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關鍵詞 數字化改裝技術；三維設計；并行設計
中圖分類號 文獻標識碼 A 文章編號 1674-6708（2016）161-0064-02
數字化技術正以前所未有的速度和深度影響著世界航空產業的發展，國內航空業也在積極響應這一趨勢；試驗機設計改裝專業承擔著我國特種試驗機設計技術研究、試驗機測試改裝的設計/施工及機載專用試驗系統研制等工作，它是我國航空產業試飛板塊中重要一環，因此，數字化在航空領域的發展必將對其產生巨大影響。
試驗機設計改裝正在從初期的型號測試改裝向特種試驗機設計改裝技術研究、試驗機測試改裝的設計/施工及機載專用試驗系統研制3個方向發展；為了應對未來我國眾多的試飛任務，試驗機數字化改裝技術顯得尤為重要，它將為未來特種試驗機設計研制和型號試飛任務提供高效、有力支撐。本文從技術角度提出了試驗機數字化改裝技術的關鍵要求，以及數字化改裝技術建設的核心內容，以期為試驗機數字化改裝技術發展提供參考。
1 數字化改裝技術要求
數字化改裝技術的目標就是實現試驗機改裝數字化協同設計、制造，促進試驗機研制、試飛進程，匹配國內外航空企業飛機研制的信息化、數字化新模式，提高試驗機改裝水平。綜合國內外航空業的發展趨勢以及試驗機改裝設計制造的自身發展需求等多方面因素，數字化改裝技術應該具備以下幾個方面的顯著特點：
1）全三維設計。全三維設計是實現數字化協同設計制造的基礎條件。全三維設計是以三維實體為最終設計結果和生產依據的設計模式，替代了原二維圖樣的全部功能。全三維設計技術可保證設計數據的唯一性及一致性，設計結果直觀明了并可以有效提高設計、制造效率。
2）研制工作并行展開與傳統產品開發過程并不相悖，它同樣遵循產品開發的每一個必經階段，而且是基于連續的信息轉化實現的。研制工作并行開展就要求信息的轉化伴隨活動隨時進行傳遞。
以型號新機試飛研制為例：第一，在項目的總體研制過程中，試驗機設計、試驗機改裝設計、試驗機制造等研制過程可以并行交叉進行；第二，在具體的設計階段，試驗機改裝設計各系統和原機各系統的設計工作可以并行開展。設計過程中各系統之間的相互關聯和相互影響不可避免，通過互相協調適應以及各系統間實時迭代設計，可使得設計工作最大限度的展開；第三，設計人員可以并行開展工作。基于相同的設計技術平臺，同一系統的不同設計人員及不同系統的設計人員可以并行工作，使設計資源得到了有效的利用。試驗機改裝協同設計制造充分融入到試驗機研制過程中，提高了試驗機的研制效率。
3）跨地域協同設計制造。世界航空產業正在形成研制和市場的全球數字化協同模式，例如，我國部分主機廠就承擔了歐洲空客及波音系列飛機相關部件甚至部分重要結構件的生產制造工作。這一案例充分說明了數字化協同技術已成為飛機研制活動中重要的技術手段之一，可以有力推動研制活動高效、精準開展。
外部的這種發展趨勢也正在強有力的影響著我國的飛機研制產業，國內飛機研制體系正在突破傳統的串行封閉式研發模式。例如，我國某型飛機研制工程項目中首先嘗試采用異地協同設計、全國多地協同制造、國內外19家供應商的協同研制模式，實現了國內外不同地域的分包商和配套商的協同工作[ 1 ]。
2 數字化改裝技術建設
綜合分析國內外協同設計制造現狀和發展趨勢，結合試驗機改裝研制的特點及現階段的具體情況，數字化改裝技術建設應該分步進行。
第一步，進行數字化設計基礎平臺建設，加強數字化設計人才隊伍培養，建立數字化改裝技術規范。
通過第一步建設，可以實現數字化改裝技術的初步目標：1）試飛機構內部實現大型試驗機改裝、特種試驗機研制等大型項目的全三維數字化協同設計；2）具備試飛機構與主機廠所間試驗機數模順利傳遞的能力；3）培養出一支高素質的數字化設計隊伍。
第二步，在國內航空領域條件成熟時實現行業內數字化協同改裝設計制造。國內在跨地域數字化協同設計制造方面只是進行了試驗性的嘗試，目前還不具備行業內跨地域數字化協同設計制造的條件，但是我國航空業正在積極努力地向實現這個目標邁進。
在數字化設計基礎平臺建設及數字化改裝技術規范方面建議如下：
1）數字化設計基礎平臺。在三維建模軟件方面，CATIA作為世界航空領域三維設計的主流軟件應該是最佳的選擇。CATIA以設計對象的混合建模、變量/參數化混合建模以及幾何/智能工程混合建模等先進的混合建模技術，支持從項目調研、構思、詳細設計、分析、模擬、裝配及維護在內的全部工業設計流程，是全球航空業界普遍使用的一個集成產品開發環境。CATIA在國內航空企業中已得到了廣泛的應用。
在產品數據管理方面，ENOVIA VPM以其與CATIA在產品建模之間已緊密集成的優勢成為首選數據管理軟件系統，能夠實現物料管理、任務流管理、事件管理、配置管理、人員組織和權限管理等，它能提供一個上下關聯的設計環境，便于多專業同時開展設計工作，便于不同部門之間制定設計的優化方案，便于開展不同配置的并行設計[ 2 ]。
在協同平臺方面，可以基于Windchill系統根據試驗機設計和改裝業務進行配置和二次開發，使之成為試驗機協同研制平臺。Windchill是PTC 公司的一個大型PLM軟件，該軟件提供了近10個功能模塊，涵蓋了企業級產品數據管理和協同工作平臺應具備的所有功能。Windchill 還提供了功能強大的工作流引擎，能夠方便地對航空企業的各種復雜工作流程進行自動化和規范化的管理和控制[3]。
對于改裝數字化設計基礎平臺可以考慮以三維設計軟件CATIA作為基本的設計工具軟件，通過ENOVIA VPM系統實現對產品數據管理以及設計過程的管理，依靠基于Windchill系統進行二次開發的協同平臺實現研制工作流程自動化和規范化的管理和控制。
數字化改裝設計基礎平臺構架示意圖如圖1所示。
2）數字化改裝技術規范。波音公司根據相關標準和規范制定了BDS-600系列規范，使參研人員在統一的規范下有序進行。我國航空企業正在建立統一的數字化設計制造規范，已經頒布和實施了關于數字化設計制造的初步標準和規范，可以看出我國航空業正在積極推進數字化設計制造規范化建設。因此，作為試驗機研制的一個重要環節，數字化改裝技術規范化勢在必行。數字化改裝技術規范應該依據我國航空業現有標準、規范的統一約定，結合試驗機改裝設計特點及相關要求進行制定，并隨著行業標準的完善不斷地修訂，最后形成與全行業標準規范相統一的完善的數字化改裝技術規范。
3 結論
數字化技術、信息化技術對飛機的研制及業務模式產生了深刻的影響，我國在航空領域積極推進數字化、信息化建設，試驗機數字化改裝技術將是試驗機設計改裝的發展目標之一，它將有力地推動試驗機數字化研制進程。
參考文獻
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關鍵詞：通用航空；經濟效應；產業關聯度
中圖分類號：F2
文獻標識碼：A
文章編號：16723198（2014）02000404
1通用航空概述
通用航空是指除軍用航空和民用運輸航空以外，為國民經濟各行各業的所有航空活動的總稱。從廣義上來講，通用航空應該包括通用航空制造業和通用航空運營業兩大部分：一部分是通用航空制造業，主要指通用航空飛機的制造和各種生產飛機所需的零部件的制造；另一部分是通用航空服務業，主要包括飛行服務和地面服務兩個部分。飛行服務主要指工業航空、農業航空、公務航空、政府飛行服務、其他專業飛行以及訓練新飛行員和有經驗的老飛行員的復訓；地面服務則主要指加注燃油、出售滑油、飛機存放、維護和修理服務。
2產業特征分析
2.1可持續發展效應明顯
民航統計數據表明，通用航空服務業的業務收入從1955年的228萬元增長到2011年的35461萬元，每運輸噸公里收入也從2.01元上升到5.86元，但每生產飛行小時的油耗卻僅從2.39噸增加到2.94噸，相對其創造的價值而言，成本呈逐年下降的趨勢，表現了明顯的可持續發展效應。注重科學和諧發展，堅持低投入、低消耗、低污染和高效率的節約型發展之路是當前國家經濟發展的基本思路。因此，通用航空業的這一特征符合經濟長期穩定持續增長的宏觀經濟目標。
2.2經濟效應較強
產業貢獻率和拉動率是依據《中國統計年鑒》中定義和方法來計算的。產業貢獻率表示相對其他產業而言，在每一個單位的國內生產總值的增長量中，某產業增加值所占的相對比重；拉動率則表示某產業每增長一個單位，對國內生產總值所產生的相對影響力。表1的數據表明，我國通用航空服務業對經濟的年均貢獻率為0.001%，年均拉動率則為0.000151%。
由于單一地看通用航空業的產業拉動率指標不具可比性，所以結合美國的航空產業對經濟的貢獻和拉動率，以做比較。根據中國民航局的相關通用航空資料顯示，美國航空產業對經濟的拉動率在1998年就達到了0.28%，明顯高于我國水平。但值得一提的是，我國通用航空服務業收入的絕對值相對較小，占GDP比重僅為0.0007%，而美國航空業收入占GDP比重達7.09%，是我國通用航空業的一萬多倍，而其對經濟的拉動率卻僅為我國通用航空業的五百多倍！這些數據表明，我國通用航空業以占GDP較小的比重卻給經濟帶來了較大的拉動作用，具有較強的經濟效應。
2.3增長潛力較大
截至2012年底，我國共有通用機小型運輸航空公司122家，從業飛行人員991名，通用航空器909架。在全球經濟一體化進程中，我國和世界上其他國家的經濟越來越密切地融合在一起，生產、流通方面需要航空運送的東西也越來越多。尤其是我國當前正提倡產業結構調整，向電子產品、生物制品、精密儀器、現代農業等高附加值領域進行轉變，而這些領域的發展在很大程度上要依賴于航空運輸工具。近年來，通用航空為農業的增產增收、森林資源的擴大和保護、經濟建設基礎資料的提供等方面做出了重要貢獻，社會效益十分顯著。
如表2所示，2006-2011年我國通用航空作業小時數均有穩定增長，2011年達到502731小時。尤其是根據《2011中國通用航空發展報告》，截至2011年底，我國持有通用航空經營許可證的企業共有123家，企業數量較往年大幅增加，增長速度為14.3%。據中國民航局網的通用航空概況介紹，截止到2004年底，美國的通用航空飛機總數為219426架，通用航空飛行總量為2812萬小時，飛行員超過385000人，有17500個可供通用航空飛機、直升機起降的機場。與之相比，我國通用航空發展尚仍處于較低的水平。這也表明了我國通用航空業的發展還存在較大的產業空間。
3產業關聯度與經濟效應分析
3.1涉及的主要相關產業
由機制造成本的構成一般都是商業秘密，所以只能根據《飛機設計手冊》以及一些業內人士的估算來給出飛機各部分各系統占總成本的大概比例。一架活塞動力的通用航空飛機，如石家莊飛機制造公司的“小鷹”500，1998年的售價為250-300萬元人民幣，其費用構成主要分為三部分：第一、機體，包括飛機結構，飛機各系統和設備（操縱系統，座椅，電源，防雷擊系統，燈光照明系統等）約占總成本的40%-60%；第二、發動機和螺旋槳，約占總成本的20-30%；第三、駕駛艙儀表和電子設備約占總成本的10-30%。
另外，通用航空業主要在四個領域起到了積極作用：第一、農林化飛行，約占總飛行小時數的50.07%；第二、海上石油服務，約占總飛行小時數的35.75%；第三、航空攝影，約占總飛行小時數的1.89%；第四、航空護林，約占總飛行小時數的1.54%。
以上的數據表明，在過去的幾十年里，通用航空業從投入的角度來看，通用航空飛機的生產將極大地帶動電子通訊設備業、金屬制品業、發動機制造業的發展；從產出角度看又促進了農林業、能源、商務服務等行業的發展。
3.2產業關聯度的量化模型
上述指標在經濟學上的意義是明確的，關聯系數主要考慮了某特定產業與經濟整體同期內互相作用關系，它反映某特定產業對經濟整體同期內的擴充效果。拉動系數主要考慮了某特定產業與下一年度經濟整體作用關系，它反映某特定產業對下一年度經濟整體的引導效果。感應系數主要考慮了某特定產業與經濟整體上期作用關系，它反映某特定產業對經濟整體上期的傳導效果。
3.3我國通用航空業的產業關聯度
利用上述量化模型，采用SPSS軟件，將我國通用航空業收入與各行業（細分的54個行業）產值進行線性回歸，分別求得拉動及感應系數，然后計算通用航空業對各行業的產業關聯系數的平均值，分別得到通用航空制造業和服務業的產業關聯系數。如表3所示，通用航空制造業的需求影響力系數為1.2583，表示當通用航空制造業增加一個單位投入時，對其他產業部門所產生的需求拉動作用為投入額的1.26倍；而其他產業部門增加最終需求時，通用航空制造業的感應度為1.23，即對其他產業的支持程度為單位投入的1.23倍。而通用航空服務業的感應度系數均值為0.37，影響力系數均值為0.36，表明了通用航空服務業的感應度相對較高的特征。
綜上所述，通用航空作為一種先進的生產工具和技術手段，在國民經濟和社會發展中的顯示出越來越大重要性。通用航空作業具備機動靈活、快速高效的特點，在工農業生產和其他領域中，有著地面機械和人工作業無法比擬的優越性和不可替代的作用，在諸如工業、農業、林業、漁業、礦業、建筑業、水利事業、醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀光等方面起著越來越明顯的作用。發展通航是發展高新技術產業，極大地促進我國飛機制造水平的提高，進而帶動諸如新材料、電子、通訊、能源、精密制造等一系列相關的高新技術產業的發展。
3.4通用航空業的經濟效應分析
（1）促進裝備制造業的改造與振興。
裝備工業是國民經濟競爭實力的基礎，但目前中國60%以上技術含量高的投資類設備依賴進口，也就是說我國大量產品是借助外國的設備生產的，大大限制了中國產品的自主開發能力和國際競爭力的提高。產業結構優化升級，裝備工業必須能提供現代化裝備；產業結構調整，裝備工業必須先行。
發展通用航空業對促進投資和消費增長具有重要作用，除本身就可以帶來交通運輸設備制造業的發展外，還可以推動經濟增長和帶動其他裝備制造業、電子通訊設備業等諸多行業的發展，同時也對這些行業的發展提出了更高的要求，推動其提高創新能力和競爭力。通過結構調整，可以形成具有國際競爭力的產品和高度專業化的配套加工體系，對全國的產業結構優化升級也將起到積極的推動作用。
（2）引導產業組織結構的協調發展。
合理的區域產業結構離不開合理的區域產業組織。區域經濟學認為，在區域產業組織結構上，應促進區域內大中小企業間的協調發展。一般而言，一個區域內，除少數大型企業外，絕大多數企業為中小企業。中小企業在區域經濟中，就業人數一般占70%左右，產值占50%左右，是區域經濟穩定發展的基礎。在工業的產業組織結構問題上，通用航空制造業需要實行跨省、跨地區、甚至面向全國的企業重組、兼并，組建大型企業集團，提高集中度，提升競爭力。而通用航空服務業則需要通過加快零部件專業化協作網絡的建設，圍繞大企業的生產和經營活動，形成一批協作小企業。通用航空業的產業組織結構的發展也將影響其他第二產業的組織結構的演變，從而構筑現代工業體系和合理的產業組織結構。
另外，中國農業除黑龍江、新疆等少數大農場外，基本上都是以一家一戶為一個生產單位。生產單位小，缺乏統一組織管理者，制約了通用航空農業作業的發展。而農業作業是通用航空的重要業務，在美國農業幾乎都以農場為生產單位，農場規模一般較大，種植統一，適合飛機作業，很多農場都擁有自己的飛機。因此，通用航空業的發展必將促進農村生產單位的變化，從而對縮小城鄉收入差距，提高農民收入起到一定的積極作用。
（3）通用航空業對其他行業的推動作用。
美國Merge Global公司在2006年5月出版的《通用航空產業對美國經濟的貢獻》一書中將通用航空業對經濟的推動作用分為三部分：第一、直接需求：表現為新飛機的生產銷售和通用航空企業的管理和維護費用。據統計，從直接貢獻的角度來看，2005年美國通用航空業總產出為398億美元，占GDP比重為0.18%，其中每40美元的產出有17美元為新飛機銷售收入，23美元則是管理和維護費用。第二、間接需求：表現為對制造飛機零部件的原材料、燃油的生產和運輸等各種間接需求。間接創造的需求極大地推動了商務服務業和電子通訊設備業的發展，分別為599400、475600萬美元，以12%和9.5%的比重在各行業中居于前兩位。第三、誘發的需求：主要表現為通用航空業所支付的員工工資所引致的各種消費，包括食物、住房、教育和通訊等。誘發的需求給商務服務業、教育和房地產業帶來了極大的推動力，分別為6867、6444、5476億美元，以11.3%、10.6%和9%的比重在各行業中居于前三位。
可以預計，我國通用航空服務業的發展對商務服務業、房地產業、電子通訊設備業的促進作用是非常強大的，而這些行業正是我國在產業結構優化升級過程中涌現的新興主導產業，其發展必將對我國產業結構的優化升級起到積極的作用。石油加工及煉焦業、黑色金屬冶煉及壓延加工業、電子及通訊設備制造業和儀表儀器及辦公機械制造業這些行業都是通用航空產業關聯度分析中的密切相關行業，也就意味著通用航空產業的發展將極大地促進這些行業的發展。另外，通用航空產業的發展還將促進商務服務、房地產、批發零售和金融服務等第三產業的發展，而第三產業的發展正是經濟發展和產業結構優化升級過程中的必要階段，無疑能為我國產業結構優化升級帶來較大的動力。
4通用航空業發展與優化的策略研究
4.1發展通用航空業應集中資源優先發展通用航空制造業
從國際比較來看，各國運輸設備制造業的增加值增長率一般高于制造業的平均增長率，在制造業中的比重也達到10%以上。而我國通用航空制造業規模相對較小、增長率相對偏高，雖然具備了一定的主導產業特征，但也存在著規模較小的制約條件。從另一方面來看，小的規模和高的增長速度又正說明了存在較大的發展空間，所以應當集中資源發展通用航空制造業。
另外，通用航空制造業對服務業存在明顯的帶動作用。從產業關聯度來看，通用航空制造業的需求影響力和感應度都較強，其中需求影響力系數為1.26，略大于感應度系數1.23；而通用航空服務業的感應度明顯大于需求影響力，其需求影響力系數為0.36，感應度系數則為0.37。因此，對通用航空制造業和通用航空服務業的產業發展政策應根據其產業關聯特征來制定。由于通用航空制造業的需求影響力較強，而通用航空服務業的感應度較強，則表明在產業的優先發展順序上應先考慮對其他行業拉動作用較強的通用航空制造業，進而在制造業的拉動作用下發展服務業。
4.2發展通用航空服務業拉動未來的經濟增長
分別計算1959年至2005年各年美國的交通運輸設備制造業、交通運輸倉儲服務業的產業拉動率，進而求幾何平均值得到交通運輸設備制造業的平均產業拉動率為011%，交通運輸倉儲業的平均產業拉動率為0.18%。這些數據表明，當通用航空制造業發展到一定階段，通用航空服務業的經濟效應將有較大幅度的增長，直至超過通用航空業對經濟的拉動作用。因此，盡管在當前的經濟發展階段我省的重點應集中于發展通用航空制造業，但也不能忽視通用航空服務業的發展，要為其未來的高速增長創造良好的市場環境，不斷健全和完善市場法律體系、行業規范等。
同樣，2005年美國通用航空業發展分析顯示，誘發的1500億美元的經濟效應中，41%（620億美元）來自通用航空制造業，主要是新飛機銷售；59%（880億美元）則來自通用航空服務業，主要是維修和其他地面及飛行服務。其實這些數據都表明，在世界經濟結構中，第三產業所占比重不斷提高，并成為世界經濟中的重要產業部門是必然的發展趨勢，也必將成為我國通用航空業未來發展的途徑。
4.3應大力發展競爭性的通用航空服務業
我國通用航空服務業集中于準公共產品的提供，缺乏市場競爭活力。另外，我國通用航空地面服務業也有待于進一步的發展，如加油、航空器存放、檢修、航務信息提供、二手航空器買賣、飛機租賃等業務，都還沒有真正成為一個規模化的產業，還存在著巨大的發展空間。通用航空服務業中私人娛樂性體驗飛行消費、短途客貨通用航空運輸、飛行員培訓、公務和旅游等都屬于競爭性的行業，引入市場競爭機制，能更好地促進通用航空服務業的發展。通用航空只有真正走向市場，才能得到全面的發展。我們應該充分發揮市場的調節作用，優勝劣汰，合理配置資源。
當然，我們強調市場作用在通用航空業發展過程中的重要作用并非否定政府的干預和協調。在市場經濟條件下，沒有利益動力是難于發展壯大的。既然投入少、收益大，社會效益顯著，公益性的，國家就應當加大投入力度，或補貼生產者通航企業，或補貼需求者農林部門，使通航企業有利可圖，這樣才能調動企業積極性，不斷發展。
因此，引入市場競爭機制主要就是更多的發揮企業、市場中介機構、民間組織在社會經濟中的作用，充分發揮市場在結構調整、技術創新、企業重組等資源配置中的作用。政府通過制定規劃、健全的法律、法規體系、公正的執法程序、良好的公共設施、必要的社會福利及扶持弱勢群體等，為企業營造良好的投資、創業、發展環境和高效率的服務。
4.4完善有關發展通用航空產業的政策
通用航空是一個國家民航發展的重要基礎。正如一個國家科學技術需要發展教育一樣，一個國家發展民航需要發展通用航空，通用航空是民航向高層次發展的基礎。從中國通航的發展歷史可以看出，在計劃經濟體制下，一個行業的發展狀況雖然和社會需要有關，但這種社會需要最終要通過國家計劃來落實，企業生產是按國家計劃進行，國家如何計劃成了一個行業發展的關鍵。在美國航空發展歷程中，政府的政策發揮了決定性的作用，通用航空也不例外。
政府應該制定適合通用航空實際情況的法律體系，完善各種法規規章，并且加大對臨時機場、航行保障等內容的管理，盡量消除人為阻力，給通用航空一個寬松合理的發展空間，鼓勵企業研制通用飛機、使用通用飛機、提供各種通用航空服務，并且從稅收、融資、經營等方面給予政策扶持。
我國在發展通用航空業的過程中也應注重鼓勵通用航空企業的技術創新和營銷策略、融資工具的創新，以多樣化的產品滿足市場需求，甚至誘發更多的需求來不斷擴大通用航空業的發展空間。雖然當前我國通用航空企業的規模較小，但也在過去的幾十年中產生了巨大的社會效益，特別是農林業病蟲害防治、搶災救險等公共服務業為我國經濟的健康持續發展奠定了基礎，也為通用航空企業贏得了良好的社會形象。通過政府部門對通航產業發展的重視、行業主管部門的政策支持以及通用航空企業的競爭和創新，我國通用航空業必將迎來高速的發展階段。
參考文獻
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濕租，是航空公司之間的一種特殊租賃方式，出租方在提供航空器的同時，向承租方提供機組人員或乘務組人員(本文統稱為“空乘人員”)為承租方服務。在租賃過程中，被租賃飛機的標志與飛機號等保持不變。濕租業務結束后，租賃航空器、機組人員、乘務組人員均歸屬于出租方，承租方在濕租過程中需要支付合同或協議約定的租金。航空器租賃屬于我國《企業會計準則第21號――租賃》(以下簡稱“租賃”準則)規范的范疇，但關鍵在于濕租業務中配套的空乘人員在新會計準則體系中如何進行賬務處理。筆者認為，這是我國新會計準則體系中的一個尚未規范的空白領域，值得深入研究。
(一)海南航空“濕租”案例概況海南航空股份有限公司(股票代碼600221，900945，以下簡稱“海南航空”)是我國民航第一家A股和B股上市的航空公司，主要經營經批準的國內航空客、貨運輸業務及與航空運輸有關的其他相關業務。海南航空2006年12月14日第五屆第六次董事會決議公告《關于將5架D328飛機經營租賃給大新華快運航空有限公司并有償轉讓相關特業人員的報告》屬典型的濕租業務。公告稱，公司擬將擁有所有權的5架D328飛機以經營租賃的方式租給大新華快運航空有限公司，同時收取租金并附加利潤，為每月每架121.67萬元人民幣，租賃期為一年。同時公司計劃將D328機隊相關的配套特業人員不超過230人(D328飛行員60人，其中機長及教員21人；乘務員100人；工程維修人員70人)有償轉讓給大新華快運航空有限公司，轉讓價格約1.5億元人民幣。由于海南航空股東海航集團有限公司為大新華快運航空的控股股東，本次交易構成關聯交易。空乘人員定價標準分別為：一是飛行員轉讓培訓費補償標準，定價原則以覆蓋公司培訓成本為基準，遵循國家發改委《關于規范飛行員流動管理保證民航飛行員隊伍穩定的意見》等相關法規，飛行員轉讓的培訓費補償標準為人民幣80－120萬元。二是機務人員補償費標準，按機務人員不同級別，轉讓補償標準為人民幣4-160萬元。三是簽派人員補償費標準，按簽派人員不同級別，轉讓補償標準為人民幣2-130萬元。四是乘務人員補償費標準：按乘務人員不同級別，轉讓補償標準為人民幣2-100萬元。
(二)海南航空“濕租”案例引發的會計問題 海南航空2006年、2007年年報分別顯示，在報告期內還與揚子江快運航空有限公司簽訂飛行員租賃協議，租期1年，2006年租賃金額9767千元，2007年租賃金額11040千元；與金鹿航空有限公司簽訂飛行員租賃協議，租期1年，2006年租賃金額17105千元，2007年租賃金額20043千元。并指出在報告期內其他業務利潤較上一年增加的主要原因為報告期內對外出租飛機與飛行員所增加的利潤，營業外收入增加的原因是轉讓飛行員收益的增加。濕租業務已成為航空業較為典型的租賃業務，其他行業(如體育行業、服務行業等)也存在類似航空業濕租業務下的人員租賃經濟業務。海南航空濕租“案例”(即飛行員轉讓租賃業務)對我國業已執行的新會計準則體系提出了如下挑戰：新會計準則體系中未規范空白的經濟業務或會計事項(下文簡稱“新業務事項”)依據什么進行會計處理；濕租業務如何進行賬務處理，即應沖減費用還是確認為營業外收入等。
二、“新業務事項”會計處理依據
我國2007年執行的新會計準則體系，充分借鑒國際財務報告準則(International Financial Reporting Standards“IFRS”)實現了國際趨同。該準則指出，“租賃是指在約定的期間內，出租人將資產使用權讓與承租人，以獲取租金的協議”。從我國目前會計實踐看，航空公司“空乘人員”租賃既不屬于“租賃”準則規范的范疇，也不屬于無形資產準則規范的范疇，對我國新會計準則體系而言，應屬于“新業務事項”范疇。“新業務事項”包括兩層意思，一是我國會計實務中已存在，但新會計準則體系未做出規范的經濟業務或會計事項(如航空業“濕租”事項)；二是我國目前會計實務中不存在，新會計準則體系也沒有規范，但隨經濟、社會發展出現的新經濟業務或會計事項，世界各國會計準則制定機構制定的會計準則體系都面臨“新業務事項”問題。如何實現已制定的會計準則體系動態更新發展，以適應“新業務事項”的需要是各會計準則制定機構必須面臨的問題。筆者認為，對“新業務事項”會計處理依據包括以下幾個方面：
(一)財務會計概念框架 作為指導具體會計準則制定指南的財務會計概念框架，在西方會計理論界被譽為“準則的準則”，其功能就在于為新業務事項提供處理依據。財務會計概念框架提供的處理新業務事項的依據往往是原則性與框架性的，一般需要會計人員進行職業判斷，對于注冊會計師而言，也要進行職業判斷以發表獨立審計意見。問題的關鍵是我國目前執行的新《企業會計準則――基本準則》是否為財務會計概念框架，在理論界尚存爭議。我國目前法規《企業會計準則――基本準則》已具備財務會計概念框架雛形，但需要補充和完善諸如“充分披露”、“資本保全”、“真實與公允”等基本理念，同時需要提供更進一步的解釋或者應用指南，并涵蓋政府與非營利組織會計主體范疇(特別是財務會計基本的“資產、負債、所有者權益、收入、費用和利潤”等概念要素應盡快統一)，從而為新業務事項提供會計處理指南與依據。
(二)充分披露理念 充分披露(FullDisclose)是指采用多種披露形式(如會計報表附注、臨時公告等)對經濟業務或會計事項進行較為完整地披露。以滿足會計信息使用者進行經濟決策的需要。對于航空業濕租業務而言，充分披露主要包括濕租的對象、標的物、期限、價格、空乘人員構成、對利潤的影響程度等，若涉及關聯交易等特殊交易事項則應按相應準則披露相關事項。充分披露理念是企業財務會計信息“真實和公允”(True and Fair)的具體要求，對于新業務事項而言，充分披露也是審計人員進行獨立判斷，做出審計意見的重要依據，也是公眾投資者進行經濟決策和政府監管部門進行監管的主要依據。從我國和世界航空業看，濕租業務充分披露一般采用臨時公告與會計報表附注形式進行對外披露。
(三)財政部批文、企業會計準則解釋公告或會計準則專家工作組意見由于我國會計規范采用法規模式，當企業遇到新業務事項時，可以直接向當地財政部門反映，當地財政部門經篩選后(已有規定的直接向企業回復)，將新業務事項向財政部會計司反映。財政部會計司經調查研究、組織專家會商討論后，采用財政部批文、企業會計準則解釋公告或會計準則專家工作組意見等形式，對新業務事項的會計處理做出規定，企業可以直接依據前述規定進行會計處理。
三、海南航空濕租業務賬務處理
租賃分為融資租賃和經營租賃兩種基本形式，航空業濕租業
務雖然也存在跨期的情況，但根據我國租賃準則對兩者的定義判斷，濕租業務屬于經營租賃形式。
(一)海南航空現行賬務處理方法 通過對海南航空2006年和2007年年報分析可知，該公司并未將飛行員單獨作為一項獨立資產進行核算與計量，也并未直接將其體現在會計報表中，進行合理地披露。對飛行員的培訓費用直接計入長期待攤費用予以資本化，并按其費用項目的收益年限分3～7年攤銷。在轉讓租賃飛行員時，轉讓收入依據實際費用未攤銷年限與收益期限比例沖銷長期待攤費用原值，租賃收入按所租賃之飛行員人工成本確定。采用這種方法雖然能夠在數額上將針對飛行員發生的交易用貨幣合理進行計量，但是，飛行員作為航空公司最重要的一項生產性資源，卻并未將該資源如實地反映在資產負債表中，喪失了財務報告的客觀性和真實性，有違會計信息充分披露理念，也使得提供的會計信息顯得不夠完整。同時對空乘人員轉讓和租賃均反映在“營業外收入”項目中，混淆了兩者的界限，容易誤導會計信息使用者的經濟決策。
(二)海南航空賬務處理改進模式：單設“無形資產一空乘人員”賬戶以飛行員為核心的航空業，“空乘人員”是航空企業最重要的無形資產之一，該類資產應確認為企業的無形資產。我國航空企業應對現行賬務處理模式進行改進，單設“無形資產一空乘人員”賬戶，對空乘人員的取得、使用、轉讓、租賃等進行會計核算。空乘人員在培訓階段的支出，可以比照無形資產開發階段時的賬務處理進行，空乘人員隨時間推移而消耗轉移的價值，可以比照無形資產攤銷模式進行處理。對空乘人員進行培訓投入時：借記“培訓支出――資本化支出(空乘人員)”，貸記“銀行存款”、“應付職工薪酬”；空乘人員培訓完成投入使用時：借記“無形資產――空乘人員”，貸記“培訓支出――資本化支出”(空乘人員)；航空公司轉讓空乘人員時：借記“銀行存款”、“累計攤銷――空乘人員”，貸記“無形資產――空乘人員”、“營業外收入”；航空公司濕租空乘人員時：借記“銀行存款”，貸記“其他業務收入”。同時，轉銷對應成本費用：借記“其他業務成本”，貸記“累計攤銷――空乘人員”。采用改進后的賬務處理模式，將空乘人員單獨作為一項無形資產進行核算，在資產負債表中列示，將空乘人員的租賃與轉讓業務分別開來，對會計信息使用者而言，提供了更為相關的決策有用的會計信息，符合會計準則發展的國際趨勢，與我國新會計準則對無形資產的會計規范相一致，體現了充分披露理念的要求等。
四、海南航空“濕租”案例思考及建議
針對海南航空“濕租”案例引發的會計問題的處理，筆者擬提出以下四個方面的建議。
(一)加強會計理論研究 作為解釋和預測會計實務的會計理論，對新業務事項處理提供理論支持，我國會計理論研究應重點加強新業務事項的會計理論研究。目前會計實務中較為迫切的研究包括：人類資源會計新領域、公允價值計量屬性、金融資產與衍生金融工具確認、計量和披露等問題。此外，加強會計理論研究還應處理好以下三個方面的關系：一是理論研究與實務應用的關系；二是國內特殊問題與國際趨同問題的關系；三是傳統規范研究與實證研究的關系問題。
(二)建立與完善財務會計概念框架 我國法規《企業會計準則――基本準則》雖具備財務會計概念框架雛形，但如何建立和完善我國財務會計概念框架應盡快納入會計準則制定機構日程。在我國未來的財務會計概念框架中，首先，應統一“企業、政府與非營利組織”等會計主體中重要而基礎的概念體系、確認與計量體系、財務會計理念等內容；其次，應明確財務會計概念框架對新業務事項的指導作用；第三，應包括指導良好會計實務必需的應用指南與解釋，提供高質量會計信息操作手冊等內容。
【關鍵詞】 民航企業 財務風險 預警防范
引言
伴隨全球經濟化步伐加快，市場競爭越發激烈，面對市場的快速發展，民航企業所面臨的競爭和財務風險不斷加大。
1. 民航企業存在的財務風險
1.1匯率風險
目前存在的匯率風險有三個方面：（1）引進飛機時大量采用融資租賃的方式，使得外幣負債負擔加重；經營多種國際航線，雖然賺取了大量的外幣收入，不過一旦外幣匯率發生波動，會很大程度的影響公司財務，風險較大。（2）外匯管理水平不高，缺乏完整的外匯風險管理體系，多數民航公司管理時沿用傳統經驗，對風險的防范意識薄弱，缺乏風險管理人才，導致匯兌出現巨額損失，無法正常準確的作出匯率風險的預測。（3）對匯率風險的認識不夠，態度上不夠重視。
1.2流動性風險
流動性風險產生原因有兩方面：（1）客觀方面，航空公司需要大量的資金，屬于資金密集型的企業，龐大的資金需求嚴重制約著資金的流動，很可能帶來企業正常運作的風險。（2）航空公司擁有固定資產價值較大，轉換成現金十分不便，一旦運轉過程中出現失誤，可能導致財務陷入危機，造成正常運轉的風險。
1.3結算風險
民航企業的結算復雜，細節繁瑣，發生結算風險不利于企業的發展，極易引發企業的內在財務風險。引發財務結算風險的原因有：（1）民航企業的銷售與收入存在嚴重的不協調性，無法保持步調一致。（2）由于民航企業需相互之間進行銷售與簽轉票證的工作，國內外的情況都有，復雜性較大，容易引發結算風險。
1.4投資、籌資分風險
由于民航過于密集的資本，因此在投資方面需要耗費的特別大，尤其是知識經濟時代的到來，更為激烈的市場競爭促進了對投資決策產生影響的變量增多，我國無法十分精確的保障航空公司的決策信息，這樣就造成了投資方面出現風險。
在資本結構決策時，無法對債務和權益的資本比例合理安排，企業過分追求降低成本，使得企業在某時段內需要承擔巨大的利息支出，產生財務危機。不能為了緩解暫時的資金緊張狀況，隨意擴大企業的負債數額，增加籌資風險。
2. 財務風險產生的原因
2.1全球在經濟政治文化等方面的發展。宏觀經濟政策調控，各國間的政治、文化交往都關系著航空公司的生存發展。
2.2世界經濟飛速發展，國內外環境更加復雜，極大的增強了航空公司的風險。激烈競爭的民航市場將會帶給我國民航企業更為復雜多變的風險。
2.3民航公司位于航空業產業鏈的后端，上游企業深刻的影響了航空業的生產經營，一旦上游企業略微提高相應產品的價格，航空企業的成本及支付能力均會受到嚴重的影響。
2.4航空業資本密集的特點造成了其大規模的舉債，民航企業普遍存在負債經營的現象，都具有高負債的特點。
3. 財務風險預警
1.1潛伏期預警
通過綜合分析、評判公司的外部環境以及內部的控制（如組織管理狀況、財務運行狀況）情況可以得出預警結論。潛伏期的風險表現：外部環境變化、內部控制失控。
1.2發作期預警
潛伏期財務風險得不到控制解決，會發展進入發作期。發作期風險因素來源有：公司的財務狀況（公司財務數據上的問題和再融資產生困難等）、業務狀況及或有事項。
3.3惡化期預警
發作期的財務風險因素沒有進行有效的控制和解決，會向財務風險的惡化期轉化。
3.4財務風險短期預警
編制現金流量預算表可實現現金流動財務風險的預警。航空公司要匯總企業的各個具體目標，與未來的現金收支、投資及融資情況相結合，對未來現金收支情況進行預測，時間段采用周、月、季、半年等，建立滾動式的預算，方便發現缺口，提前或及時實施預防、應對措施。
3.5財務風險長期預警
支付危機是航空企業的主要財務風險，航空公司經營不完善，財務狀況最終會惡化，長期虧損會引起現金流通困難。長期的財務風險有以下四方面：（1）獲利能力。航空公司生存發展的前提以及最終目標都是效益最大化，投入產出的比值是衡量活獲利能力的標準。（2）償債能力。航空公司的償債能力弱，很可能出現支付危機。（3）營運能力。這一能力充分反映了航空公司在資產與資源方面的配置組合能力，其能力的高低對航空公司的盈利能力有直接影響。（4）發展潛力。它是航空公司未來的發展能力，航空企業可以對歷年的指標縱向進行比較，判斷出公司未來的動態發展趨勢。
4. 防范財務風險的措施
4.1考慮固定利率與浮動利率在債務方面的比例，使一部分利率因變化產生借款不利影響會被其他的借款有利影響抵消。
4.2處理匯率風險可運用以下六種方法：（1）將結算貨幣的幣種分散，構建外匯的組合模式；（2）對貿易的條件進行調整，把風險轉嫁。在進行外幣交易的時候，堅持收匯硬幣、付匯軟幣原則；（3）匯率發生變動時期，依據情況提前付款或滯后付款；（4）保證外幣資產和負債的匹配；（5）合理進行海外營業部與公司總部往來款項時間、空間上的調度，盡量避開匯率變動引發的風險；（6）積極利用金融的衍生工具。
4.3對飛機的航油需求進行有效、科學的預測；充分利用石油的期貨管理，通過自主操作避免航油價格風險；積極運用期權及采用簽訂遠期合同來實現航油價格的風險管理；目的地的油價如果相對便宜，可以采用在目的地機場加油的方式降低航油成本，適用于有國際航線的航空公司。
4.4通過對公司的內部環境、戰略目標及投資規律進行分析，制定出現金流流向的戰略決策；依據公司的戰略決策進行預算的管理，保證日常的預算管理有條不紊，生生不息；根據公司所處的階段，不同的發展期制定出不同的現金流流量控制策略，并實現現金流流速的管理。
4.5負債風險的處理：（1）做好財務預算工作；（2）進行合理的資本結構安排；（3）采用多種渠道、方式的籌資手段；（4）依據公司的實際情況選擇合適的籌資機構。
4.6公司內部實行業務管理的交叉檢查及交叉控制，防止個人舞弊行為引發公司財產損失及財務風險。
總結
財務安全預警系統可以及時有效的發現危機，并進行有效的防范、化解，對企業的財務管理有重大意義，是民航企業實施有效、規范管理，避免財務風險的有效方法。
參考文獻：
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雖然中國航信服務總線項目(TSB)與東方通簽約的消息正式披露已是在項目進行到一定階段之后，但每每提及，它對中航信和東方通這家中間件廠商都別具意義。特別對中航信而言，也是其推出的首個通過合作自主研發的TSB消息收發引擎。
依照國內民航信息化早先的態勢，都是“拿來主義”，即照搬國外系統。2004年，中航信推出新一代前端業務接入系統，逐漸開始擺脫對原有大機的過高依賴，同時降低采購和維護成本，逐步實現更多分布式業務應用布局。要實現這種轉變，搭建一個好的中間件平臺成為彌合其底層主機系統與上層應用的多樣性變化的有效辦法。
目前國內整個民航系統，包括離港、清分、貨運、客票等共計九大系統原本都是基于大機系統。隨著民航業的發展，更多個性化需求不斷增長，一些增值項目逐漸轉由國內軟件公司來做。全球分銷系統(GDS)則是應用于民用航空運輸及整個旅游業的大型計算機信息服務系統。通過GDS，遍及全球的旅游銷售機構可以及時從航空公司、旅館、租車公司、旅游公司獲取大量與旅行相關的信息。簡言之，它可以將一個旅客分成類似于五個旅客，即除訂票、酒店，旅客行程安排等所有需求可以分五個工作同時完成。但這在中航信還是較難實現的。因此，中航信必須要做分布式，原有大機已很難完成這些迫切的需求。
事實上，GDS一直被視為是航空業的大動脈。此次，TSB在中國航信的GDS中，不僅用來調動中國航信內部的信息終端以及模塊與模塊間的調用，未來還將擴展用于與外部系統的聯接和整合。這在整個全球分銷系統的重要性不言而喻。
TSB項目是中航信正在搭建的新一代旅客服務系統。新系統可以實現向前端用戶提供接入服務，其后臺連接航信主機和開放系統，發揮主機和開放平臺的各自優勢，合理配置資源，降低主機的資源消耗。
具體到系統SOA服務總線涉及幾個較為重要的產品，其中包括中航信自己的一個專業平臺COSF，在做這個專業平臺的同時，隱藏著一個業務需求――一個核心消息背板。而目前國內做此類消息背板產品的公司不外幾家。于是，在IBM、甲骨文及國內幾家中間件廠商中，中航信選擇了東方通。“因為我們是唯一一家能夠向它提供全面解決方案的公司。跟國外軟件相比，可能我們有些還是比不了，但若說架構設計，了解底層的東西，我們應該最清楚。”東方通首席架構師劉川告訴記者。
因此，此次中間件平臺的設計思想是以旅客為中心，采用面向服務的SOA技術架構，在充分發揮主機處理能力更強、開放系統與開放技術的研發更加靈活、響應更加快捷等優勢的同時，實現系統功能的平滑轉移，保持低成本運營，以支持商營航空公司業務的可持續發展，契合航空運輸和旅游業發展趨勢。
2009年，交通運輸行業共有76家上市公司，實現每股收益(整體法)0.23元，同比下降0.85％，行業整體盈利水平保持平穩。不過各子行業變化反差較大，其中，航運業由盈利轉為巨虧，而航空業則由巨虧轉為盈利。整體而言，與貨運業務相關性較大的行業盈利恢復情況要低于與客運業務相關性較大的行業，例如航運、鐵路、港口、物流等子行業2009年整體依然呈現盈利下降的狀態，而航空、機場則恢復盈利增長。作為國民經濟發展所需原料、半成品、成品的重要載體，直接體現了經濟活動的活躍程度。2009年國民經濟處于復蘇階段，特別是上半年，而全球經濟的回暖進度則滯后于國內，因此與全球經濟密切相關的集運市場、集裝箱裝卸作業占比較大的港口等恢復的速度要慢于行業平均水平，甚至跌至行業低谷；原料、燃料等貨物占比較大的鐵路貨運從下半年開始恢復增速；為各項工業活動提供服務的物流行業也從下半年開始活躍；以國際貨運為主的航空貨運從2009年下半年呈現爆發式增長，而2008年有兩個季度受到。抑制的航空客運業則從1季度開始就呈現爆發式增長，并在全年保持相對高速增長。從各季度來看，航空業從1季度開始就延續了2008年4季度開始的景氣回升趨勢，全年特別是2季度取得了較高的收益，達到近年歷史同期最高水平；機場也隨著航空景氣度的上揚呈現盈利節節高升的狀態；隨著業務量的增長；物流、鐵路行業分別在2009年3季度和4季度達到了近年歷史同期的最高水平；航運業則延續2008年4季度的走勢，不過已經離開最低點，開始逐步回暖。我們剔除行業季節性的特征因素，行業下半年的增長要好于上半年。
行業毛利率趨于穩定
2009年，交通運輸行業的營業收入出現負增長，航運、物流、集裝箱裝卸業務比重較大的港口都出現明顯下降，其中中國遠洋、中海發展、中遠航運、中海集運、招商輪船等個股降幅達到50％左右。
從各子行業的毛利率水平來看，航運業運價水平大幅下降，代表干散貨和集裝箱運輸運價水平的BDI指數和CCFI綜合指數分別下降59％和22％，行業整體出現虧損，特別是集運業務虧損達30％左右。相應地，以集裝箱裝卸業務為主的港口毛利率也出現下降，上海港和深赤灣毛利率分別下降6個百分點和3個百分點。上海機場新投入運營的設施折舊攤銷增加，毛利率下降7.4個百點，拖累整個行業毛利率下降2個百分點。航空業則由于票價水平的提高、航油成本的下降，毛利率提高了8.7個百分點。
從整體來看，除了航運、港口和物流之外，大部分子行業的營業利潤都恢復正增長，較去年同期已經有了明顯的改善。在此基礎之上，航空業得益于民航局出臺的民航基礎設施建設基金先征后返的政策扶持，獲得大約33億的返還資金，以及航線補貼等大約14億，行業的利潤率水平進一步提高。不過，根據集運市場2010年1季度的營運環境來看，大部分班輪公司的盈利水平已經有所提升，部分公司在1季度已經實現盈利，部分班輪公司正在開拓新的航線，開始投入新的運力，預計全年實現盈利的公司將更多，行業的營業利潤增長情況將會得到明顯改善。整體而言，2009年交通運輸行業各子行業由于所處環境的差異化，呈現出不同的發展態勢，各子行業分別按照不同的節奏開始復蘇回暖，2009年4季度經營狀況均已明顯好于2008年4季度。未來行業的發展依然要看宏觀經濟的發展趨勢，預計圍繞外貿出口、消費升級的相關領域增長將會更加突出。
行業盈利水平全面回升
2010年1季度，交通運輸行業整體仍然延續2009年4季度的趨勢，行業盈利能力繼續恢復。2009年1季度是近期低點，2010年1季度雖然沒有恢復到2008年同期的水平，不過也處于較高的水平，行業整體實現每股收益0.086元，同比增長287％。交通運輸行業整體的營業收入、營業利潤、利潤、歸屬母公司股東的凈利潤增速全面回升，各子行業各項利潤指標也處于同比全面回升的狀態。其中，航空、高速公路、鐵路、物流盈利水平達到近十年來最高，航運業也擺脫了虧損局面。隨著國內外經濟環境的好轉，貨物運輸不斷上升，包括航運、鐵路、航空、公路、物流等在內的各子行業業務量不斷上升，而運價水平維持穩定或呈現持續或階段性上升的狀態，行業營業收入保持較快的增長，其中航運、航空、物流的營業收入增速分別達到46％、42％和60％。毛利率的上升則進一步帶動行業營業利潤保持更快的增長，特別是航空、航運業的盈利和鐵路的大幅增收令整個行業營業利潤增長4倍。從費用水平來看，行業整體以及各子行業的各項費用占比都有所下降。
行業經營環境持續改善
以增速來看，除了高速公路之外，大部分子行業已經在近五年形成高點。行業整體表現出來的這種巨大的波動性主要來自于航空和航運業，相比較而言，鐵路、公路、港口、機場等行業的數據表明，在經濟平穩增長的情況下，行業將步入穩定增長的區間。由于2009年呈現先低后高的狀況，預計2010年全年行業將呈現先高后低的走勢，貨運量則能夠達到兩位數以上的增速。2010年，交通運輸行業將在一個整體向上的宏觀經濟環境中運行，全球大部分地區經濟的復蘇逐步給行業帶來更多的客貨運需求，而實際運力的投入情況使得行業能夠處于一定程度上的供需平衡狀態，航空和航運的運價水平能夠較2009年進一步上升，行業的經營環境將會不斷改善，不過對航運業而言，切實的供需平衡仍然需要時間。我們預計2010年原油平均價格維持在80美元／桶，運輸業的運營成本理論上將較2009年同期上升20-30％，不過在需求的支撐下，行業毛利率仍有望得到提高。在主營業務之外，對運輸行業2008年、2009年產生較大波動的航油套保這一因素逐步減小，目前上市公司并沒有新的操作，預計到2011年，這一因素將會消除，上市公司的業績將會更加集中地體現出主營業務的經營水平，而我們也更加看重上市公司在這一方面的持續改善。
關鍵詞：機務維修；管理；發展趨勢
在航空運輸業中，機務維修工作占據著十分重要的地位，為航空飛機的安全飛行提供了保障。機務維修管理工作除了滿足航空飛行器適航等要求，還應充分考慮到維修成本等問題，在確保維修效果及質量的同時，最大限度地降低成本，保障航空公司獲取最大的經濟及社會效益。機務維修管理工作作為“全系統、全壽命”過程，其主要包括維修規劃、模型、安排、性能評估、管理系統的實現等環節，下文分別針對這幾個環節的管理技術及方法進行分析。
1.機務維修規劃
1.1RCM
RCM，即所謂的“基于可靠性的方法”，其最早建立于上個世紀60年代，起初多應用于航空飛機的維修方面，如今，RCM理念已進入了多個領域。RCM是指對可靠性要求較高的部件進行維修，利用RCM的不確定性，Gabba等人提出了將改良后的RCM集成到機務維修信息管理系統中，最終對改良后的RCM組成部分進行了明確，并對利用CMMS模塊所集成的原型進行了開發。
1.2TPM
TPM，即所謂的全員生產維修，其最早起源于制造行業，更注重人的作用，以“不斷改進”為理念，強調了維修人員通力合作的重要性。TPM本質并非具體的維修過程，而指的是一種維修觀念。對如何推動航空企業的運作進行思考，以實現航空企業的質量、維修速度及效益的逐步增長。RCM與TPM的區別在于RCM是一種維修策略，TPM認為僅僅依靠維修無法實現系統可靠性的提高。
2.維修模型及決策
維修決策是指對某事件進行描述所需相對應的維修類型，例如，維修檢查、更換等，多數維修決策優化問題均可采用運籌學模型進行分析。對于某個有效的維修決策而言，不僅可以大幅減少停工次數，還可以減少因停工所引起的后果。
2.1維修決策
有關機務維修工作共提出了40多個數學模型來對最佳維修策略及可靠性進行預估，主要包括預防性（PM）、預測性（PMT）、綜合性（CM）及視情維修（CBM）等。其中，PM是指根據一定的時間間隔所開展的一系列維修任務；PMT是指以系統狀態為依據決定系統是否維修；CM是指由于將生產、維修過程相互獨立進行決策的成本較高，因此，將二者進行綜合考慮，用以故障的防范、提高維修質量及生產能力；CBM是指利用設備性能及狀態決定是否進行維修，分析部件內部性能同外部特征間的相互關系，由于外部特征無法全面反映部件內部的真實性能，再加上部件性能自身的隨機性及模糊性，導致決策的不確定性。
2.2維修模型
維修模型主要包括如下方面：①對技術系統的描述，例如功能、重要性等；②劣化模型及可能造成的后果；③對可用信息的描述；④目標函數以及優化技術，確保系統的最優化。
維修模型共分兩種，定性及定量模型。前者包括TPM及RCM等技術；后者包括確定性及隨機性模型，如Bayesian模型。
3.維修安排
安排是指確定時間內將完成維修工作所需的六大元素相互組合，即維修人員、材料、工具、所需信息、許可、可用的維護單元。利用基于半連續性的概率法對CBM進行安排，采用維修安排函數及gamma過程劣化模型對維修檢查所需時間進行確定。
4.維修性能的評估
目前，維修性能報告中的維修性能主要取決于使用人員的意見，也就是說，會計師主要從成本方面對維修進行考慮，而管理人員則更重視預算性能，工程師更加注重技術及設備的性能。維修管理人員往往擁有更多信息卻很難獲取管理所需的性能信息。Tsang等人對常用維修性能評估存在的缺陷進行了分析，并對性能評估方法的利弊進行了探討。
5.維修管理系統的實現
鑒于機務維修管理的重要性，不少研究人員都對維修管理模型進行了構建，實踐過程中利用此類模型進行決策時需對修正模型的參數，這對于普通維修人員并非易事。為便于管理人員的應用，提高其對故障的響應速度及決策水平，機務維修信息管理系統應運而生。系統是以數據為基礎，利用計算機、推理技術對機務維修各環節進行自動化決策，將運行狀態數據、設計材料、出廠資料、科研成果及同類設備使用情況等信息相互結合，用以服務機務維修工作的管理模式。近些年來，智能決策支持系統等技術也在機務維修管理中得到了一定的應用。
6.機務維修管理的發展趨勢分析
6.1智能化、信息化發展
航空業的高速發展對機務維修提出了更高的要求，僅僅保障維修的安全性及可靠性已經難以滿足社會需求。因此，如何在確保維修可靠性的同時，對機務維修做出快速、靈敏的反應是擺在有關人員面前的重大課題。為了解決這一問題，機務維修勢必要朝著智能化及信息化管理方向發展。機務維修信息管理系統，就是這樣一個信息化管理平臺。機務人員利用該系統可以對飛機裝備、維修方案、維修計劃、維修預測、故障及換件管理等各項工作進行跟蹤、管理，實現對飛機使用及維護工作的綜合控制以及對機務維護流程的標準化、系統化管理。
6.2集成化、網絡化發展
就國內外機務維修管理技術的發展而言，為了適應信息化發展，無論是裝備的設計、使用，還是維修數據的規范化記錄及交換，均朝著集成化的方面發展。如今，國外已經有公司將機務維修控制管理、質量管理、工具管理、設備管理及航材管理等各類信息進行集成，實現了機務維修管理信息的網絡共享，使得航空公司在多機種、跨地區營運過程中，仍能保障機務維修工作的順利運行，確保航空飛行的安全性，實現了航空公司管理水平的不斷提升。參考文獻：
[1]劉琦.機務維修管理系統亟待解決的幾個問題[J]. 民航管理，2011（5）：58-60
[關鍵詞] 英語 世界語 現狀 發展趨勢
一、引言
自16世紀開始,隨著英國在全球范圍內的殖民主義擴張,英語的“語言殖民”(linguistic imperialism)力量逐漸顯現出來。于是,一個曾經是民族國家語言的英語被越來越多的國家和人民使用,在國際間的經濟、文化、學術、軍事和政治交流中成為一種通用的語言。在各國的外語教學中,英語享有的優先地位超過法語、德語、俄語、西班牙語和漢語。在100多個國家中,英語被列為外語教學中的第一外語。目前,英語在世界各國語言中占有絕對主導和統治地位,但在未來,英語是否還會一枝獨秀,成為全球唯一的世界語么?
二、英語語言的現狀
英語是在世界上使用最為廣泛的一種語言。據Braj Kachru調查 (1985),目前有大約 3.2億至3.8億的人口以英語為母語或第一語(native language/ the first language),大約2.5億至3.5億人以英語為第二語言(the second language)。英國著名社會語言學家David Crystal在《劍橋語言百科全書》中也指出(1997),除了以英語為母語和第二語言的人數外,還有1億人口能夠流利地使用英語作為外國語言(foreign language)。如果該數據再包含那些雖會說英語,但流利程度較低的人口,則總數將超過10億。
英語在當今世界的重要地位不僅體現在使用人數上,也體現在它在世界范圍和各領域的使用廣泛性上。英語在全球60個國家是官方語或半官方語言;在世界六大洲上都具有優勢地位。英語是世界新聞和消息的主要語言。甚是在一些英語知識弱勢語言的國家,它也是金融商務和政府事務的主要語言。英語是海事交流和國際航空交通的標準語,甚至用于一些國家的國內航空監控。美國的流行文化――主要是流行音樂和電影,把英語帶向了全世界。
三、英語的發展趨勢
由于目前英語的強勢地位,一些人認為英語已經成為了一種世界語言并很可能一直保持下去。如果真是如此,我們可以想象,有可能如同Crystal所擔憂的:“設想英語一直獨大,500年后它會成為全球唯一存在的語言么?”而這種結果將成為“全球有史以來最大的智慧災難!”(1997: 140)
在《英語的未來》一書中,David Graddol則分析了英語多種可能的未來,所有的預測都質疑了英語成為未來第一世界語的可能性。例如,他指出(1997)在美國成長最快的語言群體是西班牙語。考慮到在北美洲和南美洲正在萌芽興起的西班牙語商貿協議,可預見將來美洲大陸很有可能成為英語和西班牙語的雙語地帶。
美國統計局去年公布的一份報告中也顯示,五分之一的美國人在家里不說英語,而說西班牙語和漢語,且這一比例正呈快速增長的趨勢。Graddol在《語言的未來》中預測(2004),到2050年,全世界以英語為母語的人口比例將從上世紀的9%下降至5%。在1995年,母語為英語的人口總數在世界上占第二位(占第一位的是以漢語為母語的人口)。到2050年,在15歲至24歲年齡組中,母語為印地-烏爾都語和阿拉伯語的人數將超過母語為英語的人數,排到第二位,而以英語為母語的人口將跌至世界第五位。
美國“電腦經濟公司”(Computer Economics)1999年所作的調查表明,在電腦和網絡世界,英語使用者和非英語使用者的比例有著巨大改變:從1999年到2005年6年內,英語使用者比例銳減了11%。在2005年以后,預計將有60%以上網絡使用者使用英語以外語言。“非英語使用者市場的增長意味著全球各公司必須開始在網站上提供多種語言選擇。”電腦經濟公司的研究部副總裁Michael Erbschloe說道:“這也意味著在更多的網站上英語不會是缺省語言項,甚至在某些情況下網站將不會提供英文。”
英語地位的下降也體現在航空領域。在2010年前,亞洲航空已占全球飛行總量的50%(Graddol,1997)。在這種情況下,普通話可能成為全球航空業的通用語之一,這將徹底顛覆英語在航空語言領域的絕對主導地位。
在商業領域,英美工業在最近幾十年經常由于其在商業往來中的“島國性”(linguistic insularity)而受到他國的反感和批判。他們理所當然的認為外國買家會很樂意用英語和其交談,也很少優先意識到使用他國的語言。自19世紀60年代,超過三分之二的英國公司與非英語國家的顧客進行商業往來時,僅使用英語傳送信函和撰寫合同等商業文件。之后業界對這種“語言殖民”問題的大量公開和批判,很大程度地改變了該狀況,很多公司開始用不同的語言印刷文件。例如,羅群公司(Rowntree Mackintish)曾用英語。法語、德語、丹麥語、意大利語和科薩語六種語言印刷商貿文件(Crystal, 1997: 345)。現在全球語言和文化意識的逐漸增強,根據不同國家顧客的語言興趣和需要,越來越多的語言會成為國際貿易的主要語言。
四、結束語
從社會語言學的角度考察研究,我們會發現將來英語很有可能會喪失其在世界的霸主地位。隨著全球經濟、政治、文化、語言多元化的發展,會有新的“世界語”逐步出現,和英語一起在世界舞臺上共同發揮作用。英語在世界地位的下降意味著世界語多元化是未來的必然發展趨勢。而隨著中國成功舉辦2008北京奧運會和殘奧會以及神州七號載人飛船“太空行走”的試驗成功,中國的方塊字也更加受到世界人民的關注和喜愛,“中文”也必將成為未來全球語言體系“百家爭鳴”的亮點之一!
參考文獻:
[1]邁克爾,斯旺,勞倫斯,厄丹,陳世警.英語的未來[J].外語教學,1987,(03).
[2]Coulmas, F. The Handbook of Sociolinguistics[M].Oxford: Blackwell Publishers Ltd,1997.
[3]Crystal, D. The Cambridge Encyclopedia of Language[M].Cambridge:Cambridge University Press,1997.
[4]Graddol, D. The Future of English [M].London: The British Council,1997.
中美歐亞（北京）航空投資有限公司（以下簡稱“中美歐亞”）成立于2011年7月，不過直到2012年中國航展，中美歐亞才舉行了公司成立以來的首場新聞會，宣布引進中國地區首架比亞喬P180空中法拉利公務機，并交付其中國區的首位客戶及運營商環天通用航空有限公司（以下簡稱“環天航空”）。一個月后，中美歐亞接回了第二架比亞喬P180，而兩架“挑戰者”850也將分別于今年3月和4月交付到環天航空手中。中美歐亞確實很低調，正如中美歐亞總裁李雪峰說的“踏踏實實做人，實實在在做事”。有時候悶著頭干的往往才是干大事的，帶著強烈好奇心，記者專訪了李雪峰，讓他為讀者揭開中美歐亞的神秘面紗。
記者：中美歐亞的主要業務是什么？
李雪峰：中美歐亞是一家專注于公務航空產業鏈投資的公司，區別于一些簡單的公務機銷售公司，中美歐亞業務范圍除了傳統的公務機銷售，還通過參股環天航空的方式參與公務機的運營，作為飛機銷售之后的一個重要環節，為客戶提供飛機托管服務，以及后續的一系列增值服務。
除此之外，作為一個重要的投資方向，我們立志成為中國第一批提供公務機內飾和改裝服務的公司。以往國內飛機改裝公司更多的是針對民航大飛機，我們認為中國這塊市場很大，將聯合合作伙伴從容布局，打下一個堅實的基礎，做出長遠的規劃。
記者：中美歐亞在飛機銷售業務上有什么優勢？
李雪峰：我們為客戶提供更多的是專業化和一體化的服務。如果說以前業內只停留在紙上談兵的話，我們只是想成為第一家能真正做到“一站式”服務的公司。中美歐亞航空所倡導的飛機銷售服務模式，是結合了當今國內公務航空產業發展現狀而為國內客戶量身打造的真正意義上的一站式、全方位購機服務體驗，開創了業界先河。從購買飛機最初的機型選擇、飛機融資談判、飛機監造和引進、飛機托管直到日后的飛機運營維修等所有環節，中美歐亞航空都能解決客戶面臨的所有繁瑣手續和潛在困難。
此外，大部分商一般只能跟一個品牌合作，因為他們的投資規模、自身實力和銷售渠道等都是有限的，在這種情況下廠商相對比較強勢，商比較弱勢。
中美歐亞雖然是一家經銷商，有一兩個品牌的中國區獨家總經銷權，同時也和其他品牌有不同層面的合作，這使得我們可以在飛機銷售中保持一個中立的立場。中美歐亞可以向客戶介紹不同的類型、級別和品牌的公務機，客戶只要明確使用公務機的需求，我們可以根據他的實際情況向他推薦最適合他的機型。
中美歐亞之所以能做到這一點，其一是因為我們的投資規模擁有很強的優勢。任何一個廠商選擇在中國的合作伙伴，都會看重對方的投入和實力，這些代表著公司對市場或合作品牌的一種承諾。中美歐亞一起步就組建了一支精英團隊，購買了多架飛機，并參股運營公司，這一系列的舉措讓廠商看到中美歐亞的決心和實力，所以他們愿意跟我們合作，而這種合作是一種對等的關系。
記者：為什么要參股一家公務航空運營公司？
李雪峰：中國公務航空發展比較晚，社會真正關注到這個話題可能只是過去幾年的事情，而這個市場在歐美已經存在了幾十年了，他們已經走過了初級階段，但是在中國，如果大家都埋頭于賣飛機，很快就將面臨市場的瓶頸――這么多的飛機誰來托管？過去兩年這個問題在中國就開始凸顯。
我以前在外企從事過飛機的銷售工作，經常遇到這樣的問題，開始的時候大家覺得賣飛機很難，可是當我們把飛機賣出去之后卻發現，比賣飛機更難的，是替客戶找一個好的托管公司。多年在一線的工作經驗讓我意識到，如果誰能為客戶提供真正的一站式服務，不僅是說說而已的話，就必須構建一個平臺，不只是把飛機賣給客戶，還能幫助客戶解決接下來所擔憂的托管、運營、出租、收益管理，甚至到二手飛機的處置等各種問題的話，相信這樣的公司一定能夠占領市場的先機。
記者：盡管是兩家獨立的公司，但是環天航空是中美歐亞業務中的重要一環，而且中美歐亞也是環天航空的主要股東，您能否介紹一下環天航空的情況？
李雪峰：環天航空是一個比較特別的航空公司，除了能為機主托管飛機，還致力于打造目前國內唯一一家邀請會員制專機俱樂部。俱樂部會員容量為200席，目前已經準備為一批意向性會員正式啟動服務，隨著會員人數的繼續增加，俱樂部的機隊規模將達到至少50架以上。
區別于所有其他市面上的公務航空公司，如果環天航空的會員使用俱樂部的公務機，公司只會在成本的基礎上加收一點象征性的服務費。假如您自己擁有飛機，每次使用只需支付成本，不存在包機公司從中賺取利潤的機會，而我們的會員使用公司的飛機就可以獲得接近于自己擁有飛機的成本價。
同時，環天航空的股東是永遠不分紅的，這是我們向市場和客戶的承諾，接受全社會的監督，公司全部利潤都將投入到公司未來發展中去。
此外，我們還會拿出一部分營運收入投入公益事業，希望環天航空能夠成為中國公務航空產業中第一家公益性的公司。我們希望打造一支公益基金，可能從營業收入中每年拿出一筆固定的資金，直接用現金獎勵發生在我們身邊的好人好事，在條件允許的情況下，盡我們一份綿薄之力，弘揚社會正氣，傳遞正能量。
記者：專機俱樂部的模式是否參考了國外的成功案例，環天航空為何看重中國市場在這方面的發展潛力？
李雪峰：國外采用類似模式的，比如美國的NetJets公司，是全球知名的產權共享公務機俱樂部，還有Flight Option以及Avantair等公司。任何一個商業模式簡單地從海外復制到中國是很難落地成功的，這也是為什么我們看到很多境外同行想開發中國市場卻一直謹慎觀望的原因。大家都在尋找一個突破，我們現在做的很多商業模式，很多都是過去幾年里業內一直在討論卻沒有付諸實踐的，我們不是什么天才，也沒有想到別人想不到的東西，我們只是替大家試水。事情總有人要做，我們愿意做這第一批人，就這么簡單。
中國人想用公務機，過去只有兩條路，第一條路是有了旅行計劃，先給大大小小的包機公司打電話，最后選擇一個看似最劃算的服務商。包機的資金壓力很小，無需投入巨額資金購買飛機，但是每次的單價都相對較高。
另一條路是自己購買飛機，對于有實力的企業來說，這是無可厚非的，但是對于大多數企業來說，這種方式的資金占用確實比較多。一架比較流行的飛機，如灣流G450，成交價3、4千萬美元，通過融資再加上稅最終購機成本達3億多元人民幣。這樣一款飛機，首付款加第一期保證金，至少1億多元的資金要交給銀行，之后每年還要還幾千萬元的本金和利息。這還不包括一架飛機每年上千萬元的運營成本，另外，幾年之后飛機的殘值也很難保證。所以，買飛機和養飛機也許是一條路，但是并不適合所有人。
在環天俱樂部之前，要么是散客包機、要么就是買飛機，我們無非就是向大家提供了第三種選擇。用戶不需要買飛機了，只要購買會籍成為會員，就能同時擁有幾十架飛機的使用權，小到比亞喬P180，大到未來將引進的像空客ACJ319這樣的頂級公務機。如果人很多，想招待一個大型代表團，你可以選擇大中型機型。如果只是幾個朋友想打打高爾夫，從北京去煙臺，完全可以選用7座的比亞喬P180。
環天航空專機俱樂部的會員使用比亞喬P180的價格是每小時11800元。7個座位11800元，平均到每個座位是每小時不到1300元，而國內民航頭等艙每小時的費用不含稅是1500元左右，我們用這款飛機完美銜接了頭等艙的成本和公務機的服務，而這也正是P180這款飛機引進中國的歷史使命。
俱樂部的魅力在于，一旦成為會員，可以享受到很多機主才能享受到的實惠和便利。同時，再有錢的企業也不可能買10架飛機，大小配全。對于散客包機，我們的費用要低很多，能夠比一般運營商的比散客包機節省30%～40%的費用，一年下來節省幾百萬元是很正常的。
記者：為什么中美歐亞和環天航空一起步就選擇大多數公務機運營商都沒有涉足的小型公務機？
李雪峰：公務機在中國走了一條很特別的路，起點太高。世界其他地方都不是這樣的，就像私家汽車不可能上來就買賓利，其實賣得最好的是大眾，我們認為航空市場也應該是這樣的，歐美美國已經在前面做出了示范。
環天航空沒有什么秘密，我們選擇比亞喬這樣的小飛機起步，是因為這個市場其實在業內已經被探討了很久，就是沒有人愿意做，很多業內人士都非常看好這個級別的公務機做運營。美國Avantair公司是全世界最大的比亞喬運營商，一個訂單購買了100架P180，現在已經交付將近70架，他們每架飛機每年的利用率達到1200小時，這在公務機運營商中絕無僅有。看公務機盈利能力，首先要看利用率，飛得不夠多就意味著虧損，亞洲地區老牌公務航空公司每年每架飛機能夠達到五六百小時就已經非常不錯了。美國的這家采用清一色入門級渦槳飛機的能達到1200小時，想都不用想，這家公司肯定能掙錢，而且是非常掙錢。我們不奢望我們剛剛引進P180就能迅速達到這個水平，但是我們非常看好未來。
比亞喬從2011年末才開始專注于中國市場，此前在全世界范圍已賣出近300架飛機，全部在歐洲和美國。比亞喬選擇我們成為合作伙伴，是看重我們基于中國市場的長遠規劃，包括我們自身的實力。我們自己的運營公司先買了兩架運營，給行業做出標桿，通過我們成功的運營，帶動比亞喬的銷售。我們投資的航空公司飛機每天在天上飛，這是最好的廣告，雖然比亞喬來得晚了些，但是俗話說好菜不怕晚，比亞喬在公務機制造商中是相對規模較小的公司，進入中國市場較晚也容易被理解，而在我看來，中國公務航空市場才剛剛開始發展。
記者：您怎么看中國公務航空市場的現狀和短期的發展趨勢？
李雪峰：公務航空政的策環境正在不斷得到優化，經濟環境也相對較好，目前航空產業面臨的最嚴峻形勢，是人才方面的瓶頸。這是一個新興產業，對人才有更高的要求，需要既熟悉國外的游戲規則，又了解中國的特殊國情，能夠找到適合自己的商業模式。此外，飛行員、機務、乘務員、簽派員等一系列行業相關技術人才也都極其短缺。