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導語：在汽車技術與營銷論文的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
現如今，中國汽車行業在國家政策的大力推廣下，國家拉動內需的同時也給各大品牌企業帶來了商機，汽車周邊及汽車售后產品也逐步備受關注，帶動著汽車周邊產品的收益。汽車銷售類人才也已成為緊缺技術人才。以下是學術參考網小編為朋友們搜集整理的汽車銷售論文格式要求，歡迎閱讀！
一、封面
題目：小二號黑體加粗居中。
各項內容：四號宋體居中。
二、目錄
目錄：二號黑體加粗居中。
章節條目：五號宋體。
行距：單倍行距。
三、論文題目：小一號黑體加粗居中。
四、中文摘要
1、摘要：小二號黑體加粗居中。
2、摘要內容字體：小四號宋體。
3、字數：300字左右。
4、行距：20磅
5、關鍵詞：四號宋體，加粗。詞3-5個，每個詞間空一格。
五、英文摘要
1、ABSTRACT：小二號TimesNewRoman.
2、內容字體：小四號TimesNewRoman.
3、單倍行距。
4、Keywords：四號加粗。詞3-5個，小四號TimesNewRoman.詞間空一格。
六、緒論小二號黑體加粗居中。內容500字左右，小四號宋體，行距：20磅
七、正文
(一)正文用小四號宋體
(二)安保、管理類畢業論文各章節按照一、二、三、四、五級標題序號字體格式
章：標題小二號黑體，加粗，居中。
節：標題小三號黑體，加粗，居中。
一級標題序號如：一、二、三、標題四號黑體，加粗，頂格。
二級標題序號如：(一)(二)(三)標題小四號宋體，不加粗，頂格。
三級標題序號如：1.2.3.標題小四號宋體，不加粗，縮進二個字。
四級標題序號如：(1)(2)(3)標題小四號宋體，不加粗，縮進二個字。
五級標題序號如：①②③標題小四號宋體，不加粗，縮進二個字。
醫學、體育類畢業論文各章序號用阿拉伯數字編碼，層次格式為：1××××(小2號黑體，居中)××××××××××××××(內容用4號宋體)。1.1××××(3號黑體，居左)×××××××××××××(內容用4號宋體)。1.1.1××××(小3號黑體，居左)××××××××××××××××××××(內容用4號宋體)。①××××(用與內容同樣大小的宋體)a.××××(用與內容同樣大小的宋體)
(三)表格
每個表格應有自己的表序和表題，表序和表題應寫在表格上方正中。表序后空一格書寫表題。表格允許下頁接續寫，表題可省略，表頭應重復寫，并在右上方寫“續表××”。
(四)插圖
每幅圖應有圖序和圖題，圖序和圖題應放在圖位下方居中處。圖應在描圖紙或在潔白紙上用墨線繪成，也可以用計算機繪圖。
(五)論文中的圖、表、公式、算式等，一律用阿拉伯數字分別依序連編編排序號。序號分章依序編碼，其標注形式應便于互相區別，可分別為：圖2.1、表3.2、公式(3.5)等。
文中的阿拉伯數字一律用半角標示。
八、結束語小二號黑體加粗居中。內容300字左右，小四號宋體，行距：20磅。
九、致謝小二號黑體加粗居中。內容小四號宋體，行距：20磅
十、參考文獻
(一)小二號黑體加粗居中。內容8—10篇，五號宋體，行距：20磅。參考文獻以文獻在整個論文中出現的次序用[1]、[2]、[3]……形式統一排序、依次列出。
(二)參考文獻的格式：
著作：[序號]作者.譯者.書名.版本.出版地.出版社.出版時間.引用部分起止頁
期刊：[序號]作者.譯者.文章題目.期刊名.年份.卷號(期數).引用部分起止頁
會議論文集：[序號]作者.譯者.文章名.文集名.會址.開會年.出版地.出版者.出版時間.引用部分起止頁
十一、附錄(可略去)
小二號黑體加粗居中。英文內容小四號TimesNewRoman.單倍行距。翻譯成中文字數不少于500字內容五號宋體，行距：20磅。
十二、提示
論文用A4紙縱向單面打印。頁邊距設置：上2.5cm，下2.5cm，左3.0cm，右2.0cm。
參考范文：
高職院校汽車營銷與服務專業課程體系的構建研究
【摘要】針對高職院校的汽車營銷與服務專業，以職業能力中專業能力的培養要求，以職業崗位為出發點，將企業的典型工作任務、工作內容及工作標準融入到課程教學中以職業活動的工作能力要求為標準，構建基于汽車營銷服務工作過程任務驅動的課程體系。
【關鍵詞】汽車服務與營銷專業；崗位能力；課程體系；構建
0概述
根據中國汽車工業協會的統計，2015年東風汽車的銷量是387.25萬輛，一汽集團的銷量是284.38萬輛，長安汽車的銷量是277.65萬輛、北汽集團的銷量是248.90輛，廣汽集團的銷量是130.31萬輛。未來5年的增長幅度從40%到130%。同時，國內主要汽車企業都制定了“十三五”產銷目標。除上汽集團未公布具體的產銷目標外，其他幾大汽車集團都公布了2020年的產銷目標，其中東風汽車560萬輛、一汽集團400萬輛、長安汽車450萬輛、北汽集團450萬輛、廣汽集團300萬輛。這些汽車包括合資企業和自主品牌的所有產品。中國汽車行業正處于最好的政策背景下。國家拉動內需的措施給品牌企業帶來了巨大機會，汽車周邊及汽車售后產品也將直接受益。因此，汽車服務類人才已成為緊缺技術人才。作為高職教育，學生在就業上愿意從基層做起，愿意并勝任技術工種；與同類專業本科院校比較，職業教育培養過程中強調學生的實際操作技能，培養的是企業一線工作人員，學生更受用人單位的歡迎。因此，汽車營銷與服務專業是一個人才需求量大的長線專業，具有很好的發展潛力和廣闊的市場前景。下面，根據汽車服務行業發展對人才的需求并結合當前實際淺析汽車技術服務與營銷專業的人才培養模式和課程體系建設。
1專業人才培養目標
以汽車銷售及售后行業人才需求為依據，以提高學生的職業能力和職業素養為宗旨，在面向汽車銷售、維修接待崗位培養的基礎上，把專業培養崗位逐步拓展到二手車鑒定與評估、汽車保險理賠等方向。推行職業化標準，實施“專門化”培養模式，深化工學結合的力度。培養“下得去、用得上、干得好、留得住”達到業內1年工作經驗水平的技術技能人才。
2專業面向主要崗位職責及能力目標分析
2.1汽車銷售崗位
2.1.1崗位主要職責
組織、實施汽車的銷售計劃，完成汽車銷售客戶接待、車輛介紹、客戶洽談及成交的整個業務過程；與相關人員進行業務溝通和技術交流。
2.1.2崗位的知識和能力要求
1）知識要求。具備商務禮儀、公文應用與寫作、交流與溝通、汽車結構認識、汽車工作原理表述、汽車使用性能與評價指標、汽車專業英語的應用、計算機應用、財務基礎知識、保險、車貸、汽車使用、維護、保修等常識
2）能力要求。具有良好的思維能力、語言表達能力、人際交往能力；有較好的服務意識；具有嫻熟的店面接待能力。能進行產品簡介及六方位繞車演練；能利用各種溝通技巧有效實施客戶溝通、企業內部員工溝通。
2.2汽車維修接待崗位
2.2.1崗位主要職責
通過交談了解客戶的維修要求，檢查汽車并確認維修內容，簽訂維修合同等但客戶認可，安排汽車維修并監護維修進度，向客戶說明汽車修復情況和費用，解釋故障原因并指導客戶正確使用和維護汽車。
2.2.2崗位的知識和能力要求
1）崗位的知識。具備商務禮儀、電話溝通、計算機應用、汽車結構認識、汽車使用性能與評價指標、汽車常見維護、維修作業內容及質檢標準等知識。
2）能力要求。能將服務禮儀標準、電話溝通話術，在工作中貫穿服務過程全程；能正確說出汽車在各種使用條件下的使用方法；能運用汽車服務顧問的工作流程對定期保養車輛進行接待、問診、估價、派工、監控、交車及回訪。
2.3汽車配件管理崗位
2.3.1崗位主要職責
根據車間生產規模制訂年度，按維修需要及時采購配件，對配件進行質量鑒定，配件的庫存管理和發放，舊件的環保處理。
2.3.2崗位的知識和能力要求
1）知識要求。具備汽車理論、汽車構造及維修知識，商業與業務系統以及車輛技術方面的基礎知識，配件市場供需狀況、物流管理、企業管理知識和汽車配件管理知識。
2）能力要求。具有一定的溝通交流能力，能操作配件管理系統，執行訂貨相關程序，對配件入庫和發料進行編制管理。
2.4二手車鑒定評估崗位
2.4.1崗位主要職責
根據客戶委托、對二手車進行核查證件、稅費、技術狀況鑒定、價值評估鑒定等工作。
2.4.2崗位的知識和能力要求
1）知識要求。具備商務禮儀、溝通協調、汽車營銷、汽車運用、企業管理、機動車維修、二手車鑒定評估等知識。
2）能力要求。能駕駛汽車，熟悉當地路況；具有較強的語言交流、表述能力；能確認被評估車輛及評估委托人的相關資料；能對被評估車輛進行拍照；能核對、分析車輛技術狀況并評估車輛價值；能編寫二手車鑒定評估報告并歸檔等。
2.5汽車保險與理賠崗位
2.5.1崗位主要職責
接受客戶委托，為客戶設計車輛投保方案，對車輛保險條例進行據實說明，開具報單和相關文件憑證；接受客戶的報案，對事故車輛能夠進行現場查勘，確進行事故損失估損，能夠正確計算付額，并整理出具相應文件憑證。
2.5.2崗位的知識和能力要求
1）知識要求。具備汽車保險、汽車構造、汽車美容與裝飾基礎知識。
2）能力要求。具有一定交流溝通、商務禮儀能力，能運用汽車保險的基本知識判斷事故車是否在賠付范圍內；能根據出險處理流程進行報案、定損，根據車輛所買保險、出險情況、責任劃定進行理賠。
3課程體系構建
在完成企業職業崗位（群）的基本能力和職業能力調查后，以汽車營銷服務典型工作任務為載體，以本專業畢業生應掌握的技能點及相關知識點為核心，構建基于工作導向、能力滲透式的課程體系。基于汽車營銷服務工作流程課程體系如表1所示。
4結束語
汽車營銷與服務專業是一個人才需求量大的長線專業，具有很好的發展潛力和廣闊的市場前景。專業建設和人才培養需要建設結構合理的汽車營銷與服務專業建設委員會；深入市場調研，加強與企業合作，校企共同構建基于汽車營銷服務工作流程的“工作過程導向”的人才培養模式和課程體系；形成人才共育、過程共管、成果共享的緊密型校企合作機制；將本專業建成工學結合、校企深度合作的品牌專業，在區域內、行業內的高職院校中起到帶動和引領作用。
【參考文獻】
[1]吳曉艷.于工作過程導向的汽車技術服務與營銷專業建設探討[J].科技視界，2013.31：239.
[2]李剛.汽車技術服務與營銷專業基于工作過程系統化課程設計[J].教育與職業，2012，08：130-132.
[3]王琳.高職汽車技術服務與營銷專業課程體系的開發研究[J].數字化用戶，2014，23：107，109.
[責任編輯：朱麗娜]
【關鍵詞】 品牌競爭力;汽車產業;自主品牌
一、品牌、品牌競爭力與汽車品牌競爭力
美國市場營銷協會(AMA)認為,品牌是一個由名稱、術語、標記、符號或圖案設計等要素組成,或者是這些要素的組合,用以識別某個或某群銷售者的產品或勞務,使之與競爭對手的產品和勞務相區別。品牌中能用語言表達的部分稱品牌名稱,品牌中可被識別但不能用語言表達的部分稱品牌標志,如符號、圖案、顏色、字體等。品牌或品牌的一部分在政府有關部門注冊后稱為商標,商標受法律的保護,注冊者享有專用權,其他任何企業都不得仿效使用。應當說,品牌是商標概念的擴展和延伸。從本質上說,從一個品牌上能辨別出銷售者或制造者,根據商標法,銷售者對品牌名獲得長期的專用權,這與諸如專利權和著作權等權益不同,后者是有時間限制的。菲利普?科特勒指出,品牌不僅是一個名稱、術語和標記,而且是銷售者向購買者長期提供的一組特定的特點、利益和服務,最好的品牌傳達了質量的保證,然而,品牌還是一個更為復雜的符號。
品牌不僅是企業生產或營銷活動產生的象征和聯想,是企業的一項重要的無形資產,是企業通過長期的投入積累而形成的一種無形資產,而且形成品牌的投入不僅包括營銷方面的廣告投入,還包括企業在技術、生產、管理等方面的綜合投入;其次品牌是一種競爭手段,它形成一種產品與另一種產品的差異,因而構成對市場的一種壟斷,品牌是企業占領市場和獲取壟斷利潤的利器。品牌是由市場屬性和產品屬性而組成的一個系統,品牌的市場屬性是指包括商標在內的一系列傳遞產品特性、利益、聯想、文化、價值觀和個性等活動的總和,品牌的產品屬性是指品牌代表著企業規模、產品質量、技術和企業形象等。品牌是產品屬性和市場屬性的綜合體現,是企業與顧客之間的關系性契約。
品牌競爭的結果就會產生品牌競爭力的大小,品牌競爭力又是一個直觀卻又難以定義的概念,品牌競爭力是企業綜合實力的重要體現。究竟何為品牌競爭力,本文選擇幾個有代表性的定義作分析。季六祥認為,品牌競爭力廣義上涵蓋企業、產業、區域、國家或國際諸層面競爭力關于品牌形象的整合與統一;狹義上則指品牌在競爭性市場中所具有的能夠持續地比其它品牌更有效地獲得市場認同與支持的整體形象特質,亦可稱之為企業形象的整體競爭力,即以企業形象為核心,關于企業戰略、管理模式、技術路線、企業文化及信息化支持等形象要素的有效整合。實際上,品牌競爭力應當是一種比較能力,只有通過比較,才能產生強勢和劣勢之分。
因此,品牌競爭力應是指企業在對品牌資源進行配置時,為了擴大其市場占有率,獲取相應利潤,從而在與其對手的競爭中勝出的一種能力比較,這種比較幫助企業進行有效的資源配置和應對環境與需求的不斷變化。這種比較可以是產品質量、成本價格上的比較,也可以是占有或控制市場能力的比較,還可以是人力資本、管理和經營,以及再生產等環節上的能力比較。在比較中,同一行業品牌表現出競爭的優勢或劣勢。品牌競爭力是分層次的,汽車的品牌競爭力是一種產品或企業層次的競爭力。汽車的品牌競爭力體現在該品牌所代表的汽車企業的市場占有率,消費者認可度等,也就是不同的汽車品牌之間產生的競爭差異。
二、我國汽車品牌競爭力的形成機理
品牌的各類影響因素不能自發地形成品牌競爭力,需要通過一系列過程才能使它們轉化成品牌競爭力,如成本價格因素,只有在企業的采購、生產、銷售及產品設計等環節中才能夠形成現實的競爭力;人力資本因素,也只有在業務過程和管理過程中才能發揮作用。因此,品牌競爭力是在企業生產經營的動態過程中形成。
汽車品牌競爭力是汽車企業的品牌競爭資產、品牌環境和競爭力過程的整合統一。所謂汽車品牌競爭資產是指汽車企業運作系統中的內部經營要素,如財務、人力資本等,這些是汽車品牌競爭力的內部來源部分。所謂汽車品牌環境是指汽車品牌競爭力的外部來源,主要包括汽車產業、政府關于汽車的政策、國家或地區汽車文化、外部創新聯盟等。所謂汽車品牌競爭力過程是指品牌競爭資產和品牌環境轉化為競爭力的過程,包括汽車企業的業務過程和管理過程。在一定時期,品牌競爭資產和品牌環境屬于靜態要素,而競爭力過程屬于動態要素(許基南,2004)。
因此,汽車品牌競爭力的形成包括三個方面:其一,汽車品牌競爭力是由三個要素所組成,它們是汽車品牌競爭資產、汽車品牌環境和汽車品牌競爭力過程,三者缺一不可,任何一個要素處理不好,都會影響汽車品牌競爭力的形成;其二,汽車品牌競爭力的形成是一個動態的過程,要求汽車企業在資源配置過程中,不斷優化企業的業務活動和管理活動,即要不斷創新。同時,這一過程要始終以全球化的視野和標準為原則;其三,在品牌競爭資產和品牌環境一定的條件下,成功的轉換過程以增加價值,并為汽車企業未來創造新的品牌競爭資產是企業競爭優勢的核心,其關鍵是過程創新,進而優化企業的價值鏈,建立企業的核心能力,否則難以形成品牌競爭優勢。
三、我國汽車自主品牌競爭力的實現路徑
(一)健全汽車產業市場環境
首先,政府要把提高汽車品牌競爭力這一工程納入國民經濟和社會中長期發展計劃之中,并對工程的具體實施給予全面系統的戰略指導。政府要研究制定包括總體戰略、地區戰略、部門戰略在內的適應現代國際競爭的中國汽車品牌發展戰略,同時要建立相應的品牌戰略組織實施系統和監控系統,建立和完善品牌發展的激勵機制。還要結合實際情況,按照調整汽車產業結構的要求,幫助企業制定和落實創品牌的措施,從而突出重點、發展品牌,提高品牌競爭力。
鑒于以下原因:第一,汽車自主品牌建設所需的工業技術和產品開發的投資巨大、涉及到的關聯產業部門多;第二,建立實力強大的本國研發能力是成功發展本國汽車工業的重要一環,“盡管中國擁有幾個世界級的制造工廠以及一些分散于汽車行業內外的具有出色開發能力的機構,但目前在與汽車相關的廣泛工程開發能力方面,還不能與世界級整車公司相提并論”,而“從對中國各類公司和實驗室的走訪以及專家的介紹可以看出,中國目前還不具備這樣的能力”。因此,參照美國政府的實施“新一代汽車合作計劃”的做法,制定并實施由政府組織協調的科研開發計劃,集中產學研和企業的力量,由政府出面組織協調我國汽車工業的科技開發計劃是很有必要的(楊東進,2006)。
政府部門除了提供一個汽車自主品牌成長的制度環境,還應當有意識地幫助我國汽車企業積極參與市場競爭。實踐證明,市場競爭對企業的成長有無可替代的作用,參與市場競爭是汽車企業成長的必經之路,市場是個大學校,競爭會激發人的聰明才智和企業家精神、總結自己或他人成功的經驗和失敗的教訓,企業的競爭力在市場競爭的磨練中產生、在政府蔽蔭中喪失。
(二)加快汽車產業升級
中國的汽車自主品牌已經成為當前的熱門話題。一些外資汽車企業在帶來先進的汽車技術的同時,往往處于自身利益需要,有意無意地阻礙我國汽車產業的升級。這給我國汽車產業帶來的后果是,自主品牌競爭力薄弱,生產技術水平低下,汽車產業結構老化,直接導致了我國汽車產業的高投入和低產出以及在全球價值鏈中的低度化。盡管有種種負面影響,但是引進國外先進汽車技術并盡可能地加以消化吸收和自主創新是我國加快汽車技術進步、提升產業發展水平、改善產業結構和升級的重要途徑。要提高我國汽車自主品牌的競爭力就要盡快進行我國汽車產業升級。一般來說,產業升級的途經有二:一是產業結構沿著第一、二、三次產業優勢地位順向遞進的方向演進,二是產業結構的發展沿著低附加值產業向高附加值產業方向演進。不管產業升級沿哪一條路徑進行,其本質是產業結構的發展順著勞動密集型產業、資本密集型、技術密集型產業分別占優勢地位順向遞進的方向演進,順著低加工度產業占優勢地位向高加工度產業占優勢地位的方向演進。
在第一條途徑當中,容易由于過于依靠靜態優勢而出現粗放式增長。我國汽車工業如果僅僅倚仗勞動力便宜和“用于換技術的市場”的靜態比較優勢,被迫或甘于放棄自主品牌,退化為從事勞動密集型和簡單技術密集型工業,成為世界汽車加工基地,我國也許永遠都不會再有汽車自主品牌,在汽車工業這一領域也就永遠被鎖定在發展中國家的水平。如果我國汽車工業遵循靜態比較優勢開展國際分工,我國汽車將專業化于低技術部門,同時,勞動力資源向低技術汽車生產環節的集結會進一步強化我國汽車工業在低技術生產環節的比較優勢,這種比較優勢的自我增強機制將把我國汽車工業在國際分工中,長久地被鎖定于低技術部門的位置,而放棄暫不具備比較優勢的自主品牌,從短期看,是放棄比較劣勢、發揮比較優勢的整體優化,從長遠看,卻是放棄追趕的機會、是一種不思進取的表現。
從中國汽車工業的歷史和現狀看,中國汽車工業更應重視沿第二條路徑進行產業升級。在全球化背景下,傳統比較優勢已經消失,外生的、天賦的自然資源不再是競爭的主要要素,像自然資源、勞動力自然型生產要素越來越不重要,資源察賦并不是形成某個產業的必備條件,像人力資本、技術能力等獲得型要素則決定了一個國家的長久競爭優勢,知識和技能才是比較優勢的惟一來源。
要提高中國汽車工業在國際分工的地位、提高其國際競爭能力,真正實現中國汽車工業的結構升級,關鍵在從現實出發,走一條“組裝-制造-研發-自有品牌產品的研發、設計、生產”的道路,這就是自主品牌的道路。
參考文獻
[1]許基南.品牌競爭力研究[D].江西財經大學博士學位論文.2004
關鍵詞：汽車服務工程；人才培養模式；創新
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）09-0230-02
一、引言
汽車服務業是指彼此相關聯的各類汽車服務形成的一個有機系統，是所有汽車服務提供者組成的產業[1]。汽車服務業在我國最早起源于汽車的維修體系，并與其他各項汽車服務項目一起迅速發展并壯大。隨著科學技術的發展，汽車服務產業當前已發展成為一個具有歷史性發展機遇且科技含量更高的技術行業，這也必然對從事汽車服務行業的相關技術人員提出了很高的要求。因此國內外高校紛紛開設汽車服務專業。國內最早開辦汽車服務工程專業的是武漢理工大學。截至目前，全國各地高等院校以及職業院校，特別是應用型本科高等院校，從汽車服務市場巨大的人才需求出發，紛紛開設了汽車服務工程專業。
汽車服務專業的培養目標應培養掌握現代汽車技術和汽車服務理論基礎，具有較強的汽車技術服務管理實踐能力和創新能力，熟悉汽車相關法律法規和行業規范，能夠從事汽車試驗檢測服務、商務貿易、保險理賠、信息咨詢、企業管理、零部件服務等工作的復合型、技術應用型人才，應該“懂技術，善經營，會服務”。而且，汽車服務工程專業的本科畢業生不僅應掌握汽車行業相關的理論知識，而且應具備一定的汽車服務實踐技能。
二、汽車服務工程專業“3+1”培養體系的構建
1.理論教學體系的構建。所謂“3+1”教學模式，是指在大學的四年中，前三年主要進行理論教學和相關實驗的教學。而第四年是集中實踐、實訓環節。內容包括校內實訓、畢業論文或是畢業設計。在前三年理論知識傳授的基礎上，通過第四年的強化訓練，真正做到理論和實踐相結合，培養學生分析問題、解決問題的能力，提高學生創新意識，從而全面促進學生就業能力的發展。
在制定培養方案時，必須科學合理地設置相應的課程體系。具體可分為基礎教育模塊、學科基礎必修課以及選修課。（1）基礎教育模塊。本模塊應以通識教育課程為主，利用我校工科基礎教育公共平臺，課程的設置嚴格按照培養高素質人才的目標來完成，此類課程約占總學時的39.2%左右。（2）學科基礎必修課模塊。該模塊包括學科基礎課和專業方向課。學科基礎課基本上和原先的載運工具運用工程專業設置相同。而專業方向課是體現汽車服務工程專業特色所在，包括汽車營銷、汽車保險與理賠、汽車金融等課程，著力培養學生在汽車后市場方面的專業理論素養，體現“寬領域”的就業思路。（3）選修課模塊。該模塊為本專業拓展課程。課程設置的目的是進一步深化學生的工程技術能力以及汽車商務相關行業的綜合能力，使學生了解國內外汽車服務領域的新技術、新理念。學生在本模塊必須完成四門課，總計8學分的學習任務。
2.師資隊伍建設。高等學校的發展過程中，人才資源是第一基本要素。特別是對于新開設汽車服務工程專業的高校，在進行學科建設時顯得更為重要。高質量、高水平的教學、實驗師資隊伍是完善并提高專業學科建設的基本保障。從汽車服務工程專業的學科特點來看，其專業涵蓋面廣泛，技術層次較高，因此對專業任課教師提出了更高的要求。對于開設本專業的高校而言，建設一支專業理論水平深厚、動手能力很強的高素質、雙師型人才師資隊伍，特別是本學科帶頭人，這也是專業建設起步階段的首要任務。同時還有必要引進具有豐富汽車服務行業經驗的高級技師、技師等作為實驗、實訓教學人員，以滿足汽車相關實驗、實訓教學的需求。為此我校采用“送出去，請進來”的思路，一方面積極的將教師送到國內外高校進行學歷進修，以期提高其理論水平；另一方面，將教師送到企業以提高其實踐動手能力；同時積極引進高素質人才，既包括學術水平較高的教授、博士，也包括在汽車服務領域里擁有豐富行業經驗的高級技師或技師。截至目前，本專業的師資隊伍基本能完成所有理論和實踐環節的所有教學任務。同時所有的教師都成為既能從事理論教學，又能從事實驗、實踐教學的“雙師型”教師。未來本專業還將繼續送教師去其他高校進修，還要同時加大引進力度，特別是高水平的專家或教授。
3.實踐教學體系的建設。對工科而言，教學實驗教學環節一方面是課堂理論知識的鞏固和延伸，另一方面也是培養、提高學生實踐動手能力以及解決工程實際能力的重要環節。而汽車服務專業更強調實踐動手能力，因此實驗室建設的質量和水平直接影響甚至決定了人才的培養成果。只有通過完善的實踐教學平臺，學生才能熟練使用各種汽車相關檢測、診斷和測試設備，熟練地掌握汽車常見故障診斷方法。為此，實驗室設備不僅要求配備齊全，而且要逐步建立開放性實驗室，保證所有學生都能親手操作，鞏固、消化課堂教學內容，提高操作技能，積累工程實踐經驗。為保證實驗教學質量，第一，實踐學時占總學時的比例不低于30%；第二，聘請汽車服務企業資深技師或高級技師擔任指導教師；第三，在課程組織形式上，采用“3+1”實踐教學模式，在第四年集中培訓。包括集中的校內實習實訓、校外生產實習、畢業實習、畢業設計或畢業論文。
4.實訓基地的建設。汽車實習、實訓基地作為對實驗室實踐項目的重要補充，在汽車服務專業技能綜合實踐中也能起到重要補充作用。同時也是汽車服務專業實踐教學中重要的組成部分。良好的實訓基地條件能夠讓學生提前并充分地接觸社會，感受服務社會的實際、具體過程。因此，建設好實訓基地也是培養高素質應用型本科人才必備條件。為此，應大力加強校地、校企等多方合作機制，開拓建立各類型的校外實訓基地[2]。由于學校所在蘇南地區經濟發達，目前已逐漸形成了汽車行業的完整產業鏈，特別是汽車服務市場。基于此優勢，我校通過建立校外實習基地的方式，加強了學生實踐能力的培養，突出了自身特色。
三、結語
為社會培養高素質、高能力的人才是高等學校的首要職責。由于汽車服務工程是一門新的本科專業，建立更加完善、合理的汽車服務工程專業的培養模式顯得尤為重要。常熟理工學院汽車服務工程本科專業應以蘇南地區的汽車相關行業為主要依托，充分考慮我校的辦學定位和專業發展放向，充分體現自身教學特色，進一步深化教學改革，力圖培養出高素質、高能力的復合型汽車服務業高級人才，為本地區乃至全國汽車服務行業的發展做出自己應有的貢獻。
參考文獻：
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【論文摘要】隨著低碳經濟的觀點越來越受到重視，能源消耗大戶的汽車產業日益被關注。中國作為最大的發展中國家，伴隨著經濟的迅猛發展，其碳排放量也居于世界首位。減少碳排放量是中國義不容辭的世界責任，推動新能源汽車的發展，符合低碳經濟的發展要求，也是我國由汽車大國向汽車強國轉變的一個重要機遇。本文將通過分析我國新能源汽車行業的發展現狀，提出其現階段存在的問題，以期為新能源汽車的發展提出對策建議。
【論文關鍵詞】低碳經濟；新能源汽車；機遇
一、引言
自英國2003年提出能源白皮書《我們未來的能源：創建低碳經濟》以及哥本哈根全球氣候會后，低碳一詞風靡全球，低碳經濟、低碳產業、低碳技術、低碳生活等已經成為我們時刻關注的話題。低碳經濟是指在可持續發展理念的指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護的雙贏的一種經濟發展形態。
隨著低碳經濟的觀點越來越受到重視，能源消耗大戶的汽車產業日益被關注。全球十大國際大都市的空氣污染監測表明，35%的二氧化碳等有害氣體源自汽車尾氣排放，在能源匱乏、環境惡化的壓力之下，世界各主要汽車生產大國和大型汽車公司都加大對新能源汽車的研發和應用力度，新能源汽車成為未來汽車工業發展趨勢。中國作為最大的發展中國家，伴隨著經濟的迅猛發展，其碳排放量也居于世界首位，減少碳排放量是中國義不容辭的世界責任，推動新能源汽車的發展，符合低碳經濟的發展要求，也是我國由汽車大國向汽車強國轉變的一個重要機遇。本文將通過分析我國新能源汽車行業的發展現狀，提出其現階段存在的問題，以期為新能源汽車的發展提出對策建議。
二、我國新能源汽車發展現狀
近年來，我國汽車產量一直保持高速增長。2009年，中國汽車產銷量首次超過美國位居世界第一。2010年中國汽車產銷量分別為1，826.47萬輛和1，806.19萬輛，產銷雙雙突破1，800萬輛，超過了美國歷史上最高1，700萬輛左右的銷量紀錄，占全球汽車產量的23.5%，創全球歷史新高，當年汽車行業實現工業總產值4.34萬億元，占全國工業規模總產值的6.13%，實現工業增加值近1，000億元，占整個GDP的2.5%，汽車行業從業人員378萬人，直接相關產業的從業人員超過4，000萬人，占我們全國城鎮就業人數的12%以上，汽車行業的相關稅收達9，500億元，占全國稅收的13%。2011年上半年我國汽車產銷為915.60萬輛、932.52萬輛，同比分別增長2.48%和3.35%。
伴隨經濟的快速發展，我國汽車產銷量將進一步激增，環境與能源壓力將進一步加大。據國土資源部信息中心的分析報告，截至2009年世界石油剩余探明儲量為1，855.23億噸，而美國能源部能源信息署《國際能源展望》認為在未來25年石油及天然氣仍是增長最快的能源。在《2010年國內外油氣行業發展報告》中指出，2010年國內原油產量首次突破2億噸，同比增長超過5%，是過去18年中增長最快的年份，但中國石油需求依舊旺盛，估計全年石油表觀消費量4.55億噸，比上年增加4700萬噸左右，導致原油凈進口量首次突破2億噸，進口量大幅增長，對外依存度超過55%，高于美國的53.5%，對外依存度過高，不利于我國的國家安全。解決能源的最有效辦法就是節能，而減少汽車的石油用量則是重中之重，發展新能源汽車不僅能夠節能，還能夠減少對石油的依賴，減少甚至完全沒有尾氣的排放，因此，推動新能源汽車的發展具有重要意義。
近年來，我國出臺一系列政策推動新能源汽車的發展：
2007年11月，國家發展和改革委員會頒布《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確新能源汽車的概念和范圍。
2008年12月，科技部提出實施“十城千輛”新能源汽車推廣應用計劃，要求在3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1，000輛新能源汽車。
2009年1月，財政部、科技部發出《關于開展新能源示范推廣試點工作通知》，其中明確指出中央財政重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池等節能與新能源汽車給予一次性定額補助，3月出臺《汽車產業調整和振興規劃細則》，提出未來3年新能源汽車形成50萬輛產能，占乘用車銷量的5%。
2010年新能源汽車示范推廣試點城市將增至20個，其中5個將推出私人購買新能源汽車的補貼政策。
2011年11月，財政部、科技部、工業和信息化部、發改委聯合下發了《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，其中提出落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，試點城市出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策，《通知》還要求相關部門將大力推進新能源車的基礎設施建設，并明確提出住宅與工作場所充電樁與新能源車輛配比不低于1：1，同時還提出建設快速充電網絡的要求。這一系列的政策將推動節能與新能源汽車技術突破，進而推進新能源汽車產業化進程。
但目前我國新能源汽車的發展并不如人意，根據統計表明，2008年中國新能源轎車總計銷售為9，800余輛，市場份額只占乘用車整體的0.2%，2010年國內新能源車型總產量不過7181輛車，其中私人購買的電動車僅有百余輛，純電動車型銷量很大部分依然由城市公用交通工具采購支撐，目前新能源商用車在整個新能源汽車市場中占比高達95%，而新能源商用車中，70%以上為客車產品，私人購買的數量相當少。根據國家四部委下發相關文件顯示，自2009年1月起至2011年7月，在全國啟動的25個試點城市新能源汽車推廣任務完成近半，試點城市節能與新能源汽車總保有量超過一萬輛，其中私人購買新能源汽車超過一千輛，建成充/換電站近100座，充電樁4，500多個，示范運行總里程超過33，000萬公里，有望在2012年底完成每城1，000輛節能與新能源汽車的示范推廣目標。不過，這與原來的目標還有一段距離。按照25個城市示范運營的車輛最低要求計算，2012年底將至少需要建成25，000個充電樁，新增需求約20，000個；考慮政府機關和商場、醫院等公共設施及社會公共停車場的建設需求，估計屆時充電樁與新能源汽車的比例將達到1.2:1，充電樁未來實際新增需求至少約為25，000只。
新能源汽車是未來汽車技術的發展方向，發展新能源汽車不僅能夠有效解決中國能源和環保問題，也是促進我國汽車工業可持續發展的重要途徑。但從目前我國新能源汽車的供給與需求來看，新能源汽車的發展還面臨著一些難題。
三、新能源汽車發展面臨的問題
1.新能源汽車核心技術水平不高
我國現在雖然已經是汽車生產大國，但卻不是汽車強國。在新能源汽車生產方面，核心關鍵部件與技術等方面也是十分缺乏的，比如在純電動汽車中，面臨著電池充電時間長，電機驅動系統效率低下，使用壽命較短，以及價格昂貴等問題，這些都會限制純電動汽車推廣使用。關鍵零部件依賴進口，整車控制技術、電機驅動系統技術、電池系統技術以及動力耦合技術等技術的缺乏，都是制約新能源汽車推廣的重要因素。
2.新能源汽車配套設施缺乏
目前我國的新能源汽車配套設施相當匱乏，新能源汽車對于配套設施的依賴性很大，配套設施的不健全，將會嚴重影響新能源汽車在市場上的推廣和普及。對于混合動力汽車和純電動汽車等新能源汽車，專業充電站和充電樁的普及是十分重要的，在國內電動汽車市場較好的深圳市，目前也僅有60余座充電站和一批充電樁，這無疑會對新能源汽車的使用造成重大的不便。只有普及推廣新能源汽車配套設施，新能源汽車才能夠擁有良好的使用環境，市場需求才會更大。 3.新能源汽車價格普遍較高
新能源汽車購買價格普遍較高，在與傳統能源汽車相比下，很難形成競爭優勢。2010年國內新能源車型總產量約七千輛，其中私人購買的電動車僅有百余輛，純電動車型銷量很大部分依然由城市公用交通工具采購支撐。雖然我國推出一系列優惠政策刺激新能源汽車的消費，但是新能源汽車相對傳統能源汽車購買價格翻了將近一倍，即便在享受了相關補貼后，價格相對傳統能源汽車還是較高，而且同樣的價格下，傳統能源汽車能夠選擇的種類更多。
4.行業標準并不統一，市場推廣難度大
目前我國對于新能源汽車缺乏統一標準，這會造成企業投入資金研發會缺乏具體的指導，比如有些純電動車的充電方式采用的是“電池式”，而另一些采用的則是“插電式”，即使是在“插電式”的電動汽車中，也會存在著不同汽車企業生產出規格不一樣的電池，充電插口標準也不一樣，不能通用的情況，不同廠家的零部件不能互換使用，標準的缺失導致快速充換電難以實現，全國缺乏統一標準是限制我國新能源汽車發展的重要原因。
四、新能源汽車發展的政策建議
1.加強政府對新能源汽車發展的支持力度
新能源汽車的發展，需要大量的資金投入，并且在短期內難以收到回報，如果僅僅依靠企業本身的力量進行研究開發和推廣使用，是企業難以承受的，因此，政府的支持起著不可替代的作用。政府應該加大新能源汽車的研究經費額度，提高對公共和私人購買的扶持力度，通過減免相關稅收或者給予現金補助的方式鼓勵消費者購買。
同時，相關政府部門應該盡快制定新能源汽車的技術標準，避免由于不同廠家的零部件的不一致而造成的快速充換電難以實現的情況出現，也能夠減少國家資源配置和基礎設施建設重復和浪費的現象。
2.加強新能源汽車核心技術的研發力度
當前國際汽車市場的競爭就是技術創新的競爭，新能源汽車無疑是未來汽車的發展趨勢，掌握新能源核心技術，就能夠占據未來世界汽車產業發展的主動權。因此，需要整合目前的研發機構，加強全資研發機構的建設，同時與國內外一流大學建立交流合作機制，集中力量研究以實現關鍵技術的創新突破，加大支持新能源汽車關鍵核心技術的研發力度，設立新能源汽車產業化專項資金，重點支持關鍵核心技術的產業化，同時建立知識產權保護機制，大力開發產權產品，這些對于推動新能源汽車的發展是具有重要意義的。
3.大力推動新能源汽車配套設施的建設
相比傳統能源汽車，新能源汽車的配套設施顯得尤為重要，配套設施的缺乏無疑會對新能源汽車的使用造成不便。各大汽車企業應該大力爭取國家相關部門支持，加快公共配套設施的建設，比如充電站網絡、維修服務點、電池營銷網絡以及服務網絡等，盡早完成新能源汽車的產業化，政府應該在新能源汽車配套設施的建設上提供財政支持，給予資金補助，為新能源汽車提供更多優惠政策。
4.加強國際合作，培養優秀人才
與國外先進汽車企業相比，我國新能源汽車技術仍有待進一步提高，而新能源汽車的核心技術無疑是至關重要的，掌握了核心技術便能夠在新能源汽車市場上占有重要地位。因此，我國應該加強與國外先進汽車企業、科研機構的合作和聯系，學習國外先進技術，積極利用國外新能源汽車發展的技術和經驗，進一步提高企業對引進技術進行再創新的水平。同時加大汽車人才的培養，與國內外大學進行緊密溝通與聯系，積極引進技術學科帶頭人，鼓勵各大汽車企業建立培訓機構，培養具有較強研發能力的技術人才，資助培養汽車人才和引進國外汽車人才。
五、總結
關鍵詞：Tesla；新能源汽車；影響與對策
一、引言
當今世界汽車行業正經歷著由新能源技術帶來的巨大產業變革，各國政府和企業都十分重視新能源汽車的發展。我國新能源汽車產業在政府的大力支持與引導下，發展迅速。Tesla作為電動汽車的代表，今年開始進入我國市場，這勢必會對我國新能源汽車產業造成影響。
二、有利方面
（一）對電動汽車產業
第一，提高市場對電動汽車的認可度。Tesla在美國取得的成功提高了市場對電動汽車安全性、便捷性的認可，從而對我國汽車企業形成有利影響。
第二，加快充電站等配套設施建設。Tesla的免費充電網絡計劃，將直接推動我國配套充電系統的進步。
第三，有助于全產業鏈發展，降低生產成本。Tesla公開部分專利有助于電動汽車產業技術進步，并且通過與其他企業的合作及競爭促進了從電池研發到整車生產的全產業鏈共同發展。
（二）對新能源汽車產業整體
第一，增強市場競爭，加快新能源汽車的推陳出新與車企的優勝劣汰。
第二，刺激政府加大對本國新能源汽車產業的政策支持。例如，受Tesla進入中國市場影響，2014年2月8日，國家發改委等單位聯合《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，將原定的新能源汽車購車補助標準2014年和2015年相比2013年降低10%和20%，調整為分別降低5%和10%，以鼓勵消費者購買新能源汽車。
第三，刺激企業增加對新能源汽車研發的投資，從而加快技術進步。
第四，提高消費者對新能源汽車產業的關注度，為新能源汽車培養潛在客戶。
三、不利方面
第一，我國車企的市場份額變小。Tesla迅速搶占高端市場，并獲得市場認可，使我國車企進入受阻；寶馬、豐田等車企受Tesla影響都加快了新能源汽車的研發與投產，將進一步搶占我國車企的市場份額。
第二，造成充電站等基礎設施資源占用較大，本土企業難以擴張。現有充電站保有量以及在建量不能滿足電動汽車的迅猛發展。工信部數據顯示，今年1至7月，我國新能源汽車累計生產2.59萬輛，同比增長2.8倍。然而，充電站建設卻受到各利益方影響處于相對停滯狀態。
第三，不利于非電動新能源汽車的研究與發展。Tesla帶來的基礎設施進步、市場關注及政策支持，不但使得消費者更傾向于購買電動汽車，而且促使各車企集中資源發展電動汽車，從而影響非電動新能源汽車的發展。
四、對策分析
我國企業應當充分利用Tesla帶來的有利影響，實現自身的快速發展。同時，針對Tesla帶來的不利影響，應從以下方面作出努力：
（一）開發新能源汽車的傳統車企
第一，研發策略。加大新能源汽車研發力度。在提高電動汽車技術降低生產成本的同時，努力研發氫燃料、甲醚燃料等新能源汽車，開拓新市場。
第二，市場進入策略。首先，先從中高檔電動汽車進入市場，再逐步將產品線向下延伸。這樣有助于樹立品牌形象以及回避生產成本高在低端市場難獲利的問題。其次，以混合動力車為切入點，逐步過渡到純電動汽車。在充分利用有限的充電樁資源的同時，打消消費者對于充電便利性的顧慮。再次，優先搶占客車、公交車市場，再向家庭用車過度。先占據政府及大企業采購市場，待普通消費者打消對安全性、便利性的顧慮后，再加大力度進軍家庭用純電動車市場。最后，搶占細分子市場。例如，在汽車種類上，Tesla選擇豪華跑車、SUV等車型進入市場，我國企業優先搶占大客車、商務車等子市場；在價位上，Tesla選擇進入中高端市場，我國車企率先搶占中低端市場；在地區細分上，Tesla優先選擇一線城市開設體驗店，我國車企就可以借助原有渠道優勢在一、二線城市同時布局銷售網絡。
第三，品牌策略。注重產品特色，打造差異化競爭策略。努力做到使設計精良、安全可靠、性能卓越等品牌特點被消費者所認可的同時擁有與眾不同的產品特色。
（二）非汽車行業公司進入新能源汽車市場策略
第一，創新驅動發展。注重產品差異化、特色化，最好有顛覆式的技術創新或者運營模式創新，以一種全新的理念進入市場。例如，在技術創新方面，開發更加經濟更加便捷的清潔能源汽車；在運營模式創新方面，借助租賃公司做好消費體驗的同時利用長期租賃形式銷售，根據偏好私人訂制汽車等。
第二，借助互聯網思維。利用網絡及新媒體的作用迅速提高知名度，借助名人效應、事件營銷等方式賦予產品更多的獨特內涵。
（三）政府方面
第一，在現有優惠政策的基礎上，依靠政策、輿論等手段引導國內企業在加快電動汽車研發生產的同時進行混合動力、清潔燃料等新能源汽車的研發。
第二，規范快速充電站、智能電網等基礎設施建設，實現地方標準與國家標準相統一。推進社區充電樁與家庭用電網絡融合，實現充電的便利性。
第三，鼓勵進行太陽能充電站與清潔燃料補給站建設。
第四，利用差異化補貼政策引導企業及個人購買國有品牌新能源汽車。我國現行的補貼政策僅區分汽車生產地是在國內還是國外，而不是根據國有品牌還是外資品牌來區分。政府部門應該進一步細化補貼政策，使國有品牌、合資品牌、外資品牌的補貼標準不同，來促進我國新能源汽車企業的發展。
參考文獻：
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論文摘要:汽車產業現代化對汽車維修行業的從業人員提出了新的要求，要掌握機電一體化維修技能的汽車修理人員才能滿足市場需求。技工學校汽修專業應制定合理而科學的教學計劃和大綱，優化課程設置，采用先進的教學手段，開展校企聯合，培養出適合維修技術發展的人才。
目前，在汽車修理行業中，為了找到合適的高級技工，不少汽車修理廠之間不得不互相“挖墻角”，一再提高工資、福利等待遇。除此之外，由于現代汽車工業和營銷理念的發展，整個汽車市場已著力于開發售后服務這一新的利潤增長點，每年有大量的新增崗位從中誕生。
現在，國家已將“汽車運用與維修”專業列人緊缺人才培養計劃，進行重點扶持，我校也已將汽車專業作為核心專業，列為專業建設的重中之重，努力打造使之成為我校的品牌專業。新的教學大綱和課程設置正在不斷改革。同時積極投巨資建立汽車教學大樓及添置實習設施。相信通過不斷的汽車專業課程的實踐與探索，必將大大地促進汽車專業建設，到時，辦學特色更加鮮明，師資隊伍得以錘煉，整體素質得以提升。也將更好的服務于我市的汽車行業的發展。
目前許多職業類學校、教育專家都已意識到專業課程的改革迫在眉睫，隨著工業化、市場化的進程的加快，以“能力本位”課程論為主導，建立針對性與適應性相結合，課程結構模塊，理論與實踐相結合的新的課程模式，并制定相應的課程評價體系，保證了教學改革的順利實施，是培養技能型人才，適應市場經濟的需要的一個保證。
一、汽車產業現代化對汽車維修行業的要求
隨著當代高新技術的快速發展，90年代以來，以電子裝置為主的高新技術產品在汽車產業領域中的廣泛應用，使得現代汽車已發展成為集計算機技術、光電傳輸技術、新工藝和新材料于一體的高科技載體。諸如電控燃油噴射系統、自動變速器、ABS(制動防抱死系統)，SRS(安全氣囊)，AC(空調)、電控懸架以及駕駛員交通信息系統等“機電一體化’，的汽車總體構建中，電子裝置的比例越來越大，汽車由以機械裝置為主向機電結合的科技型產品轉變。這就決定了汽車維修人員在掌握傳統的機械維修技術的同時，還必須盡快掌握現代電子維修技術。
1.現代化汽車產業對汽車維修人員知識結構的要求
隨著現代化的高新技術產品在汽車產業中的廣泛應用，修理人員以機械裝置為主的汽車維修方式已經不適應維修以機電一體化為特征的現代汽車的要求。據勞動部門從200()年7月1日起實施的《招用技術工種從業人員規定》中指出，對維修類職工的技能要求在加工、安裝、操作、維修、檢測等五類職工中是最高的;而在維修類中又以對汽車維修類人員的技能要求為最高。這是因為要從事對現代汽車的維修，除了掌握機械類的專業知識外，還要懂得信息傳感技術、數據處理技術以及新材料、新工藝等方面的知識，具有使用新設備的操作技能所以說，當代對汽車維修人員的要求是盡快使自己成為知識型的技能型人才。
2.汽車維修手段的現代化
盡管我國當前汽車維修業的技術水平依然滯后于新款車型的技術開發，也總將隨著汽車現代化的日新月異而快步邁進高科技領域。面對著眾多的現代化汽車，我們對汽車的維修觀念也必須隨之而更新，要從憑經驗、感觀為主的傳統維修方式轉變為“檢查靠資料，拆裝靠設備，檢測靠儀器”的現代汽車維修方式。以對汽車的檢測為例，在轎車中，大多數都裝備了電控單元，它除了控制汽車的運行狀態外，還具有判斷、記錄汽車故障的功能，診斷設備通過接口與汽車電控單元相連，讀取故障代碼，向汽車維修人員提供故障的癥結所在。近來，汽車遠程診斷技術的推開又勢必推動我國的汽車維修技術、維修方式邁上又一個新的臺階。
3.汽車維修方式的科學化
當代的汽車維修方式正發生著明顯的變化，具有著兩大特點:
其一、是從在汽車出現了故障后再去修理，向“定期檢測、強制維護、視情修理”方向轉變。也就是說，當汽車運行一定路程或時間后，就要進行強制維護，視檢測情況做適度維修，從而確保了汽車的良好運行狀態，降低了故障率。可以說，這種汽車維修理念上的更新所帶來的社會效益和經濟效益將是難以估計的。
其二、是以汽車維修從“修舊式”向“換件式”轉變。以往的汽車修理主要是對受損部件的修復，但任何維修后的部件在性能上是要打折扣的，如果采用“換件式”的維修方式，用新部件換下受損部件，從而既保證了汽車維修的質量，又縮短了維修的時間。這就意味著提高了汽車的營運效益。這種汽車維修方式的轉變，勢必大大提高了對汽車修理工的知識、技能等方面的要求;而電腦調漆技術的應用則使原來的汽車維修漆工失去了用武之地，從而要求對汽車維修的工種結構加以調整，實現工種結構上的升級和優化。 二、現代汽車產業對技工學校汽修專業的要求
現代汽車的技術裝備水平的不斷提高，要求汽車維修人員只有掌握機電一體化的基礎知識，熟悉現代汽車的結構、傳感技術、計算機應用、液壓控制和自動控制技術等方面的知識，才能夠對現代汽車的故障進行檢測和維修。那么，怎樣才能使當前技工學校汽修專業的學生能夠適應現代汽車維修業的要求呢?
1.制定合理而科學的教學計劃和大綱，優化課程設置
汽車維修專業的課程設置必須符合以機電一休化為特征的汽車產業的需要，著重于應用型技術課程的開設。如電子技術原理、控制技術原理、計算機應用原理、接口技術、汽車電器設備和汽車診斷檢測技術等課程，這些課程內容必須與當代汽車的發展水平相適應。要緊密聯系實際，要以當今具有代表性的轎車作為典型，及時補充更新教材，讓學生了解最新的汽車技術水平及發展趨勢。
要培養出合格的汽車維修人員就必須用新的教材來代替陳舊的教材，課程的設置也應做相應的重組。教學的實踐使我們感受到，傳統的《汽車修理》課是對以機械裝置為主體的汽車進行故障的判斷和對受損部件進行修復，顯然這樣的課程內容是不適應對現代汽車維修的需要。如果能夠以電子技術為基本內容的《汽車檢測與維修》來替代內容陳舊的的《汽車修理》課程，學生就可以系統的學習現代汽車的檢測手段和維修方式，掌握先進的汽車維修技能。
2.采用先進的教學方法
技工學校的培養目標是以體現技能為主，必須積極推進教學思想的更新，推進教學方法和手段的改革。結合汽車維修業的特點，應充分運用現代化教學手段和實物教學手段，構建“理實‘一體”課堂，改變以往重理論、輕實踐的“表面式”教學方式，使學員動腦動手，理論實踐融會貫通，知識和技能同步養成。同時，要注重加強學員的創業意識教育和創業能力的培養，使其能很快適應市場需求，抓住機遇，主動創業。
3.加強學校同汽車維修企業的聯合，抓好實習基地的建設
論文摘要：通過對湖北不同類型產業集群的調查研究．發現嵌入價值鏈的治理模式不同，其集群值創造能力和升級能力也存在差異由于集群價值創造能力的提升和升級與其所處經濟區域的發展狀態及制度模式密切相關研究了湖北省傳統產業集群、復雜產品制造集群和網絡外部性特征的高技術產業集群的升級與區域創新體系建設的關系。
1導言
根據波特的定義．產業集群是一組由于共性和互補性而連接在一起的相互關聯的公司和機構在某一特定區域內地理上的集聚如果根據產品制造過程的特點進行分類．湖北省的產業集群可以分為傳統制造業集群、以自然資源為基礎的集群、復雜產品制造集群、專用品供應商集群和一種特殊的產業集聚——產業(科技)園。產業集群已經成為湖北省經濟重要的產業組織形式。
隨著經濟全球化的深入．產業集群的組織結構正經歷一種演進性變化這種變化體現為集群的發展已嵌入全球生產網絡中．這個網絡是由掌握核心技術和控制技術路徑的核心集群根據自身利益而在全球范圍組建的。根據熊彼特的創新理論．創新模式主要有兩種：第一，創新的技術壁壘低．所需要的前期積累少．對技術適配度的要低．創新的機會少因此，會有大量跟進者進入．新加入的企業將共同作用于對現有生產、組織和利益分配范式的改變：第二。創新的技術壁壘高．需要高度的前期積累．對技術適配度的要求高．但創新的機會多因此．只有較少的企業能夠實施創新而獲得這些機會．這些少數者將決定新的生產、組織和利益分配范式，并利用長期和連。
續的積累進一步提高壁壘．強化優勢。由于熊彼特第二種創新模式依賴企業的知識基礎。特別是緘默型知識、復雜性知識和系統性知識．這就需要企業間能進行頻繁的交流和人際接觸和互動．從而導致相關創新者在地理位置上的集中相反．第一種模式對應的創新則不需要地理上的集中．創新依賴的知識更多是可編碼的．借助現代通信手段可以在全球范圍布局這就使得各種集群在全球生產網絡中將被分為核心集群或邊緣集群。核心集群掌握核心技術和對技術路徑的控制能力．因此是全球生產網絡(GPNs)的控制者．他們可以根據資源的比較優勢在全球進行布局．發展和利用各種為其服務的邊緣集群．特別是對于編碼性強的知識和可以通過許可形式擴散的技術對地理位置的要求就更不嚴格由于當前技術模式下技術路徑的控制能力是掌握在核心集群手中．所以．這些邊緣集群就可能會處于長期依賴狀態．處于低附加值的生產環節．而且很容易被其他區域替代。
湖北省的產業集群和國內其他地區一樣已大多嵌入全球生產網絡和價值鏈中．但大多數集群基本處于輸出原材料和資源性產品．或為掌握著名品牌和核心技術的國外企業進行產品加工和外包服務的生存狀態其目前的競爭優勢主要體現在成本上．但隨著供應的增加．其成本優勢正在喪失。集群在保證產品質量的前提下維持價格優勢的潛力非常有限因此．不斷提升產業集群的價值創造能力就成為所有集群必須共同面對的一個問題。
2湖北省產業集群存在的主要問題和集群價值創造能力的提升
通過對湖北省4個比較典型的產業集群．即仙桃彭場無紡布產業集群、隨州三里崗香菇集群和十堰、襄樊、武漢為基地的汽車產業積聚帶以及武漢東湖高新技術開發區的光電子產業集群的調查研究．發現其存在某些共同性問題。主要表現在：
(1)集群內部沒有形成完全意義上的專業分工與協作的關系湖北省集群內企業間的分工與合作還處于較低層次以汽車產業集群為例．從當今汽車產業的發展趨勢看是模塊化采購與同步設計相結合．要求零部件供應商能夠配套和具有參與產品設計和開發的能力湖北省汽車產業集群的上、中、下游產業雖然都有．也有一定的分工．但缺少聯系與協作機制．分工程度有限．沒有形成完全意義上的專業分工與協作的關系．結果是大企業根據用戶要求提供成套“解決方案”的系統集成能力不強．中、小企業專業化生產優勢不明顯．難以形成“以大帶小．以小保大”的格局。
(2)政府行為的主導性作用過大．市場化的網絡服務體系尚未建立產業集群的規模優勢和學習創新能力在很大程度上決定于集群公共產品的供應數量和質量為整個集群服務的物流系統、信息平臺、生產要素市場、技術開發和研究機構、法律服務機構等對集群競爭力的提升和價值創造能力的提高都起著非常重要的作用珠三角和長三角地區的產業集群都進行這方面的大量建設。并逐步由政府主導過渡到市場化供應模式但湖北省產業集群層面上的這些公共產品的供應非常匱乏．政府的作為主要體現在提供土地和稅收等優惠政策上。隨著政策優勢和地理優勢的逐步減弱．有的地方已經出現部分企業外移現象．而一旦產業鏈中關鍵企業遷移．就有可能導致整個產業網絡的崩潰。
(3)產業集群缺乏核心技術，產、學、研聯合開發的互動機制尚未形成產業集群內企業擁有的核心技術比較少．雖然部分企業擁有一些自主知識產權．但是就總體而言缺乏擁有自主知識產權的核心技術產業集群內的研發主要集中在企業．而企業規模有限，研發投入十分不足產、學、研之間缺乏科技創新的分工與合作．湖北省豐富的研究開發資源沒有和集群發展的需求結合起來。
(4)品牌、誠信意識缺乏，短期化行為、無序競爭．嚴重損害了市場環境不少企業品牌、質量、誠信意識淡薄，假冒他人商標、以次充好、壓價競銷、仿冒、偷工減料、欺瞞等行為已不是個別現象這種企業之間惡性競爭的狀況與產業集群所需要的誠信互助、合作共贏的發展文化是格格不入的。
(5)產業集群的發展基本處于依附狀態。產業集群的發展受經濟全球化影響十分明顯．有的集群已嵌入全球價值鏈中．成為代工和貼牌企業．有的則在國內市場與國外企業進行競爭由于缺乏著名品牌和核心技術．市場和產品開發基本控制在大型購買商和重要技術供應商的手中．集群對未來發展的路徑控制能力很弱。
通過對湖北省不同類型產業集群價值創造能力提升和集群升級問題的調查研究可以發現．不同類型產業集群嵌入價值鏈的治理模式不同．其集群升級能力也就存在差異。傳統制造業集群往往同時嵌入多條價值鏈．產品市場為國內市場或為多個跨國公司貼牌．技術壁壘較低．市場結構為競爭性市場這就不僅使其不容易形成對單個跨國公司的依附．并通過這種開放式發展模式使它們能夠和當今世界最先進的生產組織方式和最嚴格的質量標準接觸．激烈的競爭將迫使集群提升其制造技術．通過引進行業標準和學習貿易慣例提升其制造質量和管理水平這是一個通過學習能力提高帶動創新能力提升的過程很多集群就是因此而走過了由過程升級帶動產品升級直到功能升級的道路因此．處于落后地位的傳統產業集群只要學習和創新能力足夠強大就相對容易實現價值鏈升級。
對傳統產業集群而言．過程升級到產品升級是一個轉折．雖然通常情況下傳統制造業的技術壁壘相對較低．但通過設計改進或技術改進而實現產品升級并不能孤立進行新設計的推出、產品功能的提升如果要在市場取得成功必須還有其他因素的支撐例如品牌和市場規模．如果集群市場聲譽和協同能力不足以迅速擴大市場規模，產品創新將成為外部．那些實力更強大的集群和企業將模仿這些設計而迅速取而代之。以自然資源為基礎的產業集群也是同時嵌入多條價值鏈中．由于擁有替代性很小的資源．它們更容易培育出自己的品牌和銷售渠道，因此也具有較大的升級潛力。
3區域創新體系的建設與集群升級
湖北省傳統產業集群目前面臨的主要問題是在保持集群競爭力的同時如何實現價值創造能力的提升和實現集群升級對于傳統產業集群而言．由于大多數集群是由中小企業組成．其創新活動往往會受制于經濟規模和技術能力．要實現集群的升級依靠企業單打獨斗是無法實現的．必須形成合作機制和整和社會資源的能力．提高集群的協同效應．而這一點正是湖北省大多數傳統產業集群的弱點。
通過對廣東省佛山市和浙江省傳統產業集群區域創新體系建設經驗的研究．有如下經驗值得湖北省借鑒在集群發展初期．當地政府進行了大量公共產品的供應和制度建設．為集群協同效應和合作創新機制的形成起了很大促進作用這些措施主要包括：①建立集群技術創新中心，對集群的核心技術和共性技術進行合作攻關。通過培養、招聘等辦法建立了多領域的人才隊伍．為企業提供全方位的技術服務和進行相關技術培訓同時．成立集群研究開發中心和大學和研究機構合作開發集群關鍵技術和共性技術．提升了集群對技術發展方向的控制能力和創新能力：⑦完善社會化服務體系．降低了技術創新的信息收集成本和交易成本以先進的檢驗設備、雄厚的技術力量從技術人才、信息、法律等方面全方位為企業提供一站式服務在產前環節提供原料數據庫和原料檢驗檢測：產中環節提品的應用、工藝分析、質量問題分析、化學分析和技術咨詢等一系列服務：在產后環節交易中心物流信息平臺提供銷售、倉儲、物流配送服務。并逐步實現創新服務體系由純粹的公益型組織向市場型組織轉變同時．還建立了信息化服務網絡，為企業技術創新提供信息服務：③建立配套的生產資料市場和商品交易市場．降低創業門檻和增強集群經濟擴張能力圍繞集群主業．政府和民間共同投資興建各種原材料交易中心．使產品生產的各種部件和材料都能夠在本地采購訂造：④樹立集群品牌意識，對區域品牌進行營銷在行業協會的推動下．通過會展、博覽會等形式大力營造區域品牌．并建立效應的抵押制度和信息甄別機制共同維護區域品牌的聲譽。
對于傳統產業集群而言．區域創新體系所要解決的主要問題是小企業經營規模和能力不足以及多方合作的實現問題但這種合作機制是依靠市場自發力量難以形成的．需要政府或行業協會這樣的第三方積極介入．為企業發展搭建合作平臺和提供公共產品．進而引導市場體系的建立和完善。這樣在不斷進行的創新過程中．通過量的積累最終集群發生質的能力躍遷．實現逐步升級。湖北省的復雜產品制造集群主要就是汽車產業集群而汽車產業目前發展的趨勢和行業特點決定了集群協同能力和合作創新能力對集群價值創造能力的提升和升級起著決定作用而湖北省汽車產業集群的缺陷則正在這里在這種情況下．應該將集群發展納入區域創新體系建設的思路上．通過地方政府的有關政策投入和行業協會的積極參與．為集群企業搭建合作創新的實現機制．提升集群的協同能力和創新能力政府所要解決的除了為集群發展營造公平公開的經營和法律環境、提供高質量公共產品以及通過一定優惠政策吸引高質量要素的投入外．針對汽車產業的特殊性．重點應該在如何提升集群協同效應方面加強制度建設的投入力度在制造這個層面上體現為合作進行成本控制、提高市場反應彈性、在進貨和產品定價方面進行合作提高市場勢力：在產品創新和技術創新層面上體現為合作進行產品開發和參與設計、合作進行集群共性技術開發等這種協同表現在行動上的協同、資源上的共享和文化上的互信。
與集成化和區域緊密合作相對應的是零部件生產交易的全球化和網絡化對于通用性強的零部件．世界各大汽車公司正加強合作建立零部件采購網站．共同建立網站可減少開發經費．系統一體化能大幅度降低訂購成本。
集群長期價值創造能力的提升不僅體現在制造和產品開發方面．更主要表現為對未來行業技術路徑的預測和控制能力上．集群必須具有合作進行關鍵共性技術開發的能力對于處于跟隨地位的集群而言．由于進行構架創新比進行根本性創新更有可行性。因此．針對現有動力模式．可以從提高汽車技術性能方面加強共性技術的研發．使集群推出更高性能的產品．開拓出新的細分市場例如．電子控制技術、提高燃油效率技術、輕型材料、安全報警技術、信息顯示技術、汽車通信技術等。另外，發展循環經濟的廢車回收利用技術也是一個重要方向當技術能力積累到一定程度以后．集群也可以集合區域經濟的力量．合作開發針對新動力形式的共性技術．這類技術如果獲得突破就可以開創出一個全新的技術范式．控制未來的市場方向例如，混合動力車的相關技術以及各種新型動力的相關技術。
但由于共性技術開發的高風險、公共產品特征和系統創新特征．單個企業和研究機構都沒有能力和動力進行開發．共性技術的供應只有走合作開發的道路但針對共性技術．合作是難以通過市場利益自動達成的。從發達國家的經驗看，共性技術的供應有美國式的政府引導市場主導型和日韓式的政府主導型．它們共同的特點是：
有專門的組織機構負責確立研究項目(這些項目是競爭前技術．而不是產品階段的技術，具有國際前沿性、共性基礎、耗資巨大、需要不同利益主體聯合攻關)；設立專門機構對合作單位進行統一協調：政府撥出專門的研究經費支持項目的早期開發。
因此．對于汽車產業這樣對規模和技術依賴都很大集群而言．區域創新體系建設所要解決的關鍵問題是通過一定的制度投入使集群形成協同能力共同提升成本控制能力、產品開發能力、市場反應彈性以及共性技術開發能力。
具有網絡外部性特征的高技術產業．集群的創新不僅要具有技術優勢．同時還必須能夠快速形成市場優勢．否則集群進行的創新就會成為實力強大的壟斷企業或價值鏈治理者——核心集群的廉價利用的正外部性產品．集群的先動行為也很容易成為觸發市場釋放各種風險的不明智行為。對這類集群而言．區域創新體系應該解決的就是彌補高技術企業在創業初期市場勢力較弱小的特點．通過一定的制度投入．建立創新技術的市場信譽和促進市場規模的迅速增長．應圍繞營造技術商品的綜合價值展開。主要包括以下幾個方面的措施：
第一．采取合作的方式提高研發速度和降低風險。通常的合作方式包括：合作風險投資、聯合技術開發和外購。合作風險投資一般是介于大型公司和小型公司之間的合作大公司通過人股、給小公司提供資本或者提供營銷渠道的形式使小公司產品盡快進入市場對于大公司而言．合作風險投資可以使公司獲取外部的技術來源．降低開發風險．提高開發速度；對于小公司，這種合作可以為自己帶來急需的風險資本和營銷能力聯合技術開發是一種戰略聯盟形式．特指兩個或三個公司在一定時間里聯合起來進行項目研究．項目的收益也被合作伙伴所有外購則是指公司把技術的獲取、運用和營銷通過外部契約導人．以降低開發成本．提高開發速度通過在行業共性技術領域的合作．行業的整體技術創新能力可以得到提升．有利于每一個企業以更快的速度推出新的技術產品、更新技術模式．為占領市場贏得寶貴的時間。
第二．與現有市場網絡進行捆綁銷售和實施信息共享當企業打算向市場推出一種新技術產品時．如果企業能夠和市場覆蓋面廣的著名品牌的營銷網絡進行捆綁．其新產品就能夠利用這種有形的網絡資源和無形的品牌資源快速實現產品覆蓋．而最終成為主導技術模式和行業標準微軟的發展歷史就是這種捆綁銷售最成功的一個案例信息共享是指合作雙方共享互利的商業信息來實施技術產品的營銷航空公司、銀行網絡和通訊網絡都是具有巨大網絡資源的合作對象。
第三．提高用戶的主觀價值由于決定用戶選擇的標準不僅是技術產品提供給他們的客觀價值．用戶感知的或預期的主觀價值也是影響其最終選擇的關鍵．因此．企業如果能夠成功地提升用戶對其產品的主觀價值評估．哪怕其產品的客觀價值不一定優越于競爭對手的產品．也能成功勝出。
1.1學生職業能力培養存在的問題
麥可思將學生的職業能力分基本工作能力與創新能力兩個能力模塊，其中基本工作能力又分為理解與交流能力、科學思維能力、管理能力、應用分析能力和動手能力五類，創新能力包括科學分析、批判性思維、積極學習、新產品構思四種能力。麥可思統計數據表明該院工科學生在職業能力培養上存在一定的不足，從側面上也反映了該院教師綜合能力存在一些不足。1.1.1教學中最需要改進的地方與需要加強的環節麥可思對教學中需要改進和加強的環節進行了統計匯總，44%的畢業生認為是該院工科專業在實習和實踐環節不夠重視，其中73%的畢業生認為實習和實踐環節需要加強專業技能相關實訓。這也是麥可思要求該院工科專業最需要改進的地方，從側面上反映該院工科專業教師的實踐動手能力存在較大的缺陷。1.1.2核心課程在學生就業中的重要性分析麥可思對近四屆工作和正在讀本科的畢業生就核心課程在學生就業中的重要性作了分析，有23%認為課程對現在的工作或學習不重要，21%學生認為有些重要，只有31%的學生認為是重要的，非常重要和極其重要的只有13%和11%，說明該院對畢業生的職業能力培養存在缺陷。1.1.3畢業生的職業核心知識分析麥可思對職業核心知識統計表明，該院工科專業學生的職業核心知識要低于全省平均14個百分點；其中，重要度較高的知識是心理學也只有57%（全省84%）、銷售與營銷只有54%（全省78%），說明該院工科類學生在職業核心知識不夠重視，而事實上該院并沒有開設相聯系關課程。1.1.4學生創新能力的分析對創新能力中的四個指標，該院學生的四年平均得分分別為科學分析65分（全省76分）、批判性思維58分（全省65分）、積極學習64分（全省79分）、新產品構思71分（全省75分）。說明該院工科學生的創新能力也存在嚴重不足。
1.2高職教師專業能力的不足
高職教師專業能力，指的是高職院校的教師在專業及其課程建設中的本領及水平，即專業認知基礎上的分析研究、設計規劃，目標確定及與此相關的課程開發、技術服務等方面的技能[3]。該院教師專業能力不足主要表現為：1.2.1高職教師缺乏從事職業工作的經歷和經驗現實中該院教師基本上是從學校到學校，缺乏生產、管理、經營第一線的經歷和經驗，工作后很少有進行產學研結合研究和專業實踐能力培訓的機會，與生產企業和市場聯系也不密切，影響了教師的專業成長[4]。1.2.2基于工作過程的職業教育教學過程設計能力不足近幾年的麥可思調研數據表明，56%以上的的青年教師不能根據學生的具體學情進行教學設計，而忽視學生的潛能開發和知識儲備。65%左右的青年教師只重視教材的研讀和教學的設計，而忽視教學的整體設計。接近90%的教師關注的是教學任務的完成，而不重視破出重點、化解難點；68%的教師不重視課后反思。1.2.3課堂教學基本功嚴重欠缺現階段受新媒體的影響，大部分年輕教師語言表達能力差，照本宣科缺乏感染力，多語病；書寫能力差，不知如何使用主體板書和輔助板書；教態呆板，甚至手足無措，缺乏形體語言的輔助效果等[5]。1.2.4創新與科研能力不足創新與科研能力不足主要表現在創新意識不強，缺乏科研經驗，團隊攻關意識和集體研討氛圍不濃。1.2.5教學組織管理能力差教學組織管理能力不足主要表現在課堂把控能力差，對高職學生管理存在誤區等。
2“四個一”工程的方案實施
2010年，麗水職業技術學院機電信息分院針對自身基礎和發展定位，全面推行并實施“四個”一工程。要求所有教師：解放思想，更新觀念；重視職業實踐，提高教學質量；增強科研和服務社會能力。具體實施方案如下：
2.1“一師聯一企”實施方案
①四個一工程中的一師聯一企要求：分院每位專業課教師都要負責聯系一家企業，參與企業的產品生產、研發活動。年產值在5000萬以下的企業，只能由一位老師負責聯系，年產值5000萬以上的企業，可以由兩位老師負責聯系。②參加活動教師每年在企業時間不少于2個月，除寒暑假外，平時到企業次數每年不少于15次。③聯系企業以麗水市區及開發區為主，周邊縣市如溫州、永康等企業如果與專業聯系特別緊密的也可選擇。④每位教師在活動期間參與聯系企業的產品、工藝研發，參與企業項目申報。申報項目按不同的職稱有不同的要求，副高職稱要求每年到帳金費不低于3萬元，講師不低于1萬元。⑤參加活動教師每年向需向分院提交一份活動報告。
2.2“一高幫一青”實施方案
2.2.1導師條件①具有高度責任感和事業心，且工作認真，盡職盡責；②對本學科或相近學科的地位、作用和發展趨勢，有較深刻的認識，具有較高的科研能力；③熟悉現代高職教育理念，有一定的教學組織能力，經驗豐富，治學嚴謹；④副高以上職稱的教師或教學管理干部。2.2.2導師選定①依據導師條件，采取青年教師自選與分院協調確認相結合的方法進行選定；②指導教師任期二年。在任期內如有特殊情況不能繼續任職的，經本人提出，由分院另行調整。2.2.3導師職責①對被指導教師的政治思想、教學素質和教科研能力進行具體的傳、幫、帶；②指導編制學期授課計劃和編寫教案；③深入課堂聽課（每學期不少于5次）。課前幫助研究教學重點與難點及其講授方法；課后進行講評，提出改進意見；④指導青年教師選定專業專門化方向，深入企業開展科研活動。
2.3“一專扶一會”實施方案
①每個專業要組織學生成立一個協會，同時要求與麗水市相關協會取得聯系，并參與市協會相關活動；②每個協會要指定指導教師（一般為1至3名），且要有一名教師擔任協會名譽會長；③指導教師要指導協會做好學期工作計劃、總結，同時要做好技術指導工作；④指導教師要組織和指導協會做好換屆銜接等工作。
2.4“一隊管一賽”實施方案
①學科競賽建立項目負責人制度，由項目負責人全權負責學科競賽的組織與落實工作；②嚴格執行參賽項目事前審批制度，項目未審批原則上不派人員參加；③每個項目原則上只由一名負責人承擔；④一個項目連續二年未能獲得三等獎以上獎項，暫停二年申報；⑤學科競賽相關獎勵（指導教師獎勵）由項目負責人提出分配方案，并及時上報分院及學院相關部門審批；⑥各專業在每年開學初向分院上報本專業參賽項目。
3“四個一”工程的實施管理
為確保“四個一”工程的貫徹執行，該院制定了“四個一”工程的具體操作辦法、管理制度、經費管理和考核辦法，同時根據共贏理念實施項目風險管理，在過程中對有可能影響項目進展的風險因素及其特點進行識別。在制度上，首先建立“四個一”工程實施申報制度，原則上50歲以下教師均要參與“四個一”工程活動，但側重點可以有所不同，申報時間為每年年初，分院將審批結果匯總后分別交人事處、教務處備案。其次，為每位參與教師建立“四個一”工程業務檔案，由分院統一為教師積累過程材料。第三，分院建立檢查、督查工作制度，及時了解和掌握教師在企業期間的工作情況，同時將檢查結果作為審核與考核的依據。第四，教研室定期組織“四個一”工程專題交流、研究活動。教師及時向分院遞交“四個一”活動相關材料，如活動總結、活動過程材料、為企業做出成果證明等。在經費管理上，“四個一”工程中企業向教師支付的任何經費，均須全額轉入學院賬戶。為鼓勵教師積極開展“四個一”工程活動，企業轉入的經費屬于教師工作報酬的，企業轉入的其他經費也全部發放給教師本人，屬于橫向科研等項目經費的，按照學院科研項目管理辦法執行。在考核上，由分院年度考核組負責考核，人事處、教務處負責審核。考核結果分優秀、合格、不合格三檔。考核結果與教師年度教學業績考核掛鉤，考核不合格者，教學業績考核不得進入A、B檔。對考核優秀的，學院給予適當獎勵。經考核合格的教師，在省、市專業技術帶頭人、職稱晉升、培育工程、訪問學者、榮譽評比等方面優先推薦。
4“四個一”工程的實施效果
麗職院的“四個一”工程經過四年的實施，在師資隊伍打造、學風建設和人才質量提高、科技競賽及服務區域經濟等方面都取得了可喜成績。一師聯一企，服務麗水區域創新，提升教師職業能力。四年時間分院（分院總人數71人）共有55人緊密聯系企業，在一師聯一企過程中，青年教師能做到企業頂崗不怕苦，不斷強化職業技能；中級職稱教師全面熟悉企業，積極參與企業產品研發，綜合職業能力有了較大提高；高級職稱教師主動參與企業轉型升級，做好技術顧問，主持申報橫向課題，擴大了分院的影響力。在服務企業的同時，教師自身也收獲了豐碩成果，五年間分院教師共申報完成省市級、企業橫向課題61項，成功申報發明專利5項、實用新型專利55項，發表學術論文百余篇。其中3人評上教授；6人評上副教授；2位教師評上高級工程師；另有3位老師被省教育廳批準為省級專業帶頭人培養對象。科研能力、服務能力的不斷增強也為教學質量的提高提供了動力和保障。一高幫一青，促進青年教師快速成長，加速教師隊伍建設。培養青年教師快速成長的有效模式就是導師制，也就是“四個一”工程中的一高幫一青。分院積極發揮高職稱優秀教師的傳幫帶作用，充分利用青年教師頭腦靈活、接受新事物能力強和肯于學習鉆研的特點，在分院內實行高青教師一幫一，旨在培養青年教師的認識能力、教學能力、教研能力、科研能力，促使分院青年教師快速成長。8名結對青年教師6人順利評為講師，其中有1位教師成長為專業負責人、3位教師評上了院級骨干教師；另有2位教師評為麗水市138第二層次人才。青年教師的快速成長，依賴于教師對職業的熱愛，依賴于學習和反思，依賴于名師。一專扶一會，激發學生學習興趣，強化專業技能。“成功的教學所需要的不是強制，而是激發學生的興趣”。專業協會是以激發學生學習興趣、擴展專業知識、強化專業技能為目的，以學生自主管理、專業教師指導的基層學生組織，在學風建設、專業技能提高等方面起到了積極作用。電子信息工程專業扶持的電子協會，會員覆蓋面廣，活動扎實多樣，激勵機制健全，成效顯著，連續三屆的電子設計競賽獲得好成績，多次參加麗水市社會公益服務活動，為學院增色、為專業爭光；畢業幾年年薪達十萬以上的學生也出自這個協會。汽車技術服務與營銷專業扶持的汽車協會，活動豐富多彩，企業參與度高，影響力大，極大地調動了學生學習積極性，專業技能得到了強化，為就業和今后的發展打下了堅實的基礎。一隊管一賽，培養學生競爭意識，提高職業競爭能力。職業技能大賽是對職業教育發展成果的檢驗，是我國職業教育的一次重大制度設計和創新。各專業都由骨干教師挑頭組建競賽隊，目標責任到人，針對競賽內容、競賽模式改革教學模式，加大課程改革力度，使課程目標與大賽標準、企業崗位標準相適應，消除為了得獎而參賽的功利思想，把重心落到培養學生職業競爭力和創新能力上，通過理實一體的課堂訓練和專業協會的日常活動使技能培訓常態化，競賽結果反映出這是一個值得推廣的模式。近年來，分院共組建了電子設計、程序設計、機械創新設計、多媒體作品設計、電子商務、模具設計與制造、數控技術、電氣控制、電子制作等23個競賽隊，共取得78項獎項，其中取得國家一等獎2組，省一等獎16個，省二等獎25個，省三等獎47個，15位老師獲得省市級優秀指導老師稱號。
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