和技術上的難點,也存在管理上的種種不足,因而企業往往將污染環境產生的成本外化為社會成本,轉嫁到公共利益上。隨著政府出臺一些關于危害環境的廢物處理方面的嚴格的法規,企業必須自己承擔廢品處理的費用,而不能轉嫁給公眾,以犧牲環境為代價,這就使一些企業不得不認真考慮逆向物流問題。
2逆向物流的企業戰略價值企業實施逆向物流,不僅有利于保護環境,而且更能為企業及其供應鏈創造經濟價值,增強競爭優勢
逆向物流的企業戰略價值可從以下四個方面來分析。
2•1降低原料成本某些產品一經回收利用便具有贏利前景。如有些零部件經過拆卸、拼修、翻新、改制等逆向物流活動后,重新獲得使用價值,可直接進入產品生產過程或在二級市場再銷售。很顯然,隨著資源供求矛盾的突出,逆向物流的優越性將越來越顯著。
2•2提高服務水平,增加顧客價值企業擁有良好的逆向物流系統,能增加顧客價值。例如,客戶選中某改制品,享受到了較低的價格,從而降低了購買成本;客戶可以通過逆向物流系統方便、及時地退回不滿意的產品,從而降低退貨的運輸成本和處理時間;制造商可通過自己的逆向物流系統,承擔更多的產品回收處理責任,從而減輕下游客戶或銷售商的回收處理責任。服務水平的提高和顧客價值的增加有利于擴大企業的市場占有率,提高企業的競爭優勢。
2•3產品信息反饋及時反饋產品信息,對提高產品競爭力具有很好的促進作用。良好的逆向物流系統有助于企業分析產品退貨率分布情況,為改進產品設計,加強對生產、銷售的有效控制等提供反饋信息。
2•4提高環境業績,塑造企業形象企業實施逆向物流戰略,能減少最終廢棄物的排放量,不僅相應地降低處理費用,同時還能改善企業在公眾中的形象。另外,市場的全球化以及國際綠色壁壘的形成,也迫使企業尋求更加環境友好的經營方式。逆向物流正是這樣一種保護環境、降低資源消耗的可持續發展策略,因此有助于提升企業的國際競爭能力。
3逆向物流的管理策略為了從逆向物流活動中獲得最大效益,企業必須對逆向物流系統進行良好的管理,其中包括減少運輸、流程和處理成本,使廢棄物價值最大化
3•1退貨管理策略環境效益與經濟利益的結合是企業實施逆向物流的總體目標。但是在具體運作時,會遇到供應鏈上的風險分擔、經濟利益與環境效益相矛盾,逆向物流與正向物流相沖突等問題,因此必須采取有效的管理策略。我們可以把逆向物流分為退貨和回收。按照逆向物流的退貨來源可以分為:制造業退回、商業退回、產品召回、保修退回、終端使用退回。針對退貨的發生,逆向物流管理應采取的措施是提高產品本身質量和加強售后服務。從采購原材料、產品設計入手,根據逆向物流反饋信息,加強原材料的控制,改革產品設計,避免一些設計上的錯誤和缺陷,使設計的產品易于拆卸和回收。與此同時,利用這樣的機遇還能促使企業加快產品設計創新步伐。需要注意一個問題:拒絕不合格退貨。也就是說退貨與否,在零售商的倉儲中心或退貨中心就須鑒定清楚。在零售商的退貨中心,需篩選出不適宜的退貨,評估退貨的事由,并捕捉造成退貨的詳細信息。回收的物品包括不合格的原材料和部件,生產中的報廢品和殘次品,庫存與運輸中的殘損品,售出商品的退貨,維修損壞退貨,重復使用的包裝品,過期失效的以及被法律規定限用的產品等。
3•2回收管理策略對于這些不可避免的退貨和回收的產品應當采取什么樣的策略呢?收到返回的貨物和產品之后,企業可以按照下面的4R1I方法進行處理。
3•2•1再使用、再利用(Re-use)一些容器包裝等,進行簡單的處理后就能再次投入使用。有些返還產品其狀態良好,可以投放市場再次銷售,因為它們可能是那些沒有售出的商品或有些顧客買了之后即刻就把它退回的商品。例如,正在美國一些用戶使用的租用期為兩年的設備,實際上早就賣給了像南非和中國這樣的發展中國家。這樣的策略方式給設備帶來了更多的剩余價值。這樣,公司利用技術應用的不同步性,把同樣的產品賣給不同階段的客戶,就能沿技術曲線滿足客戶群體的需要。
3•2•2維修(Repair)如果產品無法按照設計要求工作,企業就需要對其回收并維修。返回的物品有保修的和非保修的兩種類型。客戶需要自行付費解決非保修產品維修問題。所以對企業來說,真正的問題在于保修期物品的回收。維修的目標是減少維修成本,節約產品維修時間和延長產品使用壽命。企業需要認真考慮和平衡維修成本和新建成本。布萊克和戴克公司(BlackandDecker)是一家電動工具制造商,他們的保修期產品決策就是在此基礎上做出的。如果某產品的制造成本低于一個確定值,公司就會直接收回和分解保修期內損壞的產品。其他保修期產品則被送回倉庫維修。對于計算機軟硬件廠商和分銷商來講,保修期物品的維修是一個大麻煩。他們售出的產品具有較高的故障率,而且很容易過時。但是行業內許多公司缺乏用于準確處理保修要求的精密系統,因此,產品的返還到分銷中心就會中止。這會產生許多問題。首先缺乏記錄意味著企業無法獲得用于更正和防止再次發生類似問題的分析信息。更重要的是,他們無法準確計算出返廠保修期產品所帶來的業務成本。如果沒有追蹤信息的工具和方法,企業就不可能實現未來產品設計和生產的改進。
3•2•3再制造(Remanufacture)對于可以實現功能恢復的復雜裝備或機器進行重新制造。當然,設備功能再生的生產制造成本必須低于制造新產品的成本。在汽車、鐵路、航空等資產高度密集的行業中,這種方法廣受重視。美國施樂公司按照嚴格的性能標準制造再生設備,就此一項就為公司節省年費用近2億美元。
3•2•4再循環(Recycle)將無法進行整修或者再銷售的返還商品分解成零件,然后進行回收。傳統觀念直到現在仍把回收認作是一件費時費力,不值得做的事情。然而當企業面對越來越多的廢品管理帳單時,就會迫使他們開始研究替代廢品處理的方法。一些企業由于在物資回收方面的努力,帶來了客觀的經濟效益。仍以布萊克和戴克公司為例。他們通過回收活動,減少了50萬美元的垃圾掩埋處理費用,并且從回收物資銷售中獲得了46.3萬美元的收益。公司宣布,他們的最終目標是實現零垃圾掩埋,對所有產品進行回收。
3•2•5銷毀處理(Incinerate)如果企業沒有找到合適的替代方法對回收產品進行處理,這些回收物品要么在垃圾場進行掩埋處理,要么進行焚化。即便如此,這也不再是一個簡單的處理方法。在大多數工業化國家里,被認作危險品的產品必須與其他物品區別開來,并進行負責任的處理。如果不這樣做會導致高額的成本,因為處置者仍然要對這些廢品負責,即便是經過了處理。目前領先的企業已經開始研究處理計劃,確保他們的產品能夠被負責任地處理掉。例如,美國巴斯夫(BASF)毛毯事業部有一套處理程序,可以自動地對用過的地毯進行負責任的處理,同時公司免費回收任何經過化學處理的毛毯。
修成本,節約產品維修時間和延長產品使用壽命。企業需要認真考慮和平衡維修成本和新建成本。布萊克和戴克公司(BlackandDecker)是一家電動工具制造商,他們的保修期產品決策就是在此基礎上做出的。如果某產品的制造成本低于一個確定值,公司就會直接收回和分解保修期內損壞的產品。其他保修期產品則被送回倉庫維修。對于計算機軟硬件廠商和分銷商來講,保修期物品的維修是一個大麻煩。他們售出的產品具有較高的故障率,而且很容易過時。但是行業內許多公司缺乏用于準確處理保修要求的精密系統,因此,產品的返還到分銷中心就會中止。這會產生許多問題。首先缺乏記錄意味著企業無法獲得用于更正和防止再次發生類似問題的分析信息。更重要的是,他們無法準確計算出返廠保修期產品所帶來的業務成本。如果沒有追蹤信息的工具和方法,企業就不可能實現未來產品設計和生產的改進。
3•2•3再制造(Remanufacture)對于可以實現功能恢復的復雜裝備或機器進行重新制造。當然,設備功能再生的生產制造成本必須低于制造新產品的成本。在汽車、鐵路、航空等資產高度密集的行業中,這種方法廣受重視。美國施樂公司按照嚴格的性能標準制造再生設備,就此一項就為公司節省年費用近2億美元。
3•2•4再循環(Recycle)將無法進行整修或者再銷售的返還商品分解成零件,然后進行回收。傳統觀念直到現在仍把回收認作是一件費時費力,不值得做的事情。然而當企業面對越來越多的廢品管理帳單時,就會迫使他們開始研究替代廢品處理的方法。一些企業由于在物資回收方面的努力,帶來了客觀的經濟效益。仍以布萊克和戴克公司為例。他們通過回收活動,減少了50萬美元的垃圾掩埋處理費用,并且從回收物資銷售中獲得了46.3萬美元的收益。公司宣布,他們的最終目標是實現零垃圾掩埋,對所有產品進行回收。
3•2•5銷毀處理(Incinerate)如果企業沒有找到合適的替代方法對回收產品進行處理,這些回收物品要么在垃圾場進行掩埋處理,要么進行焚化。即便如此,這也不再是一個簡單的處理方法。在大多數工業化國家里,被認作危險品的產品必須與其他物品區別開來,并進行負責任的處理。如果不這樣做會導致高額的成本,因為處置者仍然要對這些廢品負責,即便是經過了處理。目前領先的企業已經開始研究處理計劃,確保他們的產品能夠被負責任地處理掉。例如,美國巴斯夫(BASF)毛毯事業部有一套處理程序,可以自動地對用過的地毯進行負責任的處理,同時公司免費回收任何經過化學處理的毛毯。
由于法律會越來越仔細地關注產品的最終責任問題,像巴斯夫公司如此主動承擔廢品處理的責任,避免了執法者甚至立法者采取更進一步的行動。
參考文獻
[1]周娣,涂志玲,彭磊.逆向物流淺析[J].管理現代化,2003,(2).
關鍵詞:區域物流;區域經濟;區域物流能力
Abstract:Atthebasicofdefiningthelogisticscapacity,theregionallogisticscapacityanditsconstituentelementsarepreliminarystudied.Thenanalyzetherelationshipbetweenregionallogisticscapacityandregionaleconomyqualitativelyinthethreeaspectsoftheregionallevelofeconomicdevelopment,logisticneedsandthetransportinvestmentinordertoprovidereferenceforregionallogisticscapacityprogramming.
Keywords:regionallogistics;regionaleconomy;regionallogisticscapability
0引言
區域經濟交流和合作已成為一種普遍的經濟現象,區域間物流、商流、信息流、資金流等不斷涌現,使物流活動變得日益頻繁。如何構建區域物流體系已成為區域經濟快速、健康、穩定、持續發展亟待解決的問題。區域物流體系的構建是一個極其復雜的問題,涉及物流基礎設施平臺、物流信息平臺以及物流政策平臺的規劃和建設[1]。而區域物流能力的提升必須以區域物流需求為導向,以滿足區域經濟當前以及未來的發展需要。因此研究區域物流與區域經濟的關系,特別是區域物流能力與區域經濟發展水平的關系,是非常必要的。
1區域物流能力概述
1.1物流能力的涵義
物流能力是指某特定的物流系統,從接受客戶需求、處理訂單、分揀貨物、運輸到交付給客戶的全過程中,在響應速度、物流成本、訂單完成準時性和訂單交付可靠性等方面的綜合反映,也可以簡單地把物流能力理解為是由物流系統的物質結構(如配送中心數量與規模、運輸能力、分揀處理的設備能力等)所形成的客觀能力,以及管理者對物流運作過程的組織與管理能力的綜合反映[2]。物流能力有狹義和廣義之分。狹義的物流能力指物流設施設備或物流系統的容量或能力;廣義的物流能力是指企業的物流運作能力,它反映了組織的綜合物流功能水平[3]。
1.2區域物流能力
區域物流以及區域物流能力二者在概念上是有區別的。區域物流是指在區域范圍內的一切物流活動,包括運輸、保管、包裝、裝卸、流通加工和信息傳遞等功能實體性的流動以及物流過程中各環節的物品運動[4]。區域物流是區域經濟的重要組成部分,它側重于城市之間、城鄉之間的供應者到需求者的物品運輸和集散一體化的過程,目的是運用區域概念和戰略的手法解決有關大范圍物流的各種主要問題,實現區域物流的最佳化。
區域物流能力則是指區域范圍內的物流部門為本轄區社會經濟發展需要提供物流支撐和服務的能力[5]。從系統的觀點來看,區域物流能力有兩個方面屬性,一是區域物流的需求能力,一是區域物流服務的供給能力。物流需求能力的規模和結構決定了區域物流服務能力的規模和結構,區域物流需求能力的高低在一定程度上反映了區域經濟的發展規模[6]。
1.3區域物流能力的構成要素
從企業的角度提出物流能力既包含了企業物流設施設備生產能力等靜態能力,也包含了企業管理與經營物流的動態能力,以及企業對上述二者協調運作的綜合控制能力[2]。供應鏈環境下的物流能力是由物流要素能力和物流運作能力綜合而成的[7]。區域物流是眾多微觀物流作業、企業物流在區域空間領域的反映,更強調系統整體性運作。站在區域范圍的高度,區域物流能力是由區域物流要素能力、物流企業經營服務能力、區域物流協調能力構成。
1.3.1區域物流要素能力
區域物流要素能力是指區域物流體系中的各種資源,包括物流基礎設施、物流信息技術以及物流設備等。
(1)物流基礎設施
物流基礎設施是為服務供應鏈整體功能和具體環節,滿足物流組織與管理需要,具有綜合或單一功能的場所或組織的總稱,由各類物流通道和結點的有機結合配置而成[8]。
(2)物流信息技術
物流信息技術通過物流企業的業務流程來實現對物流企業各生產要素的合理組合與高效利用,加速了物流企業經營和管理方式的變革,在物流管理決策、管理組織結構、物流業務運作方式等方面起到了重大的改革和促進作用。
(3)物流設備
物流設備則指物流園區、物流中心以及各物流企業內部的各種運輸工具、裝卸搬運機械、自動化作業設備、流體加工設備、信息處理設備以及其他設備。在區域物流中,存在著多種運輸方式的交叉作業,物流設備的兼容度、標準化也成為提供區域物流能力的重要方面。
1.3.2區域物流經營服務能力
區域物流服務的提供最終落實在具體的物流企業、物流結點及供應鏈上。因此區域物流能力還體現于區域內物流服務提供者的經營服務能力。區域物流經營服務能力是指物流服務提供者在區域物流要素能力的基礎上通過先進的管理思想、技術和方法,采用物流計劃、組織、協調與控制等手段,優化配置物流資源,為區域物流提供高效率、低成本的物流服務的能力。它可以通過物流服務企業的數量、經營規模、各種類型的運輸、倉庫和堆場儲存能力、服務網絡、技術和服務水平、對客戶需求的滿足程度等體現。
3.3區域物流協調能力
區域物流協調能力就是指對區域物流要素能力、區域物流經營服務能力,以及物流發展環境進行協調,以追求區域物流的合理化,協調企業物流與區域物流,區域物流與區域經濟的發展。其包括區域物流空間布局規劃、物流基礎設施平臺規劃、物流信息平臺規劃、物流政策規劃和物流產業主體發展規劃等。
2區域物流能力與區域經濟的關系研究
區域物流與區域經濟是互相依存的統一體,區域物流是區域經濟系統形成與發展的主導力量之一,區域經濟發展水平是區域物流產生并發展的源動力。
2.1區域物流能力與區域經濟發展水平的關系
現代物流業將進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚,以及交通運輸業、商貿業、金融業、信息業和旅游等多種產業的發展,這些產業都是區域經濟新的增長點。從這個角度來說,現代物流的發展有利于區域產業結構向高度化方向發展。基于增長極理論的區域物流基礎設施平臺規劃的核心是重點對區域物流增長極的物流資源進行配置。對區域物流增長極的選擇一般依據區域物流現狀,選擇經濟發展水平較高的區域,或者物流發展條件較為優越、發展潛力較高的地區。根據條件的優先在區域物流增長極中規劃建設物流基礎設施,重點規劃物流園區和物流中心等大型物流結點以及主干通道和次干通道,構筑起一個主次分明、重點明確的物流基礎設施平臺,并借助物流增長極的極化和擴散效應來推動區域物流業的一體化和現代化。
2.2區域物流能力與交通投資的關系
隨著交通行業投資I的增長,物流能力投資彈性E呈現下降趨勢;物流能力投資彈性隨時間t呈下降趨勢;物流能力的提高不僅僅依賴于交通行業投資的增長,建設現代物流系統是提高綜合物流能力的根本途徑[4]。區域物流基礎設施是區域物流能力重要的組成部分,但區域物流能力的發揮以及提高不僅僅只依靠基礎設施的投資建設,在物流投資彈性隨交通投資的增長呈下降的趨勢的前提下,我們必須立足于國家宏觀經濟條件、區域經濟發展的現狀和發展戰略、區域所在區位的綜合交通網絡、區域物流信息化水平、區域物流基礎設施現狀,在對區域物流需求的進行分析預測的基礎上對區域物流基礎設施平臺進行規劃,充分整合區域物流基礎設施資源并對需要建設的物流基礎設施進行立項投資。
2.3區域物流能力與區域物流需求的關系
區域物流需求是指區域內或區域外經濟發展過程中所需要的物流相關活動。它是一種派生需求,主要來自于當地工商企業以及普通消費者對物流服務的需求,如果只強調現代物流業的發展,而忽視了當地經濟發展的水平,物流業的發展也就失去了物質基礎。同時,一個區域的協調發展離不開該區域內物流服務支持。對于物流需求的分析,主要基于城市的產業布局調整以及對區域經濟發展情況的預測。城市產業布局的發展與調整,將直接影響物流需求的分布狀況及需求類型,區域經濟的發展狀況也將直接影響區域物流需求量的大小。而物流需求的類型、規模以及分布將是影響物流基礎設施規劃的主要因素。只有把握了物流需求特征才能保證物流基礎設施規劃的質量,才能保證區域物流能力的充分發揮。
3結論
通過區域物流能力與區域經濟關系的分析,可以得出區域物流能力的規劃和建設應適應、適當超前于區域經濟發展,從而起到促進拉動區域經濟發展的作用而不至出現資源浪費。然而目前對于物流能力研究還不夠系統深入,關于物流能力的概念,物流能力的構成要素、度量方法、評價指標等都還沒有統一的界定。對物流能力的研究范圍也僅限于企業層面和供應鏈層面,未能從更高層面進行協調。這一系列的問題都可能造成對區域物流能力規劃預測的偏差,而導致區域物流能力和區域經濟的不協調發展。它急需做進一步定量研究。
參考文獻:
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1.電子商務物流的簡要介紹
電子商務是一種新型數字化的商務運行模式，改變著傳統貿易方式、消費方式、服務方式。基于這個原因，為了讓電子商務的服務系統更加完善，首先應該做的就是創新，將傳統觀念的束縛打破。電子商務物流應運而生，物流行業受到電子商務的啟發，創新了服務理念以及運行模式，主要特征體現為優化物流服務、商品、商品配送，形成了一套新的社會化的物流配送體系，將物流、商流、信息流，三者有機結合在一起，電子商務下的物流是電子商務領域的重要構成部分，占據重要的地位。
2.跨境電子商務物流的現狀
2.1相關政策的扶持力度不強
從現狀來看，對于一些中小型跨境電子商務的扶持力度非常明顯，這也促進了其進步和繁榮發展，可是，認真詳細的研究過后，發現這些中小型的跨境電子商務公司得到了政策的支持，但是一些規模較大的跨境商務物流公司，缺少相對較有力的扶持政策，也就形成跨境類電子商務的物流企業想要進一步發展，會顯得有些束手束腳的局面，很難實現更好地進步。同國外相比，在跨境類電子商務的物流企業扶持政策方面，其做得比較有成效，進而其物流業發展的相對較好。
2.2運營成本較高
企業發展中，關注度較高的就是成本問題，因為企業最終的目的是想要盈利，當然，跨境類電子商務的物流業同樣會面臨這個問題，并且是必須考慮的問題，當前背景下，其就面臨著運營成本相對較高的問題。運營成本跨境物流的影響有兩個方面，一是，過高的成本，使得這類企業的市場競爭力降低，二是，間接讓跨境類電子商務業的發展受到限制，因為這二者之間存在相互促進的關系，有著密切的聯系，因此，未來的發展中，確保跨境物流運營成本的降低，是商務物流業的工作重點。
2.3物流服務的基礎設備有待完善
仔細研究現行物流行業下的基礎設施情況，發現相關設施急需進一步完善優化，這是一個不可忽視的弊端。從行業整體上看，在跨境類電子商務的物流方面進行研究分析，其基礎設施有一些漏洞存在，影響到其自身的發展和跨境電子商務的發展。與國內物流業相比較，跨境物流有其自身的特點，跨境物流有報關這一環節，其是跨境類電子商務的物流面對的最典型問題，想要提升整體物流速度，就必須將這一問題解決好，設置專業的人員和建設專門的基礎設施，進而提升報關效率，完善基礎設施建設。
2.4物流技術水平需要提升
站在物流行業整體上的角度看，不僅僅要提升整體服務質量，同時應該提升整體的技術水平，掌握更加先進的技術，運用在物流的各個環節，才能促進其整體的發展。跨境類電子商務的物流也應該著重關注技術的掌握，不斷提升物流各個環節的科學化水平，進而能將日益提高的市場需求滿足，促進跨境電子商務的物流業發展繁榮。
3.境外電子商務物流優化建議
3.1增強政策的扶持力度
想要促進跨境類電子商務的物流有更好地發展，為其發展打造出更優質的環境，積極有利的政策必不可少，進而增強對其的政策扶持的力度。但是出臺的政策應該更具針對性，在關注中小型企業成長的基礎上，分析一些政策給大型企業，特別是大型的跨境類電子商務的物流。這樣企業在未來的發展中更加有底氣，跳出發展局限，促進其更好地發展。
3.2減小物流成本
運送成本上，如果說電子商務企業自己實現配送。完成后會花費一些不必要的人力和物力，以及一些并不需要投入的資源，由此可看出，成本在增加，不利于企業更好的發展。想要將這部分成本進行減少，可以考慮同物流的大企業合作，這樣將把物流運送上的成本大大減小，省出的資金可以用在企業科學發展上，進而能夠在科學技術上花費更多資金，提升科學技術水平。
4.跨境電子商務物流運作模式
4.1單一服務的運作模式
單一服務，就是單一化服務類物流的運營模式，運作的服務線為：海外供應商-電子商務貿易企業-客戶。此類運行模式中，企業不必考慮到報關類問題，所要做的就是，在數量眾多的國際跨境物流企業里面，挑選出最優質并且最適合，自身企業的物流公司，就能讓電子商務貿易的物流配送服務問題得到解決。
4.2兩段中轉的運作模式
此類運營模式同單一服務運行模式相比較，有個比較突出的優點為，在兩地中轉模式下，突破了單一線路的物流服務阻礙，把國內外的快遞物品集合到一起。把個別國家的單件物品，集中到一起，實現統一模式的配送，就會將成本大大降低，提升物流運送的效率，此種模式對國內和國外的物流企業發展，都有重要的促進作用。