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導語：在道路施工技術論文的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
混凝土路面施工技術在道路工程中比較常見，逐漸成為首選的路面技術。道路工程施工中，應該掌握混凝土路面技術的要點，才能發揮混凝土路面的優勢。結合道路工程的施工實踐，分析混凝土路面施工的主要技術。
1.1準備工作
道路工程混凝土路面施工技術中，需要積極安排準確工作，為保障混凝土路面施工技術的性能效益，準備工作以基層驗收和路面試驗為主?；鶎域炇盏哪康氖窍缆坊鶎訉β访媸┕さ挠绊?，強化路面施工的規范性，掌握道路基層的具體情況后，再安排混凝土路面施工技術，落實準備工作的服務性。路面試驗用于檢驗路面施工技術的可實施性，避免其在道路工程內引發安全隱患，根據道路施工技術的需求，在準備工作內安排機械診斷、材料驗收、設計復核等試驗，排除不利的技術因素。
1.2拌合技術
混凝土混合料的拌合技術，主要是控制各項混合料的配比，配合混合料的拌合工藝，進而發揮混合料的質量優勢。首先道路工程企業需要安排混合料的投入，包括順序、使用量等，全面實行技術規范，現場施工人員可以借助電子計量設備，保障各項混合料的精確度；然后設計拌合的時間，拌合期間嚴格控制溫度，不能出現溫度過度的情況，重點防止拌合超時，以免混合料碳化而影響混凝土的性能；最后審核混凝土的質量，確?；炷吝_到路面施工的標準，針對拌合技術中的缺陷實行彌補控制，避免拌合技術出現質量問題。
1.3鋪筑技術
混凝土攤鋪前期，需要重新檢測路面的狀態，特別是路基工程質量，確保其符合路面標準后才能安排混凝土鋪筑。攤鋪是混凝土鋪筑的核心，按照混凝土鋪筑試驗中的參數，保持一致的混凝土厚度，可以隨時調整鋪筑的速度，確?，F場攤鋪的質量。鋪筑技術實施的過程中，還要提高攤鋪機作業的效率，鋪筑過程中不能出現缺料停工的現象，防止影響混凝土路面的鋪筑效果，做好鋪筑技術的管理工作。
1.4接縫處理
混凝土路面施工不能一次性完成完整鋪設，由此施工技術中面臨著接縫處理，而接縫處理是混凝土路面施工中的關鍵技術，直接關系到混凝土路面的整體性。例如：某市政道路工程混凝土路面的接縫處理，該工程內兩段混凝土路面相隔時間較長，接縫處理時還要考慮時間差的影響，受到時間因素的影響，該工程為防止兩段混凝土路面收縮，提前遮蓋、灑水，提升混凝土路面的穩定性，接縫處理不選在多風、多雨的氣候環境內，以此來確保接縫處理的質量性能，其余按照正常接縫技術處理即可。
2道路工程混凝土路面施工技術的質量控制
道路工程混凝土路面施工技術的質量控制，提升路面施工的質量水平，落實各項施工技術。結合路面施工技術在道路工程中的應用，分析質量控制的內容，如下。
2.1控制混凝土的溫度
混凝土是路面施工技術的主要對象，其受溫度的影響比較大。道路工程外界環境對混凝土質量有明顯的影響，而且溫度差異可以干擾混凝土的性能。所以道路工程混凝土路面施工中，嚴格控制溫度質量，特別是混凝土所處的環境溫度，保持路面施工中混凝土的標準性，同時應加強混凝土的強度。
2.2控制混凝土的調配
混凝土的調配基本是在室外進行的，調配過程中的影響因素比較多，道路工程應控制混凝土的調配質量，避免出現不利的影響。道路工程針對調配完成的混凝土實行質量檢測，評價混凝土的性能、質量，如果混凝土未達到相關的標準，必須重新進行調配。
2.3控制碾壓質量
混凝土在路面施工中表現出粘稠的特點，碾壓時的附著性強，很容易粘合在碾壓設備上，干預混凝土的完整性。道路工程混凝土路面施工時，著重控制碾壓的質量，防止混凝土粘合在碾壓設備上，保障路面碾壓的有序進行。
3道路工程混凝土路面施工的優化措施
道路工程混凝土路面施工技術對整個工程存在影響，應積極優化混凝土路面施工，以此來提升施工技術的水平。
3.1提高工程銜接的水平
混凝土路面施工中的銜接工藝是優化的重點，用于規避前后施工中的缺陷，強化混凝土路面的整體性，同時完善混凝土路面的質量，體現高水平銜接的優勢。
3.2選用專業性的人員
道路工程混凝土路面施工中選用專業的人員，既可以高效的執行施工技術，又可以落實質量控制的措施，有利于規范混凝土路面施工，而且專業人員可以保障施工技術的規范性，防止出現安全隱患。
3.3合理安排養護
養護是優化混凝土路面施工的主要措施，養護階段能夠提高混凝土的性能，如：耐久性、強度等，道路工程單位應合理安排混凝土路面施工的養護工作，發揮混凝土養護的作用。
4結束語
關鍵詞：公路路基施工技術要求
Abstract: as the basis of subgrade road, in highway construction plays an important role. As an important part of it is the main body of the route, it is the foundation of the pavement. So, with the highway levels increase, the role of the subgrade takes seriously more and more, more and more is also high requirements. This paper highway subgrade construction technical requirements and several important problems in this paper.
Keywords: highway subgrade construction technical requirements
中圖分類號： U416.1文獻標識碼：A 文章編號：
隨著我國經濟快速的發展，交通事業也跟隨在不斷的進展當中，對此，在公路施工技術上也就面臨著巨大的挑戰?，F階段，公路交通事業在快速的發展，對此，行車速度也有所提高，而路基是作為路面的基礎工程，對行車速度有著很重要的影響。
一、公路路基施工的重要性
土質路基包括路堤與路塹，基本操作是挖、運、填，工序比較簡單，但條件比較復雜，公路施工是野外操作，自然條件差，運輸不便，物質設備及施工隊伍的供應困難。路基施工工地分散，工作面狹窄，易遇特殊地質不易現象等。面對這種復雜情況，為確保工程質量，實現快速、高效、安全施工。必須重視施工技術和管理。就目前情況而言，首先要有一個穩定的專業施工隊伍，配有相應的技術骨干和機具設備，建立和健全施工技術操作規程和質量檢查驗收制度，采用現代化的施工管理方法等，這是公路事業高速發展的需要，也是實現精心施工的必由之路。
二、公路路基施工的技術要求
1．級配砂礫墊層技術要求。級配砂礫是路面墊層較好的主要材料，但砂礫本身的質量優劣直接影響到墊層的作用及路面整體的工程質量，所以監理工程師應掌握對砂礫的技術要求，控制級配砂礫墊工程質量。這些技術要求包括：級配砂礫中礫石的壓碎值應小于30％。礫石含量0．5―5cm的顆粒不得少于50％，最大顆粒不得大于6cm，級配砂礫中0．074ram的粉料數量不應大于7％，且塑性指數不應大于6，鑒于級配砂礫墊層的強度主要與顆粒級配和壓實有關，所以對級配砂礫的級配應有所要求。
2．級配砂礫墊層的施工工藝。級配砂礫墊層的施工可以分為碾壓路槽、運輸攤平、整形灑水碾壓和初期養護等五個工序。級配砂礫是一種松散材料，為防止遭到行車破壞，監理工程師應提醒施工單位在進行施工組織計劃時，要半幅通車半幅施工方法，避免因施工造成行車混亂，使級配砂礫墊層的表面松散、平整度差和延長工期。
3．水泥穩定砂礫基層根據施工方法。又可以分為廠拌法和路拌法兩種形式。底基層可采用路拌法，上基層可采用廠拌法。水泥穩定砂礫作為高等級公路路面的基層，是路面結構中的重要組成部分，關系到路面整體強度的高低和能否保證在路面設計周期內正常使用。
4．水泥穩定砂礫基層的施工工藝。水泥穩定砂礫基層的施工工藝有兩種。路拌法施工水泥穩定砂礫基層，工序分為：初平砂礫料、灑水悶料、擺放水泥、攤平水泥、機械拌合、整型找平、碾壓成型灑水養生。廠拌法施工水泥穩定砂礫基層，工序分為砂礫備料、水泥劑量、加水拌和、運料上路、攤鋪碾壓和灑水養生等。
5．公路路基的級配砂礫墊層。路基復查，建立工程師在級配砂礫墊層施工前，必須對已竣工的路基進行復查驗收，并向路面施工單位進行組織交接手續，交接手續應由駐地監理工程師組織，由路基、路面兩個施工單位的領導和技術負責人參加，路基竣工后，由路基施工單位進行自檢《路基自檢報告》；材料試驗，路面施工單位必須向監理工程師提交關于級配砂礫的各項材料試驗。砂礫顆粒篩選試驗，平均每半公里監理工程師在施工段上取料，送交監理工程師審查，滿足級配砂礫的技術要求后，路段上的級配砂礫方可使用，砂礫容量試驗，重型標準實驗室。求得最佳含水量及最大密實度。
三、公路路基施工幾個重要問題分析
1、施工測量
(1)路基開工前應做好施工測量工作，其內容包括導線、中線、水準點復測，橫斷面檢查與補測，增設水準點等。施工測量的精度應符合交通部頒布實施的《公路路線勘測規程》的要求。
(2)導線復測.導線復測應采用紅外線測距儀或其它滿足測量精度的儀器。儀器使用前應進行檢驗、校正。原有導線點不能滿足施工要求時，應進行加密，保證在道路施工的全過程中，相鄰導線點間能互相通視。
(3)中線復測.路基開工前應全面恢復中線并固定路線主要控制樁，如交點、轉點、圓曲線和緩和曲線的起訖點等。對于高速公路、一級公路應采用坐標法恢復主要控制樁。恢復中線時應注意與結構物中心、相鄰施工段的中線閉合，發現問題應及時查明原因，并報現場監理工程師或業主。如發現原設計中線長度丈量錯誤或需局部改線時，應作斷鏈處理，相應調整縱坡，并在設計圖表的相應部位注明斷鏈距離和樁號。
(4)校對及增設水準基點.水準點間距不宜大于1km，在人工結構物附近、高填深挖地段、工程量集中及地形復雜地段宜增設臨時水準點。臨時水準點必須符合精度要求，并與相鄰路段水準點閉合。
(5)路基施工前，應詳細檢查、核對縱橫斷面圖，發現問題時應進行復測。若設計單位未提供橫斷面圖，應全部補測。
(6)路基放樣。路基施工前，應根據恢復的路線中樁、設計圖表、施工工藝和有關規定釘出路基用地界樁和路堤坡腳、路塹塹頂、邊溝、取土坑、護坡道、棄土堆等的具置樁。在距路中心一定安全距離處設立控制樁，其間隔不宜大于50m。樁上標明極號與路中心填挖高，用(+)表示填方，用(-)表示挖方。
2、施工工程中的質量控制
根據試驗段總結的施工方案、作業流程及工程質量要求認真進行施工，按照質量保證體系分工及施工要求對每一工序進行嚴格自檢，對達不到要求的及時進行返工處理，認真分析返工原因，如屬人為原因造成的要對有關責任人強化教育或采取經濟處罰措施，如屬客觀原因，要及時研究對策，對施工進行調整。返工就是浪費，就是經濟效益的損失，每一工序的合格才能保證成品的合格，每一工序出現次品就容易造成不合格的產品，因此強化質量保證體系，強化質量責任制是保證經濟效益的有效措施。
3、路基排水
公路排水設計應包含以下兩個方面的內容：其一是要考慮如何減少地下水、農田排灌水對路基穩定性及其強度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產生的損害，這稱為第二類排水。
3.1第一類排水設計通常采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。
施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40cm厚的穩定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。
3.2 第二類排水設計一般包括：①通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；②設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；③設計泄水孔以迅速排除橋面水；④設計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。
路面滲水的排水設計：沿路面邊緣設置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統。
通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設計中采用每10m左右設置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。
四、總結
總之，在公路項目的施工過程當中，公路路基作為基礎工程，并且在全部項目中有著非常重要的作用。因此，在對于以后的路基工作中必須要不斷的加強努力提高施工技術，及早的發現問題，及時的解決問題，必須嚴格根據公路施工要求完成施工，按照公路設計規范要求進行施工，從而確保建設具有質量優良，社會效益顯著的公路工程。
參考文獻：
【1】 林峰；公路路基施工問題探討[J]. 四川建材，2007.6.
【關鍵詞】市政道路；施工質量；
一、市政道路施工技術中的質量問題
1、道路施工中應注意的問題
①要重視調拱調坡層的施工質量，在該層的施工時，特別要抓好各材料的規格、級配及配合比，確保該層的有效寬度內的平整度和壓實度，是保證基層施工質量的基礎。
②在基層施工中，嚴格抓好松鋪厚度，在最佳含水量的碾壓盡量減少基層成型，經初壓后進行人工整修，特別要加強基層邊緣立模處的壓實度，對因特殊情況碾不到位的應采用工人錘和振動夯，分層夯實，以確保其結構層的質量。
③加強基層養護，在基層施工完成后，采用麻袋進行養護，也可以采用噴灑瀝青乳液保護。若不能封閉交通，應限制重車通行，其車速不應超過20km/h，同時應注意其他交通設施對基層的損壞。若出現車槽（坑槽）松散，應采用相同材料修補壓實。嚴禁用松散粒料填補。
2、裂縫的形成
①混凝土原材料質量差：a水泥標號低，或放置時間過久，致使水泥變性，或受潮而性能低下。b骨料品種質量差，為了降低成本，對骨料就近采挖，不經過檢驗就用于施工。
②在施工時，對混凝土的配合比不規范，隨意性大，單憑經驗不按標準規定進行配比操作。
③在澆筑灌漿過程中，對混凝土的振搗過猛或不足，使混凝土結構整體不均勻，局部骨料沉塌，混凝土干膜后出現蜂窩、麻面狀。
3、路基的穩定性
由于施工長度較長，各個地段的地質條件不盡相同，同時又因為在道路施工過程中，一些附屬工程也會同時進行，比如地下管線的安插和設置其他地下設施，同時又不允隨意許延長工期，使得工程的復雜性增大，進而澆筑路基時的檢測工作可能會發生紕漏，其穩定性會成為影響工程整體質量的問題。
4、井口與路面產生塌陷
雨水井和檢查井與地面相接處容易發生塌陷，由于多數雨水井和檢查井是設置在路面或者路邊上，當井背寬度過窄的時候，會對回填夯實施工產生影響，而且也很難檢查壓實度。進而在投入使用之后，因為經常碾壓，發生該類地區的塌陷。
5、過路管溝處路面出現裂縫
進行市政道路工程時，會有很多管道穿過行車路的地下，比如排雨管道，過路電纜，通訊電纜以及自來水管道等。這些管道會在道路施工之前進行搭設，因而其壓實度問題常常會被忽視。使得此類管道與地面相接處，出現輕微裂縫，對工程質量產生影響。
6、檢查井蓋板超高
人行道上的路燈檢查井蓋板和路面高差值超高標準，產生磕絆現象。對人行道進行施工時，由于檢查井蓋板較大，安裝困難，常會出現蓋板與路面高差的數值超標，交付使用之后，會發生磕絆現象。
二、市政道路施工技術中質量預防措施
1、材料檢查階段
市政道路工程中使用的材料質量，會直接影響到工程的質量。因為材料的性能與品質，會在很大程度上制約工程的使用壽命。尤其是原材料與管構件的質量，會直接決定工程的質量，所以在這階段采取控制質量的措施，才能保證道路與其附屬工程結構的完整性，便于日后進行養護，在最大限度上降低材料對工程質量的不良影響。再者，因為構造物要承受較大的負荷，而且需要常年暴露在大氣環境中，經受各種復雜環境的考驗，更要我們對原材料的選擇給予足夠的重視。
項目質量監管部門，要在工程的建設過程中，實行工程材料的全面監管。因為道路工程的施工材料的來源渠道變化很大，種類也較為復雜，特別是砂和石的來源常常發生變化。因此，在工程驗收之前，監管工程師有權對所有材料進行檢查，抽樣測試與復試，保證進場材料的質量問題，把好原材料與管構件的質量關。
2、現場施工階段
首先我們需要確保路基的穩定性，進行路基的澆筑與挖方和填方處理時，一定要按照設計要求進行施工，而且采用切實可行的施工工藝。以此保證路基的穩定性能夠符合設計的要求。其次，一定要重視施工中回填的質量，對于一些特殊地段，采用特殊的處理方式，比如說井與路面相接處，對于那些中等的井背縫隙，可以使用灰泥進行充填并分層進行搗實，對于那些小的井背縫隙，可以使用砌筑砂漿進行充填，同樣分層搗實。同時加大巡查監理力度，比如采用旁站式監理方法。再者針對施工中出現的溝槽壓實不夠的問題，先要根據實際施工需要選擇合適機型的壓實機，之后對溝槽部分進行分層壓實，而且對于過路管溝處出現的裂縫，要在鋪設管線時就進行壓實施工，后期進行道路建設時，再進行一次壓實施工，并做好檢驗工作。最后對于檢查井蓋板的問題，要做好檢查工作，不要怕麻煩，做到每個井蓋板都進行兩次以上的檢查，出現問題，及時修整，以此提高道路工程的質量。
3、提高各參加建設方人員素質
要提升道路工程質量，就必須要以人為本，提高建設人員的質量素質意識和職業道德意識，形成良好的重視工程質量氛圍，加強建設管理人員和施工人員的專業技能培訓與考核工作，強化市場準入的人員資格.技能水平認證和企業資質制度，真正做到從工序到檢驗批.分項工程.分部工程.單位工程建設的全過程的質量控制和管理，加強項目責任制度，要以質量為主.抓好施工過程，落實責任到人，貫徹每一道施工工序，創建文明優質的建設工程。
4、加強工程設計質量控制
設計階段質量控制是建設工程質量控制的最為關鍵的階段，在道路設計中，要提高設計人員的職業道德素質，優化項目施工設計質量控制，提高設計企業職業信譽；優化設計費用控制，加強設計獎勵索賠制度管理，嚴格把握設計方案審批手續，對各種設計方案進行比較選優，邀請知名的專業參與方案的設計，提高設計單位設計資質；通過加強設計質量控制的組織措施.技術措施.經濟措施和管理措施控制，完善道路設計方職業技能水平，提高道路設計質量。
5、建立并完善的施工質量保證體系
施工質量保證體系是施工單位取得建設單位信任的重要手段，是企業內部管理的手段，它以控制和保證施工產品質量為目標，涉及從施工生產到竣工投產的全過程，主要包括質量目標，質量計劃，思想保證體系.組織保證體系和工作保證體系，以質量計劃為主線，以過程管理為重心，按照PDCA循環的原理，通過計劃.實施.檢查和處理的步驟展開控制，形成一套質量手冊.程序文件.質量計劃和質量記錄等一系列的質量控制文件，在獲取質量管理體系認證和監督管理的基礎上，明確獎罰制度，加強日常操作檢查.監督工作，完善質量保證體系。
綜上所述，市政道路作為城市形象的代表，其形象與方便和人們的日常生活聯系相當緊密，然而道路建設過程中的各種病害依然是不可忽視的，在建設過程中要保證工程質量能夠穩步地提高，不斷克服各種技術難題，建立完善的質量管理體系，把握好每一道工序，規范施工設計制度，創建優良的工程質量建筑，以提高經濟效益和社會效益。
參考文獻：
關鍵詞：頂管技術 給排水管道
概述：傳統的挖槽埋管地下管線施工技術由于對地面交通影響較大。使本來就擁擠繁忙的城市交通如同雪上加霜。同時給市民工作、生活帶來許多不便。頂管技術就是在這種情況下發展起來的一種非開挖技術。隨著頂管技術在市政工程的廣泛運用。本論文主要討論在頂管作業施工過程中出現了一些具體的技術問題。值得施工技術人員重視。并以此和同行共享。
一、頂管技術在城市給排水中的發展
地下給排水管網是城市基礎設施的重要組成部分，對城市給水管網進行改造的時候，管道安裝工作需要專業的工程技術人員進行。傳統的地下管線施工技術通常對地表有很大的破壞，而且地下管線的改造是在城市道路下的工程，必然會對本來就擁堵的城市交通帶來更大的不便，也嚴重影響了人民群眾的正常出行，施工后的道路恢復工作也比較麻煩，在一些人口密集交通易堵塞的大城市這個問題顯得更加明顯，因此，這個問題成為了眾多專家研究的話題，也是我們急需解決的問題。
非開挖工程技術徹底解決了管道埋設施工中對城市建筑物的破壞和道路交通的堵塞等難題，在穩定土層和環境保護方面凸顯其優勢。這對交通繁忙、人口密集、地面建筑物眾多、地下管線復雜的城市是非常重要的，它將為城市創造一個潔凈、舒適和美好的環境。非開挖技術是指在進行地下管線的鋪設改造中盡力不開挖或者少開挖。
頂管技術就是在目前的形勢下發展起來的一種菲開挖技術，這種技術在國外應用非常普遍，在我國也有很大的普及空間。伴隨著頂管技術的投入使用，在運用中也經常出現一些問題，本文主要提出在頂管技術施工中容易出現的技術問題，值得施工技術人員重視，并以此和同行共享。
二、頂管施工的特點
頂管法又稱為非開挖管道敷設技術.它具有不需要開挖面層.就能穿越地面構筑物和地下管線及公路、鐵路、河道的特點，相比開挖敷設技術。投資和工期將大大節省。同時，頂管施工技術可以降低噪音，減少粉塵.減輕對城區的交通條件和環境狀況的干擾和破壞.屬于真正的無污染、高效率的施工技術。頂管施工法由于其上述多方面的優點.在市政工程中尤其是在市政給排水管線工程中得到了廣泛地應用。概括起來，頂管施工技術具有幾大方面的優點：施工面由線縮成點，占地面積?。坏孛婊顒硬皇苁┕び绊?，對交通干擾??；噪音和震動低.城市中施工對居民生活環境干擾小.不影響現有管線及構筑物的使用；可以在很深的地下或水下敷設管道，可以安全穿越鐵路、公路、河流、建筑物，減少沿線的拆遷工作量.降低工程造價。其主要缺點是施工技術難度較高，需要詳細的工程地質和水文地質勘探資料。
三、頂管技術施工應用分析
1、頂進管的選擇
頂進管一般選州鋼筋砼管.如沒有腐蝕要求可選用鋼管。鋼筋砼管的規格設計、配筋和應力驗算應遵守有關鋼筋砼的標準和技術規程.特別是有關鋼筋砼管的標準和技術規程。
2、頂進管島徑的選擇
頂進管的直徑選擇是片先根據工程性質、工程需要確定內徑。根據頂進管所受荷載確定砼管的配筋及壁厚.進而確定外徑。因為頂管工程工作面上需要配備挖土工人.所阻一般管內徑不小于500rm。
3、頂進管妊度的選擇
頂進管的長度對頂管過程的可控性和經濟性有很大的影響。在直線推頂的情況下使用長管可以減少裝管的次數.取得良好的效果.但隨著管長度的增長.如果偏離原定的路線，建造頂坑時頂婭坑的長度也要增大.挖坑、支護、回填、修復的費用將相應地增加。反之，在直線上推頂很短的管也較困難.閃為短管比較容易向周闈土層中擠入.致使整個管呈蛇形彎曲，這便降低了管路頂進的可控性。
4、頂管施工的前期準備
現場平面布置，平面總體帛置包括起重設備、自動擰制室、料具間、管片堆場、拌漿棚及拌漿材料堆場、注水系統、棄土坑的布置等，始硼t作井內安裝發射架、頂管機、前頂鐵、主推千斤頂、反力架等頂進設備.工作井邊側設置下井扶梯供施工人員上下。
頂管機進，出洞處以及后靠土體加固為確保頂管機出洞的絕對安全，對后靠土體機進。為防止腰管機進、出預留空間導致泥水流失.并確保在頂進過程中壓注的觸變泥漿不流失，必須在工作井安裝洞口止水裝置。
三、頂管施工的工藝
頂管施工又稱為頂進法施工.是指利用頂進設備將預制的箱形或圓形構造物逐漸頂入路基.以構成立體交義通道的施工方法。頂管施工需先在確定的管段之間設置工作井和接收，在工作井內安裝推力設備將導軌上的頂管機頭推入土體，機頭導向。將預制的鋼筋混凝上管向前頂進.前端土體通過上作井運出，最后完成管道鋪設。
1、頂管井的設計
頂管井分工作井與接收井兩種，頂管井的建造結構有很多種類，一般使用鋼筋混凝土結構。工作井的結構形式通常有單孔井和單排孔井，它們的結構受力性能由高至低依次為圓形一矩形。結構布置時，可在井內設置內支撐.改善結構受力。在建造過程中工作井按雙向頂進設計，問距與設計槍杳井間距一致.施工完畢，在工作井和接收井的位置上按設計要求做檢查井。
2、頂管施工工序
①穿墻：打開穿墻悶飯將工具管頂出井外.并安裝穿墻止水裝置，主要技術施工措施如下：a穿墻管由填夯壓密實的紙筋粘上或低強度水泥粘土拌和土.以起到臨時性阻水擋土作用；b為確保穿墻孔外側一定范嗣內土體基本穩定并有足夠強度.工作井工具管穿墻，對穿墻管外側采取注漿同結措施；
c穿墻前對可能出現的問題進行分析并制定相應處坪措施：d蝴板開啟后迅速推進工具管.同時做好穿墻止水.
結束語：管工藝的施工從技術上講是完全可行的.相對于開槽坪管從社會效益與經濟效益睞講更具有優越性，另外一方面從切實做到保護環境人手.加人推廣頂管施上技術力度勢在必行.可以預見未來的管線鋪設技術將以頂管工藝為支撐。
參考文獻：
關鍵詞：既有鐵路 隧道接長 樁基托梁 拱部無支架施工
1.引言
鐵路隧道修建后，為確保列車運行安全及配合地方市政道路規劃，完善城區交通系統，常設明洞防護或隧道接長。鐵路隧道接長常用明洞形式，具體方法有拱部滑模施工技術和半裝配式施工技術②，施工完畢，回填明洞，洞頂鋪設路面。該鐵路于2004年1月11日正式交付運營，2010年10月30日完成電氣化改造。K152+833.45太陽山隧道進口接長工程，在電氣化開通前，分別采取扣軌開挖樁基、D便梁加固線路開挖托梁、無支架法現澆拱部等施工工藝，確保隧道接長施工和列車運行安全，補充和完善了隧道接長施工技術。
2.結構設計
該鐵路設計行車速度80km/h，隧道建筑限界采用國標《146.2-83》之“隧限-2A”，鋪設有碴軌道，軌枕采用Ⅱ型混凝土枕，60kg/m鋼軌。由于當地開發區規劃道路從太陽山隧道進口端以56°交角斜跨線路，借電氣化改造之機，隧道作接長處理。設計采用拱形明洞斜交方式接長，全長36.46m（見圖1）。明洞主體采用三心圓拱斜邊墻結構，凈寬6.8m，凈高6.65m，拱圈65cm厚；邊墻內墻為直邊，外墻為斜邊墻，頂寬0.5m，底寬2.5m。明洞基礎采用樁基托梁結構，托梁高1.50m，寬3.30m。
3.隧道接長施工
既有太陽山隧道為直墻三心圓拱形隧道，洞門為端墻式，新建接長隧道采用現澆法施工。
主要施工工序為：樁基礎施工—線路加固—開挖便梁支墩—架設D24m鋼便梁—托梁施工—邊墻施工—吊裝H型鋼鋼架—安裝鋼纖維混凝土板—綁扎拱部鋼筋及安裝外模板—澆筑明洞拱部混凝土—洞門及兩側端墻施工。
施工的難點主要有：樁基施工、拱架的制安、鋼纖維混凝土板安裝、明洞拱部混凝土澆筑等。
3.1樁基礎施工
樁基施工前先探明電力、通信及信號電纜等地下管線并作好遷改或保護。樁基石采用非爆破法開挖，強風化泥巖采用風鎬開挖，弱風化泥巖和砂巖開挖采用水磨鉆沿周邊鉆孔，形成破裂面，人工破碎解小，卷揚機出碴。其余工序均為常規技術，不再贅述。
3.2線路加固及支墩施工
便梁支墩采用挖孔灌注樁，支墩處用50kg/m鋼軌按3-3-3-3組合成吊軌梁?？圮壆叄€路限速25km/h。開挖便梁支墩，本工程采用2組D24便梁，同時順線路架設，便梁支墩尺寸：洞內160×200cm和160×250cm；洞外為200×250cm，樁長9～10m。樁采用C20鋼筋混凝土護壁，片石混凝土填芯。
3.3 D24m鋼便梁架設和托梁施工
便梁用軌道車封鎖點內運到現場安裝，注意在軌道與鋼枕間加墊絕緣橡膠墊塊，以免出現紅光帶。便梁架設后托梁為常規施工技術，不再贅述。
3.4 邊墻施工
邊墻為C30混凝土，采用大塊模板，分段分側澆筑。注意靠線路一側模板及支架安裝位置，避免發生侵限，邊墻頂面嚴格按H型鋼尺寸及位置預留“U”形槽。
3.5 H型鋼拱架的制安
（1）為保證型鋼拱架的精度，鋼拱架采用廠內彎制成型，出廠前均進行試拼裝，并對各單元節逐一編號。
（2）拱架型鋼下翼緣板及腹板按設計預鉆安裝鋼纖維混凝土板的M20螺栓孔和φ14縱向鋼筋安裝孔。
（3）先安裝正交段鋼拱架，最后安裝斜交段拱架。拱架采用25t汽車起重機旁位封鎖點內安裝。第一榀拱架的安裝至關重要，拱架就位后，調整垂直度，用鋼管支撐拱架，并通過鋼筋和邊墻頂預埋的連接鋼筋角施焊拉結，第一榀鋼拱架就位后，立即吊裝第二榀，位置調整好后榀間用鋼筋水平焊接，每側2道以上，以保證安裝后的整體穩定性。
（4）鋼拱架在現場提前拼裝好，保證封鎖點內吊裝進度。
3.6內模安裝及混凝土澆筑
（1）纖維混凝土內模委托廠家預制，四角的螺栓孔精確預留，以便安裝內模。
（2）型鋼鋼架分三個單元制作，各單元節連接鋼板處的內模板異形內模。
（3）纖維混凝土板安裝時從兩側自下而上對稱進行，固定內模的螺栓螺帽向上。
（4）內模安裝完成后，模板與模板之間小縫隙采用膩子封堵，模板與鋼拱架之間縫隙采用水泥砂漿封閉。
（5）內模、擋頭模安裝完成后，安裝明洞結構鋼筋和外模板，在封鎖點內進行拱部混凝土的澆筑，拱部混凝土澆筑左右對稱進行。
3.7洞內掛網噴射混凝土
拱部混凝土澆筑完畢，掛網噴射混凝土封閉型鋼拱架和纖維混凝土板。
4.安全措施
該鐵路電氣化改造前每天行車10對，行車密度不大，列車間隙時間長。即便如此，拱形隧道接長施工，是在線路封鎖+慢行的條件下進行的，如何在保證行車安全的前題下合理安排各工序作業是隧道接長施工的重點。營業線施工按《鐵路技術管理規程》，堅持“施工不行車、行車不施工”的原則。H型鋼鋼架安裝、鋼纖維混凝土內模安裝、拱部鋼筋綁扎、混凝土澆筑等關鍵工序要點封鎖線路施工。若利用列車間隙施工，按要求派駐站聯絡員，提前通知現場設安全員和防護員，隨時做到“車來機?！?、人員、料具提前下道。
5.結語
該鐵路太陽山隧道接長工程，工程量大、施工工期緊、行車干擾大。這項基于行車安全、方便施工的無支架隧道接長施工技術，值得同條件下類似工程借鑒。
參考文獻
關鍵字：高速公路；施工技術；碎石注漿樁
中圖分類號：TU74文獻標識碼： A 文章編號：
碎石注漿樁技術起始于二十世紀九十年代，碎石注漿樁技術是由高壓注漿樁和砂石樁兩種樁體結構共同組成的一種新型的地基處理技術和方法，作為一種新型的綜合性樁體施工技術越來越受到施工技術人員的高度重視和認可。其具備施工設備輕便簡單、能夠滿足各種施工場地要求，同時還具有在施工的時候噪音污染小、對環境的影響低等優勢受到人們的廣泛關注，尤其是在高速公路樁的制作，在鐵路建設中應用更為廣泛。
一、碎石注漿樁
1、我國高速公路施工建設概況
我國國民經濟發展中最重要的一部分就是道路交通工程，由于公路在施工的過程中要面對種種的因素如地質條件、復雜地形，因而道路的結構布置將復雜多樣。在目前的高速公路建設中，為了確保道路工程質量滿足設計規劃的需求，道路的施工技術就變得尤為關鍵。公路的灌注樁施工技術主要是指在工程施工現場通過人工和機械的施工技術方式改良建設中存在的土質條件。在當前的道路橋梁建設中多數是亞粘土和粉土的地質條件，高速公路作為交通運輸工程中重要的交通樞紐，必須要保證其重要的施工技術質量。
2、碎石注漿樁施工技術原理特點
碎石注漿樁是通過在施工的過程中由碎石和水泥漿膠結而形成的一種小型的鉆孔灌注樁結構，適用于淤泥質土、粉質砂土等軟土層地基處理，一般處理含水量較小的地基效果非常明顯，而含水量較大的，則效果不太明顯。從成樁的施工工藝來看，碎石注漿樁屬于鉆孔灌注樁的一種，在施工的過程中，碎石注漿樁由于其設備得選擇簡單、環境影響小、施工范圍廣和工程成本低的優勢受到各個企業和施工的關注和認可。在高速公路工程建設施工過程中，樁的長度一般控制在30cm，利用小型的鉆機在基礎處進行鉆孔施工，然后將注漿的管放置在注漿孔孔底，接著在清洗孔壁的同時投放碎石料，最后一步就是進行注漿，漿液由下而上形成凝固的樁。碎石注漿樁技術具有施工工藝操作簡單、設備輕便、施工噪音小等特點，在高速公路的建設中具有良好的發展前景。
二、碎石注漿樁施工工藝
碎石注漿樁施工工藝主要經過鉆孔、清孔、投石和注漿四個施工步驟。
1、鉆孔
在高速公路工程建設施工中，鉆孔是施工過程的最主要的施工技術方法，由于樁的長度一般控制在30cm，因而在選取鉆機的型號要特別注意鉆頭的直徑大小和鉆探的深度。在目前的施工過程中，我們常見的鉆頭主要為魚尾鉆頭或者三翼鉆頭兩種，在工程量較大和工作場地復雜的地區，通常采用泥漿護壁大泵量循環施工的方法。施工過程中遵循三個指標，首先是要確保鉆孔的垂直度，在施工的過程中其偏差度應該控制在1%以下，且在施工當中要不斷的對鉆進角度進行及時合理的檢查。其次是對鉆孔過程中泥漿的清除，在鉆進過程中，會產生許多的砂土和泥質土，如果不及時的清除這些泥土，不但會造成鉆孔的效率，因而在鉆進過程中應該不斷的檢查泥漿的比重，確保砂土能夠控制在1.17～1.25 之間。最后是鉆孔的深度，由于鉆機在進行鉆孔時，或多或少的會留下一些泥土或者礫石于所鉆的孔中，所以，實際鉆的孔深應該略大于設計的孔深，同時還需要以鋼筒進行及時的加固，防止塌孔。
2、清孔
在鉆孔完成之后將對孔進行清理，即為清孔，清孔在目前的工程中是不可缺少的一個環節，也是在鉆孔之后必須要進行的一個工作環節。清孔一般分為兩次清理，第一次清孔在鉆孔完成之后，待鉆機取出后，將孔中的厚度清理在10cm范圍內并且保持孔中泥漿的比重在1.15之內。第二次清孔是在投石進行時，此時一邊進行清孔一邊投石，也要控制泥漿的比重在1.15之內。
3、投石
第一次清孔之后要進行投石，對于投放的碎石也有一定的要求。一般情況下，投放的碎石要在20cm~40cm之間；其次為了減少碎石對孔壁的損傷要通過導管進行的碎石的投放，當碎石投至孔口即可。
4、注漿
注漿主要利用砂漿泵將水泥砂漿通過注漿管注入孔內，注漿過程中需要注意三個要點。第一是砂漿泵型號的選擇，第二是灌注砂漿材料的選擇，砂漿主要以普通的硅酸鹽水泥為主要材料，要注意材料的類型、砂子顆粒的大小以及砂漿的配比，砂子的顆粒直徑一般都在0.5mm以內。注漿開始時，首先注入一定量的砂漿，當注漿達到一定量的時候，要減小注漿量和向上拔管，以防泥漿在重力的作用下向土體大量擴散，當注入的砂漿快到孔口時，調節砂漿的比重在95%左右，然后拔一次管以確保注漿質量。在注漿的過程中由于注漿管的振動造成孔口石料下沉，故注漿過程中應不斷補料，注漿后樁頂漿液會下沉，故應進行回灌作業。
三、碎石注漿樁質量監測
1、確保質量注意要點
高速公路碎石注漿工藝完成后還要保證施工技術的質量，期間要注意其中幾點。首先是將測量定位技術的到位，其次是碎石注漿樁施工從鉆孔到注漿之間的連續性，中途不能停止，最后是保證清孔和注漿的質量。
2、質量控制與沉降觀測
在施工過程中，最后要注意的是進行控制和沉降的觀測，軟基處理施工應該實行動態控制，嚴格按監控指標和要求實施，施工前首先要對原材料進行檢查，在施工過程中還要對鉆孔、清孔和注漿進行全程檢查。除此之外在施工過程中還要應加強監測頻率，當發現側向位移速率等指標不正常、路基有失穩的趨勢時，要立即向上級部門通告。沉降觀測通過埋設沉降觀測標志來觀測，沉降觀測包括地表沉降觀測和地基分層沉降觀測，地表沉降觀測采用沉降板，分層沉降觀測采用分層沉降標，分層沉降標采用鉆孔埋設，要求鉆孔垂直偏差率應≤1.5％，并無塌孔縮孔存在，在埋設中應下套管或泥漿護壁，波紋管與導管應隨埋隨接。
總而言之，通過對碎石注漿樁施工技術的介紹和分析，得出了碎石注漿樁技術主要具有施工工藝簡單和較高承載能力的特點。高速公路建設可以通過碎石注漿樁技術通過較小的投入達到了良好的加固效果，同時在降低成本的基礎上取得良好的社會效益。
參考文獻：
[1]付志勇;;公路工程施工質量管理的幾點建議[J];中國集體經濟;2011年18期
關鍵詞：橋梁；瀝青面層；施工技術
Abstract: asphalt layer is on the road at the grass-roots level is the most important pavement structure layer, it is directly under the wheel load and the role of atmospheric natural factors, should be smooth, solid, durable, and rutting resistance, crack resistance, slip resistance, resistance to water damage and other aspects of comprehensive performance. It is widely used in road construction in our country, made important contributions to the economic development of our country. In this paper, a bridge asphalt surface construction technology in shijiazhuang.
Key words: bridge; Asphalt surface; The construction technology
中圖分類號：TQ522.65文獻標識碼：A 文章編號：
1.綜合說明
1.1工程概況
本工程上部結構采用鋼筋混凝土空心板，下部結構采用鋼筋混凝土橋臺、基礎；空心板安裝完成后板頂現澆一層10cm厚C40鋼筋混凝土；橋面面層采用3.0cm細粒式（AC-10）+中粒式（AC-20C）瀝青混凝土。
1.2 工程特點
⑴本工程內容主要包括鋼筋混凝土基礎、橋臺、預制鋼筋混凝土空心板以及瀝青混凝土面層。
⑵由于橋梁數量較多，對地基的承載力的了解程度很難做到細致。
⑶施工安全隱患多：由于施工地點的特殊性，尤其是在雨季施工時，對施工人員的安全有一定的威脅。
1.3 編制依據、原則及范圍
1.3.1本工程采用的主要技術規范（見表1）。
采用的部分技術規范一覽表 表1
1.3.2編制原則
⑴滿足招標文件工期要求，以控制“工期、質量、安全、成本”為目標，以高素質的專業化施工隊伍，足夠的施工設備投入本工程施工，上場的隊伍和設備以足夠和適用為原則，保證施工生產資源。
⑵盡量減少暫設工程，合理布置施工平面圖，節約施工臨時用地。
⑶優化施工組織方案，突出重點，兼顧一般，科學組織。貫徹ISO9002標準，加強過程質量控制，兌現合同承諾，鑄造時代精品。
1.4氣候
1.4.1氣溫及降水
多年平均氣溫：13.6℃
極端最低氣溫：-22.5℃
極端最高氣溫：41.2℃
多年平均降水量：634.8mm
1.4.2濕度
年平均相對濕度為66%
月平均最大相對濕度為81%
月平均最小相對濕度為56%
2.橋梁瀝青面層施工
2.1瀝青混凝土配合比設計、試配及審批工作。
瀝青混凝土配合比設計分為三個階段，即：指導性配合比設計階段、目標配合比設計階段、生產配合比設計階段。
第一階段為指導性配合比設計，是由業主指定的試驗單位根據有關規范、公路等級、使用性質等設計完成。該配合比設計包括各級集料組成范圍，參考瀝青用量范圍及相應馬歇爾指標值。它是目標配合比設計的依據。
第二階段為目標配合比設計，在總工程師指導參與下，由試驗室在完成有關原材料試驗后，按照指導性配合比設計及馬歇爾試驗方法，在工地試驗室進行的混合料配合比設計。
第三階段為生產配合比設計及驗證階段，按照批準的目標配合比，通過反復調整冷料倉出口，給料皮帶電動機轉數，振動篩孔徑及傾角，取樣篩分，達到熱料倉窖均衡，拌和機生產效率最高。各項指標滿足規范要求后，方可進行試拌試鋪工作。
各類瀝青混合料符合馬歇爾試驗技術標準，并有良好的施工性。
瀝青混合料的高溫穩定性控制指標和低溫控制指標由有關指定單位完成。
2.2橋面瀝青混凝土鋪裝
⑴技術標準
橋面瀝青混凝土鋪裝采用3.0cm細粒式（AC-10）+5.0cm中粒式（AC-20C）瀝青混凝土，中面層與橋面水泥混凝土之間設置瀝青粘層和防水層。
⑵橋面瀝青混凝土施工
橋面瀝青混凝土施工同路面中面層、表面層瀝青混凝土施工方法一致。在橋面瀝青混凝土鋪裝中，對本標段所有橋的路面排水工程同時進行施工。橋路面排水采用在中面層瀝青混凝土路面邊緣設20厘米寬5厘米厚的1～2厘米單粒徑碎石層縱向貫通，通過橋面泄露水孔排水。
⑶關鍵工程—瀝青混凝土施工(瀝青砼AC-10,瀝青砼AC-20C)
施工工藝流程：
1)報方案
根據施工技術規范，采用集中拌和施工。關于配合比，要于施工前56天進行混合料設計，并將試驗結果送交監理工程師審批。施工方案報批準配合比，提出具體實施方案，包括技術力量、施工機具以及施工程序和工藝操作詳細說明，報監理工程師批準。
2)試驗段施工
在正式開工前至少28天，在監理工程師在場情況下，現場鋪設400～800m2，以驗證混合料的穩定性，機械設備是否滿足運輸、攤鋪、拌和、壓實的質量要求和工作效率，施工組織和施工工藝合理性和適應性。
3)施工操作程序
①施工前，在完成后的橋面系表面噴灑乳化瀝青透層油，再灑上一層粒徑5～10毫米的石屑，石屑灑完后利用較輕的壓路機碾壓1～2遍。
② 道路中線縱向10～20米、橫向5～10米設一路面高程控制點，以便掌握高程及油面高度，路口處依據豎向設計每5米設置高程控制點。
③ 施工前，應對到場的瀝青混凝土設專人收料、驗料，若有過火、過油、少油、離析現象或有花白料應停止使用，并設專人檢測到場油溫，油溫控制在130℃～160℃。運輸中要有覆蓋設施。施工過程中，攤鋪機前等候卸料的車不少于5輛，必要時可采取壓車措施，暫緩攤鋪。連續攤鋪過程中，運料車不得撞擊攤鋪機，卸料過程中運料車應掛空檔，靠攤鋪機推運前進。
④攤鋪前1～2小時布設基準線。攤鋪采用全斷面作業。攤鋪溫度控制在不低于130℃，瀝青混凝土松鋪厚度按實厚乘以1.18～1.30系數，上下層攤鋪帶搭接10cm以上。整平接茬，使接茬處油料飽滿，防止縱縫開裂。
⑤碾壓采用先輕后重，初壓兩遍，主動輪在前，碾速1.5～2公里/小時，復壓時用12t～15t振動碾壓4～6遍至穩定無明顯輪跡，碾速2.5～3.5公里/小時，碾壓時由路邊開始向中心移動，碾壓帶寬度應重疊1/2后輪寬，雙輪重疊30cm。在碾壓過程可向碾壓輪灑少量水，壓路機不得在未碾壓成型未冷卻的路段上車，調頭或停車等候。對壓路機無法壓實的路邊緣等局部地區，采用人工夯實，熱烙鐵補充壓實。當天碾壓的尚未冷卻的瀝青混凝土上不得停放任何機械設備或車輛，不得散礦料、油料等雜物。
⑥瀝青混凝土應減少縱、橫縫。若有接茬時須采用直茬熱接法。
參考文獻：
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關鍵詞：公路施工；軟土地基；質量控制
一、軟土地基影響因素
軟土是指濱海、湖沼、谷地、河灘沉積的天然含水量高、孔隙比大、壓縮性高、抗剪強度低的細粒土。具有天然含水量高、天然空隙比大、壓縮性高、抗剪強度低、固結系數小、固結時間長、靈敏度高、擾動性大、透水性差、土層層狀分布復雜、各層之間物理力學性質相差較大等特點。
1、地基狀況
土質條件的影響。黏性土：一般采用的方法是壓實法。在施工中采取的處理方法對地基的擾動必須盡量小。砂性土：采用擠實砂樁法或振動壓實法對可能發生液化的砂性土進行改善，這主要是因為黏土一經擾動，強度降低很多。
地基構成情況。在軟土層較淺的情況下，需要進行簡單的表層處理。重要的構造物基礎常用開挖換填法。若軟土層較厚，應使用其他方法配合表層處理法，具體分析如下：夾有砂層且厚度較?。?m～6m以下）的軟土層，采用表層處理法、荷載壓重法等，即使是7cm的砂層也是有效排水層，在土質調查中不要遺漏。軟土層厚且無砂層的情況，因排水距離長，因此固結沉降需較長的時間，同時強度也將增長。
2、公路等級要求的道路性質
對于設計要求的公路道路等級越高，平整度要求也越高，越需要采取強而有力的軟地基沉降處理措施。反之，公路等級較低時，可先鋪簡易公路路面，等待地基沉降結束后，再鋪常規的公路路面以達到節約資金的目的。
公路道路的形狀。路堤的設計寬度與高度也是選擇處理方法時要考慮的重要原因。一般來說，采用換填法時，對于寬而低的路堤容易出現局部破壞的現象；在設計高度大而穩定性不足的情況下，采用壓重法將受到較大的限制；此外設計的路堤越寬越高，則地基產生壓力的底部將越深，而引起深處黏土層沉降也越大。
3、公路施工的周圍環境
公路施工中對周圍環境的影響，如處理地基時的振動、噪聲及地下水的變化和多余的泥水散落等，因此在選擇軟地基施工方法時必須詳細的加以考慮。
對于路堤高度較高而地基特別軟弱的情況：在施工過程中，周圍地基可能會經常發生大的隆起或沉降。因此，假如在路堤坡腳附近有民房和重要建筑物時，應充分考慮多方因素以減小總沉降量，同時控制剪切變形。如果工程中不能采用這類方法實現目的，應考慮事先對可能受影響的建筑物或者民房加以保護，否則應考慮以高架橋梁代替路堤的方法。
二、公路工程軟土路基施工技術應用
1、碎石樁的壓密注漿技術
壓密注漿技術需要根據施工現場的情況，如地質地貌、天氣等，要對相關因素進行收集分析計算，最終設計出最適合的方案。壓密注漿碎石樁技術使用的材料主要是碎石和水泥。具體做法是對已經加固好的樁位投放碎石，然后使往樁里注入水泥，等到水泥凝結度達到初級的時候，再通過之前留下的管道向樁里注入水泥，這樣可以使碎石間的縫隙得到充分的銜接，使樁體四周的土質變得更加的密實，采用壓密注漿技術還需要用到其他輔助技術來，利用鉆孔技術對地基進行鉆孔，然后將碎石等材料投入鉆孔中，再進行注漿，將水泥封在孔中，與周圍的土地形成復合地基。壓密注漿技術，加快了工作的效率，節省了人力物力，壓密注漿技術與碎石樁相結合的方法，因受外界因素的影響較小，所以適合于各種地形環境；這種施工技術，所需要的設備簡單，操作簡單，成本低，提升了路基的承載力。
2、置換法改善軟土路基
在道路施工過程中，表面處理技術只能改善軟土路基表面土體的工程力學性質，而整個路基的耐久性卻難以保證，對道路的正常使用與養護造成了嚴重影響。用于處理軟土路基的置換技術主要就是通過將高強度土體替代軟土來增加軟土路基的承載力和穩定性。利用爆炸技術和人工置換土體等強制置換土體是軟土路基主要的置換技術，軟土路基置換技術可徹底改變路基的土質。在實際施工過程中的置換土體常常為粗粒土，在人工置換后還往往會將土體夯實。
3、軟土路基施工的凍結技術
凍結法在公路軟土路基施工中也是比較常見的，所需要的設備和材料包括制冷機、液化氮或者二氧化碳，凍結法首先要將液態的 C02進行膨脹，運用制冷裝置使軟土路基定型、冷凍，這樣可以有效的增加軟土的強度，凍結法液壓系統。液壓系統和制冷系統可以使得液體在低溫的狀態下流動，從而加固土層的硬度。
4、加載技術改善軟土路基
加載技術處理軟土路基主要是采用人工壓實的方法來改善軟土路基的工程力學性質。在實際工程中，應采用重型壓路機對軟土路基進行反復的人工壓實工作，排出軟土路基中的水分降低水含水量，減小軟土路基中的孔隙，減小軟土路基的變形。在對軟土路基進行反復壓實的過程中應該對其壓實工作的施工質量進行檢測與監督，以保證軟土路基的壓實效果。通過對軟土路基的反復壓實可將軟土路基壓制成符合道路工程施工要求的路基土壤。加載技術處理軟土路基簡單有效，降低施工成本，達到道路路基施工要求，已被廣泛的運用于我國的道路工程軟土路基施工處理中。
三、軟土路基施工質量控制措施
1、對施工技術的有效管理措施。完善施工管理是軟土施工工程的一個重點內容。良好有序的管理制度，能夠促進工程順利完成。在軟土施工中采取的措施需要我們結合實際進行探索。首先，嚴格劃分工作以及責任分配，由于軟土施工技術自身具有的特點，不同的部門應該分管不同的技術步驟，并且出現技術困難時，相應部門及時有效的予以處理。
2、對施工材料的管理措施。施工材料的好壞決定了工程的質量，在軟土路基的管理中同樣也需要保證施工材料的質量。軟土路基在現在的公路建設中有著舉足輕重的地位，在施工管理中應重點關注。首先，在施工前，要嚴格保證施工材料的質量，嚴格選擇符合資格的供應商，堅決杜絕等腐敗問題的出現；其次，在施工過程中，要隨時監督材料的使用以及進貨的過程，對材料進行抽樣檢查，防止不合格的材料被用在公路建設中，這將會威脅到人們生命財產的安全。在此，在工程驗收階段，需要對材料進行再次復核。做好每個環節的材料管理工作，使軟土路基達到我們的預期效果。
四、結束語
綜上所述，公路作為交通的主要方式，不僅關系到社會經濟的發展，也和人的生活工作息息相關，在施工過程中安全問題是重中之重，為了避免在竣工后投入使用時造成不可估量的后果，在設計時就要注意各種問題，軟基處理技術的應用可以使工程進展變得順利，也可以從很大程度上減輕工程量。
參考文獻
[1] 尹志鋼YIN Zhi-gang 公路施工中軟土地基處理技術分析及其應用[期刊論文] 《山西建筑》 -2010年5期.
[2] 吳金權 關于公路施工中軟土地基處理技術的分析[期刊論文] 《科技促進發展》 -2011年2期.
[3] 尹志鋼 公路施工中軟土地基處理技術分析及其應用[期刊論文] 《山西建筑》 -2010年5期.
關鍵詞：高速公路，SMA路面配合比設計施工技術
1概述：
瀝青瑪蹄脂碎石混合料（Stone Matrix Asphalt）簡稱為SMA。它是一種以瀝青、礦粉、纖維穩定劑組成的瀝青瑪蹄脂膠泥混合料，填充并裹覆礦料表面和粗集料骨架空隙體積中，形成瀝青混合料。它以其良好的路用性能，近年來在我國被逐漸推廣應用到高速公路上。但是由于有的施工單位對SMA路面不正確的配合比設計和施工以及經驗不足等原因，造成了已施工的個別SMA路段出現了種種病害。為了更好的吸取教訓，總結經驗，更進一步熟悉和了解SMA的特性，本文結合滬蓉國道主干線支線石忠高速路面工程實例，對SMA路面混合料配合比設計、施工及質量控制進行探討。
2 SMA特性
SMA混合料為間斷級配，其構成特性為“三多一少”。三多為粗集料多達70%～80%；礦粉用量多達8%～12%;瀝青用量多達6%左右；一少則是細集料少；粗集料顆粒石-石接觸，形成骨架結構高速公路，再由瀝青、礦粉、木質纖維、瑪蹄脂填充其空隙，成為一種密實結構的瀝青混合料，SMA路面使用的實踐表明，與傳統的瀝青路面相比較具有以下特性：①更好的耐久性；②抗高溫穩定性；③抗低溫開裂性；④抗滑性能優越；⑤高溫車轍變形?。虎奘褂脡勖L。
3 SMA路面混合料配合比設計
3.1 材料選擇
3.1.1瀝青:用于SMA的瀝青必須符合《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）中道路石油瀝青技術要求或聚合物改性瀝青技術要求。為了提高SMA的抗高溫穩定性和抗低溫開裂性能，可優先選用改性瀝青。滬蓉國道主干線支線石忠高速公路SMA路面采用韓國SK-70﹟改性瀝青，它是一種化學改性瀝青,呈凝膠狀,在基質瀝青內部形成一個格架結構,從而改善了瀝青的彈性性能,較基質瀝青粘度明顯增大,軟化點升高,感溫性能減少,抗老化能力增強,試驗結果表明各項指標均能滿足規范要求，見表1。
表1 韓國SK-70﹟改性瀝青主要技術指標
序號
試驗項目
單位
試驗結果
技術要求
試驗方法
1
針入度25℃，100g,5s
0.1mm
56
40～60
T0604-2000
2
延度（5cm/min,5℃）
cm
42
≥20
T0605-1993
3
軟化點（環球法）TR﹠G
℃
79.0
≥70
T0606-2000
4
動力粘度135℃
Pa.s
2.272
≤3
T0625-2000
5
閃點（COC）
℃
299
≥230
T0611-1993
6
溶解度（三氯乙烯）
%
99.62
≥99
T0607-1993
7
密度（15℃）
g/cm2
1.027
T0603-1993
8
RTFOR后殘留物
質量損失
%
0.03
≤±1.0
T0610-1993
9
針入度（5℃）
%
76.8