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1引言
物流學是一門綜合學科，物流產業是一個新興聚合型產業，它的理論與實踐必然在中國形成一個新的經濟增長點。隨著經濟全球化和信息技術的發展，被稱為"第三利潤源"的現代物流的理論研究和實踐活動正在世界范圍內蓬勃興起。競爭的國際化、需求的多樣化、市場的一體化使現代物流的發展進入了一個高級階段。許多專家指出，現代經濟的發展水平，很大程度上取決于物流的水平。物流實踐的發展，需要對物流學理論更深入、更規范的研究，需要更多的適應現代社會發展需要的新型物流人才，這就迫切需要建立和不斷完善物流學學科體系，以適應我國經濟發展的要求、適應我國物流發展的要求、適應物流學理論研究和物流人才培養的要求。本文提出關于對物流學學科體系構建的兩種設計方法，望引起各界同仁們的爭鳴和共同探討。
2.構建物流學學科體系的必要性
從二十世紀初，美國人提出物流這一概念開始，就有許多爭論，并逐步深化與發展，到目前為止，各國對物流的定義也不完全一致，但大同小異。物流業已成為發達市場經濟國家的一個重要產業，已是既成的事實，物流業對經濟發展的作用已無可質疑。物流作為一門科學，越來越引起人們的重視，各國研究的成果越來越引起人們的興趣。但是，物流尚未作為一個學科屹立于眾多成熟的學科之林，這個學科就是“物流學”。直至目前，物流學還是一個沒有進行充分研究的新學科，建立和不斷完善這樣一個學科是否有必要？是否可能？這個學科下面又應該包含哪些子學科、其學科體系究竟如何？這是長期致力于物流實踐、物流理論研究、物流教育和培訓的專家們共同關心的問題。
2.1物流實踐的發展急需明確物流學學科體系
目前，物流學學科體系的不明確和物流學理論研究上的滯后已嚴重影響了中國物流實踐的發展。物流實踐活動對商品生產、流通和消費的影響日益明顯，已引起了各方面的廣泛關注。然而，指導理論和實踐研究的物流學學科體系至今沒有完全建立起來，致使物流這個概念的內涵和外延還沒有真正研究清楚，物流學學科的本質還沒有被全面揭示出來，進而直接導致了人們對物流認識的偏差。
2.2新興的物流學呼喚建立自己的學科體系
物流學理論的發展，出現了許多新的物流概念、物流技術和物流模式，產生了許多傳統學科無法解釋的問題，帶來了傳統學科之間的交叉與融合，這就必然要求建立起物流學學科。通過理論研究，我們越來越認識到，物流學是一門新興的交叉學科，是由管理學、經濟學、工學和理學等相互交叉形成的新興學科；物流學學科有著自己的理論體系和研究內容；作為一個學科，物流學有著自己的學科體系。從物流學理論研究出發產生的建立物流學學科體系的需求，是學科發展的必然。
2.3物流教育的發展迫切需要學科體系的支撐
為適應物流理論和實踐研究的深入，社會和經濟發展各對層次物流人才需求的急速增長，目前我國物流教育正在快速發展（見下表），從2001年僅有一所高校招收物流專業，到2003年9月已有47所高校在辦物流專業。但是，我們的同仁中仍在對有關物流的學科專業的內涵進行著討論。例如，對物流工程，有的定義為“從系統工程角度研究物流，稱為物流系統工程，簡稱為物流工程”，有的定義為“物流工程是從工程角度研究物流系統的設計與實現”，有的定義為“物流工程是指在物流管理中，從物流系統整體出發，把物流和信息融為一體看作一個系統，把生產、流通和消費全過程看作是一個整體，運用系統工程的理論和方法進行物流系統規劃、管理和控制，選擇最低的物流費用、高的物流效率、好的顧客服務，達到提高社會經濟效益和企業經濟效益的綜合組織管理活動過程?！边@樣，就從方法論、工學、管理學三個角度對同一概念產生了三種定義。物流教育的發展迫切需要學科體系的支撐，試想，在這種內涵混亂的情況下，必然產生專業培養目標不明確的問題，而這個問題正是由于物流學學科體系的不明確產生的。
近三年我國招生物流專業的高等學校數
專業
2001年
2002年
2003年
物流管理
1
7
37
物流工程
2
10
2.4物流學學科體系的構建對今后學科的調整和完善會起到重要的指導作用
目前我國的物流學學科體系正在建立過程中。由于受管理體制條塊分割、分業管理等問題的影響，我國物流業呈現一個分散的狀況，再加上傳統教育模式的影響，物流教育條塊分割的狀況也未得到徹底的改變。因此，各學科專業的研究領域、研究目標、研究的重點不明確。新設的物流工程和物流管理等專業，在很大程度上是原來某一物流相關學科的轉型，使物流學學科的發展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要對物流學學科體系進行構建，以期對今后物流學學科體系的調整和不斷完善起到指導作用。
3.物流學學科體系構建的設計方法
學科是指學術的分類，是指一定的科學領域或一門科學的分支。學科發展歷史表明，一個學科的成熟將要引發這個學科與相關學科的集成。對于在一定層次和高度已經認識清楚的事物，人們將會在更高的層次上來認識。物流學學科的發展也是這樣的。以前人們所認識的重點是物流各要素所組成的這些學科。目前我們認識到，這些學科必需進行集成才能達到更大規模的優化，而這個更大規模的范圍就是物流學學科的研究范圍。
研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全過程，在保證服務質量的前提下，使其消耗的總費用最小，因此，經濟指標是衡量物流系統的基本尺度。研究物流學必然涉及經濟學的有關內容，特別是近代興起的技術經濟學和數量經濟學都和物流研究有密切關系。在對作為物流要素的對象物的研究中，以及對對象物產生時間維和空間維物理性變化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技術科學的許多領域。在運輸技術、倉儲技術、搬運和包裝技術中融合了機械、電器自動化等學科的成果。對物流系統進行定性和定量的分析，必須以數學特別是應用數學、運籌學等為基礎，也要以電子計算機作為手段來實現分析和控制的目的，這些都是物流學的研究范疇。綜上所述，物流學可以說是社會科學和自然科學之間的交叉學科，或是管理科學和工程技術科學之間的交叉學科。
鑒于此，我們對物流學學科體系的構建提出以下兩種設計方法，供大家討論和完善。
物流學學科體系構建的第一種設計方法：
將物流學作為管理學學科門類下的一個一級學科，物流學下面進一步分為物流管理、物流工程、物流經濟三個二級學科。物流學學科體系構建的這種意見見表1。
學科門類
一級學科
二級學科
管理學
物流學
物流管理
物流工程
物流經濟
物流學學科體系構建的第二種設計方法：
在管理學學科門類下的管理科學與工程一級學科中設立一個二級學科——物流管理工程，該二級學科下可設物流管理、物流工程等多個研究方向。將物流經濟作為經濟學學科門類中應用經濟學下產業經濟學二級學科的一個研究方向。這種設計方法可鼓勵多學科共同研究物流問題。物流學學科體系構建的這種意見見表2。
學科門類
一級學科
二級學科
研究方向
管理學
管理科學與工程
物流管理工程
物流管理
物流工程
供應鏈管理
物流系統分析
等等
經濟學
應用經濟學
產業經濟學
物流經濟
等等
在上面兩種設計方法中，物流學學科體系的基本構成都是物流管理、物流工程、物流經濟三個子學科，有必要對這三個子學科作一分析。
3.1物流管理
美國物流管理協會對物流的定義為：“高效、低成本地將原材料、在制品、產成品等由始發地向消費地進行儲存和流動，并對與之相關的信息流進行規劃、實施和控制，以滿足用戶需求的過程?！蔽鞣轿锪鳎↙OGISTICS）理論強調物流學科研究的重點就是對物流系統的管理。在我國，物流管理學科應該作為國內物流學的重點子學科進行研究。
物流活動是由物流組織來完成的，而“管理是一切組織的根本”。企業的物流系統規劃與設計、物流業務的具體運作、物流過程的控制、物流效益的考核與評估等都是管理，需要管理理論的指導。物流與許多的管理學專業有關，如工程管理、工商管理、信息管理、市場營銷、財務管理等，但物流管理學科有著自己的研究范圍。
(1)物流管理學科的研究對象
物流管理學科的研究對象可以概括為：同現代生產經營、科技、經濟、社會等發展相適應的物流管理理論、管理方法和工具。
(2)物流管理學科的內涵
物流管理研究的對象是物流系統,它是由生產、流通和消費過程中物質資料(物品)的運動構成。物流管理研究的核心是社會經濟活動中物品實體運動的客觀規律,它包括物品運動的時間及時性、路徑合理性、速度的經濟性以及物品運動過程中的停滯和相關形質變化的必要性等。物流管理學科是研究以經濟效益為目標,運用現代管理的理論、方法和手段來分析處理物流活動,設計建立物流系統,以及對物流問題進行決策的科學。因此,物流管理學科必須以經濟學、管理學、運籌學為基礎，以網絡化的電子信息技術為支撐。
(3)物流管理學科的目標
物流管理學科的目標概述為：運用現代管理科學的方法與科技成就，闡明和揭示物流管理活動的規律，發展物流管理的理論、方法和工具，提高物流過程的運作效率。該學科作為一個專業，培養具備堅實的管理科學與工程理論方法、管理數學及計算機應用等基礎理論；掌握物流系統分析、物流管理方法等專業知識；具有獨立從事物流計劃、預測、決策、經營、管理等工作能力的專門人才。
(4)物流管理學科的特點
物流管理學科具有理論與應用并重的特點，將管理科學的理論、方法和技術應用于物流管理實踐領域，通過分析宏觀和微觀物流發展的規律，研究發展適合宏觀管理和企業管理特點的新的物流管理理論、管理方法和管理技術。
(5)物流管理學科研究的意義
物流管理實際是對物流活動的管理,通過這一管理使物品得以合理配置和運動,但是,“物流”或“物流系統”作為概念所反映的物質實體是“物”而不是“人”。物品是企業構成的三個基本要素之一,它的運動不僅存在于企業生產經營的全過程中,而且還由于它的運動,使社會經濟主體之間形成供應鏈?？茖W地進行物流管理,不僅可以降低物流成本,提高經濟效益和社會效益,而且還可消除或緩解經濟主體之間聯結點上的矛盾。
3.2物流工程
“物流工程”是一個技術含量很高的學科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自動化的物流設施，建設前需要大量的工程技術人員進行分析和工程設計，建成后需要工程技術人員進行維護和管理；物流的載體——運輸車輛、自動立體倉庫、裝卸搬運設施的建設等，也需要進行科學的規劃和設計。物流系統分析、設計、實施都涉及大量的工程和技術，因此“物流工程”涉及到工學的許多學科方向，如機械、建筑、電子、信息、材料、交通運輸等等。
在眾多的理論研究中，“物流工程”有多種含義（見本文第一部分）。我們認為，“從工程角度研究物流系統的設計與實現”是真正意義上的物流工程，國家也是把物流工程劃在了工學學科門類下。
(1)物流工程學科的研究對象
物流工程學科的研究對象是多目標決策的、復雜的動態物流系統，主要從工程角度研究上述系統的設計和實現。
(2)物流工程學科的內涵
物流工程學科主要是對物流系統的規劃、設計、實施與管理的全過程進行研究。設施設計是工程的靈魂，規劃設計是物流系統優劣的先決條件。物流工程為物流系統提供了軟件和硬件平臺。一個良好的物流系統不能僅留在規劃階段，需要通過具體的工程建設來實現，物流工程的實施過程就是完成整個系統的硬件設計、制造、安裝、調試等過程，同時也需要規劃軟件的功能。在進行物流系統分析、設計和實現的過程中，既要考慮其經濟性指標，又要考慮技術上的先進性、科學性。因此，物流工程學科主要是以工學學科作為其理論基礎的，它既是技術學科，也有經濟學科和管理學科的滲透。
(3)物流工程學科的目標
物流工程學科的目標概述為：運用工學的理論、方法和工具，根據物流系統的基本要求，對復雜物流系統進行分析、設計和實施，以提高物流技術水平，更好地服務于人類社會。
(4)物流工程學科的特點
物流工程學科具備自然科學與社會科學相互交叉的邊緣學科的特征。物流工程學科的研究方法，不僅要運用自然科學中常用的科學邏輯推理和邏輯計算，同時，也常采用對系統進行模型化、仿真與分析的方法。研究中常采用定量計算與定性分析相結合的綜合研究方法。
(5)物流工程學科的意義
物流工程學科的研究意義主要在于培養一批具有工科背景的物流人才。物流業的發展需要大批掌握物流工程同時掌握管理方面堅實基礎理論和專業知識，能夠熟練運用現代物流工程理論、系統規劃設計方法和計算機技術，具備獨立從事大型物流工程項目規劃、實施、管理等工作能力的專門技術人才。
3.3物流經濟
物流學科研究大量的物流資源優化配置、物流市場的供給與需求、宏觀物流產業的發展與增長等問題，解決這些問題靠的是經濟學理論，包括宏觀經濟學和微觀經濟學理論在物流研究中的具體應用。
日本行政管理廳統計審議會對物流的定義是：“物的流通是與商品的物理性流動相關聯的經濟活動，包括物資流通和情報流通。物資流通由運輸、保管、裝卸搬運、包裝、流通加工以及運輸基礎設施活動組成?！比毡镜奈锪鞫x中強調了物流是一種經濟活動，物流在日本的經濟發展中發揮了重要作用。因此從經濟學科的角度，研究物流經濟問題無疑具有重要的實際意義。
(1)物流經濟學科的研究對象
物流經濟的主要研究對象是物流產業的經濟運行和資源配置問題。
(2)物流經濟學科的內涵
物流經濟學科應以宏觀經濟學、產業經濟學和中國宏觀物流問題的關注為基礎，以深度分析宏觀物流發展趨勢及宏觀物流產業發展政策為特色，致力于探索和建立經濟發展中的宏觀物流理論體系；同時應關注微觀物流經濟的研究，研究重點集中在與企業問題有關的物流企業制度、物流項目評估、物流市場需求預測等政策和理論問題上。
(3)物流經濟學科的目標
物流經濟學科的研究目標為：研究物流產業發展政策及其同國家宏觀經濟政策的關系，對物流業發展提出決策建議，成為有關決策部門和企業的思想庫和參謀部；加強物流經濟理論體系建設并與國際物流經濟學科接軌。
(4)物流經濟學科的特點
物流經濟學科同樣具備多學科相互交叉的邊緣學科的特征。相關學科有運輸經濟、物流管理、物流工程、技術經濟、信息經濟和會計學等。該學科的特點就是要緊密結合物流業改革和發展的要求，從經濟學的角度對宏觀和微觀的物流發展問題進行理論探討。
(5)物流經濟學科研究的意義
物流是國民經濟的基礎，物流不僅是國民經濟的動脈系統，同時對實現資源配置具有重要的作用。物流還以本身的宏觀效益支持國民經濟的運行，改善國民經濟的運行方式和結構，促使其優化。特定條件下，物流會成為國民經濟的支柱，一個新的物流產業可以有效改善我國產業結構。因此物流經濟學科的研究必將促使國民經濟向更加合理的、協調的方向發展。
4.對物流學學科體系建設和專業人才培養的相關建議
社會對物流人才的需求是多樣化的，物流人才的培養應該滿足多樣化的需求。物流學學科的設置應立足于培養復合型物流人才。按照這一思路,對物流學學科體系的建設和物流專業人才培養提出如下幾點相關建議:
(1)保留現有某些按物流環節設置的物流類專業。這類專業有交通運輸、油氣儲運工程、包裝工程等,它們既是按物流環節設置的專業,也分屬不同的行業。這些專業都有他的特定的領域適用性，不一定要全盤改造成為物流工程專業。
(2)盡快構建和完善物流學學科體系，進一步明確物流管理、物流工程、物流經濟等學科專業的內涵。
(3)加強高校、學術團體、企業之間的交流，對物流學學科體系問題進行不斷的探討，逐漸深化，，在適當的時候向國家提出調整學科專業目錄的建議。
主要參考文獻：
[1]丁俊發，現代物流與中國經濟發展，首屆中國物流學會年會，2002，R
[2]何明珂，物流系統論，中國審計出版社，2001，M
[3]宋偉剛，物流工程及其應用，機械工業
出版社，2003，M
[關鍵詞] 現代物流工程物流產品物流
一、引言
物流概念產生于20世紀初，其定義隨著物流產業的發展而不斷變化，國內外存在多種表述形式。由國家質量技術監督局并于2001年8月1日實施的《GB/T18354物流術語》將物流定義為“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合”。隨著生產實踐的逐步深入，以“物的流動”為本質特征的物流活動已經滲透到經濟的各個領域，同時也逐漸形成了一整套較為完整的理論體系。盡管上述定義能夠較為全面地表述“物流”的基本特性，但經過仔細研究可以發現，同樣是物流活動，因項目的內容不同，其優化目標、管理方式、技術手段等有著明顯的不同。例如，在作業程序上，有的物流活動是循環型的，有的則是一次性的，程序上沒有重復性；在實現目標上，有的是以成本最低、獲得經濟利潤最大為全部目的，而有的則是以時間保證為前提，或者是以安全可靠為首要目標，當次物流活動是否盈利則在其次，如此等等。在具體實踐中，同樣是物流項目，在作業程序和優化目標等方面竟然有著如此大的差異，說明在物流領域中必然存在有分屬不同類型與層次、具有不同性質和內涵的兩種體系，為了將現代物流研究引向深入并指導實踐，在理論和方法上必須予以分清。
本文認為:對于現代物流的活動，實際上一開始便存在有兩大類型，一類是連續不斷、周而復始的物流活動，流動程序一旦建立，便會持續相當長的時間，其效益體現在規模和連續性上；另一類是獨特的、不具有重復性的物流活動，物流目的地一旦到達，便意味著工作基本結束，其效益體現在技術含量高、風險性大和一次性上。按照語義，前一種類型可稱其為“產品物流”，后一種類型可稱為“工程物流”。物流活動的這種分化具有其必然性，是社會生產大型化、物流市場細分化、技術手段專業化以及科學技術和生產力高度發達等因素綜合作用的結果。
二、工程物流的定義
工程物流是由“工程”和“物流”兩個基本要素組成，這兩個基本要素以其獨立形態存在時，有其一般性的含義，當兩者以前者修飾并限定后者的關系結合在一起之后，其含義便有了一定的范圍約束，不再完全遵循原來的解釋。在實踐中，工程物流主要解決建設項目、救助支援、會展、大型遷址以及戰時后勤保障等具有綜合型復雜內容的物流組織，其特點是高風險、強時效、一次性，一般需要多種特殊設備、多種運輸方式、多家不同企業協作進行，因而具有典型的第四方物流運作特征。根據工程物流的實踐范疇，其概念上有廣義和狹義之分。
廣義上的工程物流，就是指具有工程特性的一切物流活動。按照這樣一個定義，它所研究的范圍可涉及工程項目物流、會展物流、搬家物流、應急物流和戰時物流等。狹義上指工程項目物流（project logistics），即圍繞工程項目，由物流企業提供某一環節或全過程的服務，目的是通過物流的專業技術服務，給予投資方最安全的保障和最大的便利，大幅度地降低工程成本，保證工程項目的如期完成，它可以包括工程項目的設備采購、拆卸、包裝、移動、裝箱、固定、海運、空運、陸路運輸、拆箱、安裝、調試、廢棄、回收的全過程。無論是廣義還是狹義，在理論體系和方法上基本是一致的，屬于同一類型。
三、工程物流的特性
工程物流是現代物流的重要組成部分，但又不同于一般意義上的物流活動，具有自身內在的特性：
1.實施經歷的一次性。工程物流在實踐上少有重復性，再好的物流方案也僅能使用一次，以往的經驗對未來只能是定性的、僅供參考的，因而組織方案始終要有創造性。
2.各單項的整體性。每個工程物流項目都是由多個環節或多個部分組成，這些環節或部分是相互依托的，往往牽一發而動全局。一步有誤，全程失敗，就像一臺大型機器中的每一個部件對整體都具有決定性的意義，少一顆螺絲也不能正常運轉。
3.環節的不確定性。物流服務商在提供工程物流服務前，通常要設多套應急方案，以應對意外情況的發生。對每一種方案，必須盡可能將各種問題全都考慮到，每一個細節都不能忽視，在緊急情況下有時需要當機立斷、出奇制勝。
4.技術的復雜性。工程物流一般是一些非標準化作業，組織者需要有豐富的綜合性知識，要動用各種專用的特種設備，對物流環境有著特殊要求，技術含量相對較高。
5.過程的風險性。工程物流項目往往投資巨大，服務對象各異，不可預見情況始終存在，因而具有很大的風險性。所以，進行各種風險的評估和管理，是這類物流項目的關鍵內容。
四、工程物流與產品物流的區別
工程物流與傳統意義的產品物流既有相同之處，又有明顯的不同，兩類物流最本質的區別是工程物流具有“工程”的性質，這一特征使兩者在理論研究和實際操作上都有很大的不同。
1．供應鏈特征不同。這種區別主要表現在供應鏈的環節和組成兩個方面。一方面，工程物流供應鏈單一，通常不涉及多種物流組合方式的競爭，重點放在運輸線路和多式聯運的環節上，一些現代物流所具有的分揀、配送等服務功能基本淡化；產品物流一般使其“物”在物流系統中進行不間斷的流動，往往包含原材料采購、生產制造、運輸、包裝、流通加工、配送等環節，最終到達目的地。另一方面，工程物流的供需雙方一般僅限于物流服務的提供商和物流服務的需求方，每次物權的轉移便意味著物流活動的結束，供應鏈關系也基本解除；而產品物流在供應鏈中是不斷地向前傳遞，從制造商、批發商、零售商最終到達消費者手中，供應鏈一旦形成就比較穩定。
2.運作模式不同。產品物流的服務模式一般有“第一方物流”、“第二方物流”及“第三方物流”等形式，并以“第三方物流”為主要的發展趨勢；但在工程物流中，由于工程物流項目自身具有的特點和屬性，需要大量外協性、組合性、協調性的物流服務，其運作往往需要或不可避免地采用第四方物流的運作模式，因而具有更為明顯的系統工程特征，是現代物流運作模式的高端層次。工程物流的一次性特點導致了這類物流作業的實施不能照搬傳統的模式，需要具備資源整合和解決突發事件能力的服務商。因此，工程物流更需要第四方物流服務商利用強大的信息系統網絡，通過整合、綜合、集成的方法，充分利用社會資源來完成這類復雜的物流活動。
3．管理的核心內容不同。工程物流能夠為物流服務商創造出比產品物流更豐厚的利潤，但是高利潤與高風險并存。產品物流周而復始，操作上具有借鑒性、可重復性，供應鏈也比較穩定，實施過程中潛在的風險性相對較??；而工程物流是一次性的物流活動，而且往往項目投資巨大、有時有著濃厚的社會色彩，安全要求高，從最初的方案設計、實施到任務結束的整個過程都存在很多不確定情況，問題隨時會出現，這就要求物流服務商必須對項目進行充分、全面的風險評估，將風險管理貫穿始終。
4.決策的方法和技術不同。在工程物流項目實施之前，制定出較為可行的方案是工程物流成功運作的關鍵。盡管產品物流在運作之前，也要有物流方案的支撐，但因時間、效益、成本、利潤及供應鏈組成等因素相對比較確定，形成的方案有著很強的確定性，具有明顯的靜態特征，制訂這類方案的決策手段一般利用橫道圖或網絡計劃法即可。工程物流項目的方案形成十分復雜，不僅需要由多家企業合作完成，同時存在有多種方案，具有很大的不確定性，這就需要相應的設計方案在實施過程中具有良好的應變能力。這種方案設計的方法顯然不宜使用橫道圖或網絡計劃法，而是應使用類似決策網絡計劃法（DN技術）進行決策。這一方法通過在網絡計劃法的編制中加入了決策點和不同情況出現的概率，因而能夠提供在不確定情況下討論具有動態和概率特征的優化方案。
5.對特種設備和技術的要求不同。工程物流運作的一個最大特點，就是作業的非標準化，這也是工程物流與產品物流實施過程中的重要區別。工程物流往往需要應用特殊的、大型甚至是超大型的技術設備及綜合交通運輸設施，需要大量的工程技術人員作保障。而產品物流通常需要的是常規性設備，技術上也相對成熟。
五、結語
現代物流存在有“產品物流”和“工程物流”兩大類型，盡管它們具有物流的共同屬性，但在供應鏈特征、運作模式、管理內容、決策方法、對特種設備和技術的要求等諸方面有著很大的不同。為了使工程物流在實踐上得以穩步發展，需要在理論上和方法上進行全面的開拓和創新，以便更好地指導實踐。
參考文獻:
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[2]劉國冬:工程項目組織與管理［M］．北京:中國計劃出版社,2003,4
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[4］程志民:第三方物流與第四方物流的戰略協作式發展［J］．商業研究,2006,(3)
【關鍵詞】工程物資管理;供應鏈管理;集約化;現代物流思想
基礎設施是社會發展的重要硬件條件，是社會發展中最具活力的力量。數據顯示，截止到2016年7月，我國基礎設施建設投資額為77323．00億元，同比增長18．7%?；A設施的逐漸完善缺少不了建筑工程的開展以及工程物資的采購管理。物資管理是工程項目管理中不可或缺的重要一環，維系著工程項目的生產運營，其管理水平的高低直接影響著施工單位的成本。物資是企業與生產單位之間的橋梁紐帶，是企業正常生產的保障基礎，對于強調工期的建筑施工來說，把施工生產所需的物資及時有效、保質保量地供應上去有著重要的意義。
1現狀分析
在國內，工程項目中對于物資的使用可以概括為三個方面:采購、庫存管理以及配送。在采購過程中，由于缺乏市場調查，非專業的采購人員對項目本身的了解不足，不經過實際調查比較，僅以主觀意見或者個人偏好來隨意采購，造成不必要的物資成本。在管理與配送階段，從庫房建設到后期的物資提取使用，物資現場管理缺乏科學性。同時，對于物資的管理體制和監督體系不健全，存在管理漏洞;物資管理的現代化水平低，沒有新理念新方法的進入，這些都制約著物資管理的效果。
2發展趨勢
2．1模型與管理信息化
隨著信息化水平的提高，信息化管理平臺開始進入工程物資管理領域。寇浩然［1］以中鐵十六局為例，基于需求分析，設計了工程物資管理系統，實現了對物資庫存、供應商的管理、物資計劃的招標、訂單、收料、發料的實現以及物資臺賬與匯總的查詢。但是并沒有檢驗系統的實際管理效果。谷平［2］提出管理系統設計的具體要求，包括易于用戶操作、分級權限管理、一體化管理過程等。趙建華［3］以小灣工程為例構建了三級節點控制模型和工程物資管理中的多目標約束模型，對同類工程的物資調運工作具有一定的參考價值。李蘭蘭、郭海湘等［4］考慮供過于求時，剩余物資對庫存以及訂貨量的影響:以期望利潤為目標函數，初始庫存為自變量，提出了改進的多周期報童模型，經檢驗可降低庫存成本50%左右，具有較好的合理性。李曉曦［5］基于ISM模型原理，探索了防汛物資管理系統構建思路，揭示了該系統相關要素特征屬性，為防汛物資優化配備及管理提供決策依據。
2．2新技術的應用
隨著大數據、移動互聯網技術的發展，物資管理領域也開始逐步實現技術創新。張文軍［6］等概括了物聯網的技術組成，提出物聯網技術在部隊物資的信息采集、存儲位置的確定、物資移動、庫存盤點、環境監控等方面具有較廣闊的應用前景。陳嘯，熊國宏，徐世陽［7］研究了大數據技術在電力采購物資質量管理體系中的應用，對所購材料和供貨商進行數據挖掘并進行了橫向和縱向的分析，為采購選擇提供了較好的數據支撐。黃志君［8］比較了醫院物資管理曾經使用的流程，并提出充分發揮移動互聯網的優勢，采用手機APP對醫院物資進行管理，切合當下趨勢。
2．3新理念的引入
第三方物流是指供應鏈上的各組成部分使用其它部分物流經營者提供長期的、互惠互利的、專業性的物流服務。供應鏈管理，指以最少的成本使供應鏈運作達到最優化，有效的供應鏈管理可以縮短現金周轉時間;降低企業面臨的風險;實現盈利增長并提供可預測收入。近年來隨著供應鏈管理模式的成熟，供應鏈管理思想開始進入工程物資管理領域。楊愛國，余洋［9］將BOT項目與EPC模式相結合，以貴州中交道安高速公路總承包部物資管理為例，構建了BOT+EPC項目物資管理新模式。劉方民［10］對國內外物資管理現狀做了總結，分析了目前企業式、項目式、第三方物流加入這三種物資供應鏈模式在成本控制上的側重點，提出確定物資供應商在項目初期的重要性，并在總結以往供應商選擇方法的基礎上建立了灰色多層次綜合評價模型，但用于模型檢驗的數據有效性不高，模型的適用性仍有提升的空間。韓立祥［11］從供應鏈協同視角，對X移動公司工程項目物資管理體系進行研究，針對物資管理工程中存在的需求準確度低、倉庫體系臃腫等問題提出了相應的解決方案，對其他企業工程物資管理問題的研究具有一定的借鑒意義。石彥昌［12］提出供應鏈管理思想在供應商管理中的應用，并提出要逐步完善物資管理信息平臺、建立電子商務環境。楊娟［13］將供應鏈管理思想融入煤炭企業信息化和物資管理制度中，提出了基于供應鏈管理的多層級一體化物資精細化管理建議，依托信息化平臺建設，實施物資供應集約化管理。王培芳［14］分析了集約化思想在電力物資管理中的應用條件，提出進行業務流程的改革，整合壓縮不必要的環節，并通過三角模糊層次分析法對電力物資集約化管理進行了定性評價。綜上所述，隨著信息技術的發展，集約化管理、現代物流思想、供應鏈管理思想等新理念開始進入物資管理領域，在采購、倉儲管理、現場配送等方面發揮著越來越重要的作用，對物資管理水平的提高、管理效率的提升具有重要意義。
3結語
傳統工程物資管理雖然基本保障了工程建設的物資需求，但缺乏從整體、全過程視角對工程物資進行更為有效的管控。隨著科學技術的發展，大數據、移動互聯網、數據分析與挖掘等技術開始進入工程物資管理領域，并與現代物流思想相融合，呈現出信息化、集約化、精準化、科學化的新趨勢。
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關鍵詞：電子商務；互聯網+；物流管理；教育改革
近年來“互聯網+”的概念為很多人熟知，所謂“互聯網+”就是通過互聯網通訊技術改變傳統的各行業的發展方式，使其進入一種全新的發展狀態。多年來，“互聯網+”已經影響了很多傳統行業，以電子商務為代表的互聯網技術正在改變著人們的生活習慣。然而，電子商務的發展受到了物流發展的遏制，尤其是物流配送體系不完善和物流發展的后繼無力。這一問題可以歸結于我國物流人才的缺乏。據中國物流與采購聯合會估算，現階段我國物流人才的需求就達到600萬余人[4]，未來5年內我國物流市場有一千億以上的發展空間[1，2]。與此形成鮮明對比的是，2013年我國物流相關崗位招聘經驗分布要求中應屆畢業生僅占4%[3]，與每年新增物流崗位130萬多相比，每年物流專業畢業的學生只有20萬人。物流人才的缺乏追根究底是我國的物流管理的教育問題，首當其沖的就是物流專業的課程設置。本文希望，從物流人才的需求到培養目標、從國內高校物流課程設置的分析到歐美及日本高校物流專業的課程設置以及對我校物流管理專業課程設置的反思來分析電子商務環境下物流教育改革意義，尋求更佳的物流管理人才培養途徑，并對此提出建設性建議。
一、電子商務背景下物流管理人才教育改革的意義
進入21世紀的十多年來，電子商務得以迅速發展，與此同時，電子商務背景下的物流體系在信息技術要求、服務增值、服務人性化等許多方面與傳統物流漸行漸遠，為了迎合這一需求，人才的培養模式轉變以及專業教育的改革勢在必行。改革的重要意義如下：
（一）有利于滿足物流行業的人才需求，促進物流行業發展。由于現階段我國物流行業的人才有著很大的缺口，教育改革勢必會培養出更多的人才以滿足社會需求，促進我國物流行業步入成熟階段。
（二）有利于滿足物流教育的創新要求，吸引更多優秀學子。沒有創新的改革不能稱之為改革，所以物流教育的改革必將會帶領學校走向創新型教學模式的道路。一旦這種創新模式為社會所認可，必將會吸引更多的學子前來求學。
（三）有利于滿足物流學生的競爭需求，加強學生的就業競爭能力。從長風網調查制作的有關物流崗位招聘經驗的要求分布圖不難看出：物流崗位更多的需要有經驗的人來勝任，這無疑會加重物流畢業生找工作的難度。解決這對矛盾物流管理專業教育改革必將充當著“調和劑”的角色。
二、培養目標與培養途徑
（一）人才培養目標
物流人才的培養主要來自普通高校、高職院校和職高、技校等。其中普通院校主要培養本科以上的理論型人才，高職院校主要培養管理技術應用型人才，職高、技校主要培養技術工人。對這三類院校而言，人才培養的側重點不同，對人才的知識結構、能力和素質等的要求也有所區別。以2013級南京信息工程大學物流管理專業為例，該專業的培養目標為培養面向國際、面向社會、面向市場，以管理學科為理論基礎，經濟、法律、工學學科相互滲透，具有較強的實踐能力和創新意識的物流人才。這就要求學生不僅要掌握現代物流管理基本理論和技術，還要熟練地運用物流管理理論和技術方法，具備從事物流業務運作、物流綜合管理和物流系統設計優化等能力。
（二）課程設置
1.起源。我國的物流概念來源于上世紀80年代兩條國外途徑：一是歐美國家的市場營銷學中包含的“實體分配”概念，另一條則是來源于日本的物流概念。相對于國外，我國的物流教育起步較晚，但是發展迅速。2000年經教育部批準，物流管理專業作為北京物資學院目錄外本科專業首次招生；2002年增設3所；2003年迅速增加為11所。在這一批新增的學校中，大連海事、武漢理工為物流工程類，其他則為物流管理類[5]。到2014年低，已經有470多所高校開設了物流管理和物流工程專業[6]。
2.國內高等院校物流課程設置對比分析?？傮w來看，我國的物流教育主要以高等院校教育為主，下設物流管理和物流工程兩個方面。其中物流工程專業的發展方向是物流信息系統軟件開發、物流電子設備設計和物流機械工程技術等，而物流管理則是主要是學習管理學的基本原理和方法來對物流活動進行計劃、組織、指揮、協調、控制和監督等。目前我國開設物流專業的高等院校因專業培養目標及方向的不同使得其課程設置有一定的差別，現做如下總結：（1）物流工程專業的高校，課程設置偏向于工科類，如清華大學、北京科技大學等。其中清華大學的物流工程專業學生平時學習主要是進行國際合作并且選用國際一流大學物流工程專業使用的外文教材。另外北科大擁有一所專門從事物流教育研究的學術機構，為國家許多企業、公司、政府部門及軍工單位等進行物流系統診斷、物流發展規劃與方案設計等服務。（2）物流管理專業的高校，課程設置偏向于管理類，如北京交通大學、北京工商大學、北京物資學院等。這類高校主要定位為“企業物流”與“物流企業”的管理。平時學習物流系統理論與方法、供應鏈管理、電子商務與現代物流、物流管理、物流信息系統、國外物流等課程。（3）某些特殊的高校，課程設置偏向于港口知識學習，如大連海事大學、上海海事大學等。這兩所代表學校，在平時讓學生學習物流管理、物流系統規劃與設計等知識外，還注重讓學生學習港口運輸知識。
三、國外物流教育體系
國外物流起步早，美國企業早在上世紀80年代就全面進入了物流領域，90年代進入供應鏈管理，相對來說國外的物流教育處于比較成熟完善的階段，他們的教育體系同時包含了高等院校教育和職業教育兩部分。
（一）高等院校教育
高等院校的物流教育分為商學院下的物流和土木工程下的物流。商學院的物流管理課程側重于供應鏈管理和戰略分析；而土木工程下的物流課程則主要對港口、交通運輸、地理信息等系統知識的學習。一般來說，國外物流課程的設置核心是運輸與配送，強調從貨物裝車到送到目的地或者客戶手中的過程與方式，專業設置結合了學校特點和就業方向。往往在辦學之初各大高校就會體現不同側重點，注重不同物流分領域。
（二）物流職業教育
國外物流教育與國內的差別主要體現在兩點：一是國外物流教育除了依賴高等院校外，還具有非常完善的職業培訓教育以及物流職業資格認證體系；二是國外物流教育除了課堂教育外還十分重視實踐。
1.物流職業培訓和資格認證。在英國，目前實行的是由皇家物流與運輸學會推出的ILT認證體系[7]，它是基于各個級別的物流專業管理人員所應具有的能力模型設計，其認證考試也兼顧了專業知識和實際工作能力兩個方面，普通高校教育起到了相輔相成的作用。在美國和日本，同樣具有企業和物流協會開設課程，建立職業資格認證的專業過程。其中美國主要是供應鏈管理專業協會組織物流在職教育，而日本主要是由日本通運、山九株式會社等組織物流人才培訓，他們對物流人才的職業認證和教育要求對于培養專業物流人才都起到了重要作用。
2.物流教育中的實踐。在德國，物流管理的教育實行“雙元制”，所謂雙元，是指職業培訓要求參加培訓的人員必須經過兩個場所的培訓[8]，一元是指職業學校，另一元則是企業或公共事業單位等校外實訓場所。德國院校要求學生必須養成嚴格的規范化操作習慣。因此，學生要以正式工人身份進行生產，實習中必須生產出真實的合格產品。在雙元制教育形式下的學生，有1/4以上的時間都在企業，內容是完全按照企業生產要求進行實際操作技能培訓，在這個過程中，德國學生的責任意識和綜合素質得到了較大的提高。
四、南京信息工程大學物流管理專業
（一）南京信息工程大學課程設置
我校南京信息工程大學自開設物流管理專業以來，除公共課外課程設置主要有：物流學概論、物流管理學、運營管理、供應鏈管理、采購與庫存控制、物流設施與設備、物流信息系統設計、標準化與質量控制、第三方物流、運輸經濟學、零售管理、市場調查與預測、國際貿易、國際貨運、現代企業制度、中小企業管理、世界貿易組織概論、電子商務、國際金融等。圖1為我校2013級課程設計關系。
（二）我校課程設置存在的問題
通過與國內物流管理課程設置對比與正常上課與考核體會，我發現以下問題：
1.我校物流管理課程龐雜瑣碎，缺乏側重點。經過比對，我校物流管理課程交叉學科豐富，偏重于管理學和經濟學大類，缺少對專業物流的側重和重視。這樣的課程設計導致了培養方向太過寬泛，更多能培養出的是萬用型的物流人才，他們或許適用各類與物流相關的經濟部門和工商企業，但是在運輸、倉儲、物流設計等高精尖領域缺乏競爭力。
2.我校物流管理課程理論比重過大。以供應鏈管理為例，老師在講解系統運輸規劃模型的題目時注重的是過程的推導和求解，目的在于解開題目而不是實際問題的說明甚至解決。學生的確掌握了該課程的應試解題能力，然而對實際問題的解決并沒有具體概念。在這種情況下，盡管本校老師為南京大學、東南大學等名牌高校的博士，但他們絕大部分都沒有物流行業的實踐經驗，課堂知識傳授都來自于理論教導，課堂的實際視頻展示多來自網絡，這樣一旦老師想要進行知識拓展就會遇到困難。
五、總結及建議
（一）加強電子商務物流方向課程的設置改革
國內高校在課程設置上缺乏主打領域和傾向性。以日本為例：東京都市大學和福山平成大學側重物流方向，而大阪市立大學、東京工科大學、名古屋經濟大學則側重流通方向[9]。他們的教育具有很強的針對性，一開始對于物流人才的設定就是將來能夠進入某一物流細分行業，相比我國的復合型物流人才，他們的學生在未來物流分領域就業的競爭力更強。電子商務的發展使得物流與電子商務的聯系越來越緊密，我們有必要加強電子商務方向課程的設置，以及加強對學生電子商務實踐的培訓。即使學生將來讀研，做學術研究，也不能脫離實際去建立純粹的數學模型。
（二）加強學生和教師實踐的學習
由于中國各個高校急于開辦物流專業，其中快速填補的教師空缺大多由同經濟管理大類的學者用物流的課本執教[10]，這使得他們在授課中缺乏知識的拓展和對于實踐的描述。再加之國內上機課程和實踐課程名頭過于實質，學生缺乏對物流產業的了解，更不要提學生的專業素質[11]。所以，加強對教師和學生的實踐培訓，盡早構建他們與物流企業的聯系對于當今教育是很重要的發展方向。最后，國內物流教育缺乏職業教育的補充和銜接。國內有物流師資格證考試，當時普遍社會重視度和認同度不高，缺乏實質意義，對就業的幫助較少。大部分思想還是注重學生在校學習理論知識，在工作中直接追求經驗的累積，缺乏對物流人才的進一步深造，沒能很好的銜接高校學生理論知識和社會就業要求。
（三）“互聯網+物流”等創業課堂及創業大賽的開展
當今社會，電子商務快速成長，物聯網和“互聯網+”等時展背景都要求物流人才能夠學習有效技能，畢業后同現有物流模式接軌。因此，培養物流人才我們要從課程設置、主導教育思想開始，穩扎穩打，使專業物流學生能夠切實的在第三方物流企業，大電商自營倉管及物流配送，普通超市等運營場所倉庫管理與采購等方面有所貢獻。正是基于這樣的背景和原因，希望就普通高校而言，尤其是對我校南京信息工程大學而言，能夠注重課程設置的科學性，刪繁就簡突出重點，增強實踐及上機模擬課時，為學生提供多元的豐富的外出交流比賽信息渠道和機會，只有這樣，我校才能涌出更多的物流人才并且在競爭激烈的社會就業上站穩腳跟。
作者:馬鵬 鄭慧雯 周清 單位:南京信息工程大學
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[關鍵詞]農產品；供應鏈一體化；必要性；內容
[中圖分類號]F252[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2012）49-0027-03
當前供應鏈出現一種集成化趨勢，即供應鏈的所有成員單位基于共同目標而組成的一個“虛擬組織”，組織內的成員通過信息的共享，資金和物質等方面的協調與合作，優化組織目標，提高整體績效，它所強調的是緊密合作，這就是所謂的供應鏈一體化。
對于農產品供應鏈來講，整個鏈條就是由生產商（合同農戶）、收購商、運輸商、批發商和零售商所組成的，涉及多行業、多部門的共同協作。農產品供應鏈結構一體化，不同于一般意義上的供應鏈整合，供應鏈各環節都具有良好的先決條件，同時又要求具有生產規模、經濟實力、技術優勢、整合能力的大企業對這些分散的資源進行整合，并承擔起農產品生產—收購—加工—運輸—零售等諸環節的主要任務，對農產品供應鏈實行企業化運作管理。
1國內外對農產品物流的理論研究
1.1國外研究狀況
歐美發達國家的農業比較發達，基本上都是以大農場的形式進行生產，規模大而且集中，農場主個人完全承擔產加銷一條龍的物流過程或者由農業合作社和農協等專門的物流組織來運作，農產品各個物流環節呈現系統化，整個物流過程實行統一計劃、管理和控制，已經從物流發展轉化為農產品供應鏈一體化發展。因此，國外對農產品供應鏈的研究較多，主要側重于農產品物流模式，物流成本和物流效率等更深層次方面的研究。由此可見，國外農產品物流理論研究已經比較成熟。
1.2國內研究現狀
我國目前還沒有形成高效的農產品物流體系，在農產品物流領域還存在著許多問題，分別表現為物流主體的發展不明顯、物流流通成本過高、物流發展的環境政策不完善。
國內對農產品物流的研究正在興起，國內學者對農產品物流的研究奠定了理論基礎，為我國農產品物流的發展提供了新思路。由于農產品物流研究的復雜性特點，目前農產品物流理論和實踐研究都比較貧乏，大都側重于將理論應用到我國農產品物流中，從宏觀上研究我國農產品物流發展的制約因素及應對措施，缺乏結合具體區域進行深入系統分析的研究。農產品物流研究是當前一個熱點，但是目前研究是分散的，從供應鏈一體化角度研究出發，綜合研究農產品相關物流，無論理論還是實證分析上均比較薄弱，需要進行深入研究。
2研究農產品供應鏈一體化問題的必要性
2.1農產品的“賣難”問題日漸突出
近些年來，隨著我國經濟的快速發展和政府對“三農”問題的高度重視，農業經濟得到了快速發展，農產品總量迅速增長，由總量不足變為總量基本平衡且豐年有余，農產品短缺時代基本結束?，F今，農產品“賣難”問題就成了制約農民增收和農業經濟發展的突出問題。農產品“賣難”問題的出現自然有農產品質量差、種植結構不合理等原因，但農產品物流不發達、農產品外運難是不可否認的重要因素。而要解決農產品“賣難”問題，實現農產品的順暢流通，發展農產品現代物流是一條有效的途徑。
2.2落后的農產品流通體系加大了物流成本
農產品物流是指為了滿足用戶需求，實現農產品價值而進行的農產品物質實體及相關信息從生產者到消費者之間的物理性經濟活動。具體地說，它包括農產品生產、收購、運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、配送、流通加工、分銷、信息活動等一系列環節，并且在這一過程中實現了農產品價值增值和組織目標。農產品物流以其專業化的系統和服務，可以降低農產品流通成本，提高農產品的附加價值，順利實現農產品的價值和使用價值，使農產品得到及時有效的銷售，實現農產品貨暢其流。目前，我國農產品物流還處于十分落后的狀態，具體表現為農產品物流基礎設施和物流技術落后，信息化程度低下，缺乏健全的農產品物流體系，組織化和社會化服務程度不高，物流成本居高不下，農產品在物流過程中損耗大，這些嚴重制約了我國農產品物流現代化的發展，影響了農產品的流通速度。
2.3農產品在物流過程中的驚人消耗反映出建立一體化農產品供應鏈的必要性
據統計，2006年一季度我國社會物流總值的增長幅度為16.5%，工業品物流總值同比增長16.3%，而農產品物流總值的增值幅度與2011年同期齊平，即增長幅度為零；從物流成本指標看，發達國家的物流成本占總成本的10%，我國糧食物流成本為40%，果蔬物流成本則高達60%；從物流過程損耗率指標來看，發達國家在5%以下，我國糧食損耗率達15%，果蔬則達到25%～30%；從農產品加工增值指標來看，發達國家農產品加工比重達到80%，增值比為1∶3-4，我國的農產品加工比重不到10%，增值比僅為1∶0.8左右。有數據表明，我國每年因農產品物流不暢致使有大約2億噸的農產品腐爛，而很多農產品大量滯銷，嚴重阻礙了農村經濟的發展。這些數據表明了我國現今農產品物流發展的落后狀況，而發展農產品物流關系到農產品“賣難”問題、農民增收和全社會關注的“三農”問題，涉及國民經濟的運行效率和運行質量。因此，大力發展農產品物流是十分緊急的問題，研究農產品物流問題很有必要。
3農產品供應鏈一體化研究的主要內容
發展農產品物流是加快發展現代農業、促進農業和農村經濟發展、實現農產品“物盡其值、貨暢其流”的重要途徑。我國是一個農業大國，農業人口眾多，（目前韓國只有8%人口從事農業、中國臺灣只有6%，中國卻有43%），農業生產力直接影響著我國經濟的快速、健康、穩定發展。為進一步發展農村經濟，增加農民收入，應發展高產、優質、高效、生態、安全農業，拓展農業產業化經營，用現念打造農產品物流，積極探索農產品物流供應鏈一體化管理模式，實現農產品供需的無縫對接，以加快農產品流通速度，使農產品實現其價值與使用價值，同時實現農產品在物流過程中的增值，降低農產品生產與流通成本，最終實現農業生產整體效益的提高。
3.1探尋發揮代表農民利益的合作組織如農業協會、農產品經紀人、基層供銷社等組織作用的有效途徑
發達國家的經驗表明，大力發揮代表農產品生產者利益的合作組織的作用是強化農戶在供應鏈中的地位的可靠保證。日本的農協、美國和歐共體的銷售合作社都是在組織農產品集中進入批發市場的環節中發揮了重要作用。
目前我國農產品銷售市場上中介主體眾多，沒有嚴格的準入限制，市場主體結構呈“多段眾元式”畸形狀態。一般農民、小販、零售商、采購商都可以進入市場交易，往往人貨同行，自由協商對手交易。這樣的聯合體缺乏組織，談判地位弱。這主要是因為農民分散從事農業生產，很少與購買方建立穩定的供銷關系、簽訂購銷契約，從而使形成的真正利益共同體少之又少。同時，農民作為交易一方，數量大大超過了中間商業組織，不可能充分掌握整個農產品流通市場的信息，對當地市場的供求信息了解也是集中在過去和當前，不可能對價格的走勢有明確的判斷，從而使自身討價還價的能力削弱，往往只能被動接受運銷商提出的價格，使得農產品流通中的風險大多都轉嫁到農民身上。由此可見，我國個體農民進入市場的組織化程度低，關鍵在于沒有把真正代表農民利益的合作組織如農民協會、基層供銷社、農產品經紀人充分利用起來。
3.2根據各種農產品的種植、儲運、加工及消費特點，構建農產品的循環體系，促進農產品在各區、各省及國際上不同范圍內的有效流通和消費
我國地域自南向北氣候條件復雜，農產品資源種類豐富。小麥分冬小麥和春小麥，冬小麥主要分布在華北及其以南的地區，秋種夏收；油菜主要分布在長江流域，種植和收獲季節大致與冬小麥一致；棉花的分布主要是五大商品棉基地，春種秋收；水稻在全國種植普遍；花生的分布更為廣泛，經山東丘陵和遼東丘陵最多，為春種秋收，其他地方（如浙閩丘陵、兩廣丘陵、云貴等地也有較廣的分布，一般也是春種秋收；大豆主產區在東北平原；玉米：遍及除青海、以外的所有省、市、區，以華北、東北和西南各省最為集中，其中以華北最多，東北次之；高粱：全國大部分省區都有種植，東北和黃河中下游各省分布最集中；谷子：也稱粟（小米）主要分布在黑、內蒙古、晉、冀、吉、豫、陜、魯、遼9省區；薯類：以甘薯為主，主要產區是珠江流域、長江中下游、四川盆地、黃河下游平原地區，以及華南、西南的部分丘陵山區；馬鈴薯生產以東北、內蒙古和西北各地為主要產區，其中東北三省和內蒙古的播種面積和產量，都占全國一半以上。
根據農作物的不同儲藏特點和加工條件，可以建立三種物流循環體系：①在全國范圍內進行流通的“大循環”的物流體系，如玉米、大豆等；②在區域范圍內進行流通的“中循環”的物流體系，如油菜、小米等；建立適合時令性水果、蔬菜流通的“微循環”物流體系。
3.3研究農產品的直銷形式，縮短產銷供應鏈路線，在保證農民既得利益的同時，減少消費者由于購買農產品而支付的購買成本
“寧可三日無葷，不可一日無蔬”。隨著生活質量的不斷提高，人們的健康消費意識越來越強烈，吃菜問題越來越被老百姓重視。為緩解我國副食品供應偏緊的矛盾，農業部于1988年提出建設“菜籃子工程”。一期工程建立了中央和地方的肉、蛋、奶、水產和蔬菜生產基地及良種繁育、飼料加工等服務體系，以保證居民一年四季都有新鮮蔬菜吃。到20世紀90年代中期之前，“菜籃子工程”重點解決了市場供應短缺問題?！安嘶@子”產品持續快速增長，從根本上扭轉了我國副食品供應長期短缺的局面。
但是近兩年來，隨著通脹壓力的加大和宏觀調控措施的缺失，全國先后出現了“蒜你狠”、“豆你玩”等怪現象，這些問題嚴重影響到了老百姓的正常生活，呼吁打造與市民生活關系密切的“菜籃子”工程的聲音越來越高。蔬菜供應問題，成為政府和代表們共同關注的熱點、難點和焦點。為減少流通環節、降低流通成本、穩定鮮活農產品市場價格和保障市場供應，近年來，各省區相繼推出“農超對接”模式，使超市農產品的直采比重達到60%以上，成為城市居民購買農產品的主要場所之一。“農超對接”是超市和農戶雙贏的一件事情，對于超市而言，農超對接的意義不僅在于價格，還在于品質和安全。以往超市從供應商手上拿貨，一車蘋果可能來自多家合作社，抽檢也無法完全保證食品安全。而基地直供則沒有這些憂慮，同時超市還可以事先和農戶溝通，需要什么樣的蘋果，多少數量，農戶生產也心中有數。對農戶而言，農超對接則讓他們有望擺脫“靠天吃飯”的格局，每年農產品的價格差異很大，今年很貴，大家搶著種，明天就很便宜，而且農產品不易保存，往往一年之內的價格波動也很大。假如農戶能和超市對接，供應協議簽上五年、十年，把價格和數量都敲定了，農民自然就能安心生產，敢放開生產。
諸如“農超對接”這類的農產品直銷形式，是值得肯定和利國利民的一件好事，但是如果僅靠超市來解決城市人口的“菜籃子”問題和顧及大部分農戶的切身利益，又是有局限性的。
3.4研究在農產品供應鏈成員間建立良好“信譽機制”的途徑
依靠“信譽機制”也可以建立和維護農產品供應鏈成員相互之間的信任關系。如果一方為了眼前利益而欺騙對方，那么會損害其信譽而影響到合作的利益，最終會失去供應鏈成員伙伴的信任。
因此，農產品供應鏈在其運行中必須建立必要的信譽機制，以防范機會主義傾向的發生。而信譽的建立需要社會、物流企業、農村合作社、加工企業、農戶等的共同努力，可從以下三方面著手：
（1）社會信譽機制：即政府建立的信譽保障制度及法律等，以及其他社會中介機構的信息機制，包括供應鏈成員的身份認證、信譽評價和咨詢、質量認證、安全認證等。
（2）成員自身信譽建設機制包括以下幾個方面：①在合作過程中正確運用合作策略，以建立信譽；②在成員信譽上進行長期“投資”，保持良好的信譽記錄；③與合作伙伴建立長期關系，增大對今后長期合作利益的期望，以增強合作中的信任。
（3）加強農產品供應鏈文化建設也是農產品供應鏈“信譽機制”的重要組成部分。與信譽機制建立有關的農產品供應鏈文化建設，并使之成為農產品供應鏈伙伴的共同價值觀。因為合作成員不同的經營理念、管理模式都會使成員之間的合作難以進行，甚至導致供應鏈伙伴關系的解體。
此外，選定合作成員后，要使合作順利進行，還必須在成員伙伴之間建立親密和諧的信任關系，而這些環節都迫切需要各個成員文化的溝通和認同。因此，促進供應鏈成員之間成員文化的融合，創造和諧的文化氛圍，對推動農產品供應鏈關系的發展也具有至關重要的意義。
從現實來看，對農產品供應鏈一體化問題進行系統化研究，有利于提高一個國家農產品流通的整體速度，降低農產品物流成本；有利于提高農產品的附加價值；有利于解決農產品分散經營和大市場的矛盾；有利于實現農業的產業化經營，提高農產品競爭力；有利于增加農民收入。可見，研究基于供應鏈一體化的農產品物流極具現實意義。
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多式聯運型物流園區建設作為支撐我國物流業發展的重要節點， 將成為未來我國物流節點建設和政策傾向的高地。
我國多式聯運發展的網絡化特征越發明顯，網絡中的重要節點是多式聯運樞紐型的物流園區。如何使物流園區發揮多式聯運的節點作用，發揮物流網絡化和信息平臺作用，特別是具備鐵路貨運能力的物流中心與社會物流系統如何有效結合，需要積極探索和嘗試。
在國家加快推進綜合交通運輸體系建設，重視運輸服務、運輸樞紐、運輸銜接等運輸政策的環境中，必須面對多式聯運物流發展尚待突破的現狀。長期以來公、鐵、水、空的分制管理，導致的行業問題是：目前我國的物流園區在規劃中只重視一種運輸方式的貨運功能，不能與其他運輸方式共同規劃。
我國物流業發展亟需多式聯運型物流園區建設作為支撐規劃和建設物流節點，可以預見，多式聯運型物流園區建設將成為未來我國物流節點建設和政策傾向的高地。
現狀有待突破
2014 年10 月4 日， 國務院《物流業發展中長期規劃》（簡稱《規劃》）受到了物流領域的廣泛關注，其中，“多式聯運”出現11 次，“物流園區”出現13 次。在《規劃》中提出的建設十二大重點工程中，“多式聯運工程”和“物流園區工程”位列前兩位。在多式聯運工程中，提出要“加快多式聯運設施建設，構建能力匹配的集疏運通道”；在物流園區工程中，同樣提出要“推進多式聯運設施建設”。
可是，多式聯運型物流園區建設的現狀如何呢？
10 月23—24 日在北京召開的第二屆中國多式聯運合作與發展大會上，北京嘉鐵多式聯運咨詢服務有限公司咨詢部經理郝攀峰分享了其團隊在多式聯運型物流園區方面的一些研究和經驗。從1998 年我國第一個物流園區出現至今，目前物流園區的發展呈現幾個特點：一是物流園區發展迅速，但缺乏頂層的規劃、建設的框架指導；二是物流地產持續火熱，但圈地現象增加，空置率走高；三是園區業態、功能復雜，但真正意義的多式聯運節點極少。
郝攀峰表示，我國大部分物流園區尚未形成對多式聯運的運力整合，普遍缺乏多種運力的轉化，多種運輸方式不能做到無縫銜接，各園區之間不能協同開發運輸產品，使園區成為“物流孤島”。特別是一些鐵路場站沒有公路港配套，一些貨運樞紐沒有專業物流市場配套，一些公路港與鐵路站、河港、海港不銜接，大大增加了多式聯運網絡運營的成本。
長期以來我國對于多式聯運定義模糊，多式聯運僅僅停留在宏觀的政策框架下；公、鐵、水、航、港長期處于分立體制，多式聯運的網絡規劃和樞紐港站的建設方法尚屬空白；我國大部分物流園區以單一的一種運輸方式為主，不能實現多式聯運的節點轉化需求，多式聯運基礎設施非常缺乏。
中國交通運輸協會常務副會長王德榮曾經指出，每種運輸方式都各有利弊，鐵路運價較低，但是局限于鐵軌，不能貨物到戶；公路四通八達，但是能耗大，運輸成本高。在這樣的情況下，發展多式聯運顯然很有必要。
有專家指出，“多式聯運”這個概念在物流領域提了很多年，但是在國內落地效果并不好，隨著國內民航貨運業務邊界的不斷延伸，高鐵線路的不斷加強（電商專列和絲綢之路等），以及跨境電商（保稅網購）等的影響，國內某些既有的運輸格局正在被“重塑”，多式聯運的需求開始出現。
目前，我國大部分地區的產業聚集已經從資源型向資本型和信息型轉變，相應的生產指向、交通形態等等也在發生變化，與之對應的物流節點的形式也在發生變化。隨著政策、投資和消費向西部和北部傾斜，我國的物流節點的廣度和密度也在向西部和北部轉移。同樣，物流市場的需求和競合也都在發生變化。在這種背景下，多式聯運型物流園應運而生。
中國鐵路總公司運輸局物流市場處高級工程師李想曾表示，多式聯運是構建運輸服務網絡、發揮運輸整體功能、創新物流服務運作模式和提升運輸與物流效率的重要途徑，而國際陸港是促進商貿物流資源整合和產業集聚、實現高效率低成本一體化服務的重要樞紐，兩者可以形成綜合運輸體系的有力推手。
對于多式聯運型物流園區，目前還沒有統一的定義，在國家關于物流的相關標準中并沒有給予標準說明。
郝攀峰表示，我國的多式聯運型物流園區應符合以下幾個要求：園區包含至少兩種不同的運輸方式，圍繞各種運輸方式形成的物流作業可以相互獨立，但必須協調統一、相互補充；園區主要圍繞鐵路、水路為骨干運輸，其他運輸方式為補充，主要形式表現為海鐵聯運、鐵水聯運、公鐵聯運、陸空聯運等，涉及轉運基地、網絡模式、運輸組織、信息系統、服務模式和聯運提單等六大方面；園區是實現多式聯運的重要載體之一；服務貨物可以是集裝箱，也可以是大宗散貨；一般來講，使用園區綜合運輸組織方式進行全程運輸的貨物需占園區吞吐量的50% 以上；園區通過多式聯運服務以降低綜合物流成本，提高運達速度，實現合理運輸為目的。
國務院發展研究中心產業經濟研究部研究員魏際剛認為，這種綜合樞紐型園區建設需要四個關鍵要素，即戰略、能力、模式和范式，四者缺一不可。郝攀峰強調，多式聯運是系統工程，是在水、鐵、公、空等多種運輸服務方式均已發展成熟的基礎上才能形成。多式聯運型物流園區的實質是轉運工程，體現區域綜合交通的服務能力，并不是只要有兩種運輸方式交叉就能建設多式聯運型物流園區，園區中的運輸方式至少有一種等級要高，處于大通道節點，多式聯運才有意義。比如，某內陸城市，在五星級的內河航道和低等級地方鐵路交叉建立多式聯運型物流園區，實現不了換裝，也沒有換裝需求，建設多式聯運物流園區就沒有實際意義了。
多式聯運型物流園區是現代物流園區發展的高級形態，也是降低社會物流成本的主要途徑之一，也有利于物流、轉運裝備技術標準統一。
行業有哪些探索和嘗試？
據郝攀峰介紹，在德國境內目前約有35 家物流園區，多式聯運是德國物流園區最顯著的一個功能。他們強調至少有兩種以上的運輸方式，選址盡量處于公路、鐵路、水路運輸的交叉點上，以實現多種運輸方式的有效銜接。物流園區多建有完備的吊裝、轉運等多式聯運基礎設施，并且像鐵路吊裝設施等政府還給予一定的財政補貼。由于有多式聯運功能，園區和園區之間的跨區域運輸就有了組織化、協同化和規模化的基礎。顯然，德國的物流園區已經成為多式聯運網絡的節點。
在國內，同樣具有一批有望成為多式聯運網絡的節點的物流園區。
云南省昆明市，投資46 億元騰俊國際陸港的規劃建設是多式聯運物流園區的典型范本，項目依托大型鐵路樞紐站與四通八達的公路交通網絡，促進不同運輸方式在物流園區內的匯集和銜接，為多式聯運發展創造了基礎條件，最終實現多式聯運和無縫銜接，發揮園區的集聚效應和輻射帶動作用，充分滿足城市和區域的規模物流需求。
四川省成都國際集裝箱物流園區，依托集裝箱中心站，以集裝箱多式聯運和集裝箱增值服務為基礎，以工業配送、商業配送、國際物流、物流裝備制造、國際采購與展示、冷鏈物流為重點，建設服務四川、輻射西部、通達全球的內陸港。據了解，成都鐵路集裝箱中心站位于青白江區城廂鎮，是鐵道部規劃的全國18 個中心站之一。全面營運后每日開行至北京、上海、廣州等地的集裝箱直達班列將有33 對以上，年集裝箱到發量250 萬標箱，規模居亞洲第一。
關鍵詞：物流管理專業；“設施規劃與物流分析”；課程設計
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）28-0187-02
“設施規劃與物流分析”，在國內很多高校中的工業工程、物流工程及物流管理等專業都開設了這門課程。它的前身是二次世界大戰前的“工廠布置設計”課程，二戰后課程名稱曾改為“設施規劃與物流分析”、“設施規劃與物流”、“設施規劃”、“設施規劃設計”、“設施規劃與物料搬運”、“物流設施規劃”等。
一、“設施規劃與物流分析”課程性質
（一）設施規劃是一個多學科交叉、邊緣性學科
“設施規劃與物流分析”是相關學科交叉滲透和理論擴展的結果，不僅涉及到有關領域的專業技術，如：建筑、機械、通信、電氣等工程專業；還涉及到經濟、管理、心理學等社會科學。正是由運籌學、技術經濟學、基礎工業工程、人機工程、生產運作與管理等相關學科的交叉滲透和理論擴展，設施規劃學科才得以發展壯大。因此，學生對這些學科相關內容的融合貫通和交叉應用變得非常必要和重要，這無疑對設施規劃的教學提出了更高要求。這些課程的相關內容，對于物流管理專業的學生來說，并沒有全都學過，這種情況造成物流管理專業學生學習的困難。
（二）設施規劃具有廣泛的工程實踐性
如今，“設施規劃與物流分析”的應用范圍已從最初的制造系統布置擴展到倉庫布置、服務系統布置，如學校、銀行、醫院、火車站、機場、辦公室、超市商場、配送中心、物流園區等，同時也擴展到非傳統布置，如：計算機主板上的插槽布置問題、機場登機門的布置問題、電路板上電子元件的布置問題、手機鍵盤的布置問題、飛機駕駛艙布置問題、各種機器的操作面板上按鈕布置問題等。
二、對于不同專業，課程性質、目的和任務不同
由于物流管理專業和工業工程專業的專業性質不同，專業培養目標也不一樣，所以導致“設施規劃與物流分析”在不同專業中，其課程性質、教學目的和教學任務是不同的。對于工業工程專業而言，“設施規劃與物流分析”的課程性質、目的和任務是為培養工業工程人才、適應各類工業設施和服務設施的規劃、設計和改善的需要而設置的。通過該課程的學習，使學生掌握設施規劃與企業物流設計的基本理論、原理、方法和工作步驟，掌握設施規劃與設計的過程和有關技能。“設施規劃與物流分析”在很多高校的物流管理專業中，是作為選修課存在的。這也有一定道理，畢竟物流管理專業是管理類專業，不是工科的工程類專業。它的課程性質、目的和任務一般是：主要研究物流企業的生產或工作設施與物流企業的服務設施運行管理所需要的思想方法、工作程序和分析手段。通過學習，使學生系統掌握“設施規劃與物流分析”的基本思想和方法，并能初步運用系統規劃的常用模型方法，對某些實際管理系統問題進行分析，并能初步進行設施的規劃與設計。
三、物流管理專業中，“設施規劃與物流分析”課程設計
結合“設施規劃與物流分析”自身性質，考慮到“設施規劃與物流分析”在不同專業的課程性質、目的和任務的不同，反映到該課程上的要求及教學方法也不同。其中，系統布置設計（SLP）是“設施規劃與物流分析”課程中的重中之重。SLP是以作業單位物流與非物流的相互關系分析為主線，采用一套表達力極強的圖例符號和簡明表格，通過一套條理清晰的設計程序進行布置設計的方法。對于在校物流專業大學生來說，參與該課程的課程設計是掌握系統布置設計方法最可行、最直接、最有效的途徑。鑒于此，下面對物流管理專業這門課程中的課程設計進行了探討。
（一）課程設計開展現狀及存在問題分析
“設施規劃與物流分析”中的課程設計是綜合性和實踐性的緊密結合，這一點在工業工程專業中受到廣泛的重視。而在物流管理專業中，有的高校把該課程設為選修課，課時少，再加上部分學生是從文科考入此專業的，完全沒有理工科背景，學習起來難度很大，所以有的高校就弱化了這一環節。而這一環節針對該課程性質而言卻是必需的。即便是開設此課程設計的部分高校物流管理專業，這一環節也未受到應有的重視。當前開展的課程設計，理論與實際脫離，多數是運用傳統方法進行手工設計，而現在設施規劃已經步入軟件設計階段。這正是目前物流管理專業該課程教學中存在的主要問題。因此，第一，要加大課程設計內容和企業實踐的關聯度，充分利用教學計劃中的認識實習和專業實習，安排學生到物流企業去，在實踐中學習。同時，課程設計數據就從該物流企業中獲取，由學生進行分析設計，進而解決設施規劃方面問題。第二，在課程設計中盡量運用“設施規劃”軟件。電腦是設施規劃工作的有力工具，通過“設施規劃”軟件的運用，可以減少設計過程的計算工作量，提高設計效率和設計的準確性。所以要求學生熟悉Office、visio、AUTOCAD、FactoryCAD、WITNESS等布置設計及仿真軟件的操作。另外，市場上多數流行的布置設計軟件都是建立在傳統設計思想基礎之上的，軟件的使用過程也是對傳統設計思想的溫習體會過程。
（二）課程設計目的
物流管理專業的“設施規劃與物流分析”課程設計目的是通過對某具體物流企業，如空港物流園區、貨站倉庫、物流配送中心、物流基地、分撥中心等物流設施進行布置設計的實踐，熟悉SLP中的各種圖例符號和表格，掌握系統布置設計方法的規范設計程序。通過課程設計，使學管理的物流學生掌握一點工程知識，使其具備一定的初步工程素質，為未來在物流領域從事物流工程工作打下基礎，促使其成為企業需要的、復合型物流人才。
（三）課程設計內容及要求
針對給定的物流園區實例，完成下列工作：（1）繪制物流園區現有平面布置圖。（2）進行物流分析。分析各區域之間的貨物流量及流向，繪制各區域間的貨物流程圖、作業單位物流相互關系圖。（3）進行作業單位非物流相互關系分析。要對物流園區中的各作業單位進行調查研究，可考慮針對各個不同作業單位編制相對應的問卷調查表。繪制出作業單位非物流相互關系表。（4）繪出作業單位綜合相互關系表。將作業單位物流相關表與作業單位非物流相互關系表，按照物流和非物流相互關系的相對重要性加權值（3∶1、2∶1、1∶1、1∶2、1∶3），并進行合并。（5）算出各個作業單位的綜合接近程度，得出作業單位綜合接近程度表，據此繪制作業單位位置相關圖。（6）根據實際情況確定占地面積，將各作業單位的占地面積與其區域的幾何形狀相結合，繪制出作業單位面積相關圖。（7）根據企業現場調查研究的情況，列出實際限制條件和影響布置的修正因素（考慮調研的具體情況和物流專業學生能力，此環節也可略去）。（8）產生n（n=小組成員個數）套布置方案。（9）布置方案的自我評價。從物流效率、安全生產、可擴展性、空間利用率、人員的聯系等幾方面對各方案進行評價比較，得出最佳方案。（10）應用陡削下降成對互換法對最佳方案進行優化。
（四）課程設計成果形式
課程設計說明書是物流專業“設施規劃與物流分析”的課程設計成果形式，它是整個設計工作歷程、各階段成果的集中全面體現。課程設計說明書應包括各階段工作內容、工作數據表格、各布置方案圖形及文字說明。
四、結語
“設施規劃與物流分析”是物流管理專業為數不多的具有工程實踐性的課程，其教學方法的設計，要以符合課程自身的性質為前提。設計適合物流管理專業的課程設計是實現“設施規劃與物流分析”教學目標的有效途徑。通過課程設計，學生不但對設施規劃及運籌學、技術經濟、管理學等相關學科的融合交叉有了更深的感性認識，更重要的是接受了工程基本素質的訓練，這對學管理的學生尤其重要，為其日后成為社會認同、企業需要的復合型物流人才奠定了一定基礎。同時，在課程設計的實施過程中，學生不但要自己積極思考，尋找解決問題的辦法，而且更多的是小組成員間的團隊配合、討論，互相取長補短、互相磨礪，不斷在合作中尋求更優方案，所有這些活動培養了學生的團隊意識，這對學生以后步入社會、融入企業文化具有重要意義。在課程設計過程中，從課程設計初的數據收集、整理、處理，到整個課程設計過程產生的大量圖形、表格，工作量是非常大的，這鍛煉了學生的動手能力。另外，對于物流管理專業學生來說，學校不會安排設施規劃與物流分析所有相關課程的學習，同時，一些設計軟件的使用，由于課程學時所限，教師也不可能在課堂上充分詳細講解其使用方法，這就要求學生必須認真自學，這鍛煉了學生的自學能力。通過課程設計的實踐，學生能深刻體會到設施規劃理論與實踐的有機結合，充分鍛煉了學生將課上講的理論應用于具體實踐的能力。
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【關鍵詞】物流成本管理;CDIO教育模式;改革
1引言
隨著我國城市化進程的快速推進和國家一帶一路戰略的實施，社會對物流工程專業人才需求達到了前所未有的高度，國內多個城市和地區將物流業作為支柱產業。物流工程專業教育必須契合國家和地區、社會和經濟發展的需要，培養創新型人才［1］［2］。一般知識教育要求實驗和實踐相結合，但是物流工程教育在我國發展較晚，知識理論體系還不完善，實驗和實踐教學環節還很弱，在教學中更強調知識學習，而輕視實踐應用能力的培養［3］。作為物流工程專業的核心課程，物流成本管理課程的教學表現得尤為突出。CDIO是一種國際教學模式，它包含了對高等工程教育的構想、設計、實施和運作。它起始于麻省理工學院，在全球多個大學得到了實施，國內的清華大學和汕頭大學已經實施過，取得了顯著成績［4］。這充分表明CDIO的教學理念是科學和可行的。本文分析了物流成本管理課程教學中存在的問題，探討了基于CDIO的物流成本管理課程教學改革，提出了相應對策和措施，以利于物流成本管理課程的教學，培養更具有競爭力的創新型物流人才。
2CDIO教育模式
CDIO是由麻省理工學院建立的一種先進的教育模式，它是一種基于項目教育和學習的新型教學模式［4］。它繼承和發展了歐美的工程教育理念，旨在培養工程能力、團隊精神和合作能力，對培養創新人才具有很好的指導作用。對高等院校工程專業課程的教學與實踐改革也具有重要的意義。傳統的教學模式往往強調理論知識和個人的學術能力，而很少注重實踐和團隊合作，從而導致學生的實踐能力較弱，難以適應企業和社會的需要。CDIO模式更注重基本理論和專業知識的結合，通過教學循環來提高學生的自我學習能力、解決問題能力和團隊合作能力。
3物流成本管理課程教學存在的問題
對于物流成本管理課程來看，傳統的教學模式是以授課為基礎的教學模式，在很多高等院校很普遍。學生往往被動地接受知識。教學的方向和內容由教師決定，教學目標和時間由教師掌握。因此，學生在學習中扮演著被動的角色。這種教學方法很難調動學生的積極性，學生的潛能很難被挖掘出來，師生之間的互動難以實現。由于學生不能真正掌握所學內容，實踐環節成為學習中最薄弱環節。相關文獻進行了對物流成本管理教學存在問題進行了研究［5］。隨著計算機技術和物流行業的發展，物流教學和培訓在很多方面得到了加強。在物流成本管理課程教學問題上存在著以下問題。
3．1物流成本管理課程教學偏重理論教育
由于物流成本管理課程涵蓋多學科知識，包括統計學、數學、財務會計和管理學等多個理論體系，與企業實際結合緊密。一方面受到課時限制，教師會更偏向于理論教學，而忽視實踐環節。另一方面，很多教師缺乏完備的知識體系，更欠缺專業實踐環節的經歷。因此，物流成本管理課程更偏向于理論教學，整個課時教育中輕視實踐，很難調動學生的興趣去努力學習。
3．2物流成本管理課程教學方式單一
傳統課程教學方式采用板書或PPT模式，以課堂講授為主，缺乏教師與學生間的溝通交流，知識的難點和重點很難被學生理解和領悟，學生學習的積極性不高，難以發揮學生學習的主觀能動性。因此，有必要采取多種教學方式進行課堂教學，提高學生學習的積極性。
3．3物流成本管理課程考核方式單一
傳統課程考核方式主要以期末試卷考試的方式進行，一般期末考試成績占70%～80%，平時成績占20%～30%。這種考核方式讓學生把精力更多的放在期末考試上，而忽略平時學習過程的參與。缺乏對學生實踐應用能力的評估，使學生參與物流實踐活動的積極性不高，導致學生對物流理論和實踐的脫離，不利于培養學生創新能力和實踐能力。
4基于CDIO的物流成本管理課程改革措施
針對以上問題，對基于CDIO的物流成本管理課程教學進行了改革。采用項目驅動的學習方法，讓理論知識與實踐環節聯系更緊密，實現了綜合教學，解決問題、團隊合作能力和工程能力都得到了極大的提高。
4．1基于CDIO模式的實踐教學體系構建
根據CDIO的概念，工程教育應同時強調學科知識學習和技術實踐。然而，在過去的工程教育中，僅僅從單一的方式來關注理論的學習。因此，教師應合理安排教學內容和教學進程，撰寫融合了實踐的綜合教學計劃，將分離的知識點形成一個相關的知識網絡，設計出更有意義的課程實踐項目。在課程實踐項目中將構思、設計、實施和操作都融合在一起，鼓勵學生參與其中。例如，首先提出一個企業物流背景和各項成本數據，然后學生在教師的啟發下實現情景分析和建模，并實現數據計算和仿真實驗，最后做出項目決策。另一方面，可以開展校外企業實踐的教學模式。校外實踐教學可以與物流企業合作，進行有針對性的實踐教學，組織學生到企業觀摩學習或參與物流企業某個具體物流項目的成本預測、分析與控制，理論聯系實際，增加社會實踐經驗。
4．2基于CDIO模式的教學方式構建
結合物流成本管理課程的特點，按照CDIO教學理念，開展案例教學模式和情景模擬教學模式。物流行業的快速發展，在業內累積了大量企業成功和失敗的案例，教師可以針對這些案例提前做好知識點的總結和歸納。在教學中針對這些案例組織學生進行討論和研究，從提出問題、分析問題和解決問題的邏輯開展教學，充分調動學生的興趣和注意力。情景模擬教學是指根據授課對象可能擔任的職務，編制一套與該職務實際情況相似的測試項目，將授課對象安排在模擬的工作情境中處理可能出現的各種問題。在情景模擬教學中，學生根據所承擔的角色，完成相應物流成本管理各項活動。比如，讓學生分組模擬倉儲管理人員、運輸管理人員和包裝人員等角色，從成本最優的角度進行決策，通過不同角色扮演培養學生解決問題的能力和團隊協作的能力。
4．3基于CDIO模式的考核體系構建
教學考核的目的是為了考核學生掌握專業知識和技能的程度。基于CDIO模式的課程考核，結合物流成本管理的特點和企業相關崗位的工作特性，設置不同的教學考核模塊，設計相應的考核要求。如PPT演示、各模塊項目答辯和角色扮演等方法，教師關注教學的過程性考核，更注重學生平時課堂學習的表現。在評價中由教師和學生共同參與評價，從實踐能力、創新能力、溝通能力和團隊合作能力為考核點，設置考核點不同的權重，由考核小組匯總得到課程考核成績。
5結論
物流成本管理是物流工程專業的核心課程，為了培養學生實踐能力和創新能力，采用CDIO的教育理念，探討了以CDIO為基礎的物流成本管理課程教學體系，并從實踐教學體系構建、教學形式和考核形式三方面進行了改革。實現物流成本管理課程教學能極大地調動學生的主觀能動性，加深學生對基礎知識的理解，提高學生實踐能力、創新能力和團隊合作能力，達到為物流行業培養高素質人才的目的。
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在信息時代，知識已成為最主要的財富來源，知識管理已經成為網絡新經濟時代的新興管理思潮和戰略。所謂知識管理是在組織中建構一個人文與技術相結合的知識系統，讓組織中的信息與知識，透過獲得、創造、分享、整合、記錄、存取、更新等過程，達到不斷創新的最終目的，并回饋到知識系統，使個人與組織的知識得以永不間斷的累積，為組織帶來可持續的價值、優勢和利益[6-7]。學校是知識創造與傳播的重要場所，加強知識管理有利于促進教師教科研水平的提升，提高人才培養質量[8]。以知識管理思想為指導，按照學生知識學習與能力培養教學的要求，采集物流領域發生的一些典型事件，從中提取知識元素，將其設計成為具有教育意義的案例。利用計算機和程序開發技術，將這些案例集成在一起，建設物流工程專業課程案例庫和物流專業知識庫，最終可建成物流專業知識庫系統。用戶通過關鍵詞搜索可實現對物流知識的訪問，通過知識分享和內化，可產生新的知識，進一步更新物流知識庫。
2物流專業課程教學案例庫的構建途徑
2.1從企業實踐和日常生活汲取素材
唯物主義哲學觀點認為，實踐是認識的起點和基礎，認識對實踐具有指導作用。從實踐到認識，可以看作是思維歸納的過程，而從認識到實踐可以看作是思維推演的過程。企業物流實踐是構建物流案例庫最重要的素材來源。物流作為一種重要的活動，已經深入到企業各個層面。眾多企業圍繞物流戰略規劃、運作管理等方面進行了有意義的實踐，積累了或成功或失敗的經驗。選取典型的企業物流實踐事例，將其改編為教學案例，能夠增強物流教學的針對性和實用性。因此，應積極加強與物流運作良好的企業的聯系，拓寬校企實踐教學合作的渠道。專業課程里涉及的某些知識由于概括性強，具有一定的抽象性，往往不容易使學生接受，形成所謂難點。對于這些難點，如果設計恰當的案例，在其產生的情景中理解其產生原因，可能就比較容易掌握了。知名教育家陶行知說過，生活即教育，社會即學校。日常生活中的一些事例都可以成為非常好的教學案例。舉個例子，ERP的邏輯流程初看上去很復雜，不好理解，但是其與舉行家庭晚宴的過程其實非常貼近（見表1），以此為例進行教學，既富有生活情趣，又易于使學生接受。
2.2充分利用互聯網媒體資源
互聯網的出現使信息的傳播和交流更加便捷，拉近了人們之間的距離，對人們的思想、行為有著不可低估的影響，已經成為人們生活的一部分?；ヂ摼W擁有海量的信息資源，是我們獲取信息的重要來源和快速掌握知識的良好途徑。一些重要的物流門戶網站，如中國物流與采購聯合網、萬聯網、itpub技術論壇、物流沙龍logclub，匯聚了大量的非常有價值的物流資源，包括物流設施規劃報告、物流運作案例、物流書籍、物流軟件等，這些資源大多為會員提供，并可免費下載。隨著現代信息技術的發展，社交網絡從最初的電子郵件、BBS，發展到即時通信、博客、微博，再到專門的社交網站如facebook、人人網、豆瓣等，已成為覆蓋用戶最廣、傳播最快速、影響最大、商業價值最高的web2.0業務。社交網絡也得到越來越多專業人士的青睞，逐漸成為專業知識交流和分享的平臺，成為獲取知識的重要來源。很多物流專業人士注冊了博客、微博，交流物流行業發展時事動態，分析物流管理及運作實例，傳遞物流理念和觀點。對這些資源進行搜集，分類整理，歸納提煉，將有力地促進物流專業案例庫甚至知識庫的建設。
2.3重視科研成果案例化
教學與科研都屬于大學的主體性工作。教學是基礎，科研是支撐，二者應協調發展，相互促進。科研活動會產生大量的顯性知識和隱性知識，如果將其以案例的形式轉化為教學內容，必能夠有力提升教學內涵。一項科研項目的生命周期大致可以分為預研、立項、實施及結題等幾個階段，在每個階段都會涉及一些理論、方法或工具的應用，將其改編為教學案例，有助于學生系統和深刻地掌握該領域的專業知識，提高其專業素養。比如交通運輸規劃類項目一般包括交通調查、數據分析、規劃模型、方案形成等階段。交通調查涉及到交通數據采集工具的運用，數據分析涉及數據處理、預測方法的運用，規劃模型涉及到優化理論、方法和軟件工具的運用，而方案設計則體現了歸納、決策能力。將這些項目執行中的典型事例穿插在教學中，將會起到良好的示范性效果。項目在開展的過程中，也會形成很多有價值的成果，比如新思路、新觀點、新模型、新理論或新方法等。對此類成果進行提煉，使其語義化、模型化、數字化，并將其融合在教學中，將豐富學科和專業知識體系，提升教學質量。以供應鏈管理課程為例，可以結合專業課程的某一章節內容，擴充講解相關研究的現狀和發展趨勢，鼓勵學生自行閱讀綜述文獻，促其掌握必要的研究理論和方法；其次，為滿足不同層次學生的需要，適當增加難度，選擇某些代表性的研究成果重點講解，在供應鏈類型與構建章節，引入再制造供應鏈設計研究；在供應鏈合作伙伴選擇章節，引入灰色關聯分析方法；在供應鏈風險管理章節，引入供應鏈網絡魯棒性概念；第三，將自己研究的階段性想法或成果在教學中與學生討論和分享，比如可拓性評價方法在供應鏈風險管理中的應用、多目標優化方法在供應鏈網絡建模中的應用等。此外，課程實驗、課程設計、實訓、畢業設計等實踐教學環節都可以從項目中尋取素材。通過這種形式，不僅可以使學生比較快地掌握項目任務所必需的專業知識，而且有利于其獲得初步的項目管理經驗。
3實證研究