時間：2023-08-18 17:38:49
導語：在交通運輸工程的就業方向的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
交通管理專業主要課程
本科主要課程：管理學基礎、微觀經濟學、系統工程、航海概論、物流基礎、國際貿易、統計學、財務管理、市場營銷學、交通工程學、運籌學、經貿地理、班輪運輸實務與法律、租船運輸業務、海商法、航運行政管理與法規、運輸經濟學、港口經濟學、航運經濟學、運輸商務管理、運輸業務、外貿運輸保險、航運金融衍生品及風險管理、國際航運政策、國際集裝箱運輸、水運交通運輸發展戰略、港口裝卸工藝、港口管理、港口規劃、航運管理、國際多式聯運等。
高職(?？?主要課程：道路交通安全法規與交通秩序、現代交通智能管理、交通事故查處、車輛與駕駛員管理、汽車原理與構造、交通控制與交通工程、車輛保險基礎知識、道路施工安全知識、基層公安機關實習、社會調查、畢業實習等，以及各校的主要特色課程和實踐環節。
交通管理專業就業前景
交通管理專業的就業前景不錯，畢業生主要從事綜合分析和解決道遣路交通管理問題以及從事本專業教學與科研。交通管理工程專業所在的學科具有道路與鐵道工程、交通信息工程及控制、交通運輸規劃與管理、載運工具運用工程等方向的碩士和博士學位授予權，畢業生可以繼續在本專業繼續深造。
交通管理專業就業方向
本專業畢業生主要在交通行政管理機構(交通運輸部、交通運輸廳/局、省、市港航管理局、海事管理機構)、航運企業、港口、大貨主企業的運輸部、物流企業、船舶和貨運公司、金融業、高等院校、科研院所和其它涉外運輸服務單位從事相關工作。
從事行業：
畢業后主要在建筑、房地產、新能源等行業工作，大致如下：
1、建筑/建材/工程;
2、房地產;
3、新能源;
4、物業管理/商業中心;
5、互聯網/電子商務;
6、交通/運輸/物流;
7、計算機軟件;
8、其他行業。
從事崗位：
畢業后主要從事司機、行政司機、商務司機等工作，大致如下：
1、司機;
2、行政司機;
3、商務司機;
4、駕駛員;
5、總經理司機;
6、專職司機;
7、貨運司機;
交通運輸專業主要學習交通運輸組織學、運籌學、管理學等方面的知識，接受交通運輸技術管理、信息管理和商務管理的基本訓練，使學生具有運用運輸技術設備，合理組織運輸生產以獲得最佳社會與經濟效益的基本能力。
交通運輸專業培養具備的專業知識，能在國家及省、市的交通運輸管理部門、交通運輸企事業單位等從事交通運輸組織、指揮、決策，交通運輸企業生產與經營管理的高級技術人才。交通運輸專業畢業生具備以下幾方面的知識和能力：首先應掌握該專業基本知識;具有交通運輸組織指揮、企業生產與經營的基本能力;掌握一般的最優化方法和計算機在交通運輸中應用的基本技術;熟悉交通運輸方面的方針、政策和法規;了解交通工程設備及交通運輸組織管理的發展動態;掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，具有初步的科學研究和實際工作能力。
交通運輸專業面向交通行業，培養德、智、體全面發展，掌握一定的專業理論知識，具有較強實踐技能和良好職業道德，并有一定的創新能力，能適應交通運輸組織、指揮、決策，交通運輸企業生產與經營管理等的現代化生產第一線需要的高級應用型專業技術人才。從目前就業形勢來看，交通大類的其他專業就業優勢明顯，呈現出供不應求的趨勢，唯獨交通運輸專業畢業生就業情況不太理想。用人單位的反饋信息表明，交通運輸專業畢業生的現場能力要略低于道路橋梁工程技術專業的學生。這要求本專業需在人才培養模式和課程體系方面進行改革，以適應社會用人單位的需求。
一、交通運輸專業課程體系的改革
(一)交通運輸專業課程體系的改革的探索
以交通運輸工作過程為導向的課程體系改革課程是開展現實教育活動的軸心，其教育理論、思想和觀點及各種各樣的目的和宗旨，都是通過課程才能最終實現;課程也是實現教育目標的最重要的手段，中職課程更是各行業對各類人才知識、能力的載體，這種特定的培養目標也只有通過課程才能最終實現。
作為一種教育類型，中職教育必然具有自己類型特征的課程。一般認為，課程可分為“學科課程”和“行動導向課程”兩大類。學科課程以學科內容為中心設計，通過教師傳授基本的、原則性、普適的知識，以顯性知識為主，是基于知識儲備的課程，它與職業能力間是不直接對應的，加之學習“學科課程”的知識時缺乏與實際環境的聯系，因此其可遷移性大大降低，導致學生畢業后不能很快上手工作。職業教育是就業教育，其教學目標是培養學生從事未來職業工作的能力。顯然，“學科課程”對于職業教育是不適合的，行動導向課程成為其必然選擇。行動導向課程是在具體工作情境中建構經驗、獲得技能和感悟，以隱性知識為主，是基于知識應用的課程。
我校交通運輸專業從2008年上半年開始探索工學交替、校企結合的人才培養，到2010上半年正式確定“2+1工學交替”人才培養模式。隨后我們結合“1+0.5+1.5工學交替”人才培養模式要求，開始開發交通運輸專業的課程體系。最初是設計了課程模塊體系，將原課程進行整合。以交通運輸工作過程為導向的課程體系改革，其技術路線是：組建由專業帶頭人、骨干教師、行業企業專家構成的課程體系開發團隊，開展職業崗位(群)的職責、任務、工作過程調研和分析，確定典型工作任務，歸納行動領域、轉換學習領域、設計學習情景。該課程體系實現了學生的學習過程與就業崗位的工作過程的一致性，從根本上解決了學用脫節的問題。
(二)學習領域課程的構建
1.選擇好專業教學側重點。通過近年的專業調研和畢業生的反饋情況分析，該專業教學側重點包括：學習交通運輸組織學、管理學等方面的基本理論和基本知識;接受交通運輸技術管理、商務管理等的基本訓練;具有運用運輸技術設備，合理組織運輸生產以獲得最佳社會與經濟效益的基本能力等。
2.與道路橋梁工程技術專業的差別。力學與結構應相對弱化。力學以材料力學為主，結構力學只要求掌握基本概念。混凝土結構要求掌握橋梁基本構件的結構計算與驗算，預應力結構的基本概念，重點放在橋梁結構的施工方案編制上面。交通運輸專業交通運輸設備、交通運輸技術管理、交通運輸商務管理、交通運輸企業管理、運籌學、管理學、營銷學、財務管理、運輸經濟學、交通港站與樞紐、交通運輸法規等課程基本知識等方面應相對強化，課程與企業實際基本對接;實踐教學：包括測量實習、工程制圖、港站實習等，一般安排12周。這是與近年來交通運輸專業畢業生的就業方向相一致的。
(三)素質培養與考證
將學生職業環保與人文素質的培養融合到人才培養整個過程之中，在交通運輸專業學習領域中設置職業崗位資格考證的環節，使學生在頂崗實習前就獲得了上崗的能力與資格，形成了學歷教育與職業資格的同步。
(四)教與學的規律
一個學習領域中所涉及的知識點不宜太多，傳授知識應由淺入深，學習和掌握知識應由單一到綜合，傳授和學習解決問題的方法應由學習解決簡單問題到學習解決復雜問題。學生的能力是在完成工作任務的過程中獲取并提高。
學習情景是一個案例化的學習單元，它融教、學、做為一體，把理論知識、實踐技能與實際應用環境結合在一起。學習情景設計就是將學習領域分解為若干主題學習單元，應根據完整思維及職業特征分解，并注意：每個學習情景都應是完整的工作過程，學習情景應符合由簡單到復雜的規律。
二、促進課程開發，改革教學模式，實現與生產實際的“緊密”對接
(一)課程開發
課程開發我們從課程內容選擇標準和課程內容排序標準入手。對該專業的課程內容進行了大力度的改革。課程內容選擇以實際應用為主，突出是什么，有什么作用，怎么做，淡化為什么，工作原理是什么，為什么這樣做。同時，課程的內容關注本專業領域的技術發展，與行業技術標準與職業標準的一致性，有機融入國家和交通運輸建設行業規范、標準和職業資格標準，實現與行業生產實際的“緊密對接”。在課程內容排序上基本與交通運輸工作程序相一致。此外，我們還初步建立了校企合作、工學結合的教材開發模式。請企業專家參與教材編寫，將企業培訓理念、企業文化、職業情境和新設備、新技術、新工藝、新材料知識直接融入教材，實現教材內容與生產實際的“緊密對接”。
(二)以行動為導向改革教學模式
工作過程化的課程是理論與實踐合一的課程，是融“教、學、做”為一體的課程。它是與學科課程完全不同的課程范式。新的課程必須采用新的教學方法和手段，才能保證教學效果，使得教學改革實現根本性的革新。以教師課堂講授為主的教學方法已不適用。鑒于此，我校實施以項目教學為主的行動導向教學模式。根據學習情景要求，將課程放在教室、實訓室，甚至企業現場進行教學，配合實際工作任務、工作頁、多媒體課件、任務方案、構造實體模型等教學資源，透過完整實際工作過程訓練，讓學生掌握職業能力，獲得實際工作經驗。每個教學項目均按資訊、決策、計劃、實施、檢查、評價六步教學方法教學。
三、改革成果
2010年以來，我校逐步開始實施新的教學計劃，執行新的教學模式，并取得了良好的成果。畢業生具備了較強的現場管理能力和現場實操的經驗和技能，深受就業單位的好評，就業率近三年實現了100%。成果表明，改革是成功的。
關鍵詞：工程教育；交通運輸；專業認證；創新創業型人才
我國的高等工程教育發展目前已有了近百年的歷史，已構建了基本完備的多層次、多形式、學科門類較齊全的工程教育體系。隨著政府相關部門和相關非政府組織的推廣，工程教育專業認證工作在高校中逐步開展與落實，建立健全具有國際等效性的工程教育專業認證制度已達成了廣泛共識。推進工程教育專業認證工作，對深化我國的工程教育改革和創新創業型人才培養，均具有非常重要的意義。它能夠在進一步提高工程教育質量的基礎上，建立起高校與企業的有機聯系機制，提高工程教育對創新創業型人才培養的適應性，最終達到進一步深化本科教學改革，全面提高教學質量的目的[1]。
一、工程教育專業認證在交通運輸專業創新創業型人才培養中的意義
（一）明確交通運輸專業人才培養目標
工程教育專業認證對人才培養的核心理念是以產出為導向，其重點關注的是學生對于工程實踐能力和知識運用能力的培養。因此，交通運輸專業創新創業型人才的培養目標，應該首先以培養具備專業技能的應用型人才為基礎，滿足社會目前的發展需求；其次以培養具有創新能力的創業型人才為核心，滿足社會可持續發展對具備核心競爭力的人才的需求。
（二）提出交通運輸專業人才培養的新要求
在現階段，工程教育專業對畢業學生的10條認證標準在人才培養方面主要集中在兩個能力，即工程實踐的能力和多學科知識綜合運用的能力[2]。從這個角度講，高等教育在一定程度上，需要從傳統的“老師能夠教什么”逐漸向“學生能夠學到什么”轉變[3]。高等教育要以學生畢業后所從事的相關工作為指導方向，為學生適應未來的工作需求和社會發展來制定交通運輸專業的人才培養方案，并徹底貫徹以學生為中心設計教學方案和實施教學活動的教學理念。
（三）促進交通運輸專業人才培養與世界接軌
工程教育專業認證實現了內部參與認證的國家及其院校的畢業生之間的互認，這大大促進了高等院校學生的國際交流。在工程教育專業認證的標準下，我國交通運輸專業畢業生的學歷均可以被國外高校和國外企業承認，這將促進我國高等院校畢業生的國際化流動。
二、基于工程教育專業認證的交通運輸專業創新創業型人才培養的意義
（一）提高學生工程實踐能力
目前，本院交通運輸專業學生的工程實踐能力的培養主要通過兩個方面，一是各高校內的基本實驗，二是企業內的現場實習。校內的基本實驗從傳統的以“觀摩”為主的形式，轉變為讓學生親自動手，在實驗教學中更多地開設綜合設計性實驗和創新性開放實驗，培養學生動手能力以及分析解決現實問題的能力。企業內的現場實習，讓學生頂崗實習，使其在實際生產中完成認識學習、畢業實習以及課程設計等內容，并可據此來完成基于實際企業項目的畢業設計或畢業論文。
（二）促進學生多學科知識綜合運用能力的提升
1.學生科技創新平臺
為了強化創新創業教育，學校學院鼓勵教師指導學生參加大學生創新實驗項目及大學生科技創新活動。學院以基礎實驗室和專業實驗室為依托，建立了一個大學生創新實驗室，該實驗室具備比較完善的創新性實驗和制作的能力。這樣就形成了有利于激發創新激情、發揚團結協作精神、促進學科融合、平等競爭的學術氛圍。
2.學生社會實踐平臺
學校提供的社會實踐平臺主要包括生產實習、畢業實習、大學生假期實踐活動和社團活動等。為提高學生綜合素質，學校和學院積極組織學生參加假期社會實踐活動，形式多種多樣，例如農豐鎮運輸條件的變化對農民生活影響的調研，無錫南洋學校實習就業基地預就業社會實踐活動，宣傳交通安全知識和交通急救常識，宣傳沼氣使用方法等，學生在送知識下鄉的同時，組織能力、表達能力、協調能力都得到了鍛煉。學生還可以參加社團活動，例如汽車愛好者協會。
三、基于工程教育專業認證的交通運輸專業創新創業型人才培養的路徑
（一）推行“雙師制”，貫徹“雙才”教育
教學過程中，專業教師要能夠發揮雙重的作用。首先，教師要具備深厚的專業知識，培養學生掌握專業的技能；其次，教師要能夠客觀和理性地幫助學生選擇符合自身特點的專業方向，并在教學中引導學生認識到所學內容在專業知識體系中的地位和作用，并重點培養其獨立思考的能力。新培養模式所培養的學生必須首先是應用型的人才，滿足就業需求。同時，學生要具備一定程度的創新和創業能力，能夠成為研究型或創業型的人才，滿足其后續的發展需求。
（二）將創業教育理論融入專業課教學
推行全新的教學培養模式，構建完整的專業教學體系，對學生進行創業教育，使其接受系統的專業學習。教學過程中，通過具有交叉學科特點的交通運輸專業的課程教育，使學生具備完整的專業知識結構體系，能夠融合多學科知識，并培養學生的合作精神與團隊意識，為培養創新創業型的人才提供系統的教學平臺。
（三）將學生學習表現評價貫穿于日常教育教學中
1.平時表現評估
平時表現評估采用隨堂進行的形式。評估指標包括學生的出勤率、課堂提問主題發言、隨堂測驗和小組討論等。其中學生的出勤率由學院和教師共同考核，其他指標由任課教師執行考核?？己说某煽儗匆欢ū壤嬋胝n程綜合考核成績。
2.階段考核
階段考核注重過程考核，采取多樣化累加式考核形式，如閉卷、開卷、半開卷；筆試、口試、操作試；答辯、論文、案例等，鼓勵學生思考多種答案，培養創新能力。任課教師從培養學生獲得理論知識、實踐技能、綜合素質方面，可采取靈活多樣的考核形式，注重對學生個性化能力的考查。階段考核根據不同學時安排不同次數的階段考試。48學時（含48學時）以下的，1+1模式（1次階段考試+1次期末考試），階段考試成績所占比例不超過40%，期末考試所占比例不超過50%；48-80學時（不含80學時），2+1模式，每次階段考試成績所占比例不超過25%，期末考試所占比例不超過40%；80學時（含80學時）以上，3+1模式，每次階段考試成績所占比例不超過20%，期末考試所占比例不超過40%。階段考核的課程覆蓋面廣。所有課程，包括實踐教學都要嚴格貫徹課程學習的過程考核。校級重點課程必須進行考試方法改革，國家綜合改革試點專業及學校重點建設專業要起示范帶頭作用。
3.期末考核
本科生的期末考核主要通過各門理論課程的考試（或考查）成績進行評估?？己藘热葑⒅乜己酥匾幕A理論、知識點，理論與實踐應用有機結合，并積極提高試卷命題質量，努力做到成績分布呈正態分布。
（四）保證考試成績反映畢業要求
第一，學科專業明確了符合專業認證要求的畢業生知識、能力與素質10項畢業要求。在具體的培養過程中，通過課程設置、實踐環節安排、畢業設計、人文素質及科技講座、學生社會活動安排等環節保證學生的知識、能力和素質的實現。
第二，為保證達到培養目標要求，本專業在人才培養方案中設置了通識教育基礎課、大類學科基礎課、專業主干課、專業及跨學科選修課、集中實踐環節等各類課程。學生應在學校規定的年限內，取得專業指導性教學計劃規定的通識教育基礎課、大類學科基礎課、專業主干課、專業及跨學科選修課、集中實踐環節等全部150學分。
第三，每門課程均根據教學目標制定了詳細的教學大綱，明確課程的教學內容、考核方式和成績構成。課程試卷也依據教學大綱命題，并按課程類別采用多類多途徑的考核方法。
第四，通識基礎課程實行考教分離。專業基礎與專業主干課程由課程負責人按照教學大綱來安排考核環節，專業方向課程由任課教師結合項目、案例、課題來進行把關。每門課程均要出A、B卷，試卷題目連續兩年的重復率不高于30%。
第五，集中實踐環節課程通過一整套的管理制度來把關，要求學生完成實習日志和實習報告等環節。學校對實習實踐課程制定了明確的考核辦法，有關實習報告、畢業設計、校外實踐活動有明確的評價標準，這些評價一般由指導教師與學院共同完成。
第六，課外研學的2學分要求學生結合校級、省級、國家級大學生創新實驗計劃項目和教師的科研項目來開展；積極鼓勵學生參加各類競賽，根據取得的成績代替相應的研學學分。基于工程教育專業認證的交通運輸專業創新創業型人才培養，使學生能夠系統地學習交通運輸專業課知識，同時為學生提供一個創新創業思維的空間，激發學生的創新意識，使其思維潛能得到充分的挖掘，為培養學生具備創業能力奠定綜合素質。
參考文獻：
[1]唐波，樊瑋紅，李歡.工程教育專業認證對高校人才培養的影響[C]//教育部中南地區高等學校電子電氣基礎課教學研究會第二十屆學術年會論文集，鄭州：2010.
[2]教育部辦公廳.工程教育專業認證標準（試行）[EB/OL].[2015-04-18]..
關鍵詞：交通運輸類專業；卓越工程師計劃生產實習；課程體系；重構
中圖分類號：G712 文獻標識碼：A
摘 要：交通運輸類專業包括物流工程在內眾多專業學科基礎，高校推行卓越工程師培養計劃過程中，依據卓越工程師培養目標，對交通運輸類專業課程體系進行剖析與重構就顯得十分重要。文章依據應用型高校為背景，分析了交通運輸類專業課程體系的現狀、改革的必要性，最后探討了基于卓越工程師的交通運輸類課程體系重構的思路。
關鍵詞：交通運輸類專業；卓越工程師計劃生產實習；課程體系；重構
中圖分類號：G712 文獻標識碼：A
Abstract： The transportation major is the basis of many other majors， such as logistics engineering major. And the reconfiguration of the curriculum system is important， according to aim of excellence engineering education scheme. The paper analysizes the current situation and the necessarity of the curriculum system. Finally， the method of the reconfiguration for the excellence engineering education scheme is put forward.
Key words： transportation engineering major； excellence engineering education scheme； the curriculum system； reconfiguration
1 交通運輸類專業實施卓越工程師計劃的背景
教育部“卓越工程師教育培養計劃”是貫徹落實《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010～2020年）》和《國家中長期人才發展規劃綱要（2010～2020年）》的重大改革項目，也是促進我國由工程教育大國邁向工程教育強國的重大舉措。目前已有190余所高校入選卓越工程師計劃. 卓越工程師計劃在我國高等院校的實施，必將推動我國人才培養質量的提高，從而提高我國的綜合競爭力。然而在卓越工程師培養計劃下，交通運輸類專業的課程體系、教學思路、教學方法都需要做出很大改進。這里所談的交通運輸類專業的卓越計劃重點在于應用型本科院校，包括專業有物流工程、交通運輸與交通工程。而在很多應用型的高校中將三個專業劃在交通運輸與管理二級學科下，因此在實施卓越計劃的過程中，為體現工程性、實踐性等應用型高校的特色，對其課程改進以物流空間流通為主線，加強專業銜接配合，提高學科融合度與內涵。具體而言，物流工程專業領域最為寬泛，涉及流通領域、生產領域、交通運輸領域等；交通運輸專業涉及到貨運與客運；交通工程涉及城市交通領域，與物流市內配送高度相關。在目前交通運輸類專業在課程體系的構建中，三個專業協同性較差，融合度較低，無法滿足卓越工程師人才培養目標的需要，也無法滿足涉及產業發展的需要，因此如何改革交通運輸類課程體系的教學模式，培養該領域內卓越工程師成了迫在眉睫的問題。
2 交通運輸類課程體系現狀分析
交通運輸類專業歷史沿革較長，初步發展階段側重于道路運輸領域，后來又發展了城市交通，產生交通工程專業，近年來探討流通與商業的關系，又產生物流類專業。總體而言，物流工程專業最為年輕，交通運輸專業歷史較為悠久。交通工程介于二者之間。由于行業領域快速變遷，導致行業內就業結構發生了較大的變化，而這些進一步推動應用型高校在適應市場變化的課程體系演化與發展。
目前交通運輸類專業的課程體系的主要問題是課程體系不夠科學，實用性較差，與交通領域的實際相差較遠。
首先，課程體系膨脹，教學課時較多，江蘇此類專業平均為3 122學時。而且課程體系之間協同、包含、支撐關系有待進一步增強。具體表現為課程內容有重復現象，加重了學生負擔；學科基礎課、專業課、專業核心課上法并無二致，導致不同層次課程在學生不同培養階段承擔功能無法完全有效實現。例如對于專業核心課本內容缺乏本質上多課程融合，使得學生綜合素質、工程能力與思考能力的培養目標有所削弱。
其次，必須課程的門次較多，選修課較少，實驗課偏少，致使學生的知識面相對局限，理論指導與交通運輸實踐脫節嚴重。目前交通運輸類專業都呈現多學科交叉發展趨勢，改善課程結構勢在必行。
3 交通運輸類專業課程體系改革的必要性分析
為了適應社會需求和交通運輸行業發展需求，應用型交通運輸類專業必須高度重視，系統從卓越工程師計劃培養目標出發，立足“地方性”、“應用性”特色，以所在行業企業的人才需求結構性質、可持續性為依據，科學界定交通運輸專業的工程性質，歸納其培養的基本目標，大力進行課程體系的調整與改革，建立卓越計劃與經濟社會發展相適應的課程體系。如何重構具有應用型交通運輸類專業特色的專業課程體系，為國家輸送高級交通類人才，更好地服務于社會與行業發展，是交通運輸類專業教育應該探索的重要課題。
4 以卓越工程師培養計劃為目標，重構交通運輸類專業課程體系
課程體系、教學內容是教學計劃的核心，也是實現卓越工程師人才培養目標的藍本。最佳課程體系是培養最佳交通運輸類人才的前提。構建一個與地方性、應用型辦學方向和培養目標相適應、符合卓越工程師要求的專業課程體系是應用型交通運輸類專業培養人才的關鍵。因此，重構交通運輸類專業課程體系十分必要。
4.1 明確培養目標
當前，應用型本科交通運輸類人才的培養應該舍棄“交通運輸通才”或“交通運輸專才”的理想化課程編排。目前交通運輸領域范圍與發展內涵不斷豐富，呈現集約化、智能化、復雜化的發展態勢，使得通才教育變成不切實際。因此在應用型交通運輸類專業應明確培養目標，有的放矢地重構專業課程體系，才能培養出適應本地區的需要、有較強工作能力的應用型交通運輸類人才。
4.2 加強通識、選修課的配置力與整合力度
目前在淮陰工學院依據交通運輸類專業的特點，提出將通識類教育所占學分比重提高到20%以上；選修課學分所占的比重達到30%以上，充分增強學生學習的自主性，增強課程競爭性，提高課程學習質量。并且通過開設綜合課，盡可能避免各課程內容性。例如整合物流工程專業中物流學、物流技術、物流工程等課程相關內容，提升課程間的協同性。在此基礎上，還要不斷提高通識課、選修課的質量，加強其內涵建設，研究綜合性課程的設置，探索性地開展在交通類專業之間融合性通識教育。
4.3 確立課程體系分類和精選主干課程
交通運輸類專業課程的設置應以卓越計劃為目標導向，兼顧社會對各種人才的需求和學科的基礎，建立更為科學的、多樣化的、開放的，具有交通運輸類特色的課程體系。務必要處理好學科基礎課、專業核心課與專業課之間關系，合理規劃對不同層次課程的功能與作用，實現教學內容、教學程式、考核方法等過程的差異化，增強交通運輸類課程體系適應性、有效性、靈敏度。例如對于物流工程專業，規劃學科基礎課為交通工程學、系統工程學，規劃的專業核心課為工程經濟學、物流工程學、供應鏈管理、物流系統規劃與設計、物流信息系統規劃與設計等內容，在整個課程體系中，核心課程為10門，30學分，增強課程體系的支撐作用。
4.4 以CDIO為先導，推進一體化教學
CDIO內涵：CDIO代表構思（conceive）、設計（design）、實施（implement）、運行（operate）；它是現代工業產品從構思研發到運行乃至終結退休的全生命過程。
CDIO工程教育理念就是要以此全過程為載體培養學生的工程能力，包括個人的工程科學和技術知識，學生的終身學習能力、團隊交流能力和在社會和企業環境下產品、過程和系統的建造能力。
關鍵詞:高速公路建設;河南省;經濟發展;影響
高速公路建設與發展，對提升河南省各類產業發展極為重要。伴隨改革開放的不斷深化，河南省高速公路建設歷經多個階段，如起步、快速、穩步與停滯?，F階段，隨著社會經濟的快速發展，我省高速公路建設規模也逐步擴大，其能夠促進區域經濟發展，可為經濟發展帶來直接經濟效益，對降低運輸成本、節約運輸時間及拉動就業等起到主要作用。除此之外，高速公路通行還能進行間接經濟效益創造，如推動沿線經濟發展等。此外，在降低事故率與確保交通安全等方面，高速公路也為河南省交通事業發展起到了極大的促進作用。
1河南省交通運輸現狀
河南省以“九州腹地、十省通衢”聞名，經過多年發展，其骨架以高速公路為主，依托以國、省干線公路為主，逐步完善其綜合交通運輸體系。“十二五”階段，嚴格遵循相關規定，在省級統籌謀劃、正確領導下，堅持交通先行，通過改革推動發展，以此對綜合交通網絡加以完善，達到運輸結構優化的目的。2014年，我省公路通車總里程已達到24．9萬km，484．4億元，為交通基礎設施建設投資，為全國第三。其中，5859km為高速公路通車里程。2015年，高速公路建設方面，我省以“斷頭路”與省際通道作為解決的主要問題，總投資額達到210億元，456km為新增通車里程。在干線公路方面，航空港經濟綜合試驗區內國、省道改擴建為重點投資方向，升級改造集中連片特困地區干線公路，120億元為其投資金額，2620公路為續建項目，440公路為新開工里程。縣鄉公路方面，農村公路需繼續實施三年行動計劃，其重點以鄉村通暢工程、危橋改造等為主，100億元為投資金額，新建改建工程中5000km為縣鄉公路里程、8500km為村道里程、8萬延米為橋梁里程?！笆濉逼陂g，我省道路運輸各項指標“爆表”，進一步增強了道路運輸服務經濟社會的能力，進一步發揮了道路運輸基礎。2015年我省全年公路客運完成量為13億人，898億人公里為旅客周轉完成量，19億t為貨運完成量，5208億t公里為貨物周轉完成量。與“十一五”末相比，其增長比例分別為39．6%、71．5%、83．6%、84．6%。
2高速公路促進河南省經濟發展的機理分析
建設與發展高速公路過程中，能夠對沿線、附近區域經濟發展起到促進作用，才能對農村到城鎮人口、勞動力轉移提供可靠保障。建設高速公路對河南省經濟發展起到促進作用，具體框架如圖1所示。一定程度上河南經濟快速發展中對建設高速公路提出了客觀要求，在交通運輸和區域經濟互相作用的前提下，改變區域經濟結構，形成產業經濟帶，其以交通線為主。高速公路需把沿線發展勢能進行動能轉換，以此縮短時間，在形成經濟產業帶后期，高速公路能夠實現動能最大值，且逐步消除勢能。建設高速公路，可對運輸效率進行有效提升，也可對人流、物流組織方式加以改變，產生了多種運輸方式，如集裝箱運輸、快速貨運等。以上作用可促使沿線第三產業產生改變，在高速公路作用下，保鮮易腐如農產品、水果等可進一步擴大市場范圍。除此之外，工業方面，高速公路可縮短工業產品運輸距離，擴大工業產品運輸范圍，在工業產品原材料購置中工業生產商選擇范圍也增大。同時，也增加商業旅游觀光客流量，信息交流速度提升進一步擴大經濟發展空間。
3高速公路建設對河南省經濟發展的影響
3．1高速公路建設對河南省經濟發展的直接影響
1)促進資源的優化配置。投資初期，高速公路收益較少，總體而言該階段，可忽略其影響作用。作為低風險、高回報率產業，高速公路生產函數較大及擴散效應較強。作為融資方式，高速公路可促進河南經濟增長。公路建設投資具備投資乘數效應，通過交通運輸部門研究，3為高速公路建設投資乘數效應，是現階段我國固定投資創建平均水平的200%。利用投入產出模型，可對高速公路建設投資需求對國民經濟各部門生產誘發系數進行計算，且對公路建設投資對國民經濟生產誘發影響進行研究。如通過誘發系數對河南省高速公路誘發系數(2008～2011)進行計算，計算結果顯示，相比全國GDP，高速公路誘發GDP所占比例為4．2%。該階段我省經濟總量年均增長為17．5%，極大地推動了經濟發展。2)增加就業。作為全國第一的人口大省，河南具有大量農村剩余勞動力，就業問題極為嚴峻。隨著社會經濟的快速發展，我國高速公路建設規模進一步擴大，進而增加了就業機會。據相關數據顯示，相比2010年，我省2011年農民工省內就業人數增加了126萬人，其中省外轉移回來的人數約24萬人，相比省外就業人數1190萬人，此次為我省農民工省內就業人數第一次超越，為1268萬人。增加農民工就業，促進我省經濟快速發展。為此，必須對農民工社會保障體系加以建立與完善，利用產業升級轉型速度提升，緩解就業壓力。3)擴大生產，刺激消費。作為中原腹地，我省是東西部連接的紐帶，但因資源、人口等因素影響，極大地制約了經濟發展。近幾年來，我省為加快經濟建設發展速度，需做好擴建道路、完善基礎設施與美化環境，其不僅能夠對人們生活質量進行有效提升，還能通過招商引資等方式拉動經濟發展。如高速公路1km建設所需鋼材1000t、水泥9000t、瀝青1500t。根據《河南省高速公路網規劃》，我省高速公路2020年8070km為其整體預期規模，其中2012年完成的為6000km左右。該《規劃》內150萬元以上為1km造價，通過計算得出其投資額度較大，其中費用占據比例較大的主要為材料費用等。此類投資可進行新市場消費需求轉化，能夠對其涉及產業起到刺激、拉動作用，如鋼材、水泥等。
3．2高速公路建設對河南省經濟發展的間接影響
1)促進中原城市群發展。在城鎮化發展中，城市群的核心為較高特定城市化水平地域空間，其組織紐帶為區域性網格化，利用空間相互作用和多個等級不同城市形成城市化區域系統。目前我省已基本建成高速公路網，在中原經濟區內加大了鄭州的帶動效益，且逐步形成了以鄭州為核心的高速公路網絡體系。通過完善該體系，可對城市間的交通現狀進行有效改善，可對城市群間的共享資源、互補產業等加以促進。2)產業結構優化。產業結構向高層次、合理化發展為產業結構優化的要求。合理化是指產業結構適應于經濟發展水平，產業結構能夠對經濟發展起到推動作用。高層次是指產業由第一產業發展為第二、第三產業。作為區域交通運輸主體，高速公路運輸發展程度將直接影響沿線區域產業結構，只有提高我省第三產業比重，才能增加高速公路里程。同時，只有加快高速公路建設及完善路網，才能實現產業結構合理化。
4結語
作為我國承東啟西、南北連接的重要交通樞紐，河南省在我國經濟發展中具有重要作用。在我省交通運輸事業發展中，在不斷加大公路交通運輸發展力度的同時，還要確保其投資建設力度符合當前社會需求;在對公路交通運輸能力供給增加的同時，需降低破壞資源、環境的程度，最終達到社會經濟與交通運輸的和諧發展。
作者:葛廣 單位:駐馬店市農村公路管理處
參考文獻:
［1］楊曉玉．河南省公路交通運輸對區域經濟發展的影響研究［D］．沈陽:遼寧大學，2015．
［2］石京，張丹，吳照章．區域協調發展與交通體系之間互動關系的考察與借鑒［J］．鐵道工程學報，2009(11)．
［3］張國伍．綜合交通系統發展理論體系———“交通7+1論壇”第十五次會議紀實［J］．交通運輸系統工程與信息，2009(4)．
關鍵詞：交通行業；信息技術；人才培養；培養體系；實踐
作者簡介：羅永紅（1975-），男，湖南邵陽人，長沙理工大學計算機與通信工程學院，講師；張建明（1976-），男，湖南益陽人，長沙理工大學計算機與通信工程學院，副教授。（湖南 長沙 410114）
基金項目：本文系長沙理工大學教學改革研究基金項目（項目編號：JG1224）的研究成果。
中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）34-0054-02
隨著高校畢業生數量的劇增，就業形勢越來越嚴峻。根據近幾年來的就業情況來看，計算機相關專業本科學生的就業前景不容樂觀，長沙理工大學最近兩年的計算機科學與技術、軟件工程、網絡工程和通信工程等專業本科學生的就業率就呈下降趨勢。而我國《公路水路交通“十一五”發展規劃》指出，要“大力推進交通信息化建設，實現以信息化帶動交通產業升級和提高管理水平”。[1]“十一五”期間，交通行業信息化建設得到迅猛發展，信息化應用逐步深入到交通政務、運輸、公共信息服務等各個領域，公路、水路交通信息化體系逐步形成。[2]在當前時期，要繼續落實好這一規劃要求迫切需要培養造就一大批面向交通行業的信息技術人才。這對具有交通行業特色的長沙理工大學來說，計算機相關專業學生的培養就面臨著機遇和挑戰。開展面向行業的“信息技術”專業人才的培養工作具有挑戰性，存在較大的難度，不僅需要建立合適的課程體系、儲備相應的師資力量等，并且和傳統的計算機相關專業相比具有一些不同點，主要體現在以下幾個方面：一是面向行業的“信息技術”學生需要掌握通用的信息知識，同時要學習并熟悉一種典型的應用領域或行業。一方面該專業學生的基礎是掌握計算機專業的通用性技術和方法，另一方面還需要深入地了解某種行業或領域的信息技術應用情況；二是面向行業的“信息技術”是由實際應用驅動的一個方向，特別注重知識與動手能力和實踐經驗的結合；在培養過程中，要給學生提供有效的面向行業實踐環境和機會。這就要求學校要尋求行業的支持，實現校企合作，構建切實可行的產學相結合的實踐體系支撐環境。[3]
因此，為了適應計算機技術發展的趨勢和需求，培養出滿足和適應交通信息化建設、管理和時代需求的交通行業信息人才，這就要求：面向交通運輸行業，以交通運輸工程學科為依托，以計算機技術為基礎，建立信息人才培養體系，深化課程的內涵建設，強化實踐教學，加強能力培養，以培養現代ITS所需要的高級復合型人才。[4]
一、人才培養體系的構建
1.面向交通行業的教學團隊建設
面向交通行業的信息技術人才培養要求學生既要掌握計算機學科的知識，又要熟悉交通運輸學科的知識和業務流程。因此，教學團隊按照軟件、硬件、網絡和交通運輸四個課程群來建立，其中軟件課程、硬件課程和網絡課程由計算機與通信工程學院的教師負責，專業的交通運輸課程由交通運輸工程學院的教師承擔，交叉學科課程由從事智能交通方向研究的教師承擔。
2.面向交通行業的課程體系建設
為了能培養滿通行業需求的信息人才，需要對傳統的計算機學科課程體系進行適當調整，構建由軟件、硬件、網絡和交通信息四個課程群組成的課程體系。軟件課程群主要包括以下課程：軟件工程、信息融合導論、面向對象的程序設計、數據庫系統原理、Java程序設計、算法與數據結構、編譯原理、操作系統等，在培養方案中將這些課程設置為必修或限選課；硬件課程群主要包括以下課程：嵌入式系統、計算機組成原理、接口技術、計算機電路、數字邏輯與數字系統、匯編語言等，在培養方案中將這些課程設置為必修或限選課；網絡課程群主要包括以下課程：計算機網絡原理與技術、Web系統與技術、網絡化監控技術，其中Web系統與技術和網絡化監控技術設置為選修課；交通信息課程群主要包括ITS、交通運輸工程學和交通信息化概論等，在培養方案中都設置為選修課。
3.跨學科課程的教學資源的建設
由于長沙理工大學計算機與通信工程學院以前從而開設過該類課程，因此交通信息類課程的教學資源嚴重缺乏。為了提高教學效率，在實際中通過以下幾個方面來實施對“交通管理與控制”、ITS、“交通信息采集與處理”等跨學科課程的教學資源建設：收集和教學課程有關的文本、音頻、視頻等材料，利用常見的軟件工具（PowerPoint、Photoshop、FrontPage等）開發多媒體課件庫；建立簡單方便的網絡在線交互平臺，有利于教師與學生之間的互動和交流，教師可以通過平臺來答疑和布置作業，學生可以通過平臺來提問和完成作業；建立網絡測試系統，設置基礎知識題庫和實際操作題庫。教師可以利用這一系統對學生進行定期測試，以了解學生對教學內容的掌握程度；收集一些經典的和最新的交通信息方面的電子文獻資料，建立課外文獻庫。學生如果對教學內容有不理解的地方可以通過查閱相關文獻資料得以解惑。
4.綜合實訓平臺的建設
隨著交通業務流程的更加智能化和便捷化，而在實際的教學中卻不能直觀地反映出實際業務流程（比如鐵海多式聯運），并且缺少面向交通行業的真實實訓環境，往往會導致理論與實踐脫節等問題。建立“交通信息化綜合實訓平臺”能實現對交通行業多個信息管理系統的集成與定制，為課堂教學和遠程教育提供了綜合的實訓平臺，從而為培養面向交通行業的信息化人才創造了高效的教學實訓環境。通過多方調研，對湖南省交通行業中一些普及的經典智能交通系統進行抽取，然后對這些交通信息系統的流程和操作進行分析，設計并開發出相應的模擬實訓系統和網上在線實訓系統。
5.面向交通行業的實踐基地建設
通過校企合作模式，和一些長期從事交通信息系統研發的企業和事業單位建立“交通信息與控制研究中心”、“交通信息采集中心”、“ITS開發中心”等教學實踐基地，為交通信息人才的培養提供必要的實踐平臺?；亟⒑弥?，要定期對實踐基地進行評價，對于效果不理想的實踐基地要及時發現問題和及時解決問題，對于不達標的實踐基地要及時終止。為了進一步提升教學效果，學校可以聘請實踐基地的工程師和專家作為實習、課程設計和畢業設計的指導教師，并參與人才培養方案的制訂，同時學校也可以安排一些年輕教師進入企業鍛煉，將理論與實際有機結合起來，在實踐中提高技術水平。
二、面向交通行業的能力培養
1.應用能力培養
隨著智能交通的日益普及，需要處理的交通信息越來越多，這就需要培養出來的人才應能利用所學的計算機專業知識來實現交通信息的捕獲與控制以及交通信息的傳輸與處理，并能熟練地應用各種ITS系統為交通提供服務。對于這一能力的培養主要在教學和實驗上遵循以下思路：圍繞ITS的實訓項目，將課堂教學和實際應用緊密結合起來；對實踐性強的課程教學必須進行實驗操作，對于計算機專業課程進行課程實驗或課外實驗，而對交通信息實踐課必須進行開放實驗。
2.開發能力培養
對于交通行業的信息技術人才來說，只具有應用能力是遠遠不夠的。在實際的應用中，交通信息系統往往需要根據當前的環境作一些修改，并且有時還需針對一些特殊情況開發一些新的系統來應對。因此，需要根據不同的應用范圍，比如可設置交通信息工程及控制和交通物聯網等專業方向，將信息技術與交通專業知識結合起來對學生開展課堂教學和課外實踐，培養學生面向交通行業的信息系統設計與開發的能力，使其符合交通信息復合型人才的要求。
3.創新能力培養
為了培養學生在交通信息工程及控制領域的創新能力，主要采取了以下措施：
（1）在實驗教學中，增加創新性實驗的比例。我院開設了實驗的教學課程一般有三類實驗：驗證性實驗、綜合性實驗、設計性和創新性實驗。在實際的實驗安排中，減少驗證性實驗的比例，保持綜合性實驗的比例，增加設計性和創新性實驗的比例。并且要求學生對于實驗任務必須獨立完成，對于系統的實現和算法的設計要達到預期的效果。
（2）鼓勵學生參與科研項目。由于學生平時所學習的內容都是一些基礎性的知識，對于學科的前沿知識了解甚少，通過參與到教師所主持的一些基于交通行業的信息類科研項目可以幫助學生開拓視野，加深理論和實踐的聯系，增強解決實際問題的創新能力。
（3）建立面向交通行業的實習環境。利用課外時間，組織學生實地考察目前正在廣泛使用的一些交通信息管理系統，比如“高速公路聯網收費系統”和“公眾出行信息服務系統”，然后通過使用這些系統來發現現有系統的優點和不足之處，最后讓學生針對這些缺點找到切實可行的解決辦法。
（4）支持學生參與科技活動。為了給學生提供創新交流的平臺，組織學生積極參加“全國大學生服務外包創新創業大賽”、“全國大學生交通科技競賽”、“ACM程序設計大賽”、“挑戰杯學術科技作品競賽”等活動，通過比賽來發現差距和所存在的問題，為后續的學習和研發進一步提供動力。隨著“科技創新”的日益重視，校、省和國家都推出了“大學生創新性實驗項目”和“大學生科技創新項目”，可以在教師的指導下大力支持學生組團申報各個級別的創新項目，為創新能力的培養提供更為廣闊的渠道。
三、高端人才培養需解決的關鍵問題
1.交叉學科融合問題
由于人才培養的目標是要培養適合交通行業的信息技術人才，因而需要解決好計算機專業知識和交通運輸專業知識之間的融合問題，需要對課程體系進行精心的設計，并以“計算機為主、交通為輔”的原則安排好課堂教學和實踐教學，在畢業設計和課程設計上要面向交通領域進行選題。
2.實踐教學問題
交通信息處理的實質就是利用信息技術來解決交通領域的信息捕獲、傳輸、存儲和控制等問題，因此所涉及的教學內容同樣具有更新周期快、實踐性強等特點，在教學中需要改變傳統的課時分配方法，即增加實踐教學課時，減少理論教學課時，一些新的信息技術讓學生通過自學來掌握，給學生的自學能力培養留下足夠的空間。在開展實踐教學活動時，要有針對性地面向交通行業，并采取多種形式實施實踐教學，可以有課堂實踐、校內實踐、校外實踐等。
3.適應性問題
通過對一些交通行業的機關、企業、事業單位的調研發現：交通行業的高端信息人才既要有研發能力，還需具備工程應用能力和綜合分析能力。因此，在培養體系建設中要加強這些能力的培養，并經常組織學生到交通管理和建設部門去實習和調研。此外，要充分利用學校已有的教學質量跟蹤和監控措施，對面向交通行業的信息技術人才的培養過程從大一入學就開始監督和管理，并通過用人單位獲取對人才培養的反饋信息，然后以此為依據對培養目標進行修改，對培養模式進行完善，從而保證培養出來的學生能夠適應行業的需求，不與社會脫節。
四、實踐效果
近年來，盡管就業形勢嚴峻，但長沙理工大學學生在交通行業的就業人數卻是有增無減，本科畢業生受到了用人單位的一致好評，并且在“ACM程序設計大賽”、“全國大學生服務外包創新創業大賽”和“全國大學生交通科技競賽”等活動中取得了不俗的成績，成功獲批了多項省級、國家級大學生創新科技項目。
五、結論
為了培養出適合交通行業的信息技術人才，長沙理工大學建立了符合實際的培養體系，實踐證明培養模式是行之有效的。但是在以后的教學與實踐中還需根據交通行業信息化需求的變化進行相應調整，進一步完善培養模式，為交通行業培養出更多更好的信息技術人才。
參考文獻：
[1]霍麗娟，曹建秋.關于交通信息復合型人才培養模式的探索[J].改革與探索，2011，（22）.
[2]徐德鳳，曹建秋.芻議交通信息復合型人才培養體系建設[J].重慶交通大學學報（社科版），2012，（2）.
1宜昌交通環境變化概況
宜昌市位于湖北省西南部,地處長江中上游結合部,是鄂渝湘三省市交匯地,東臨/兩湖平原0,西與渝東一江相連,南北與湘西、襄樊毗鄰,上控巴蜀,下引荊襄,以/三峽門戶0、/川鄂咽喉0而著稱,由于其重要的戰略地位,成為歷代兵家必爭之地。近年來,隨著宜昌社會經濟的發展,宜昌的綜合交通環境發生了日新月異的新變化。
公路方面,國家投資24億元、全長95km(宜昌境內約69.15km)的滬蓉高速荊門至宜昌段已于2006年底建成通車;投資132億元、全長197km(宜昌境內99km)的滬渝高速宜昌至恩施段將于2008年建成通車;2007年開工建設的、投資129億元、全長172km(宜昌境內100km)的滬蓉高速宜昌至巴東段將于2010年建成通車?？梢?一旦上述項目完成,宜昌將由過去宜黃高速公路的止點變成滬渝(由宜恩高速在江南向西延伸)、滬蓉(由宜巴高速在江北向西延伸)等高速公路大通道中的主要控制點。
鐵路方面,2008年將建成全長377km(宜昌境內105.48km),總投資167億元的宜萬鐵路。2006年底開工建設的全長289km的宜昌至武漢鐵路客運專線,總投資259億元,2009年建成通車。宜萬鐵路和漢宜客運專線的建設,使鐵路大通道作用將大大增強。到2010年,鐵路總里程將會達到327.5km,宜昌火車東站日發送能力達5000人,鐵路運輸將分流由宜昌水鐵中轉的大部分客流,且其沿線誘增交通量亦將大大增加,徹底改變宜昌過去在鐵路線上的/盲腸0境況,宜昌將成為鐵路大動脈南北向與東西向的交接處,從而使宜昌溝通東西、呼應漢渝更為便捷。航空方面,三峽機場升級為4E標準和一類航空口岸,將使宜昌與外界的聯系更大程度的突破地面交通的限制,使宜昌和外界尤其是國外以及國內一些大的發達城市的聯系和交流更為便捷,為宜昌的國際化奠定了堅實的基礎。在水運方面,隨著三峽大壩的修建成功,徹底改善川江航道航運條件,三千噸級船舷(萬噸級駁船船隊)可直達重慶,隨著長江口岸深水航道以及長江中下游航道疏浚工程實施,整個長江流域干支直達、江海聯運的局面將全面形成,川江以及整個長江的大噸位、長距離貨物運輸將迎來嶄新的發展時期。
2交通對經濟的影響
2.1交通運輸對經濟的積極影響
交通通過影響市場、分工,從而推動生產力和經濟發展的思想,是由英國著名經濟學家亞當#斯密提出來的。在強調優先發展交通時,斯密還強調了交通與經濟的匹配發展。交通運輸業是一個特殊的部門,與經濟體系中的其他部門的聯系十分密切,交通運輸是人類社會與經濟發展的基礎,如表1所示。交通運輸業對經濟發展的促進作用主要表現在6個方面:
1)交通運輸基礎建設的大規模投資是區域經濟發展的重要動力源泉。交通基礎設施建設所產生的巨大投資需求必然刺激其他相關產業的發展,為地區國民經濟做出顯著貢獻。/十五0期間宜昌市綜合交通建設完成投資額達100億元以上,帶動了建材、化工、機械等相關產業的發展,并創造了大量的就業機會。如滬蓉高速、滬渝高速、荊宜高速、長荊鐵路、焦(作)柳(州)鐵路、三峽機場以及三峽大壩的修建等。/十五0期間完成的交通投資,約相當于平均每年向社會提供50000個就業崗位。
2)交通運輸促進資源開發,影響企業的生產布局。交通對企業發展戰略的影響主要是區位的相對改變,由于交通環境的改善,企業與原料市場或者與需求市場的相對距離發生改變,由此影響到企業的戰略布局。國內外許多成功的經驗表明,一條高速公路就是一條隆起的經濟帶。一條高速公路從建成的那天起就以明顯的優勢迅速成為該區域內一條主要經濟增長點,不僅能夠加速區域內人流、物流、信息流的體內循環,而且還會通過支線將區域內各個經濟單元連成一體,可以帶動跨區域的體外循環。
3)交通業的躍升有利于加強地區間的經濟合作,形成區域經濟整體優勢,進而促進區域協調發展,構建和諧社會。新的交通環境如滬蓉高速、滬渝高速、荊宜高速、長荊鐵路、焦(作)柳(州)鐵路、三峽機場以及三峽大壩的修建等有利于擴大對外開放,消除地區壁壘,建立統一市場,促進地區分工與協作,發揮各地區比較優勢,利于地區之間的經濟合作;有利于促進境內區域協調發展,逐步縮小城鄉之間、地區之間居民生活福利水平的差距;有利于促進民族團結,保持社會穩定;有利于促進經濟社會協調發展。
4)交通運輸改善了區域投資環境和企業發展環境。交通運輸是社會經濟發展的基礎,在一般產業投資以前,一個區域應具備基礎設施方面的積累。資本要增值,企業要發展,產業要升級,必須有一個好的發展環境,才能吸取轄區外資金、人才、技術向區內流動。國際資本在決定投資場所時,更為重視對交通運輸、郵電通訊等基礎設施的考察,而投資所在國的勞動力成本和稅收優惠已退到次要位置。根據對最有影響的歐美173家電子公司的調查,選擇境外投資地點的4個最主要的條件依次是:勞動力素質(77%),電信設施(66%),接近主要市場(70%),運輸設施(68%)。國際經驗表明,基礎設施數量不足和質量不可靠的國家對國際實業資本缺乏吸引力,基礎設施是影響跨國公司投資于制造業和高新技術產業的最重要的因素。
5)促進小城鎮建設和農村經濟發展。交通運輸從農產品供應鏈的角度構建產品物流平臺,通過標準化與信息化來提高農產品流通的效率。農村路網的建設對推動農村經濟發展具有重要作用。發達的農村客運網和公路網,縮短農產品和鮮活產品的儲運時間,保證所需農用物資的及時調入,擴大農業信息交流,有助于農村群眾接受現代文明,提高綜合素質,改變生活方式;有助于農民更快更多的獲取市場信息,按照市場需求及時調整種植結構和經營項目;有利于吸引城市居民走入鄉村,使農村地區的旅游資源得到開發,拓寬農民增收致富的渠道。
6)降低企業交易成本和生產成本。交通設施的建設和運輸狀況的改善,可以縮短運輸相對距離,降低企業的運輸成本,尤其是交通運輸作為主要成本發生點的企業,交通運輸降低其運營成本的狀況更為明顯。同樣的要素投入,有了更多的產出。交通設施服務同樣降低了交易費用,便利的交通狀況可以使企業間的物資、信息、人才、商品等的交流更為快捷、方便。交通運輸和通訊技術的進步如滬蓉高速、滬渝高速、荊宜高速、長荊鐵路、焦(作)柳(州)鐵路、三峽機場以及三峽大壩的修建等大大降低了企業的倉儲費用,從而使生產者在商品貿易中對消費者的需求變化做出更快速的反應。
2.2交通對經濟的負面影響
1)交通環境新變化如滬蓉高速、滬渝高速、荊宜高速、長荊鐵路、焦(作)柳(州)鐵路、三峽機場以及三峽大壩的修建等必然會引發大量的交通基礎設施建設的投資,大量交通投資可能擠占了其它生產性投資,對經濟發展起到消極作用。
2)交通業體制改革滯后,會出現各種運輸方式加快發展與交通系統綜合平衡的矛盾。從目前宜昌交通運輸格局及其未來發展來看,高速公路發展較快,其次是鐵路、航空和港航發展最慢。其中,矛盾最突出的是陸上運輸和水上運輸,高速公路和鐵路運輸將嚴重擠壓水運市場,同時,陸上高速公路和鐵路運輸之間也可能產生不良競爭,相互擠壓。這種狀況會降低交通系統的綜合服務能力,難以發揮其應有的推動作用,不利于宜昌整體經濟的發展。
3)完善的交通網絡會促進地區經濟的發展,但不平衡的交通格局會促使經濟發展的進一步分化。目前,宜昌存在城鄉經濟發展的不平衡,加之城鄉交通存在不平衡的問題,而且未來交通環境的新變化有可能強化這種城鄉交通發展不平衡,宜昌境內區域經濟發展水平將進一步分化,這不利于整個區域經濟持續、快速、穩定地發展。
4)宜昌未來交通環境的升級主要是指宜昌外部交通環境的改善如滬蓉高速、滬渝高速、三峽機場的修建等。如果宜昌區域內部沒有得到配套協調的提升,會導致區域內外交通發展的階段性差距更加突出,導致生產要素向宜昌境內交通經濟帶流入相對減少,擴散流出增加,向萬州-重慶、荊州-武漢等鄰近交通經濟帶聚集,使得宜昌經濟整體發展速度相對落后,有可能導致宜昌的邊緣化和城市經濟的衰落。
5)交通運輸的建設將占用大量土地,割斷原本一體的生態系統,切斷與破壞沿線環境的歷史文脈。
3經濟對交通的影響
1)經濟的發展為交通運輸業的基礎設施建設提供資金來源。交通運輸是國民經濟的重要基礎設施,但是交通業的建設需要大量資金。以宜昌市為例,宜昌1995~2005年經濟增長勢頭強勁,其GDP年遞增速度(如圖1所示)。/十五0時期全市共投入交通業基礎設施建設資金達31.14億元,到目前為止,宜昌市交通環境較過去相比較已經發生相當大的變化,為宜昌地區經濟發展創建了良好的平臺。預計在/十一五0期間將投入交通業基礎設施建設資金為274.5億元,這與宜昌地區經濟快速發展是分不開的。
2)經濟發展的需要是產生運輸需求的源泉。通常經濟繁榮必然會帶來運輸需求的增長,從而帶動運輸業的發展,反之交通運輸的發展會減緩。充足的市場需要是運輸業持續健康穩定地發展的必備條件。根據宜昌市/九五0至/十五0時期國民經濟和客貨運輸發展狀況分析,交通運輸量的增長態勢與GDP的增長態勢相一致,在經濟高速增長階段,客貨運輸需求也會有較大增長。宜昌地區在1995~2000年期間的經濟增長幅度大,貨運需求量大,這期間貨運周轉量情況如圖2所示,客運需求增長也很強勁,因此,宜昌經濟發展需要產生各種運輸需求,拉動交通運輸業不斷地發展。
3)經濟發展和產業結構的升級會不斷地促使運輸業調整其內部結構。在宜昌地區工業化的進程中,生產高值工業品和消費品的加工工業在工業中的比重越來越大,宜昌運輸業朝著客運和集約化運輸方向發展。隨著宜昌地區工業化進程的繼續,工業生產結構由資源密集型依次向勞動密集型、資本密集型和知識密集型產業轉變時,產品高值化趨勢越來越明顯,對貨運提出迅速、方便、安全等更高的質量要求,對客運亦提出了高速、安全、舒適、方便的高要求,公路運輸、航空運輸開始蓬勃發展,這段時期,運輸業的規模和結構均有很大變化。宜昌交通業作為服務業會向高效和優質服務方向發展,各種運輸方式各盡所能、協調發展。
4)經濟的發展促使先進的交通技術的出現和應用,降低交通能耗,改善交通的運行環境。隨著宜昌將來社會經濟的不斷發展,社會的服務性和信息性特征日趨顯著,高質量個性化的運輸需求增加促使先進的交通技術和管理形式得到廣泛的應用。社會的可持續發展必然要求運輸業必須降低能耗,減少污染,改善運行環境,發展綠色交通。
4交通與經濟的互動分析
交通運輸是滿足人與貨物對位移需求的生產活動,而經濟的發展必然伴隨人與貨物對空間位移需求的增加,因此,經濟的發展必須以運輸系統的完善和運輸效率的提高為前提。另一方面,經濟的發展會源源不斷地為運輸業提供基建投資的資金,同時會在不同的發展階段對運輸業提出不同的要求,刺激運輸業不斷發展。因此,交通運輸與經濟發展之間存在明顯的/推拉效應0,但二者之間的相互依賴、相互作用的關系是較復雜的、多元的復合關系。
4.1交通與經濟的定量分析
國民經濟指標主要有國內生產總值(GDP)、工業生產總值,交通運輸業的指標主要有客運量、客運周轉量、貨運量、貨運周轉量、等級公路里程等。針對宜昌1995~2005年的GDP與客運量、客運周轉量進行相關分析。
1)根據1995~2005年的GDP與旅客運量的數據(如圖3所示),二者呈現出良好一致性發展態勢,進行回歸分析,其相關系數為0.93,二者高度正相關,互為因果關系。
2)根據1990~2005年的GDP與旅客周轉量數據(如圖4所示),二者呈現出良好一致性發展態勢,進行回歸分析,旅客運量與GDP相關系數為0.88,高度正相關,互為因果關系。
3)1993~2005年間,由于鐵路營運里程、內河航道里程均相對穩定,只有等級公路里程數每年保持穩定增長,從數據來看,等級公路里程與公路客、貨周轉量增長幅度基本一致,計算等級公路里程與公路客、貨周轉量相關系數分別為0.916和0.537,可見其為高度正相關和顯著正相關,以等級公路里程為自變量x,公路客、貨周轉量為因變量y,擬合一元線性回歸方程分別為說明交通基礎設施完善與提升會增強交通運輸業的供給能力,有效地服務于地方經濟的發展。
4)根據1995~2005年的GDP與貨運量和周轉量的數據(如圖2所示),可看出GDP與二者呈基本一致性發展態
4.2交通與經濟互動關系的系統動力學模型
根據以上分析,交通業與經濟的互動關系可簡單歸納為圖5所示的力學模型。從圖5分析得,影響區域經濟與交通互動發展主要包括兩個反饋回路。第一個回路是區域經濟的發展,一方面引起運輸需求增加,會增加運輸業的收入,另一方面會增加交通業的投資,這兩種情況均會拉動交通系統整體發展。另一個回路是交通業的發展,使得交通運輸業的供給能力增強,交通運行環境改善,運輸成本顯著下降,刺激貨物、旅客流通迅速增長,促進區域經濟發展。通過以上分析并結合宜昌地區實際情況,其交通與經濟的互動發展關系見圖6。這是宜昌經濟發展的前提條件。主要考慮宜昌未來交通投資的資金來源渠道、投資規模及新增交通設施的區位(解決交通投資不合理的問題),交通網絡的聯通程度(如連接高速公路)、投資的時間應適度超前等。要求宜昌交通投資的各要素應與其經濟發展的需要相匹配,才是最科學的投資策略。
4.3實現交通與經濟互動的必要條件
通過前面分析,宜昌未來交通環境的躍升有利于宜昌工業、商業、旅游業的快速發展,增強這些產業的競爭力,一般情況下會促進地區整體經濟的發展,但要實現預期的效果,宜昌經濟得到應有的發展,即交通與經濟呈現出良性互動的關系,實際上隱藏著相應的條件。
1)經濟系統良好,呈現正外部性,這是經濟與交通互動發展的基礎。要求宜昌產業規模經濟和勞動市場經濟、具備豐富的高質量勞動力等。宜昌經濟正外部性是基本條件,宜昌地區經濟健康運行,未來交通的躍升加上適宜的政策才會出現宜昌經濟的繁榮。
2)交通系統要處于良好狀態,可用交通投資要素來表征，勢,進行回歸分析,得到相關系數依次為0.629和0.615,相關性不是很強,這和巨大工程項目三峽工程有直接關系,但還是均為顯著正相關。以上交通與經濟一些指標所進行的定量分析表明,二者具有密切互動關系。除了以上的分析,還可對GDP與交通投資額,工業產值與貨運量和貨運周轉量,人均GDP與客運量和客運周轉量的相關性進行分析,也能得到同樣的結果。
3)良好的經濟與交通系統要實現互動發展,還必須有適應的政策因素,是指交通投資決策時必須考慮的各方面的政策環境。要實現經濟發展,宜昌必須具備相應的起推動作用的政策環境。政策因素涉及的內容很多,如財政資源、投資范圍(地方的、區域的或國家的)、相關的支持法律法規、組織制度政策,還有許多必要的補充措施(如獎勵、關稅和培訓等)。以上3個條件各自對宜昌經濟的發展影響有限,即使兩兩結合影響也是有限的,只有當3個條件都具備,宜昌未來交通環境的躍升才會在經濟發展中發揮其應有的作用,才會真正實現交通與經濟的良性互動共同發展。
關鍵詞 交通運輸材料 采購 供應
統一采購及供應是將全部或者部分的采購權交給商，對商進行招標挑選優秀中標者，監督中標者按照規定完成采購供應過程。在此過程中，我們要制定合理的采購原則及供應模式。
一、選擇商，明確各單位職責
選擇商時候要參考商的公司歷史，考察商的同類業績，從中挑選合格的商。根據商的社會評價、誠信度、經濟實力，從優挑選。商的職責一般是依據工程進度制定合理的采購計劃、積極組織原材料供貨需求、在合適的地方設立倉庫、做好貨物出入的記賬活動。工程業主的職責是監督材料采購全過程，尤其是施工單位與商之間關系，保證各項費用能夠及時到戶，對商的材料供應進行監督、評價，做到公平、公正、透明原則。施工單位職責是保證工程質量和進度，對各項狀況及時反饋，組織好接收貨物和驗收的工作準備。
二、材料采購原則
認真做好材料采購招標供應商的文件，所有采購的細節要與商簽訂合同條款，其主要內容有材料供應的價格、范圍、材料的驗收、材料的核銷和材料差價。高速公路交通工程部分材料供應量受季節影響差異額度比較大，如果材料供應商提報的物資計劃不及時、準確，必將導致采購和需求形成差異，引起資金積壓、短缺不足、工程進展滯緩等惡性問題。
（一）采購有保證的產品
為了保證工程質量，需采購相關部門認證產品、定點大中型產品，采購過程嚴格按照高速公路招標文件、國家規定的質量標準和技術規范要求進行采購。招標文件、國家相關質量標準、技術規范等是采購時候的主要參考依據。采購之前，要抽樣檢查生產廠家的材料質量，并根據技術規格要求進行嚴格的驗收，如果兩種產品價格相等，優先考慮采購獲得國家質量體系認證的產品。
（二）批量采購
因為批量采購[1]有把握市場的動態、節約成本的優點，可以盡量使用批量采購方式。集中統一批量采購每次的采購量很大，在確保質量的情況下，要認真調查市場價格情況，盡量可以精確核算采購費用。在節約資金的情況下，采購到合適的產品。
批量采購能夠吸引生產企業和區域參與投標的積極性，避免流通環節中貨物多重銷售增加成本與價格，能夠獲得比單一采購更優惠的價格，也適合檢測部門檢測監督。
（三）以工程質量為核心，提高供貨服務態度
統一采購及供應，需要規劃整個采購供應過程，合理倉儲、配送、結算、售后服務。有利于人才業務水平培養，提高物流業務工作。
在進行各種材料的采購供應時候，要堅持保證供貨速度，不能因為貨物的供應，影響工程進度和質量，要做到采購全過程在業主監督下進行，嚴格把關材料的入場，保證材料的質量，保證工程的進度。
為了更好地保證高速公路建設項目質量和掌握造價成本，高速公路的物流供應要堅持向專業化、節約化、標準化的發展方向。
三、材料的供應方式
高速公路交通工程材料供應鏈包括運輸、倉儲、裝卸、配送等物流活動。材料的供應水平和效率直接影響工程進度。工程材料供應的合作關系中包括原材料供應商、工程總承包商、施工單位、工程監理部門、業主，各個單位與施工單位要協調好內部關系，保證工程質量。
考慮到高速公路交通工程材料供應過程的特殊性，一般將第三方方引入到建筑材料的供應過程中，這樣可以優化、整合材料資源，降低整個材料的供應鏈成本和供應效率。從成本、速度、契合力三方面滿足施工單位要求，提高物流水平。
根據用料計劃，方組織車輛運輸材料。材料準備齊全之后，按照合同條款及技術要求，施工單位在三天內對材料的規格、數量、品種、質量進行檢查驗收。對于驗收方法復雜的設備、材料，根據具體情況適當的延長驗收時間。如果驗收結果顯示不合格，需供應商在驗收到期二十天內提出異議。復檢時候由生產商、方和施工單位共同檢驗，復檢合格之后，施工單位方可在收料單上簽字蓋章，作為結算的憑證，此次過程由施工單位支付檢驗費。如果驗收的結果出現爭議，最終裁定結果以交通質監部門的結果為準。方負責驗收超過國家規定的合理磅差部分。
四、結束語
高速公路是大型基礎設施，其投資時間長，投資資金大，使用周期長，牽涉范圍廣。因此，要高度重視高速公路交通工程材料的采購和供應過程，規范高速公路交通建設工程的材料采購、供應、管理。實施統一采購和供應在高速公路交通運輸工程建設過程中優點非常明顯，透明化操作、集中管理可以有效避免尋租和偷工減料現象。因此，要嚴格按照相關規定，選擇合適的商，確保高速公路工程順利進行。
（作者單位為吉林省交通運輸廳物資供應站）
參考文獻
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2008年，我國新增公路里程10萬公里，其中新增高速公路6433公里，達到6.03萬公里，穩居世界第二。沿海港口新擴建泊位154個，其中萬噸級泊位89個，新增吞吐能力2.8億噸：內河港口新增泊位282個，其中萬噸級泊位21個，改善內河航道里程943公里。
全社會公路水路完成客運量223億人、旅客周轉量12711億人公里、貨運量211億噸、貨物周轉量78217億噸公里，同比分別增長7.6％、9.7％、10.1％和3.4％。規模以上港口完成貨物吞吐量58.7億噸，完成集裝箱吞吐量1.26億標準箱，同比分別增長11.5％和12.2％。民航完成客運量1.92億人，貨郵運量405萬噸，運輸總周轉量375億噸公里，同比分別增長3.2％、0.7％、2.6％。郵政完成業務總量1407億元，普遍服務業務收入191億元，快遞業務收入407億元，同比分別增長15.9％、12％、18.8％。
2008年全年全社會完成公路水路基礎設施建設投資7930億元，其中公路建設完成投資6645億元，同比增長2.4％；沿海港口建設完成投資759億元，同比增長5.5％；內河建設完成投資181億元，同比增長9.0％。
二、加快發展現代交通業的重要性
(一)發展現代交通業是經濟社會發展的客觀要求
我國經濟社會快速發展，對外開放日益擴大，工業化、信息化、城鎮化、市場化、國際化深入發展，經濟結構加速調整，消費結構逐步升級，城鄉區域協調發展，帶來了旺盛的客貨運輸需求，安全可靠、經濟高效、便捷舒適乃至個性化的價值取向不斷增強，對交通運輸提出了新的更高要求。只有繼續擴大交通供給能力，不斷提高運輸服務水平，才能主動適應經濟社會發展的客觀要求。
(二)發展現代交通業是實現科學發展的必然要求
隨著經濟社會的發展，土地、能源等資源及生態環境的制約日趨突出，交通發展過程中一些深層次問題和矛盾日趨顯現，交通發展面臨巨大挑戰。轉變交通發展方式，調整產業結構，創新體制機制，強化行業管理，走資源節約、環境友好型的交通發展道路，是實現交通科學發展的必然要求。
(三)發展現代交通業是交通發展規律的內在要求
世界交通發展的歷程表明，交通發展必然經歷一個大規?；A設施集中建設的階段，經歷由單一運輸方式的各自發展向多種運輸方式協調發展的過程，經歷由數量擴張到質量提升、由外延粗放向內涵集約的發展過程。隨著交通基礎設施規模的不斷擴大，交通發展將更加注重科技進步與創新，更加注重質量效益的提升，更加注重運輸效率的提高，更加注重與資源環境相協調，這是交通實現全面協調可持續發展的內在要求。
(四)加快發展現代交通業是新時期交通發展的重大戰略
交通運輸是國民經濟的基礎性產業，也是服務性行業，是現代服務業的重要組成部分。發展現代交通業，就是用現代科學技術、管理技術改造和提升交通，提高交通基礎設施、運輸裝備的現代化水平和運營效能，適應現代服務業發展要求，不斷拓展交通服務領域，走資源節約、環境友好發展之路，促進綜合運輸體系發展。提高交通現代化水平。發展現代交通業是新時期交通發展具有全局性、方向性的重大戰略。
三、新形勢下我國交通運輸業的發展
自去年第四季度以來，受國際金融危機快速蔓延和世界經濟明顯減速的影響，我國經濟運行困難急劇增加，交通運輸業也遭到前所未有的沖擊，面臨前所未有的困難。主要表現在：國際航運增長乏力、運價大幅下滑，規模以上港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量增幅回落，出現了多年少有的煤炭壓港現象：道路貨運量和貨運周轉量增速明顯放緩，一些煤炭等資源省區公路貨運量降幅明顯，貨車報停歇業比例增高：國際航空需求下降，國內航空需求增量減緩，運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量增長率均比上年大幅回落：國際快遞業也受到較大沖擊，但由于電子商務配送和代收貨款等新興業務拉動作用明顯。仍維持較快增長態勢：大型交通運輸企業虧損面加大，資金流動不暢，匯兌風險增加，中小交通運輸企業效益下降，面臨資金斷裂、破產倒閉的風險。目前，這場金融危機還沒有見底。隨著國際金融危機的日益加深，對交通運輸的影響，其嚴重后果還會進一步顯現。
盡管當前面臨嚴峻的困難和挑戰，但更應該看到，我國仍處于發展的重要戰略機遇期，交通運輸仍處在大建設大發展時期，交通運輸發展的基本態勢沒有變：中央已經并在繼續采取一系列扭轉經濟下滑的政策措施，千方百計保持經濟平穩較快增長，為交通運輸發展提供了巨大空間：改革開放30多年來積累的寶貴經驗和物質基礎，大大增強了交通運輸業抵御風險的能力和發展的活力。
(一)快速發展、科學發展、安全發展、協調發展
國際金融危機還在繼續擴散和蔓延，對我國實體經濟的影響還會進一步加深。國內外經濟形勢的急劇變化，對交通運輸業造成了嚴重沖擊：運輸價格尤其是海運價格大幅下挫，貨運量大幅下降，運輸企業經營困難，并可能面臨更大困難。努力實現“四個發展”，是突破當前困境的必由之路。
快速發展、科學發展、安全發展、協調發展，四位一體，不可分割，相輔相成，互相促進，完全符合科學發展觀的要求。快速發展是核心，科學發展是保障，安全發展是關鍵，協調發展是目的。實現“四個發展”。需要我們切實加快交通基礎設施建設，發揮交通基礎設施建設對擴大內需、促進增長、增加就業的作用；需要我們用現代科學技術、管理技術改造和提升交通運輸業，走資源節約、環境友好的發展之路：需要我們全面加強安全生產工作，繼續落實“安全第一、預防為主、綜合治理”方針，不斷提高安全監管和應急處置能力：需要我們轉變發展方式，由主要依靠基礎設施投資建設拉動向建設、養護、管理和運輸服務協調拉動轉變，由主要依靠增加物質資源消耗向科技進步、行業創新、從業人員素質提高和資源節約環境友好轉變，由主要依靠單一運輸方式的發展向綜合運輸體系發展轉變，促進各種運輸方式協調發展，促進現代交通運輸業各個環節、各個方面協調發展。
(二)破解發展難題，提高發展質量
成品油價格和稅費改革取消“六費”、逐步有序取消政府還貸二級公路收費。將不同程度地影響資金籌措和使用，加快交通基礎設施建設，資金籌措是關鍵，也是難題。中央增加的國債資金和預算內資金投入，畢竟是政策性和引導性資金，與交通建設的資金需要相比，還有很大缺口，災后交通運輸基礎設施恢復重建資金也有較大缺口。缺口如何補上，確實需要打破常規想辦法。
要緊緊抓住國家實施積極財政政策和適度寬松貨幣政策的機遇，利用中央擴大基礎設施建設的金融支持政策，拓寬金融機構融資渠道。據了解，諸多銀行表示，愿意加強與信譽較好的交通部門合作。各地交通部門要主動與銀行溝通協調，爭取更多資金支持。我們要按照國務院明確的中央財政對交通專項資金“四個不變”的規定，積極與發改、財政部門
溝通，爭取各種應該撥付的資金全部及時到位，
要不斷探索建立促進交通運輸可持續發展的資金保障機制。堅持籌融資主體多元化，充分發揮各方面的積極性：堅持籌融資渠道多樣化，充分利用政府財政資金、金融信貸資金和社會民間資本；堅持籌融資形式多樣化，鞏固和完善政府資金投入和政策支持措施，搭建新的融資平臺：堅持籌融資結構合理化，努力擴大資本性資金所占比例，在籌集債務性資金的同時，統籌考慮債務結構和償債能力。
在資金“開源”的同時要注意“節流”。融資手段要創新，但要降低融資成本和風險。我們可以通過現代科技手段，優化工程設計，降低物料消耗，少花錢多辦事。加強對資金的監管，堵塞資金“跑冒滴漏”，把籌措不易的資金用在刀刃上。
(三)深化改革，增強發展動力活力
今年的改革任務艱巨而復雜：大部門制的政府機構改革需要繼續推進；成品油價格和稅費改革、車輛購置稅改革帶來新變化，需要探索公路發展的新體制新機制：郵政體制改革需要深化，出租車行業多年積累的矛盾需要通過深化改革來解決。這些改革都需要堅持積極穩妥的方針，統籌兼顧，突出重點，循序漸進。
政府機構改革實行大部門制，要以職能轉變為核心。按照精簡統一效能的原則，優化組織結構，理順職責關系：建立健全決策權、執行權、監督權既相互制約又相互協調的權力結構和運行機制；推進依法行政，提高行政效能。加強社會管理和公共服務，加快形成便捷、通暢、高效、安全的綜合運輸體系，
推進成品油價格和稅費改革，要認真賃徹落實國務院改革方案確定的原則，按照轉崗不下崗、待安置期間級別不變、合規合理的待遇不變的總體要求，在當地人民政府的領導下做好相關人員安置工作；發揮黨組(黨委)的領導核心作用和政治優勢，發揮黨員干部的表率作用，加強宣傳引導，維護行業穩定。積極穩妥、逐步有序地推進取消政府還貸二級公路收費工作，要抓好試點，提出切合本地區實際的改革意見，抓緊完成貸款債務專項審計、銀行還貸協議和人員安置方案。積極研究稅費改革后的公路發展問題，對現行的收費公路政策進行及時調整和完善，積極探索建立高速公路與普通公路統籌發展的新機制，逐步形成以高速公路為主體的收費公路網絡和以普通公路為主體的免費公路網絡，體現效率與公平。各地要結合地方機構改革，著力建立既符合財政預算管理要求，又體現精簡高效、職責明確、權責一致、運轉協調特色的公路管理體制和運行機制。
解決出租車行業多年來積累的深層次矛盾和問題，切實需要加強管理，處理好出租車公司與駕駛員的關系，維護社會穩定。繼續深化郵政體制改革，著力提升郵政普遍服務水平，促進基本郵政服務均等化；著力營造公平競爭的市場秩序，促進快遞服務有序發展；依托綜合運輸體系發展現代郵政業。做大做強郵政物流。
(四)積極推進綜合運輸體系建設
經濟一體化發展，必然要求交通運輸一體化，綜合運輸是交通運輸一體化的重要體現，是交通運輸業發展到一定階段后的內在要求。從國外經驗看。當人均GDP達到1000至4000美元時，綜合運輸體系發展應運而生。根據我國目前經濟發展水平，發展綜合運輸成為歷史要求，交通運輸部的組建，又為發展綜合運輸提供了體制保證。
推進綜合運輸體系建設，需要優化交通運輸布局。從科學發展優化資源配置出發，建立健全綜合運輸規劃體系，合理布局各種運輸方式，宜水則水，宜陸則陸，宜航空則航空，統籌利用資源、節約資源，減少浪費，保護環境，充分發揮土地、岸線等資源的最大使用效率，充分發揮各種運輸方式的比較優勢。
推進綜合運輸體系建設，需要加強各種運輸方式基礎設施建設的銜接。根據現代交通和物流發展趨勢，加強信息化建設，加強組織協調，逐步實現客運“零距離換乘”和貨運“無縫隙銜接”。中心城市作為客貨運輸的重要集散地，需要加快建設現代綜合運輸樞紐，合理配置、無縫銜接航空、鐵路、公路、水運、城市公交等運輸方式，努力提高綜合運輸效益。