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關鍵詞：電子商務 鋼鐵物流 實踐
隨著我國經濟的高速發展，以汽車制造業、交通運輸業以及房地產業的高投資，進一步促進了鋼材的消費，從而為鋼鐵物流行業的迅速發展，提供較多的市場資源。此外，我國鋼鐵產業的發展規模，也為鋼鐵物流行業的發展提供寬闊的平臺。雖當前我國鋼鐵物流行業的發展較多緩慢、雜亂無序，但也為鋼材的生產加工、運輸提供較好的市場空間。隨著鋼鐵行業涉及領域的逐步廣泛，以及信息技術的不斷進步，電子商務勢必成為鋼鐵物流行業發展的必然之路。網絡化的高速發展，為鋼材貿易的信息化、現代化提供有力的技術支撐。
1.電子商務用于鋼鐵物流的必要性
中國是世界上鋼鐵生產及消費最大的國家，其物流運輸的范圍極其廣泛，每年燃料、原料等鋼鐵的物流量高達25億噸左右。為適應市場經濟的發展需求，我國正積極構建現代化、工業化的鋼鐵物流生產加工及運輸的服務體系。華南鋼鐵物流貿易中心的總經理雷有為曾說：“相對于傳統的交易方式，快捷是鋼鐵電子交易的最大優勢。以往的鋼鐵貿易方式，進行一筆交易，需要花上1天的時間，而網絡交易由網上看貨、選擇貨物至成交結算，整個過程僅需30分鐘。”由此可知，對鋼材的購買、加工至運輸等流程，若利用電子商務的交易方法，能有效節省其的中間成本，大大縮短短途運輸、貯存、管理等經費。對此，電子商務可謂是本國鋼鐵物流行業快速發展的目標，也是當代物流理論及技術逐步深入鋼鐵領域的必然產物。
2.我國鋼鐵物流行業的發展現狀
當前我國鋼鐵物流行業的發展還存在一定問題，具體包括以下幾個方面：首先，產業成本高，物流效率低。對于我國的鋼鐵生產，其的鋼材能源大多分布于華北地帶，而其的供應商主要集中于華東及華南地區，其涉及的領域有：造船、汽車、建筑、石化以及交通等。這種供求的錯位，造成我國的鋼鐵物流行業承受極大的成本及效率壓力，進而出現運力不夠、原油價上漲、人力成本高、物流設施的承載超限等現象。從2009年起，鋼鐵物流企業的運輸成本普遍增高4%~9%。此外，由于各鋼鐵物流企業在加工、運輸及倉儲等環節上未形成統一的流程，造成各環節間未能很好銜接及協調，最終導致鋼鐵產品的物流鏈斷開或者庫存積壓等現象。其次，鋼鐵物流產業的密集度低，分布不均勻。目前我國的鋼鐵物流企業較多，規模不大，多數企業通過“小而全”的經營方式，從事加工、運輸及倉儲等領域，造成整個行業的布局過于狹小、分散，產業的密集度低。與此同時，各鋼材加工及配送中心，還存在發展規模小、運輸條件差、缺少金融保險等服務的問題，這些均表明了我國鋼鐵物流產業的格局不合理。最后，流通形式仍位于艱難的轉型中。當前，本國鋼鐵銷售的流通模式正逐漸轉變為高集中、服務功能齊全的當代物流模式，但從整體上來講，我國的鋼鐵物流行業仍處于經營分散、初步發展的階段，不僅表現于鋼鐵企業的直銷總額小、中間商的數量多等方面，而且還體現于鋼材的成材率與使用率不高、各環節的增值服務少等，這些均嚴重影響了我國鋼鐵物流行業的正常發展。根據相關數據統計，世界各發達國家的鋼材加工比達至60%，其中板材占75%，線材占65%，棒材占45%，而本國的鋼材加工比僅有15%至20%。由此可知，基于本國鋼材加工及配送中心的整體構建水平低，鋼材的生產加工份額不高，導致我國的鋼材使用率低，各環節的增值服務少，進而影響我國鋼鐵物流的高效發展。
3.電子商務在鋼鐵物流中的實踐
3.1通過電子商務以促進鋼鐵貿易的發展
就當今的外部環境來看，鋼鐵物流企業要想達到電子商務的效果，特別是現貨交易。應先具備較強的憂患意識，使其在激烈的競爭中嘗試新型的交易模式。第二，由于鋼鐵物流企業的經營管理體制與生產企業相比，較為靈活，易于適應這種新型的交易模式。第三，鋼鐵企業的貿易群體較為分散且龐大，相互傳遞的信息途徑較多單一，急需一個有效的信息交流平臺。第四，鋼鐵物流企業的內部管理系統相對簡單于生產企業，易于開展電子商務的營銷活動。對此，構建一個經營獨立的電子商務平臺，大力吸取大型的鋼鐵物流企業與鋼鐵用戶，進行電子商務的鋼材活動，為鋼鐵客戶提供良好的鋼鐵生產、配送等服務，是將來鋼鐵物流貿易快速發展的必經之路。
3.2利用電子商務實現貿易活動的透明性
針對當前鋼鐵物流電子商務的發展形勢而言，應加以整合當代物流的增值服務，唯有如此，才能實現能力與動態延伸的價值。我國平均每年約有十幾萬家企業參與鋼材交易活動，其的貿易總額高達幾萬億。從事這些交易的途徑主要包括以下幾種：第一，廠家直銷給鋼鐵使用客戶，而這些使用戶主要來自于規模較大的大中型鋼鐵企業，可屬于直接供應的客戶。第二，廠家向大型的分銷商銷售后，分銷商再將一部分的產品銷售給直接客戶，另一部分則先銷往中小型的分銷商，再轉銷給直接使用客戶。由此可見，這種鋼鐵交易的傳統模式，其中一部分的產品須經分銷商加價后，才能落到直接用戶的手中，其的貿易成本過大。而鋼鐵物流的電子商務，則是經過電腦、通訊、網絡以及軟件等當代信息技術的綜合后，將能完成信息交流的功能，從而使各鋼鐵企業的貿易活動更為透明，有效地減少了產品貿易的次數。
3.3借助電子商務實現網絡化、信息化的市場新格局
自成立中聯鋼后，研究及實踐具有本國特色的鋼鐵產業電子商務的方法及模式，已成為我國鋼鐵部門工作的重中之重。積極延伸鋼鐵行業的定義及發展，也就是由以往單一集中鋼鐵企業的模式，逐漸延伸至涉及鋼鐵原材料、機械設備、鋼材經銷商、鋼材客戶、配套服務企業以及物流運輸企業等新型的產業鏈，積極嘗試和鋼材物流企業及鋼材經銷商的緊密聯合，并加以探索鋼材客戶的股東化。這一轉變，打破了以往單純由鋼鐵加工企業構建市場的格局，構建資源整合、團結一致共同打造我國網絡化、信息化鋼材市場的新型格局。電子商務能為我國的鋼鐵交易提供快速的范圍較大的信息服務與訂購服務，有效節省了鋼材企業訂購貨物的時間，以及減少了鋼材貨物的存貯時間，從而實現節省鋼材運輸成本的最終目的。
3.4利用電子商務進行營銷交易及服務
對鋼鐵材料的采購、加工以及配送等流程，若通過電子商務的交易方式，能有效減少其的中間成本，也就是節省了鋼材的短途運輸、存貯以及顧客管理等經費。電子商務作為本國鋼鐵物流行業高速發展的目標，是當代物流理論與技術逐漸深入鋼鐵領域的必然產物。即便我國每年上網的人數增長比率高達100％，但從整體上看，我國網絡用戶的總數仍相對較低，并且當前的網絡用戶中，學生占較大部分。根據相關資料顯示，上海所有鋼鐵企業中，能真正具備上網條件的企業較少，而能在網絡上進行營銷活動的更是屈指可數，當前人們上網的目的在于查閱信息。對此，我國各鋼鐵企業要想通過電子商務的方式進行貿易銷售，必須根據我國的具體情況，因地制宜。從鋼鐵信息方面著手，首先達到電子商務雜志的效果，等時機成熟后，再逐漸在網上從事訂貨、支付以及確定配送等交易活動，最后全面開展鋼鐵物流的電子商務貿易。另外，電子交易方面，必須將網上的交易與臺下的交易相結合，也就是在重視網絡交易的同時，也應兼顧現實的交易，努力為顧客提供多樣化、信息化的服務。最后，根據中小企業的個性特點，從簡單至完整，逐漸處理網絡營銷問題。
結束語
電子商務的高速發展推進了鋼鐵物流行業的發展。電子商務不僅快捷方便，還能節省較多的人力、運輸以及管理等成本費用，利于鋼鐵企業的經營發展，從而大大提高了鋼鐵企業的市場競爭力，使其與國際接軌。
參考文獻：
[1]張若生.我國鋼鐵物流產業現狀研究[J].中國市場，2009.2
關鍵詞：物流業；困境；機遇
中圖分類號：F512.3文獻標識碼：A
一、物流行業概述
“物流”一詞最早來源于美國。2001年8月1日正式實施的《中華人民共和國國家標準物流術語》中，對物流進行了定義：“物流是從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。”它的主要作用是通過時間創造價值，彌補時間差創造價值，延長時間差創造價值。
進入20世紀八十年代，傳統物流已向現代物流轉變。現代物流包括信息業、配送業、倉儲業、多式聯運業和商品交易業。現代物流水平是一個國家綜合國力的重要標志。2009年2月25日，物流行業成為國務院常委會議審議并原則通過了十大產業振興規劃中的第十個產業。
物流行業的特點主要表現在兩個方面：第一，物流行業是一個復合型產業，分散在多個領域；第二，物流行業是生產業，其發展速度明顯快于消費業。
二、我國物流行業現狀及面臨的困境
（一）我國物流行業仍處于較低的發展水平，物流企業普遍小、多、散、亂，物流運行效率偏低，競爭十分激烈，盈利能力不理想。中國物流與采購聯合會的最新數據顯示，中國目前大小物流企業有6萬家以上。2010年我國物流市場總規模達4.9萬億元，比2005年增長了一倍多，社會物流總額為125萬億元，實現年增長21%；物流業增加值達到了2.7萬億元，年增長為16.7%，相比較于2005年，均實現了總量翻番。社會物流總費用與GDP的比率約為18%左右，比2005年降低0.3個百分點，相當于新增社會經濟效益1，000多億元。我國物流業增加值占GDP的比重可達7%左右，占第三產業增加值的比重約為16%左右，有力地支持了國民經濟發展和發展模式轉變。我國物流業在“十一五”時期雖然取得重大進展，但仍然處于初級階段，還存在競爭力不夠強、發展方式比較粗放等問題。
隨著全球化步伐的日益加快，物流企業將面臨更為激烈的國內外競爭環境。市場競爭將從管理創新、模式創新、技術創新等更高層面展開。物流市場兼并重組將持續發生，中小物流企業謀求新的市場定位，超大規模物流企業或物流企業聯盟將會形成。
（二）稅收是物流業發展的重要制約之一。目前，物流業各個環節的稅率并不統一。當前營業稅將物流業分為運輸及服務（倉儲及）兩大部分。運輸、裝卸、搬運的營業稅執行稅率為3%，倉儲、配送、等的營業稅稅率為5%。該制度不利于物流業的一體化運作，也不利于稅收征管。而且，相比運輸業，倉儲業利潤率更低，稅率卻更高。
此外，重復征稅一直是物流企業的成本難題。物流業企業之間由于業務需要，往往對同一運輸業務進行分工協作，這樣容易造成同一業務不同企業間重復征稅的問題。隨著“最后一公里蔬菜價格猛漲”、“大貨車超載才能掙錢”、“快遞公司暴力分揀”等問題的曝光，物流業也成為當前輿論的焦點。特別是物流成本的居高不下，使其成為當前國內物價高的推手。
（三）過路過橋費一直是物流企業無法避免的昂貴成本。據統計，2010年我國物流總費用占GDP比重達到17.8%，這一比例是發達國家的2～3倍左右。其主要原因是由稅費、過路過橋收費和進場費等非合理費用過高造成的。數據顯示，全世界收費公路14萬公里，其中有10萬公里在中國，占全世界的70%。對于物流業來說，路橋費直接占到物流企業總成本的三分之一。公路收費雖然是國際慣例，但我國在高收費之外，亂收費和過度設置收費站司空見慣，“過多的收費站讓高速公路不高速，嚴重影響了物流效率，這才是推高物流成本的關鍵。”
（四）在國內，許多年代久遠的物流倉庫地理位置不佳。許多物流企業表示，由于交通不便，運輸效率大打折扣，因此亟待建立新型、服務全面的物流園區。
（五）據農業部信息中心主辦的中國農業信息網資料顯示，我國的農副產品在流通環節上的損失率較高，達到25%～30%，在運輸路上腐壞的果蔬可養活兩億人。因此，加強冷藏運輸建設，成為降低農產品損耗的當務之急。
三、物流業“國八條”帶來的機遇
（一）物流業“國八條”的內容。于2011年6月8日主持召開國務院常務會議，提出8項促進物流業健康發展的具體措施：
一要切實減輕物流企業稅收負擔。完善物流企業營業稅差額納稅試點辦法，擴大試點范圍，盡快全面推廣。研究解決倉儲、配送和貨運等環節與運輸環節營業稅稅率不統一問題。完善大宗商品倉儲設施用地的土地使用稅政策。
二要加大對物流業的土地政策支持力度。科學制定物流園區發展規劃，對納入規劃的物流園區用地給予重點保障。支持將工業企業舊廠房、倉庫和存量土地資源用于發展物流業。
三要促進物流車輛便利通行。降低過路過橋收費，大力推行不停車收費系統。加強城市配送管理，解決城市中轉配送難、配送貨車停靠難等問題。
四要改進對物流企業的管理。放寬對物流企業資質的行政許可和審批條件，逐步減少行政審批，提高審批效率。
五要鼓勵整合物流設施資源。支持大型優勢物流企業對分散的物流設施資源進行整合，鼓勵中小物流企業加強聯盟合作。引導行業系統內的倉儲和運輸設施開展社會化物流服務，支持商貿流通企業發展共同配送。
六要推進物流技術創新和應用。加強物流新技術自主研發，加快先進物流設備研制，制定和推廣物流標準，適時啟動物聯網的應用示范。推進物流信息資源開放共享。
七要加大對物流業的投入。各級政府要加大對物流基礎設施的投資扶持，積極引導銀行業金融機構加大對物流企業的信貸支持，拓寬融資渠道。
八要促進農產品物流業發展。大力發展農超對接、農校對接、農企對接。完善農產品增值稅政策，鼓勵大型企業從事農產品物流業。加快建立主要品種和重點地區的冷鏈物流體系。加大對農產品批發市場、農貿市場的政府投入和政策扶持。嚴格執行鮮活農產品綠色通道政策和配送車輛24小時進城通行、便利停靠政策。加快發展糧食和棉花現代物流。
會議要求各地區、各有關部門加強組織協調，細化政策措施，認真抓好落實。
（二）物流業“國八條”給我國物流行業帶來的機遇
1、加速物流行業的整合。國家政策鼓勵整合物流設施資源，將進一步推動物流業的聯盟合作。科爾尼（上海）咨詢公司和同濟大學的物流運輸業報告稱，中國物流運輸業將在未來五年出現更明顯的行業整合。報告認為，針對航空貨運、快遞、公路運輸行業，由于網絡建設成本高、服務產品較為標準，用橫向整合的方式，將更利于其改善成本效益；而對于貨運和合同物流，采用縱向整合方式，將利于培育創新的業務模式。
報告還特別指出，未來五年，中國公路貨運業也存在著整合機會。2009年中國公路貨運市場的規模為5，658億元，到2015年，預計規模將達到10，190億元。目前，零擔企業大約占公路貨運業市場份額的30%以上，而國內如新時代通成等排名前10位的零擔快遞企業，市場份額總和卻不到2%，尚有很大整合空間。所以，物流企業抓住這個契機將推動行業邁入快速發展的軌道。
2、減輕物流企業稅負，將解決長期困擾物流企業的稅負不等問題，提高企業的利潤空間。當前物流業中運輸、裝卸等業務營業稅稅率為3%，倉儲、等業務稅率為5%。該制度不利于物流業的一體化運作，也不利于稅收征管。而且，相比運輸業，倉儲業利潤率更低，稅率卻更高。一旦稅率統一，倉儲業稅負將大為下降，企業將獲得更大的利潤空間。
針對物流業重復征稅現象嚴重，國務院提出要進一步完善物流企業營業稅差額納稅試點辦法，并擴大試點范圍，盡快全面推廣。對于倉儲、配送和貨運等環節與運輸環節營業稅稅率不統一的問題，也將盡快研究解決。
短期來看，由于綜合物流企業存在大量外包業務，營業稅差額征收能夠顯著減少企業的成本，而且倉儲設施用地的土地使用稅優惠也有同樣功效；而降低過路橋費會讓物流企業的直接成本下降，提高企業的利潤空間。
從中長期來看，針對目前社會化物流需求與專業化物流供給能力不足并存的現狀，政策著力于“促進需求、優化供給”。通過營業稅差額征收，有利于企業內部物流外包，解決物流需求不足的問題，減少物流企業的行政審批，有利于物流企業異地經營，擴大規模；鼓勵優勢企業整合物流資源，將會推動行業整合兼并的步伐；通過物流業標準的制定和推廣，讓物流企業之間的合作更加順暢。
3、過路過橋收費的下降，不停車收費系統地推行，將大大提高運輸效率，提升物流企業利潤，改善人民生活質量。過路過橋費一直是困擾物流企業的詬病，而第三條要求要促進物流車輛便利通行，不僅提出降低過路過橋收費，而且對配送環節的相關問題也引起了重視，這將進一步降低企業經營成本，進一步提高物流企業效率。
4、推進新的“物流圈”的形成。國內方面，區域經濟協調發展和城鎮化加快推進，區域物流將形成新格局。產業集聚和轉移帶來大宗商品、原材料流量和流向變化，與之相匹配的物流平臺將發生轉移，形成新的“物流帶”。城鎮化速度加快，城市數量和規模擴張，以中心城市為核心的城市群加快發展，將促進物流業集聚區形成。區域經濟加強合作，相鄰城市同城化趨勢，將會產生新的“物流圈”。推進農業現代化，加快社會主義新農村建設，農產品進城和農資、日用工業品下鄉形成的“雙向物流”網絡將成為重點建設內容。
隨著物流基礎設施網絡的完善和新科技革命的深入，物流運作將出現新模式。由高速鐵路、高速公路、航空網和水運網組成的綜合交通網絡體系，將會極大地改善物流運作條件。特別是高速鐵路網形成、客貨分線后，鐵路運能將會集中釋放，多種運輸方式合理分工成為可能。以物聯網為代表的物流信息化加快推進，物流信息可視化、透明度提高，一批企業有可能向數據中心轉型。裝卸搬運、分揀包裝等專用物流技術裝備的大型化、專業化、智能化水平將穩步提升。
（作者單位：東北財經大學津橋商學院）
主要參考文獻：
[1]國務院常務會議研究部署加大財政教育投入工作等，http：//省略.
“申通明年準備發展倉儲跟物流。”申通快遞總裁奚春陽在日前接受媒體采訪時表示,申通要發展,只有分離小件、大貨,速度才能拉上去。以后申通可能學習郵政,比如定80千克以下為快件的標準,11點之前保證送到。80千克以上的,保證下午4點送到。這樣客戶就享受兩種不同服務,高價快速或低價慢速。
無疑,打造企業快遞物流供應鏈,成為綜合快遞物流供應商是國內任何一家謀求做大做強的快遞企業的夢想。然而縱觀當前國內各快遞企業發展的現狀,確實感到這種夢想在漸漸地靠近,我們也看到了國內各快遞企業發展的方向,和為之所進行的持續的努力。
挖掘轉運中心價值
以轉運中心為例,國內各快遞企業如圓通速遞、申通快遞等企業在建設過程中,都是基于倉儲、分撥為一體的,甚至不惜投入巨資。在轉運中心的規劃之中,倉儲是作為最基本的功能而存在的,這也為企業未來進軍倉儲物流市場做好了鋪墊。
其實,社會及消費者對于倉儲物流的需求由來已久,業已形成了一個讓眾快遞物流企業垂涎的“蛋糕”,并成為物流業的重要組成部分。雖然說倉儲物流不是快遞企業發展的方向,但一定是推動快遞企業做大做強的重要的業務增長點。這一點從快遞企業為電子商務企業所做的努力就可以看出。
近年來,電子商務興起,特別是在飛速發展的快遞物流業的推動下,電子商務取得了巨大的發展。同時,也為快遞企業的成長注入了新的活力。雖然在目前,由于電子商務市場的不成熟及壟斷行為導致了快遞企業利潤水平極端低下,但是,快遞企業為電子商務企業付出的努力有過之而無不及。據了解,國內各快遞企業除了為電子商務企業建立物流信息平臺之外,還針對特殊客戶的快遞物流需求提供專門的倉庫,安排專業人員,提供專業化的服務。
一個明顯的例子就是一些基于C2C模式下的“C”已經由個人演變為企業,即從前可能這個“C”只是個人的電子商務交易行為,然而隨著“C”的業務發展需要,它轉變成了企業行為。而快遞企業也便隨著服務對象的轉變而轉變,因此,以前可能只是服務于一個客戶,所提供的服務內容比較單一。比如,可能只包括上門攬收、驗視、寄遞、派送及查詢服務,當然,如果發生物品丟失,則會按照行業標準去解決。但隨著這個客戶成為企業客戶,快遞企業的服務內容和方式則發生全面改變。除以上提到的常規服務外,快遞企業還要根據該客戶的需要建立不同于一般客戶的服務體系,并納入VIP客戶管理范疇,或者有可能享受快遞企業的“綠色通道”,提供包裝服務、駐場服務或倉儲服務。尤其是倉儲服務,國內各快遞企業通過與國內外知名企業建立合作關系,為他們提供全方位的基于供應鏈意義上的快遞物流服務,積累了可貴的經驗,這也為以后走向快遞物流綜合服務商打下基礎。只是由于目前國內各快遞企業綜合服務能力尚有欠缺,特別是由于快遞服務的競爭性業務性質所造成的在偏遠城市及欠發達地區沒有投遞網點,使他們在邁向快遞物流綜合服務商的道路上步伐緩慢。當然,在售后服務等環節還需要進一步的提高,特別是在受理客戶投訴等方面要積極改進,建立以客戶為核心的快遞服務體系。
要有序推進
雖然國內各快遞企業在邁向綜合服務商的道路上還有很長的路要走,但是倉儲物流將是各快遞企業做大做強的必由之路。隨著國內各快遞企業的不斷成長與發展,倉儲物流必將提上各企業的戰略發展議程。因此,各快遞企業除了繼續通過與大客戶尤其是有倉儲快遞物流需求的客戶合作積累倉儲物流配送經驗外,還應該從戰略上做好規劃。雖然可能各快遞企業在規劃中有著不同的地方,但是應該包括以下幾個方面。
首先應該儲備人才。人才是推動企業發展的根本要素。目前,人才市場對倉儲物流行業的發展相當敏感。倉儲物流行業就業機會很多,同時,競爭也十分激烈。隨著快遞物流企業介入倉儲物流業,倉儲物流方面的人才尤其是有著相當工作經驗的人才將是各快遞物流企業儲備的重點。
其次是建立具有信息化功能的倉儲基地。由于市場及消費者對倉儲物流信息化需求的提高,快遞物流企業要建立集信息管理、分撥、倉儲于一體的倉儲基地。特別是在信息化方面,則是倉儲基地建設的重點,如果沒有完善的信息管理系統,就談不讓現代化的倉儲物流,更談不上企業通過倉儲物流尋找新的業務增長點。
目前各快遞企業建設的轉運中心雖然說有倉儲物流方面的規劃,但是這種倉儲還只限于“倉庫”或者說是“庫房”的角色,離真正意義上的倉儲物流的需求和標準還有一定的距離。當然,對于倉儲物流的貨物、庫存、分揀、包裝、配送和信息處理等方面,目前國內各快遞企業建設中的轉運中心已經具備庫存、分揀、配送和信息處理等功能,對于包裝問題,筆者以為,這是由雙方合作過程中的需求而決定的。
再次就是通過區域倉儲物流的運營推動全國性倉儲物流的發展。如同快遞業的發展一樣,倉儲物流的發展應該先從區域做起,如可以先在長三角、珠三角區域內運作,然后再向全國范圍內擴展。
綜上所述,雖然國內各快遞企業目前業務發展迅速,一個現實問題就是由于各主要快遞企業還游走在低端市場,雖然薄利多銷,但是,已經猛增的業務量讓各快遞企業幾近癱瘓。因此,要想將企業做大做強,必須甩掉低端市場,從多方面開拓業務發展的新渠道。正如申通快遞總裁所說的那樣,倉儲物流也是各快遞企業發展的一個選擇,更是一塊新“蛋糕”。
2009年快遞企業重在投資
文/郭鵬程
2009年4月24日,《郵政法》正式出臺,快遞行業特別是民營快遞業被納入郵政業,中國快遞業揭開發展歷史新篇章。國內各快遞企業特別是民營快遞企業在過去的一年里不斷加大投入。
2009年9月9日,申通快遞占地面積約4.5萬平方米,建筑面積近4萬平方米,總投資約1.5億元的華東轉運中心正式落成。作為申通快遞在華東地區的最大樞紐轉運中心,形成取派快件終端網絡、中轉運輸網絡和信息網絡三網一體的立體運營體系。
2009年11月27日,圓通速遞投資建設,占地31畝、總建筑面積達2.2萬余平方米,集辦公、倉儲、分揀和轉運功能為一體的杭州轉運中心正式喬遷并于2009年12月20日正式運營。據了解,截止目前,圓通速遞已在全國投資建設大型轉運中心52個,配送網點也增至4800個,服務范圍覆蓋全國1248個城市,形成了以北京、廣州、上海為“三大發動機”,其他城市聯動發展的新格局。
未來幾年內,圓通速遞將在北京、廣州、天津、太原、鄭州、南寧、南京等主要城市購置或租賃土地,建設大型轉運中心。
產業集群是當前經濟發展的一種重要趨勢，對產業結構的優化和布局產生了深刻的影響。產業集群理論出現在20世紀80年代，第一個研究產業集群現象的是阿爾弗雷德·馬歇爾，他認為產業集群是因為外部規模經濟所導致的。 邁克爾·波特從組織變革、價值鏈、經濟效率和柔性方面所創造的競爭優勢角度重新審視產業集群的形成機理和價值。王緝慈從區域經濟的發展論證了產業集群的創新（2001）。趙堅（2006）認為產業集群它能夠在很大程度上解決市場的交易成本過高的問題。王海燕（2008）提出了行業具有聚集能力的兩個條件：生產力流程的可分性和行業的最終產品必須具備可運輸性。
現代物流業已成為經濟發展的強勁增長點，成為國民經濟中新興的重要支柱產業。如何運用產業集群所產生的規模經濟、范圍經濟和速度經濟來促進安徽物流業的發展，進而推動安徽經濟的發展，具有重要的意義。
二、安徽物流業發展現狀
1、物流業的規模擴大，基礎設施建設進一步加快
2011年安徽省交通運輸、倉儲和郵政業增加值589.82億元，同比增長10.5%，占GDP的3.9%，占服務業增加值的比重的12.08%，物流產業成為促進經濟增長，推動第三產業發展的重要因素。物流設施逐步完善，尤其是交通設施發展迅速。初步形成了公、鐵、水、航空運輸并存的綜合運輸體系。2011年底，全省公路里程14.95萬公里，其中高速公路3009公里，形成了四通八達的高速公路網，鐵路通車里程2878公里，擁有長江、淮河兩大黃金水道和四個一類口岸，通航里程達5605公里，合肥新橋國際機場的開工建設將極大地提升安徽的航空地位。
2、產業集群同安徽省物流業的協作模式不斷優化，一體化發展漸成趨勢
隨著產業集群的擴大和基礎設施的不斷完善，物流業逐漸發展為安徽經濟的重要支柱產業和關鍵領域，能夠為第三方提供專業的物流服務，為全行業生產效率的提高提供強有力的支持。目前，全省共有運輸、倉儲及綜合物流企業2000家左右，具有一定規模的第三方物流企業200多家，物流外包模式和物流聯盟模式逐漸建立并得到發展。榮獲2011年安徽省物流行業國有十強企業稱號的銅冠物流公司，逐漸發展成為以生產物流為主導、第三方物流作為支撐，汽貿、旅游為補充的“四維一體”的新格局。
3、安徽物流業的布局更加合理，由點狀分布逐漸呈現出線、面分布
2008年開始，安徽省開始著重建立區域物流經濟，依托產業集群，轉變之前物流分布分散的現狀。目前已經初步建立了三大物流區域，與安徽省的產業中心相互融合，相互促進。依托產業集群優勢和基礎，建設產業基地型物流園區；依托大型商貿流通企業和專業批發市場，建設市場流通型物流園區；結合中心城市傳統運輸、倉儲、批發零售業轉型提升，建設都市配送型物流園區。省級重點支持30個物流園區發展，初步建立起三大物流中心。為了強化不同物流圈之間的經濟交流合作，實現特色資源的優化配置，安徽還建立了五大物流樞紐，很好的實現了不同物流圈、產業圈之間的協同關系，同時也強化了安徽經濟的外向交流和輻射功能。
三、安徽物流業發展存在的問題
1、物流業的服務能力和發展水平不能滿足安徽經濟平穩較快發展的需求
近年來安徽物流業發展迅速，服務能力有了顯著的提高，但整體規模較小，同其他省份相比仍處于較低水平，網絡化組織還沒有形成，競爭力相對較弱，無法滿足安徽經濟發展的物流需求。2011年，安徽省實現物流業增加值為589.82億元，同比增加10.5%，而與此同時安徽省的GDP增幅為23.8%，全國物流的增幅為14.6%，這說明同其他產業相比，物流業依舊是制約安徽經濟增長的薄弱環節（見圖1）。
2、安徽物流業結構性不平衡依然嚴重
安徽物流業的整體規模小，同時還存在著結構性不平衡的問題，服務水平和能力難以滿足安徽經濟發展的需要。第一，安徽物流業的地區發展存在嚴重不平衡的問題，合肥市的物流業的發展水平明顯高于其他地區，這就意味著有更多的資源會向合肥市集中，地區之間發展水平的差距會越來越大，很可能導致物流業由外向型轉為內生型，降低區域物流需求。第二，供需結構失衡嚴重，總體上來說，物流的需求大于物流的供給，供需存在結構上的矛盾。（見表1）
資料來源：雷勛平，“安徽區域物流能力評價指標體系構建及實證研究”，《吉林工商學院學報》2012年3月第2期
3、物流總費用居高不下，物流效率低，利潤空間小
據安徽省59家重點企業申報的2010年度物流統計數據顯示，企業物流總費用為93.94億元，同比增長18.2%，高于物流業增加值4.7個百分點，從表2中可以看出2010年安徽物流總費用同GDP的比重為18.8%。造成安徽省物流總費用高的一個重要原因是信息不對稱和運輸組織的不專業，導致存貨量大和貨物周轉時間延長，由此占用了大量的流動資金，成本居高不下。另外，安徽省的傳統制造業習慣于采取自營模式，在企業內部建立大量的物流基礎設施，造成物流資源的閑置和浪費，無效運輸比例高，總費用相對于生產總值增加。
四、促進安徽物流業發展的對策
1、繼續強化物流保障措施，激發安徽物流業的競爭優勢
物流業作為一個關系發展全局的產業，涉及眾多國民經濟的關鍵領域和行業，比如稅收、交通、產業布局、人才培養以及信息技術等，這些政策的優化和落實都離不開政府強有力的保障。第一、加強組織領導。物流業的準入門檻低，在缺乏統一的行業標準的情況下，如果單純通過市場的調節，無法在短期內為物流業的發展創造一個穩定的環境，無序的競爭還有可能弱化本土物流企業的實力。政府加強對物流業的組織和協調作為保障能夠有效地彌補市場失靈。第二、基礎設施的建設應當繼續作為物流業發展的重點，這是便捷物流的硬件保障。針對當前物流基礎設施不能滿足物流業發展的現狀，安徽省應該盡快加緊完善交通網絡和物流通道，在增加道路里程的同時提升道路的等級。
2、加強行業自律，發揮行業社團組織的作用
各等級物流業協會的建立是物流業發展的一個重要標志，同時也能夠為物流業的發展提供有力的支持。積極發展和培育物流業有關的行業社團等中介組織，充分發揮各類行業協會在政府同企業以及物流企業間的溝通協調作用，促進信息共享。按照市場經濟的要求，強化物流協會的整合和建設，引導協會履行服務、自律和協調職能，發揮協會在規劃研究、規范市場行為、統計與信息、技術合作、人才培訓和咨詢服務等方面的中介作用，促進物流行業規范自律，推動物流市場有序健康發展。這就需要政府轉變職能，為物流業協會的發展提供更大的活動空間和發展空間。
3、合理進行產業布局，積極發展產業集群，為安徽物流業的發展提供空間上和信息上的集中服務，聚集物流需求
由于產業鏈的縮短，產業集群本身不能在短期創造大量的物流需求，但是產業集群能夠與物流業互動發展，將分散的物流需求集中在一個相對固定的空間上，減少盲目運輸，縮短物流周轉的時間，從而有效地降低物流成本，合理確定物流市場價格，吸引更多企業采取外包給第三方物流企業的方式，活躍物流市場。
基金項目：1.安徽省教育廳人文社會科學研究項目：產業集群理論與安徽物流產業的發展（2006sk016）
關鍵詞：高速鐵路；物流業；貨運運能；高鐵運輸
中圖分類號：F252文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2011）12-0241-02
一、高速鐵路的發展概況
高速鐵路是指通過改造原有線路，使運營速率達到200公里/每小時以上，或是專門修建新的高速線路，使運營速率達到250公里/每小時以上的鐵路系統。高速鐵路不僅需要列車行駛速度達到一定速率，另外車輛、鐵軌、操作都需要配合提升。世界上第一條高速鐵路是在1964年日本建成的東海道新干線，其營運速度達到每小時271公里，營運最高時速300公里/每小時。
目前，我國投入運營高速鐵路營業里程已達8749km，成為世界上高鐵運營里程最長的國家。我國高鐵的發展是從2004年開始的，是以國務院常務會議討論并原則通過的《中長期鐵路網規劃》為標志的。2008年根據我國綜合交通體系建設的需要，國務院對《中長期鐵路網規劃》進行了調整，確定到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，建設高速鐵路1.6萬公里以上。根據《規劃》，我國高速鐵路發展是以“四縱四橫”為重點，將構建覆蓋全國的高速鐵路網絡，連接所有省會城市和50萬人口以上的城市，覆蓋全國90%以上的人口，并逐步實現客貨分線運輸。
二、我國物流行業發展現狀的SWOT分析
物流作為第三利潤源，廣泛引起了各國政府和企業的重視。物流產業的發展程度不僅影響著社會經濟中的各個組織單位，還對人們日常生活產生巨大影響。因此大力發展現代化物流，對推動一國經濟發展和提升綜合國力具有至關重要作用。下面針對我國物流業現狀進行SWOT分析：
(一)物流行業的優勢分析。近來年，由于得到我國各級政府的大力支持，一方面我國物流產業規模迅速增長，加快了全國范圍內物資流通和周轉；另一方面物流企業現代化水平明顯提高，部分制造企業和外貿企業開始使用現代物流管理理念，實施物流業務外包、供應商管理庫存和企業流程再造。第三地方政府和企業開始建立大型物流園區和配送中心，加快和促進當地經濟和物流的發展。第四我國物流基礎設施正逐步完善中，各地區高速鐵路、高速公路、民用機場和港口碼頭建設也在如火如荼的開展著。
(二)物流行業的劣勢分析。 由于我國物流業發展起步較晚，物流業的整體水平依然偏低。一是物流業信息技術水平偏低，很多物流企業由于資金和技術問題，還沒有完全建立物流信息系統，還不能利用和掌握現代物流技術，如：GPS、EDI、RFID、GIS等技術。二是我國物流業基礎設施水平仍然較低，雖然國家政府在大力發展完善我國基礎交通設施，但是與發達國家相比我國基礎設施還存在一定差距。三是缺乏具有物流專業知識的高素質人才。四是物流服務的組織化和集約化程度不高。五是物流標準和物流法律法規還不夠完善。
(三)物流行業的機會分析。一方面由于各級政府的重視和支持，為發展物流業提供了良好的宏觀環境，同時也提供了一些政策優惠；另一方面近年來電子商務的迅速發展，也刺激了我國物流快遞業發展，快遞作為承接網上商城和用戶之間的紐帶，已成為電子商務運作中重要支柱。第三，隨著我國高速鐵路不斷發展和進步，將會極大的降低人流和物流的成本，高鐵運營帶來不僅是物流成本的降低，還將利于沿線物流網絡建立和交通經濟帶快速崛起。
(四)物流行業的威脅分析。一方面，我國物流企業面臨國際油價的不斷上漲，導致物流運輸成本過高，物流企業生存空間變得狹小，嚴重威脅企業的生存和發展。另一方面，國外物流企業紛紛看好中國市場，已經有不少國外大型物流企業進入中國市場，例如：國際巨頭FEDEX、DHL、TNT已經進入我國市場，國外物流企業往往擁有先進物流信息技術、科學物流操作手段和優質物流服務，因此我國物流企業面臨來自國外企業的巨大威脅。
通過對我國物流行業現狀的SWOT分析，可以形成四種內外匹配的戰略，即：SO戰略、ST戰略、WO戰略、WT戰略。我國物流企業應充分利用宏觀環境的優勢和機遇，彌補自身存在的不足和劣勢，努力提升整個物流產業的現代化水平。
三、高速鐵路對我國物流業產生的影響
(一)促進不同區域間貨物流通，降低了物流成本。高速鐵路的建設，極大的縮短了空間距離和時間距離。以武漢市為例，武廣高鐵的開通使得從武漢到廣東運行時間從原來的10個小時縮短到3個小時，極大的拉近了兩湖和珠三角的距離，湖南、湖北通過融入泛珠三角經濟區，可獲得先進的管理知識、科學技術和引進大量的產業轉移投資。兩地之間的貨流、物流可以更加快速流通，每年可以節約社會時間成本數十億元，極大的降低了物流成本。
(二)釋放了既有線路的貨運運能，運輸能力明顯提高。我國實行的是客車和貨車混線運輸的方式，由于我國客車的連續5次提速，使得貨車和客車的速度相差較大，客貨車混運時難以進行協調，經常出現貨車在行進過程中對客車避讓，嚴重影響了我國貨車的貨運速度和貨運運能。高鐵開通后，由于線路不同，就避免了客貨混運的情況，極大的釋放了既有線路貨車貨運能力，使得我國貨車運能得到顯著的提高。
(三)開展高鐵運輸，利于構建綠色物流。高速鐵路是采用以橋代路的方式，可以節約大量土地資源；高速鐵路利用電力進行牽引，減少了有害氣體的排放，與汽車、飛機相比，高鐵二氧化碳排放量最低。因此高鐵運輸屬于低碳經濟，是最節能環保一種綠色交通工具。雖然目前高鐵運輸僅針對客運，但隨著高鐵技術不斷進步，也會逐步發展高鐵貨運，正符合我國發展綠色物流的要求。
(四)加速了市場國際化進程，使物流業面臨更多挑戰。隨著我國高鐵的不斷發展，不僅加快了區域經濟之間交流和合作，同時也加速了我國與其他國家經濟和技術的交流合作。國外一些具有雄厚資本、豐富從業經驗的國際物流企業也會逐步進入我國市場，而我國的物流企業普遍存在著規模偏小、物流功能單一、信息化水平較低的問題。在這種情況下，我國的物流企業發展將會面臨更多的困難和挑戰。
四、高鐵背景下我國物流業的發展對策
高速鐵路的發展給我國物流業帶了巨大機遇與挑戰，面對這些挑戰，我國物流業應充分依托高鐵這個現代化交通工具的優勢，不斷地發揮自身優勢、優化產業結構提升物流業實力。
(一)開展高鐵快遞行郵業務，促進物流快遞業發展。 隨著電子商務的不斷發展，網上購物也成為眾多年輕人熱衷的購物方式，諸如淘寶網、當當網、凡客誠品、麥考林等網上商場也迅速發展起來，而作為連接用戶和商家之前的快遞公司卻面臨著成本較高、準時率較低、貨物完整性差等諸多問題。對于快遞物流公司而言，一般情況下，路途在1000km以上采用航空運輸，而中短途往往采用公路運輸，但隨著國際油價的不斷攀升，快遞成本也成為一個大問題。使用高鐵進行快遞運輸，既可節約運輸成本還可節約時間成本，此外由于快遞業務普遍都是質量較輕的貨物，也不會受到高鐵對車重限制的影響，僅需要對高鐵的部分客艙進行改造，增設貨架即可投入使用。
日前，國內知名物流企業順豐速遞的電子商務總監姜豫透露，順豐速遞正在建立依托于高鐵的物流運輸，以降低運營成本。
(二)推行高鐵集裝箱運輸，提升物流業整體貨運能力。高速鐵路的建成和開通，極大釋放我國既有線路的貨運能力，我國物流企業能夠將更多貨物采用鐵路貨運。然而高速鐵路的快速、節能、環保巨大優勢，卻是一般鐵路運輸所不能比擬的，采用高鐵貨運則是眾多物流企業所一直期盼的。目前，我國鐵路貨運多采用集裝箱運輸，但集裝箱本身自重很大(1噸和5噸)，再加上裝載貨物，會導致貨車自重過大。由于高鐵對自身車重有一定限制，自重太大的話，就很難提升車輛運行速度。因此在進行高鐵貨運時，就存在一定技術問題，即如何協調高鐵貨運中既不大幅度降低速度，又可進行貨物運輸。
因此推行高鐵集裝箱運輸關鍵就是解決技術難題，一旦該問題被攻破，高鐵貨運將極大增強整個物流產業貨運能力和綜合實力，我國物流產業也將上升到一個新臺階。
(三)依托高速鐵路，著力打造物流園區和配送中心。近年來，我國各地都在興建大型的物流園區和配送中心。物流園區主要有兩大功能，即物流組織管理功能和依托物流服務的經濟開發功能。各地政府和企業在建立物流節點時，要充分考慮到高鐵這個重要因素，尤其是物流園區和配送中心選址和規劃時，應盡量將物流節點設置在高鐵站點附近，充分利用高鐵運輸的快捷、經濟、環保等優勢，構建以運輸拉動物流，以物流拉動運輸的鐵路貨運新格局。
此外，政府往往傾向在高鐵周邊建立大型的工業園區和商業區，物流園區可為工業園區和商業區內生產企業、零售企業產品提供倉儲、運輸、裝卸、加工配送等業務，充分發揮物流園區的經濟功能――滿足區域經濟組織的生產、經營運輸活動，為周邊區域經濟內的企業提供了便捷優質的物流服務。
(四)大力發展多式聯運，增強物流業的國際競爭力。多式聯運是在集裝箱運輸基礎上產生的，由兩種或兩種以上的交通工具相互銜接、轉運共同完成的運輸過程。多式聯運通常采用陸運、海運、空運不同運輸工具組合，并使用全程聯合運輸提單和實行全程單一運費率。多式聯運多用于國家間的貨物和物資的運輸。
以云南省為例，2010年底滬昆高鐵云南首段正式在曲靖市富源縣動工，預計到2015年6月底工程全面竣工，屆時云南省盛產的鮮花和熱帶水果即可通過鐵-空多式聯運，由滬昆高鐵運到上海虹橋國際機場，再由虹橋國際機場直接運送到歐洲和日本等國家，加快云南省對外貿易的發展和繁榮。
隨著越來越多高速鐵路的建成和開通，依托高鐵開展多式聯運，使我國物流企業有更多機會進入國際貨運和國際貿易領域，延伸了我國物流業市場范圍和產業鏈條，通過與國際物流企業進行合作和交流，學習國外物流企業先進物流操作技術和科學管理方式，有利于增強我國物流企業的競爭力。
五、結束語
2011年6月30日15時京滬高鐵的正式開通運營，標志著我國高鐵發展達到了新的高度，我國物流業應緊緊抓住這個機遇，將物流產業與高鐵布局有機結合起來，依托高鐵構建大型物流園區和配送中心，利用鐵路運輸開展多式聯運，爭取盡早克服高鐵集裝箱運輸的難題。努力發展基于高鐵的現代化物流，優化我國物流產業結構和技術水平，提高整個物流產業的綜合競爭力從容應對國外物流企業的挑戰。
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具體打算如下：
第一，以新型工業化為突破口，大力推進產業結構優化升級。
一是改造提升傳統產業。堅持信息化帶動工業化，實施信息化帶動行動計劃，把信息技術應用到制造業中去，提升技術水平，提高產品檔次。加強高科技與傳統產業的對接，運用高新技術和先進適用技術改造紡織、絲綢等傳統產業，實現產業升級、產品換代。
二是培育壯大優勢產業。立足現有產業優勢，加快提升電子信息、精密機械、汽車零部件等支柱產業，積極培育新材料、新能源、生物工程等新興產業，大力發展現代物流、工業咨詢、技術服務等生產業，形成以高新技術產業為主導的、以基礎產業為支撐的、以生產業為配套的產業集群優勢。
三是優化區域產業布局。千方百計地幫助搬遷企業克服困難，協調解決企業搬遷過程中出現的困難。在完成市屬非化醫類企業的“退城進區”掃尾任務的基礎上，全面推進化醫類企業的擴張性搬遷工作。同時圍繞城市化建設，有計劃地逐步將對城市環境有影響的工業企業搬遷出城（鎮），向各類開發區集聚，形成科學合理、符合建設生態城市的產業新格局。
第二，以提高創新能力為途徑，全力建設現代制造業基地。
一是做大產業，推動培育特色產業基地行動計劃。按照產業布局規劃，在產業集聚的基礎上，重點建設國家電子信息產業基地、國家軟件基地、中國紡織產業基地等5個國家級的產業基地和常熟高分子新材料、吳中醫藥、吳江光電纜、太倉特種材料、張家港精細化工、昆山精密模具等10家國家火炬計劃產業基地，以及特種鋼及制品、特種化纖紡織品等20多家市級產業基地，形成集創新、研發和產銷于一體的制造業基地。
二是做強企業，實施培育大企業行動計劃。按照“政府引導、企業主體、市場運作、政策扶持”的原則，加快建立產業發展導向基金，重點扶持220家年銷售收入將超10億元的企業，加強政策引導，加大扶持力度，促使各類資源向這些大企業傾斜，打造一批技術先進、結構合理、機制靈活、具有自主知識產權和有國際競爭力的企業集團。2006年，力爭新增3—4家年銷售收入超100億的大企業。
三是做優產品，啟動自主創新行動計劃。鼓勵企業在工藝設計、產品開發、質量管理等方面與國際認證體系接軌，擴大與國際知名品牌的合作，形成一批具有一定規模的擁有自主知識產權的名牌產品，提高**產品在國內外市場上的知名度和競爭力。堅持名牌帶動戰略，支持中小企業、民營企業自主創新、開發新品、爭創名牌，支持名牌產品、馳名商標生產企業做大做強，成為行業龍頭，推動更多的“**制造”向“**創造”轉變。2006年，力爭新增1—2個中國馳名商標、6—8個中國名牌、10—15個省著名商標、35個省級名牌產品。
第三，以發展民營經濟為重點，努力構建“三足鼎立”格局。
一是營造有利于民營經濟大發展的良好環境。要認真貫徹落實《中小企業促進法》和國務院關于發展非公有制經濟的36條精神，落實相關配套政策措施，制定并實施培養企業家行動計劃，大力弘揚創業、創新、創優的“三創”精神，營造更加濃厚的創業環境、更加寬松的政策環境、更加高效的服務環境、更加開放的人才環境。
二是完善中小企業服務體系。主要是“一個中心，七個平臺”建設。重點建設好市中小企業服務中心，使它成為政府為企業服務的公共平臺；除此之外，還要建設融資擔保、創業發展、公共技術、信息咨詢、人力資源、信用、社會化服務等七個平臺，形成面向全社會的“方便、快捷、高效、優質”的中小企業服務體系。
三是實施中小企業成長行動計劃。要進一步加大對民營經濟的扶持力度，發揮中小企業擔保機構的作用，新增擔保額60億元，把具有最佳成長性的中小型企業作為重點扶持對象，著力解決中小企業“成長的煩惱”，引導其上規模上水平。重點推進“四個一百”工程，即扶持100家成長型、100家科技型、100家外向型、100家節約型民營企業。
第四，以開展循環經濟為抓手，著力構建資源節約型社會。
一是大力推進循環經濟。按照“減量化、再循環、再利用”的原則，實施節能降耗行動計劃，對563家重點耗能企業進行監測，在企業、區域、社會三個層面抓示范點，建設一批循環經濟的園區、一批綠色生態鄉鎮（街道、社區）、一批發展循環經濟的企業。
二是大力開展清潔生產。依照《清潔生產促進法》，圍繞水、大氣兩個環境系統，針對長江、太湖、陽澄湖等三個重點流域地區，突出印染、冶金、造紙、化工、電鍍、建材、醫藥等七大重點行業，結合各行業特點全面推進清潔生產，實施一批節能、節材、節水和資源綜合利用及污染防治項目，減少環境污染。
三是大力發展生態工業。圍繞工業資源綜合利用、可再生能源開發利用等重點領域，抓好環保技術的開發、應用和推廣，引導民間資本進入環保市場，大力發展生態工業，培育一批適應污染控制和生態保護需求、具有競爭力的骨干企業和優質產品。
第五，以轉變增長方式為手段，切實提高工業經濟運行質量。
一是加大工業合理有效投入。堅持投資對經濟的拉動作用，抓住新一輪全球產業結構和分工戰略性調整的重大機遇，主動承接全球產業轉移，引導資金投向以信息技術為主導的高新技術產業、循環經濟、現代服務業以及傳統產業的提升和改造，抓好一批帶動力強、發展潛力大的重大項目，對146個列入江蘇省重點項目導向計劃的項目進行全程跟蹤，推進核電閥、數碼印花、熔體直接紡等70個項目開工建設，以及實施銀河、夢蘭、沙鋼等10個信息化帶動工業化示范項目。
二是培育自主知識產權。加強引進、消化、吸收和再創新，通過引進尖端技術，增強大企業的集成創新能力、中小企業的原始創新能力、技術引進企業的二次創新能力。在消化吸收先進技術的基礎上，逐步形成產業自主發展的能力，研發具有自主知識產權的新技術、新產品，推動產業鏈向高端和前端環節發展延伸。
三是加強“產學研”聯合。主動與國內外高等院校、科研機構對接，通過知識、技術、人才等的高度集中，促進科研、教育、生產一體化，促使一批科研成果轉化和產業化，增強企業的核心競爭力，加快形成以企業為主體、市場為導向、產學研相結合的技術創新體系。
第六，以促進協調發展為目的，推動我市工業經濟上新臺階。
一是加強生產要素協調平衡。要對經濟中潛在的問題有高度的敏感性，進一步搞好煤、電、油、運等生產要素的綜合平衡，及早發現問題，及時提出對策，提高經濟運行調節的前瞻性和主動性。重點要加強對電力運行的監測分析和調度安排，集中精力制定并實施各項錯峰避峰方案，組織企業有序用電，合理安排夏季高耗能設備檢修，增加企業輪休密度。
二是做好銀企合作工作。抓好652項工業新增長點項目，重點是100項新增銷售收入5000萬元以上的省級新增長點項目，積極向有關金融機構推薦，解決項目實施過程中的資金等問題，幫助企業早日竣工、投產，使其成為帶動**工業經濟發展的增長點。
二是拓展國內國外市場。要實施“走出去”行動計劃，引導企業在海外投資興辦實業，建立海外生產體系、銷售網絡和融資渠道，貼近市場，貼近原料基地，直接利用當地資源和市場，為企業盡快融入國際經濟體系提供先導服務，不斷提高我市工業品的國內外市場的占有率。
第七，以現代物流為切入點，全面推進生產業擴張。
一是扶持一批重點物流企業。要制定并實施現代物流行動計劃，以沿江開發為契機，充分發揮沿江三市港口以及各類開發區作用，充分利用港口、陸路口岸、出口加工區、保稅區（倉庫）、高速公路接口，建立面向不同區域、不同服務對象的專業化現代物流園區。重點做好開通“蘇深港”物流專線的協調工作，發展以第三方物流、專業運輸、物流配送
、倉儲管理、國際采購等為內容的現代物流。
［關鍵詞］珠三角;綠色物流;創新發展
［中圖分類號］F252 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2010）49-0017-02
珠江三角洲地區(簡稱“珠三角”)的物流業,說得上繁榮,卻說不上發達,原因在于環境保護相對滯后,綠色物流尚不發達,以致物流業越繁榮,給珠三角及周邊地區帶來的環境污染(如空氣污染、廢棄物污染)、資源浪費、城市交通堵塞等壓力越大。當前,珠三角物流業只有走上綠色物流的創新發展之路,才會有經濟效益、社會效益和環境效益相統一的美好明天。
1 理念與政策創新之路
珠三角是廣東省毗鄰港澳的經濟中心區域,在新的歷史起點上,既有環境污染問題突出、資源約束凸顯的困難,也有粵、港、澳三地經濟加快融合、經濟發展具有很強后勁的優勢。克服困難,發揮優勢,珠三角創新發展綠色物流的首要任務就是解放思想、解放生產力。
1.1 理念創新的本質是解放思想
不論國家、地區還是民族、團體直至個人,先進與落后的差別首先在于理念上,在于觀點、看法、主意、思路上。珠三角創新發展綠色物流的首要任務就是創新理念,要讓政府機構、物流企業、理論工作者和從業人員都能堅持用以人為本的觀點替代經濟效益優先的觀點,把“功在當代”的社會效益和“利在千秋”的環境效益,放在與“立等可取”的經濟效益同等重要的位置；要用與時俱進的客觀看法摒除一成不變的主觀看法,把保護環境、改善環境看成物流行業發展的應有之義；用統籌兼顧的思想消弭畸輕畸重的思想,把加強節能減排與增加環保投入都考慮在物流管理的每個環節之中；用全面、協調、可持續的發展思路替代片面、混亂、脫節的發展思路,始終以科學發展觀指導珠三角綠色物流的創新發展。一句話,理念創新就是解放思想,就是下決心將自己的思想從過時的粗放物流觀念、保守的低效物流經驗中解放出來,適應時展的要求,敢于在經濟全球化的大背景下和綠色物流發展的大趨勢中引領潮流。
1.2 政策創新的目的是解放生產力
政策創新的主體是政府,目的是通過既符合實際又富有創意的政策導向,激活物流企業和從事物流業的全體勞動者的創造力,在創新發展綠色物流的過程中不斷提高勞動生產率。政策創新促進綠色物流發展不外乎細化“獎、懲、扶、限”等基本元素,例如，一要集中政策資源獎勵企業成為綠色物流的實施主體,獎勵管理機構、科研院所和高等院校為綠色物流提供智力支持；二要注重實際、突出操作性,懲罰污染環境、浪費資源的行為，力求政策措施簡明扼要,易于貫徹執行；三要在更系統、更全面優化制度環境、培養人才隊伍、建設載體平臺、確保資金投入、保護知識產權、促進成果轉化等相關環節的同時,重點扶持有望率先達到綠色物流要求,實現經濟、社會、環保三大效益相統一的企業,樹立行業標桿,逐步打造綠色支柱產業；四要堅定不移地保護環境、節約資源,以節能減排的硬指標,限制污染環境明顯、消耗資源過度的物流企業發展,令其逐漸萎縮直至消亡。一句話,政策創新就是解放生產力,就是以政策杠桿撬動綠色物流前進的巨輪,促使全行業乃至全社會的創新智慧競相迸發、綠色物流創新人才大量涌現、生產力水平大幅提高。
2 體制與機制創新之路
珠三角物流發展的條件得天獨厚,但發展水平尚不能適應經濟發展的需要。只有創新物流管理體制與機制,才能從根本上解決優化物流資源配置,完善鼓勵綠色物流的法制保障、政策體系、激勵機制、市場環境等一系列問題,而實現這些目標的基礎與前提是改革管理體制、改革運行機制。
2.1 體制創新的前提是改革管理體制
要讓珠三角物流管理體制適應綠色物流發展,首先,從深化改革入手,健全和嚴格市場準入制度,把達不到綠色物流標準的企業淘汰出局。要健全珠三角綠色物流規劃體系,發揮區域發展規劃、計劃、產業政策在發展綠色物流中的導向作用,綜合運用財政、貨幣政策,提高綠色物流的發展水平,圍繞推進基本公共服務均等化和現代化物流園區建設,整體推進綠色物流良性發展。其次,要深化環境保護制度改革,強化環保管理和監督,健全政府和企業權利與義務相匹配的體制,加快形成統一、規范、透明的獎懲制度,提高一般性獎勵規模和比例,引導物流企業更加重視保護環境、善待自然。再次,要完善珠三角區域經濟調控體系,增強基層政府提供公共服務的能力,圍繞落實國務院頒布的《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要(2008―2020年)》,將綠色物流的先進理念轉化為可操作的剛性制度和有力措施,在2020年以前把珠三角建設成為與港澳錯位發展、世界一流的物流中心。
2.2 機制創新的基礎是改革運行機制
廣義而言,經濟全球化背景下創新發展的珠三角綠色物流運行范圍是全球性的,形式是綜合性的,特點是智能性的,性質是環境友善型的。狹義而言,珠三角綠色物流若當國內現代物流排頭兵,必須發揮毗鄰港澳、接軌全球的優勢,率先初步形成綠色物流的運行機制,實現綠色物流所包含的各項目標、拓展國內外物流市場。經過最近兩年努力,珠三角物流業雖然保護環境的目標尚未達到,但具有多種所有制和多種經營形式、結構趨于合理、功能逐步完善、注重高效安全的現代物流體系還是基本形成了。今后,珠三角綠色物流的發展方向是積極開展國際物流資源互利合作,實施不間斷動態改革戰略,加強雙邊和多邊合作,創新綠色物流運行機制,采取綜合措施促進更大范圍的環境保護,大力發展低碳物流,切實節能減排,增強經濟社會發展的綜合實力,輻射和帶動“環珠三角”和“泛珠三角”區域的經濟發展,形成優勢互補、良性互動新格局。
3 設施與技術創新之路
國家重視并支持珠三角加強口岸基礎設施的建設與管理,珠三角各地方政府則大力優化港口、公路和鐵路物流交通網絡；然而,珠三角目前物流發展水平不高,尤其在專業化、網絡化、標準化等方面存在較大差距。因此,珠三角創新發展綠色物流的起點和需求是發展基礎設施、發展高新技術。
3.1 設施創新的起點是發展基礎設施
以世界眼光評估當前珠三角物流水平,基礎平臺建設存在許多不足,如運輸、倉儲設施更新換代不及時,流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務設備大量欠缺。珠三角地區(含港澳)港口超過60個,但基礎設施現代化的港口數量不足10%,多數港口尚不能將其支線喂給及內貿運輸的作用發揮到淋漓盡致。珠江水系航道建設也存在明顯跟不上經濟發展形勢的現象,有些航道秋冬季節會出現嚴重擁堵。至于機場物流設施,香港最好、廣州次之,其他如深圳、珠海機場需要“補課”的項目不少,距離現代化航空物流基地的標準還很遠,在提供以貨物航空運輸、倉儲、多式聯運、清關到配送、商品檢驗和簡單加工等增值服務的“一站式”服務方面,缺少世界一流的先進設備。此外,珠三角物流業的公路、鐵路運輸，倉儲、搬運過程中的機械化、自動化設備遠不能滿足綠色物流的發展需要。種種現象表明,珠三角物流基礎設施只能在發展中求創新,沒有發展就沒有創新。
3.2 技術創新的要求是發展高新技術
珠三角興起綠色物流離不開高新技術的創新與運用,呼喚著物流高新技術企業的成長與壯大。應當引起重視的是,珠三角物流企業不能繼續強調生產能力而忽視創新能力,那樣將使得珠三角物流業長期處于高新技術產業鏈和價值鏈的低端,核心技術和應有權益永遠受制于人。因此,政府、企業、科研機構和高等院校必須密切配合,加快建立以企業為主體、市場為導向、產學研相結合的技術創新體系,引導和支持創新要素向企業集聚,促進科技成果向現實生產力轉化,促進珠三角綠色物流的創新與發展。珠三角各級人民政府,特別是物流企業要通過高密度技術開發、高強度研發投入、高附加值物流服務,實現保護環境與低碳經濟的目標；要通過大力發展高新技術,培育新一輪技術創新,努力解決運輸工具的噪聲、污染氣體的排放、交通堵塞以及生產和生活中的廢棄物處理不當等諸多問題,開創綠色物流創新發展新局面。
參考文獻：
［1］鄭克俊.基于SWOT分析的珠三角綠色物流發展研究［J］.物流科技,2009(10):28-31.
［2］高雅.北京綠色奧運給予綠色物流的重要啟發［J］.中國市場,2008(11)：85-87.
關鍵詞：重慶市物流產業；效率評價；指標體系
中圖分類號：G258.2 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）08-000-02
重慶作為一個努力貫徹國家物流業調整以及振興發展規劃的直轄市，地處長江上游經濟帶的核心位置，有著得天獨厚的地理位置，是西南地區與中部地區的重要連接點。 2016年月1日，在重慶召開長江經濟帶建設座談會。他指出，推動長江經濟帶發展是國家一項重大區域發展戰略。明確了長江經濟帶發展建設的戰略思路，重慶市的對內開放以及區域合作會得到進一步的發展。重慶市作為長江經濟帶與“一帶一路”的結合點，擁有者內外聯動、東西雙向開放的優勢。物流產業作為對外開放的有力支撐，面臨更好的發展機遇。通過物流產業的發展帶動經濟的增長，有利于推動西部地區的發展。本文將根據國內學者利用DEA方法對物流產業效率評價的最新研究成果，結合重慶市物流產業自身特點，構建出基于DEA方法的重慶市物流產業效率評價指標體系。
一、DEA模型的概述
數據包絡分析（Data Envelopment Analysis，簡稱DEA）是 1978 年由著名的運籌學家 A.Charnes，W.W.Cooper 和 E.Rhodes 等在“相對效率評價”的基礎上發展起來的一種系統分析方法，該方法相對于其他系統評價方法有以下特點：
1.無須事先設定權重。可以同時計算多種輸入與輸出指標，輸入和輸出的數據可以為不同計量單位的指標，無須預先確定指標間的關系和賦予指標主觀權重。
2.對于處理多輸入和多輸出的問題具有其他方法不具備的優勢，同時也更為有效。
3. DEA方法所提供的是特定范圍內的相對評價，既可以以自身為參照系，對自己所追求價值的歷程進行歷史分析，也可以以同類為參照系，進行橫向比較評價，非常適合多輸入、多產出系統運行效率的綜合評價 [1]。
二、建立評價指標的原則
利用DEA方法進行研究時，首先要構建適當的評價指標。對于評價目標的不同，有不同的指標選擇，要根據實際情況，以及評價目的、評價角度等多方面因素選取。在選取指標的個數時也應多方面考慮，是否對目標問題研究全面，是否漏選、錯選評價指標。一般來說，選取時應遵循以下原則：
（一）科學性原則
每個指標的選取都應遵循科學性原則，指標要具有深刻的研究意義和研究價值，客觀的得出結論。
（二）重要性原則
指標的選取不僅要科學嚴謹，還要能反映出目標問題的實質，那些相對影響較小，不太重要的指標可以剔除掉，根據重要程度選擇指標，建立指標體系。
（三）系統性和全面性原則
指標體系的建立應該具備系統性和全面性，每個決策單元也是一個完整的子系統，所有決策單元組成完整的研究目標。對問題進行研究時，選取的指標應該具有全面性特點。
（四）簡潔性原則
在考慮全面性原則時還應注意指標間存在的線性關系，檢查輸入指標之間、輸出指標之間、輸入指標和輸出指標之間是否存在線性關系，如果存在，會使評價結果產生每個決策單元都為相對有效的結果，失去了評價意義。所以選擇指標時要注意簡潔性，避免選取類似的指標，影響研究結果。
（五）可得性原則
在選擇輸入指標與輸出指標時，有些指標的數據可以直接或間接獲得，而有些指標的數據很難獲取，這時候，就要對這些指標進行替代，選擇其他可以獲得數據的指標來代替這些指標，從而繼續進行研究。
三、基于DEA方法的物流產業效率評價指標文獻綜述
國內有大量學者應用DEA模型在物流領域，不同的學者在物流產業效率評價指標的構建上也不一樣，王國維、馬越越[2]以固定資產投入、各地區物流業的從業人員數、各地區一次能源消費量的能源投入為投入指標。以各省貨物周轉量和旅客周轉量按照國家統計部門對不同運輸工具的客貨周轉量的不同換算方法折算成“綜合周轉量”、物流產業運作過程中產生的碳排放量作為產出指標。張寶友[3]構建的投入指標為物流產業資本和物流產業勞動力，產出指標為物流產業增加值。劉俊華等[4]以鐵路營業里程、內河航道、公路里程作為投入指標。以貨運量、倉儲和郵政業產值、交通運輸作為產出指標。雷勛平[5]以運輸線路長度、交通郵政運輸倉儲投資、從業人數、交通郵政運輸倉儲投資占基本建設投資比重、從業人數比重作為投入指標，貨物運輸周轉量、貨運量、GDP、交通郵政運輸倉儲增加值、交通郵政運輸倉儲增加值占GDP的比重為產出指標。王舒鴻等[6]基于DEA方法，通過公路里程和鐵路里程以及能源指標作為投入指標，各省市的物流業產值作為產出指標，對各省物流業資源的利用效率進行了研究。樊敏[7]基于三階段DEA，以物流從業人數和固定資產投資額作為投入指標，貨運周轉量作為產出指標對我國經濟區域物流產業效率進行了分析。黃勇、彭文沖、裘偉超[8]提出公路里程、投資總額、從業人員以及能源消費量作為投入指標，貨運運輸量和社會發展以及國民經濟總量作為產出指標。
四、建立基于DEA的物流產業效率評價指標體系
（一）重慶市物流產業的特點
重慶市是中西部地區唯一直轄市，具有獨特的體制優勢，近年來 GDP 增速領全國之先，汽車、電子信息制造、化工等工業支柱迅猛發展，帶動物流業水漲船高。在“一帶一路”總體開放戰略下，2015年11月，《關于建設中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目的框架協議》正式簽訂，內陸對外開放得到實質性推進。2016年1月5日，在重慶召開長江經濟帶建設座談會，明確長江經濟帶建設的戰略思路，重慶市對內開放、區域合作也將邁出更大步伐。處于長江經濟帶與“一帶一路”結合點的重慶市，打造內外聯動、東西雙向開放的新格局有得天獨厚的優勢，物流業作為對外開放的關鍵支撐，也將面臨前所未有的發展機遇。
重慶擁有與物流業發展相適應的地理優勢和交通設施條件，重慶地處長江中上游經濟帶核心地位，是絲綢之路經濟帶的重要戰略支點、海上絲綢之路的產業腹地。實現了“鐵、水、公、空、管道”多種運輸方式并存的立體交通體系，是全國重要的區域通樞紐。此外，近年來重慶市大力發展道路基礎設施建設，已建了“二環八射”的高速公路。預計2020年，重慶市還要構建“三環十射”的高速公路。重慶市是中國五大鐵路樞紐之一，正在努力打造為西部鐵路密度最大的地區。重慶在十三五期間加快建成高速公路骨干通道，形成“三環十二射多聯線”網絡，新增高速公路通車里程1000公里，總里程預計超過3500公里；完善機場布局，形成“一大四小”機場體系。到2020年江北機場旅客吞吐能力超過5000萬人次、貨郵吞吐能力達到110萬噸；著力發展高速鐵路，新增鐵路里程1000公里，總里程超過2500 公里。加強鐵路客貨樞紐建設，形成“三主兩輔”客運樞紐格局，年客運發送能力達到1.8億人次，形成“1+15”鐵路貨運樞紐格局，年貨運能力達到5600萬噸；加快建設長江上游航運中心，構建以“一干兩支四樞紐九重點”為骨架、以航運集聚區為支撐的內河航運體系，整治并改善干支航道500公里，港口貨物和集裝箱吞吐能力分別達到2.2億噸、500萬標箱。
重慶是我國自然資源富集地區之一。煤、天然氣等的儲量在全國擁有明顯優勢。其中天然氣儲量3200億立方米，是全國重點開采的大礦區。
現代物流業的發展離不開產業經濟的支撐。重慶是我國西部最重要的工業基地之一，已經擁有了較為雄厚的產業基礎，汽車、摩托車、化工、醫藥、紡織產業發達；同時，重慶也是長江上游最大的商貿口岸，輻射中國西南、西北和華中地區，第三產業發展迅猛；重慶還擁有幅員廣闊的農村，農業、林業、養殖業發展潛力巨大。工業、農業和第三產業的良好發展為物流業帶來了巨大的市場。為重慶物流業的發展打下了堅實的基礎。
（二）指標體系的確定
本文在構建評價體系主要從人、財和物三個角度去衡量，結合重慶市的特點，以運輸線路總長度、能源投入、物流人員從業人數為投入指標。重慶市GDP、換算貨運量、物流產業增加值作為產出指標。
1.投入指標
（1）運輸線路總長度。道路里程數占物流產業投入的比重較大，與物流產業投入密切相關，結合重慶市交通運輸的特點，鐵路營業里程、內河航道、公路里程可以作為物流產業的代表性投入數。選擇運輸線路總長度=鐵路營業里程+內河航道+公路里程。重慶市大力發展基礎設施，為物流產業的大力發展提供了有力的保障。因此，選擇運輸線路總長度為投入變量符合重慶市物流產業發展的實際，能夠反映重慶市物流產業的效率問題。
（2）能源投入。實踐中，物流產業對能源的依賴程度較大，合理利用資源可以最大限度的降低成本，避免資源浪費，同樣可以反映重慶市物流產業效率的問題。因此，把能源消耗加入投入指標中。能源投入采用的能源消費碳排放量是根據聯合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）2006 年對外公布的碳排放計算指南缺省值，并結合重慶統計數據的特點，采用以下方法計算得來的：
式中A為碳排放量，單位104t；Ck為能源消費量，按標準煤計，單位104t標煤；Ik為能源碳排放系數，單位（104t）/（104t標煤）；k為能源種類，取11類。重慶市主要能源消費的碳排放系數來源于IPCC碳排放計算指南缺省值，原始數據以J為單位，為與統計數據單位一致，將能量單位轉化成標準煤，具體轉化系數為1×104t標準煤=2.93×105GJ。
（3）物流人員從業人數：勞動投入指標一般用標準勞動強度下勞動時間來衡量。考慮到我國經濟發展的現狀特點以及數據的可得性，以重慶市交通運輸、倉儲和郵政業從業人員為物流人員從業人數指標。
2.產出指標
（1）碳排放量：將物流產業運作過程中產生的碳排放量作為產出指標，有助于分析重慶市物流產業碳排放量的具體情況，探尋在碳排放約束下，如何提高物流產業的效率。根據IPCC碳排放計算指南，采用下面公式：
Ei表示第i種能源消費量，NCVi為多種一次能源平均發熱量， CEFi為碳排放系數，COFi是碳氧化因子（IPCC默認值為1）， 44和12分別為二氧化碳和碳的分子量。
（2）換算周轉量。把旅客周轉量按一定比例換算為貨物周轉量，然后與貨物周轉量相加成為一個包括客貨運輸的換算周轉量指標。換算公式為：換算周轉量=貨物周轉量+（旅客周轉量×客貨換算系數）。目前我國統計制度規定的客貨換算系數，按鋪位折算，鐵路、遠洋、沿海、內河運輸的系數為1。該公式綜合反映了各種運輸工具在報告期實際完成的旅客和貨物的總周轉量，是考核物流產業的綜合性的產量指標。
（3）物流業增加值占GDP比重：以重慶市交通運輸、倉儲和郵政業增加值作為物流業增加值指標，結合重慶近年來GDP的高速增長，分析重慶市物流產業占GDP比重情況，也是衡量物流產業效率的重要因素。所以，把物流業增加值占GDP比重作為產出變量。
參考文獻：
[1]李麗. 基于 DEA方法的高等教育投入產出效率研究[D]. 大連： 大連理工大學，2005.
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[5]雷勛平，Robin Qiu，劉思峰.基于DEA的物流產業效率測度實證研究[J].華東經濟管理，2012，26（7）：62-66.
[6]王舒鴻，汝慧萍，宋馬林.基于DEA的物流行業能源效率評價[J].物流技術，2010，224（9）：66-68.
關鍵詞：紡織產業鏈；集成創新；國際供應鏈
中圖分類號：F062.9 文獻標志碼：A 文章編號：1673－291X(2009)05－0035－03
一、產業鏈的相關理論
(一)涵義：產業鏈，是指具有內在的經濟技術聯系的各個產業部門之間客觀上形成的一種逐級關聯的鏈條式關聯關系。即從一種或幾種資源通過若干產業層次不斷向下游產業轉移直至到達消費者的路徑。產業鏈是建立在產業內部分工和供需關系基礎上的，以若干個企業為節點、產品為小節點縱橫交織而成的網絡狀態系統。產業鏈始于自然資源、止于消費市場，但起點和終點并非固定不變。產業鏈不僅局限于某一特定產業之內。更不會局限于某一特定產品的生產環節之中，而是可以涉及某一特定產業的生產、消費、交換、分配等四個基本環節之中，也可能涉及某幾個產業。產業鏈分為兩種類型：一種是垂直的供應鏈，另一種是橫向的協作鏈。垂直關系是產業鏈的主要結構，一般把垂直分工劃分為產業上、中、下游關系，橫向協作關系則是產業的服務與配套。
(二)產業鏈與產業群：產業鏈條上的各個關聯產業部門可能具有共同的優區位指向而產生地理空間聚集，形成產業群；更可能的是，各個關聯產業部門各自具有獨立的優區位指向而導致產業鏈在空間上散布于相關區域內，于是，在特定區域內形成短鏈、斷鏈甚至孤環。產業群是一類具有某種共同或者相似特征的產業部門在一定空間范圍上的聚集，也就是具有共同的優區位指向的產業部門在地理空間上的聚集狀態。產業集群集中表述的是一組產業部門的地理空間集中狀態，至于這些產業部門間有什么內在的經濟技術聯系，或者更準確的表示，是否具有前向、后向或者旁側關聯關系并不特別注重。
(_一)產業鏈演進過程：產業鏈不是靜態的，它隨技術進步和市場需求變化等而動態演進。在產業發展過程中，伴隨分工會出現產業協作和產業融合，并帶來產業橫向擴張與縱向延伸，引起產業結構、空間布局、產業組織、增長方式等發生變化。產業鏈延伸度越長和延展范圍越寬，產業關聯就越密集，資源配置效率越高，市場空間就越寬泛，產業鏈上的企業擴張能力和競爭能力就越強。
二、我國紡織產業鏈運行問題與障礙分析
盡管近年來我國紡織服裝產業發展取得了令人矚目的成績，但行業發展仍然未能從根本上擺脫以數量增長型為主要特征的粗放模式，隨著產業規模的擴大和市場需求的變化，國際競爭更加激烈，資源、環境約束進一步加劇，行業長期積累的深層次結構問題日漸突出。
(一)產業鏈條不穩定，棉業基礎亟待加強
一是棉花的供應不穩定。2008年我國棉花面積減少10％。為7680萬畝，總產量576萬噸，總用棉量885萬噸，用棉缺口占國內棉花年產量的50％以上。目前，許多紡織企業的庫存僅夠維持生產1個月左右，如果這一預測屬實，多數紡織企業明年將失去原料來源，新一輪“棉花大戰”迫在眉捷。
二是棉花質量失控。目前，全國各棉花主產區所產棉花異型纖維含量普遍超標，部分新疆兵團棉的異型纖維也有回潮，使得紗布產品質量無法滿足客戶要求。無錫第一棉紡織廠現在雇傭了400－500個臨時工揀棉，許多紡織企業大量招工揀棉，但異型纖維問題還是不能根本解決。更有甚者，目前對異型纖維的質量標準也沒有判定依據，由此產生質量問題，退貨、賠款、退單屢見不鮮，令不少紡織企業一籌莫展。
三是棉紗產量快速增長帶來棉花價格失控。2008年5月國家統計局公布了當月的棉紗產量為115萬噸，而2007年同期為90萬噸。新一輪高新設備的投產還在延續，預計棉紗產量將繼續增加，今后產品、質量、價格的競爭將更加激烈。棉花價格受到市場規律的影響，2008年新棉的價格將不會低于2007年的水平，企業都有買漲不買跌的心理，當棉花供不應求時，很可能出現眾多企業搶購造成哄抬棉價的局面。
(二)縱向產業鏈結構不合理
從縱向產業鏈條來看，目前，我國紡織服裝的各部分發展不平衡，整體架構呈現兩頭小、中間大的“橄欖型”格局。即在中間的生產加工環節優勢較為明顯，而在兩端的研發設計和品牌營銷環節能力相對薄弱。在現階段國際分工體系中，發達國家日益專注于紡織產業鏈的兩端，即前端的原材料生產和產品研發以及末端的深加工和市場渠道。而包括我國在內的發展中國家則處于利潤附加值、技術含量相對較低的中部，受到發達國家的雙重擠壓。目前，我國紡織服裝業更多的是用OEM生產方式，生產商在全球紡織品價值鏈中僅占到10％的利潤，90％的利潤都屬于品牌擁有者、批發商、分銷商和零售商等各個環節，而這些環節大多被進口國壟斷，都落入位于產業鏈兩端的發達國家手中。此種產業優勢結構的可替代程度很高，市場競爭激烈，很容易為其他國家取代，引起“微笑曲線”的下移，也就是利潤率呈現下降。
(三)目前產業鏈創造的附加值低
紡織產業鏈主要有紡，織、印染、加工及出口等環節，目前整個紡織產業鏈都面臨壓力。該產業鏈中的高附加值環節印染、加工及出口主要集中于國內沿海地區，而“織”這一環節是整個產業鏈中勞動密集度最高但附加值最低的環節。經過測算，印染、加工企業一個職工平均每月增加的勞動力成本為每人274.5元，勞動力成本一下子增加了20％－30％。據悉，紡織企業承受的多重壓力，一是受人民幣升值影響，沿海地區的紡織企業出口壓力大，不得不對上游企業壓價；二是原材料價格上漲，特別是石油價格暴漲導致化纖產品暴漲；三是從事“織”這一勞動高密集型環節的紡織企業基本一旦人力成本提升，難以應對。
(四)產業鏈上的服務與配套不完備
紡織產業鏈缺少公益性產品開發服務以及其他配套服務。有關信息傳遞、公共咨詢、培訓等服務平臺尚未搭建。專業分工、協作、配套功能不強，部分企業尚處在做產品狀態，還未向做品牌、做文化的方向邁出實質性的步伐。管理水平、技術水平、產品質量水平不高和終端建設重視不足還不同程度地存在。交通運輸、物流、信息等方面成為產業發展的發展的瓶頸。
三、國外紡織產業結構調整與產業跨國轉移
美歐等發達國家對我國紡織品經常提出反傾銷指控，這一方面反映出中國紡織業的發展已經引起了發達國家的恐慌，作為勞動密集型產業，紡織業在發達國家的比較優勢已經失去。同時，發達國家也在積極進行產業結構調整，通過技術優勢、研發設計優勢、營銷管理優勢的發揮繼續控制發展中國家。制造環節的跨國轉移只是發達國家采取的一種最優資源配置策略。
以比利時為例，比利時西北部城市根特周圍是紡織業比較集中的地方，共約有4萬人從事紡織業，產品主要集中在
室內紡織品和專業紡織品。但四十多年以前，這里主要生產亞麻制品，后來隨著人造纖維的出現，大規模的亞麻制品織造難以為繼。他們紛紛進行結構調整，幾十年后，形成了目前的格局。專業紡織品生產大約占紡織品總產量的1／4，所謂專業紡織品生產指的是為汽車制造、宇宙航空、食品加工、建筑、農業、醫療、制藥、體育運動等行業生產具有專業要求的紡織品。專業紡織品生產商與客戶之間的聯系比較密切，相互之間有著長期的合作，彼此關系相對比較穩定，不像服裝制品那樣存在諸多的中間環節，根特附近地區有8家生產彈簧床墊面布的企業，其銷售量占了世界市場份額的半壁江山，其成功的原因很大程度上歸功于生產商與客戶之間的短距離。
在德國，紡織業中約有50％的企業從事專業紡織品生產，而20年前，這一比例只有25％。總體來說，專業紡織品圍繞不同產業轉，像德國制造業發達，圍繞這一產業的專業紡織品生產也比較發達。比利時的建筑業比較發達，為建筑業供貨的專業紡織品生產就比較發達。但是從事專業紡織品生產，其專業要求很高，顧客群比較單一，供應鏈比較脆弱，不過一旦能穩定合作關系，其前途非常光明。
總之歐洲紡織行業面臨來自發達國家的激烈競爭，一方面，技術優勢已不復存在，另一方面，全球資訊業高度發達，市場信息實現了零距離交流，為了適應當前形勢，一些歐洲企業采取的措施之一就是增加從中國進口，他們銷售的產品中有30％來自中國，今后這一比例會進一步提高。歐洲紡織產業外包是流行趨勢，他們通過外包發揮自己的設計優勢、品牌優勢、語言優勢、地理位置優勢。而目前這可以說構成中國紡織企業加入國際供應鏈的契機。所以。需要推進產業鏈公共服務體系建設，重點推進信息、技術、產品檢測、品牌、電子商務、金融、市場、物流等公共服務平臺建設。做好產業發展情況、工業集中區建設情況、通用廠房需求和入駐情況、工業企業原輔材料和產品供需信息的收集和更新，促進企業產品配套，提高資源利用率。推動利用信息技術改造傳統產業和企業信息化建設，鼓勵企業在設計、制造、管理、營銷等環節應用合適的信息技術，實現物流、資金流和信息流的集成和優化，切實推進經濟增長方式的轉變。提高紡織產業鏈上的綜合配套能力，積極加入國際供應鏈。
四、我國紡織產業鏈的創新整合建議
(一)加強產業鏈整合中的國際合作
紡織集團圍繞“科技與時尚”、走高端的發展主戰略，大力推進產業鏈的培育、整合和提升。一是以品牌運作為抓手，推動產業鏈一條龍開發，確立核心品牌和品牌的核心價值，推進品牌的國際合作，加強從OEM(貼牌加工)到ODM(國外品牌國內設計制造)、OBM(國內品牌通過國際買手進人國際通路)建設。二是以高檔面料為切入點，抓好新纖維、新面料的一條龍開發合作，形成從纖維到紗線，從紗線到面料，從面料到成衣、成品的產業鏈，使具有自主知識產權的產品成為新產業鏈核心。三是以市場為導向，加強科研、生產與外貿的聯動。搭建產業鏈信息交流、新產品研發平臺，加強交流互動，使新產品直接出口，形成協同開發，互利共贏的新格局。2008年4月22日。“第九屆國際流行面輔料交易會”將攜“第六屆韓國時裝紡織品博覽會”亮相上海世貿商城。這是在中國地區首次舉辦的中韓兩國紡織產業雙展，是一次規模空前的跨國盛會。此次中韓產業的開創之舉，率先在中國上海搭建了中韓兩國高端紡織品“深化合作、雙贏互動”的展會平臺。
中國設計、韓流文化；中式面輔料、韓國時裝――以這四大板塊為核心理念的中韓雙展，將依托雙展平臺構筑完整的中韓紡織服裝產業鏈，并通過展貿交流、時裝大秀、貿易洽談、峰會論壇等不同的展會形態，在完美呈現兩國高端紡織文化的同時，精彩解讀兩大產業鏈之間的合作契機。中韓雙展的成功舉辦，對促進兩國產業雙贏合作、積極推動亞洲紡織經濟規模發展將產生積極的意義和深遠的影響。作為亞洲最大的紡織服裝常年展貿中心，上海世貿商城亦旨在以此次雙展合作為開端，依托得天獨厚的產業資源平臺，構筑兩國紡織服裝產業鏈，大力促進中韓文化及產業間的合作與貿易。
(二)加入國際供應鏈，甩開中間商
世界著名的跨國公司都要在全球范圍內進行原料采購、產品生產和銷售，這就形成了一條穩定的國際供應鏈。這些跨國公司每年的采購額十分可觀，而且一旦選定供應商就輕易不會變動。客戶不穩定、訂單不穩定是中國許多出口企業面臨的難題，這些企業不得不按照中間商的指令進行生產，企業成了中間商的“打工仔”，如果能夠進入國際供應鏈，這些問題就迎刃而解。跨國公司為了保證品牌與質量，對其國際供應鏈有嚴格的要求，并形成了一整套標準。外貿專家介紹，成為跨國公司供應商要過四道關：第一，要有國際質量標準體系認證。質量認證是進入國際供應鏈的“資格證，通行證”，否則，一切免談，中國軟件開發已具備相當水平，但持有CMM證書的企業卻寥寥無幾，中國軟件在國際市場上難成氣候，便是一個證明。第二，要符合采購上的管理要求。外商反映，質量不穩定和忽視交貨期是中國企業通病。第三，產品價格和折扣，這通常是中國企業表現最出色的環節，但許多跨國公司表示，價格是他們最后考慮的因素。第四，服務和信譽。家樂福全球采購總裁利高先生介紹，家樂福會指定專門機構對供應商生產采購各環節進行質量測試和監督，審核合格才能成為供應商，在以后隨時會親自或委托監測機構上門調查，以此保證產品的質量。保持良好的商務溝通也很重要，流利的外語、掌握電子商務應用，能夠準時提供報價但是其中的三個要素。還有一點，在許多國家，人權標準逐漸得到重視，歐洲的紡織企業對生產中的勞動安全、員工待遇都有嚴格要求。翠豐亞洲有限公司在確定供應商時，也將環境影響、職工工資和福利、安全生產、不能有損客戶的廣告宣傳、廢次品管理等作為考慮因素。
開闊視野，加深對國際市場的了解也是中國企業急需補上的功課。加入國際供應鏈既孕育著極大商機，也意味著嚴格的規則和程序，中國企業必須盡快提升自我，否則很快會被其他發展中國家超越。
(三)開拓銷售渠道，推行品牌戰略
要提高品牌競爭力，通過培育自主品牌來增強企業的品牌資產，把品牌作為我們的一個重要資源。提高品牌貢獻率對提高產業附加值、產品國際競爭力及行業的形象都具有重大意義。在研究品牌，創造創新價值的同時，不能忽略傳統產業與創意產業結合這一重要因素，集成創新不僅僅是產業鏈高低端的整合，或相關產業的橫向結合，更重要的是與文化創意產業的結合。要注重產業內，特別是產業外文化元索的引人和融合，追求產業鏈中創意組合的價值。這個產業鏈已經不完全是物質過程的產業鏈，而是品牌價值形成的相關產業最佳配置的價值鏈，這種創意組合的價值將產生倍增的效應。
(四)產業鏈集成創新――產業發展的目標
獲得2007年度“中國紡織工業協會產品開發貢獻獎”的優秀企業是紡織產業集成創新的領頭羊，為我國紡織服裝行業提供了可學習的創新理念與管理模式。山東如意科技集團既在橫向上完善自己的產業覆蓋面，同時在縱向上進行了產業上中下游的產品集成創新。此外，企業正在向零售終端延伸。不僅把自己定義為一個生產型企業，更把自己定位為一個為消費者直接提品、提供服務、提供生活方式導向的服務型企業(ITAT項目)。江蘇金太陽臥室用品有限公司實施“品牌家紡企業戰略合作伙伴”，通過創新設計和整合營銷，確立了企業在外銷市場的服務導向性質，其核心是設計創新能力。魯泰紡織股份有限公司與上游產業緊密配合，整合上游資源，強強聯合的開發模式使企業的產品具有更強的市場競爭力；魯泰與陶氏化學的成功合作，為行業提供了一個很好的樣板。江蘇中國東方絲綢市場是專業化市場與企業集群互動發展的產業集群創新典范，其在規模上名列專業市場前茅，并通過對流行趨勢的研究與，專業人才的培養等方面，做出了自己的特色，并取得了優秀業績。福建眾和股份有限公司圍繞產業鏈上下游的配合，構建無縫供應鏈運營體系，同時企業內部也圍繞產品開發建立了相應的配套研發體系。