時間：2023-08-28 16:54:32
導語：在航空航天產業分析的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
從“神五”到“神十”，我國系列載人飛船發射成功后，在全國上下特別是在青少年中引發了一股“航天熱”，很多高中畢業生希望報考航天專業，將來從事航天事業，為祖國航天事業的騰飛奉獻終生。
那么，航天專業有著怎樣神秘的內涵？若想投身于航天事業，應該選擇什么專業？在大學時代要做好哪些職業準備？航天專業畢業生的就業前景又如何呢？
專業設置特點
航天是個令人向往又神秘的職業。為了推出本期專題，記者在做了充分案頭準備后進行了調查采訪，現在，就讓我們按照航天器的發射程序走進航天類專業。航天器升空的每一個步驟都涉及很多交叉學科與專業，本文中所列舉的，是每一個步驟所對應的比較重要的專業之一，其中有些專業既涉及航空類，也涉及航天類。
小貼士：載人飛船升空分幾步？
第一步，隨著倒計時口令，點火升空。逃逸塔分離。
第二步，助推器分離。一、二級分離，一級墜落。
第三步，整流罩分離，船箭分離。5次變軌控制后，航天器進入預定橢圓軌道。
第四步，太陽能帆板打開。
第五步，航天員執行空間任務。
第六步，返回大氣層。
航空和航天有著密不可分的聯系，又有所區別。前者是研究近地面飛行環境及物體的，而后者是研究大氣層外高空飛行環境及物體的。航空航天類專業主要研究飛行器的結構、性能和運動規律，培養把飛行器設計制造出來并送上太空的工程技術專業人才。無論是飛機還是航天飛行器，都是綜合科學技術的結晶，因此從廣義上講，材料科學與工程、電子信息工程、自動化、計算機等都是航空航天技術不可或缺的學科基礎。隨著航空航天事業的迅猛發展，近年來又催生出航天運輸與控制、遙感科學與技術等新興專業。
中國有7所國防院校，11家央屬國防企業集團。涉及航天領域的專業，排名前三位的高校分別是哈爾濱工業大學、西北工業大學和北京航空航天大學。其中尤屬哈工大的航天專業實力強，畢業生中有很多已成為各領域的專家和骨干，如中國航天科技集團副總經理馬興瑞、中國空間技術研究院院長袁家軍、海王集團總裁張思民等。
“關行器設計專業，一共包括三個方向：衛星、火箭和導彈。最開始覺得火箭和導彈都比較‘暴力’，所以高考填報志愿時，我選擇了與航天工程緊密相連的衛星方向?！北本┖娇蘸教齑髮W宇航學院大四的小和介紹說，北航宇航學院下設三個專業：飛行器設計與工程專業、探測制導與控制技術專業和飛行器動力工程專業。其中，飛行器設計與工程專業的學生主要學習飛行器設計方面的基本理論和基本知識，并受到航空航天飛行器工程方面的基本訓練；探測制導與控制技術主要負責航天器送入太空后，對其進行制導和各種變軌姿態調整控制；而飛行器動力工程主要負責研制火箭發動機。據宇航學院的學生介紹，這三個專業中，飛行器設計與工程專業最熱門，而選擇探測與動力專業的人數則要少一些。
航天專業的學業與素質要求
航空航天類專業對學習者的要求是“厚基礎、強能力、高素質、重創新”。學生要學習和掌握航空航天技術的基礎理論和知識，接受航空航天飛行器工程方面的系統訓練，通過各種實踐性教學環節，可具備堅實的理論基礎，良好的實踐能力和分析、解決問題的能力、以及創新能力。畢業生在數學、物理、力學、計算機等方面的基礎比較扎實，在邏輯、分析、空間想象力、推理等思維上優勢明顯，知識面寬，適應力強，發展潛力大。本科畢業生考取研究生的比例很高，申請國外大學獎學金的成功率也較高。
如果你想學習航天專業，那么，除了一腔熱情外，還需要做好哪些心理上的準備呢？
由于航天職業的特殊性，從事航天職業需要三種精神。
1. 刻苦學習精神
航天專業要求高、課程多、任務重，要成長為一個合格的航天人，除了工科的基礎課程之外，還要學習諸如發動機設計、自動控制理論、數字電路等專業課程。
以北京航空航天大學飛行器動力工程專業為例，該專業一個本科生成長為博士生，僅力學就要學習20幾門，學生們每天自習到11點已是習慣性作息。
同工科專業一樣，航天工程對學生的實踐能力要求也很強。學生除了修完課程、掌握理論，還要懂技術。因此，動手能力強、有組織協調能力的考生學這個專業很適合。
2. 吃苦奉獻精神
“特別能吃苦、特別能戰斗、特別能攻關、特別能奉獻”被譽為“載人航天精神”。神舟成功發射，被大眾熟悉的只有少數幾個人，但是背后有數以萬計的航天人在默默無聞地工作著。“飛行工作更多的是辛苦，而不是神秘。工作人員需要比較強的抗壓能力，以及良好的心理素質?！币晃辉诤教煲辉?02研究所做航天測試測量技術與設備的工作人員告訴記者，他們的工作時間上朝九晚五，但是來了試驗任務，就要加班加點不分晝夜地把它完成。具體到個人的職業，航天火箭與飛船的設計制造需要反復測試某些零部件、程序的穩定性及安全性，比如像飛機上的“黑匣子”之類的東西，以保證飛行器、導彈等執行任務時萬無一失，并獲得飛行中或執行任務時所需要測量的參數。
此外，航天工作人員會經常去酒泉、西昌的靶場執行任務，而靶場是炮彈爆炸或飛船起飛、衛星發射的地方。
3. 團隊協作精神
航天系統內部分工精細，一個課題需要眾多研究者協作完成，團隊協作精神在航天領域體現得更為充分。航天系統內部分工精細，一個課題需要眾多研究者協作完成，有的時候自己的成果僅為別人做嫁衣裳而已，因此，在航天領域里少不了團隊協作精神，一個人只能完成更多的任務，但是絕對不可能包攬所有的工作。正如一位在航天一院工作的孟先生所說：“航天是一項既神秘又平凡的事業，航天事業是一個巨大的系統工程，需要許多行業、許多不同專業的工程技術人員及科研管理人員共同協作，需要每個人都具有協作意識、吃苦耐勞精神以及奉獻精神，安于自己平凡的崗位，做一個螺絲釘，不要太計較個人得失?！?/p>
需求趨勢與就業前景
近幾年，隨著神舟飛船的頻繁發射，航天專業進一步升溫。有媒體報道，最被看好的12類專業中，航空航天專業名列其中。
據哈工大招生就業處負責人介紹，該校航天專業的學生在入學時成績在全校是數一數二的，錄取分數在全校最高，集中了校內的“尖子生”；在就業方面去向也非常好，主要給中國航天科技集團公司和航天科工集團公司輸送航天人才。學生畢業時國內的航天科研院所都搶著要。
復旦大學力學與工程科學系博士生導師唐國安教授預測，我國飛行器可供開發的空間很大。載人火箭發射成功，意味著我國準備開始對外空間進行和平開發，航空航天科技工業極具發展前景，對人才的需求會持續旺盛。北京航空航天大學宇航學院黨總支書記孟慶春介紹說，我國飛行器可供開發的空間很大，許多應該用到飛行器的民用領域目前還未開發利用，在私人使用上也幾乎是空白，因此，飛行器設計與工程專業的人才會是我國將來急需的人才。
航空航天產業將引發對航空航天人才的巨大需求，包括航空航天經營管理、航空航天飛機總體設計與研發、發動機研發與制造、零部件研發與設計、航空航天新材料研發等方向，其中航空航天產品光電通信技術、能源系統設計、力學及環境工程、計算機、仿真、可靠性技術等領域在內的專業人才缺口巨大。
“我想以后在航天五院好好發展，做一名總體設計師?！睂W飛行器設計與工程專業的小和2012年6月份從北京航空航天大學畢業，去了航天五院深造，完成了他兒時作為一名航天工作者的夢想。
據小和介紹，宇航學院的本科生畢業之后也能找到工作，比如他們班當年就有人去了航天火工、東航、西安飛機強度研究所、北京現代、東風日產、陜西鼓風機等企業。也有很多本科生選擇繼續深造，讀研或讀博，并且幾乎都去了十大航天院所，如航天一院、二院、三院、五院和八院、沈飛、成飛、西飛等等。“飛行器設計專業是國家自建國以來持續扶植的產業。我國的火箭技術相比于美國俄羅斯還比較落后，為了日后的載人登月計劃，必須研制出更強大的火箭。我很看好本專業的就業前景?！?/p>
未來十年是我國航空航天事業發展的重大戰略機遇期，需要更多更好的人才。為了加強對航空工程骨干專業技術人才的引進和培養，建立高水平、高素質的航空專業技術隊伍，航空工業第一、二集團公司在北京航空航天大學、南京航空航天大學、西北工業大學等院校設立了航空獎學金，金額每人每學年7000～11000元不等，以支持立志投身祖國航空事業的學子順利完成學業，這對于家庭經濟比較困難的同學無疑是很好的選擇。
同時，除了飛行器設計與工程、飛行器動力工程、飛行器制造工程、飛行器環境與生命保障工程等專業外，航空航天事業還涉及信息、能源、制造等技術的綜合專業。隨著我國國民經濟的發展和綜合國力的提高，航空航天高科技領域的成果已不僅僅應用于航天飛船上，也在逐漸向電子、機械、汽車等領域滲透。也就是說，學習航空航天類專業的同學一樣能在其他領域大展才華。
報考注意事項
航天人才≠楊立偉
高校航天專業的培養目標都是航天工程領域的技術與管理人才，而非培養宇航員。形象地說，航天專業出來的人才可以當戚發軔這樣的總設計師或袁家軍這樣的總指揮。要是想當楊立偉一樣飛上太空的宇航員，現階段在我國只能報考飛行員。
身體條件要求
一些考生和家長誤以為報考航空航天類專業，體檢的標準要按照軍檢的標準來進行，其實不然。航空航天類專業主要是培養航空航天領域的專業技術人才，對考生的身體狀況沒有特殊要求，同學們只要符合《普通高等學校招生體檢指導意見》，就可放心報考。
關鍵詞：先進復合材料；航空航天領域；飛船；衛星；火箭；飛機 文獻標識碼：A
中圖分類號：V257 文章編號：1009-2374（2016）13-0039-04 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.13.019
1 概述
現階段，我國航空航天事業得到前所未有的發展，航空航天領域對材料的要求不斷提升，為了滿足航空航天領域對材料性能的要求，應該研發新型、高性能的材料，先進復合材料應運而生，其具有多功能性、經濟效益最大化、結構整體性以及可設計性等眾多特點。將先進復合材料應用在航空航天領域，能夠有效地提高現代航空航天器的性能，減輕其質量。和傳統鋼、鋁材料相比，先進復合材料的應用，能夠減輕航天航空器結構重量的30%左右，在提高航空航天器性能的同時，還能降低制造和發射成本?，F階段，先進復合材料已經成為飛船、衛星、火箭、飛機等現代航空航天器的理想材料，同時，先進復合材料已經和高分子材料、無機非金屬材料及金屬材料并列為四大材料。因此，文章針對先進復合材料在航空航天領域應用的研究具有重要的現實意義。
2 我國先進復合材料發展現狀
自20世紀70年代開始，我國就開始了對復合材料的研究工作，經過40多年的研究與發展，我國先進復合材料的技術水平不斷提高，并且取得了可喜的進步。現階段，我國先進復合材料在航空航天領域中的應用，逐漸實現了從次承力構件向主承力構件的轉變，被廣泛地推廣和應用在軍機、民機、航空發動機、新型驗證機和無人機、衛星和宇航器、導彈以及火箭等領域，即先進復合材料已經進入到實踐應用階段。但是，我國先進復合材料技術的發展和研究成果與國外發達國家的水平還具有一定的差距，現階段我國先進復合材料的設計理念、制備方法、加工設備、生產工藝以及應用規模等都相對落后。例如，我國軍用戰斗機中復合材料的用量低于國外先進戰斗機的復合材料用量，僅有少數的軍用戰斗機超過20%，例如J-20其復合材料的用量約為27%。我國成功研制的C9型民用飛機，單架飛機的先進復合材料的用量超過16噸，標志著我國先進復合材料在航空航天領域的應用水平在不斷提高。
3 先進復合材料簡介
3.1 先進復合材料的組成
復合材料是由金屬、無機非金屬、有機高分子等若干種材料采用復合工藝組成的新興材料，先進復合材料不僅能夠保留原有組成材料的特點，還能夠對各種組成材料的優良性能進行綜合，各種材料性能的相互補充和關聯，能夠賦予新興復合材料無法比擬的優越性能。先進復合材料簡稱ACM，指的是碳纖維等高性能增強相增強的復合材料。先進復合材料的多種性能都優于普通鋼、鋁金屬材料，在航空航天領域的應用，能夠有效地減輕航空航天設備的重量，同時賦予航空航天設備特殊的性能，例如吸波、防熱等。
3.2 先進復合材料的特性
先進復合材料的特性主要表現為：
3.2.1 多功能性。先進復合材料經過多年的發展，結合了眾多優異的物理性能、力學性能、生物性能以及化學性能，例如防熱性能、阻燃性能、屏蔽性能、吸波性能、半導性能、超導性能等，并且不同的先進復合材料的組成不同，其功能性存在一定的差別，綜合性、多功能性復合材料已經成為先進復合材料發展的必然趨勢之一。
3.2.2 經濟效益最大化。先進復合材料在航空航天領域的應用，能夠減少產品部件數量。由于復雜部件的連接不需要進行鉚接、焊接，因此對連接部件的需求量降低，有效地減少了裝配材料成本、裝配和連接時間，進一步降低了成本。
3.2.3 結構整體性。先進復合材料可以加工成整體部件，即采用先進復合材料部件能夠替代若干金屬部件。某些特殊輪廓和表面復雜的部件，用金屬制造的可行性較低，采用先進復合材料能夠很好地滿足實際需求。
3.2.4 可設計性。采用樹脂、纖維、復合結構方式，能夠獲得不同形狀、不同性能的復合材料，例如選擇合適的材料、鋪層程序，能夠加工出膨脹系數為零的復合材料，并且復合材料的尺寸穩定性優于傳統金屬材料。
4 先進復合材料在航空領域的應用
傳統的飛機制造以鋼、鋁、鈦合金為主要材料，而傳統飛機上應用比例最大、構成輕質結構主體的鋁合金正在被越來越流行的復合材料所替代。我們所指的復合材料主要是以高性能纖維作為增強體，用樹脂作為基體將纖維粘結在內部并固化成型的高性能塑料。隨著復合材料的迅速發展和廣泛應用，當前先進的復合材料在飛機上的關鍵應用部位和用量的多少，已成為衡量飛機結構先進性的重要指標之一。由于碳纖維材料具有耐高溫、密度低、強度大等特點，目前在航空航天領域運用最為廣泛。與密度達到2.8g/cm3左右的鋁合金相比，先進的碳纖維復合材料密度一般在1.45～1.6g/cm3左右；而拉伸強度可以達到1.5GMPa以上，超過鋁合金部件的3倍，接近超高強度合金鋼制部件的水平。這種密度低、強度剛度高的優勢，使飛機的復合材料結構部件在獲得與先進鋁合金部件在強度剛度等綜合性能方面相當的水平時，重量可以大幅減少20%～30%。復合材料在飛機結構中的應用情況大致可以分為三個階段：第一階段是應用于受載不大的簡單零部件，可減重20%；第二階段是應用于承力大的部件，可減重25%～30%；第三階段是應用于復雜受力部位，如中機身段、中央翼盒等，可減重30%。復合材料主要用于制造航空器的外飾和內飾部件，如飛機的一次構造材料：主翼、尾翼、機體，二次構造材料，副翼、方向舵、升降舵、內裝材料、地板材、桁梁、剎車片等及直升飛機的葉片。根據統計，小型商務機和直升飛機的碳纖維復合材料用量已占55%左右，軍用飛機占25%左右，大型客機占20%左右。
4.1 軍機上的應用
為滿足新一代戰斗機對高機動性、超音速巡航及隱身的需求，20世紀90年代后，西方戰斗機全部大量采用復合材料結構。先進的復合材料也大大增加了軍用運輸機的有效載重，增大了軍用飛機的載油量，克服常規材料在高超聲速飛行器研制中存在的瓶頸問題。因此，先進復合材料被廣泛地應用在軍機上，例如，碳纖維增強樹脂基復合材料，在軍機主結構、次結構以及特殊部位等方面的應用，有效地提高了軍機的耐腐蝕性、抗疲勞性，同時還具有明顯的減重效果；再如，F22由于存在超聲速巡航需求，飛機外表面會長時間與空氣高速劇烈摩擦，因此在機翼復合材料上放棄了環氧基樹脂，而使用雙馬來酰亞胺樹脂基體以獲得260℃的最大工作溫度。
4.2 民機上的應用
民機和軍用飛機不同，民用飛機作為以載客飛行和運營為目的的交通工具，對安全可靠性和經濟性要求更加嚴格。復合材料在飛機上大量應用的時間還比較短，在對材料工藝穩定性和有關試驗數據尚不十分充分的情況下，應用較多含量的復合材料需要大量時間和實踐的積累。民航上的復合材料應用受限，使用分為兩類：結構件用復合材料、艙內材料。
以波音787為例，每架飛機的結構比例中有50%是重約35噸的復合材料，這意味著它從材料密度上就減輕了15噸左右的重量。而空客也不甘示弱，新的A350客機改名為A-350 XWB，XWB意為超寬機身，復合材料的比例達到了52%，是現在所有大型商用飛機中最高的。A-350XWB的機體比B-787還寬13cm。作為世界上僅有的兩個大型商用飛機研制巨頭，波音、空客先后推出復合材料占結構比例50%的主力型號，這意味著大型客機結構設計以復合材料為主要材料的時代已經拉開序幕。波音787等新一代復合材料飛機上實現的性能提升，并不僅僅是依靠低密度材料減重得來。實際上復合材料在工藝、結構力學設計上，都有著傳統金屬材料所完全無法比擬的優勢，比如復合材料可以做出超大尺寸的整體結構部件，而且尺寸大小不會隨著溫度高低而產生變化。
國產大飛機在復合材料的應用上還比較保守，公開的報道顯示，復合材料的使用量約占C919飛機結構重量的20%。飛機上使用的復合材料主要是碳纖維增強樹脂基復合材料，它們具有高耐腐蝕、質量輕等特點，在這些性能上的確要超過一般的金屬材料。通常復合材料的價格大約是常規鋁合金材料的幾十倍，即便是我們看起來已經很金貴的鋁鋰合金材料，其價格也比復合材料低得多，所以C919僅為波音737價格的1/2左右。
4.3 航空發動機上的應用
對于航空領域，特別是發動機的結構設計制造而言，高性能系統所需的輕質和耐高溫等特性越來越重要。航空發動機產業是指渦扇/渦噴發動機、渦軸/渦槳發動機和傳統傳動系統以及航空活塞發動機的集研發、生產、維修保障服務于一體化產業集群。新的材料和工藝不斷研發以應對新一代航空發動機的發展趨勢，尤其是先進復合材料的應用，GE-AEBG公司、惠普公司在制造飛機發動機零部件時都采用了先進復合材料，主要包括風扇出風道導流片、風扇罩、推力反向器等部位。先進復合材料在航空發動機上的應用具體表現在以下兩個方面：
4.3.1 陶瓷基復合材料的應用。陶瓷基復合材料是將碳化硅陶瓷纖維與碳化硅基底材料復合后，再涂覆一層專用涂層提升其性能，密度僅為金屬材料的三分之一。由于陶瓷基復合材料具有的耐高溫屬性，因此在發動機流道中使用空氣代替，在發動機高溫區只需要較少甚至不需要冷卻氣體，渦輪扇發動機大幅減重，意味著發動機運轉效率更高，提高了發動機的性能、耐久性、燃油經濟性和高推重比。F-35戰斗機使用的F135發動機是有史以來戰斗機上安裝過的推力最大的噴氣式發動機，F135使用了陶瓷基復合材料（CMC），主要用在F135-PW-600噴管的外側部分。
以GE航空集團為例，陶瓷基復合材料在GE航空集團的技術路線圖上是一條關鍵路徑。通用電氣航空集團將于2016年新建兩個復合材料制造廠，用于碳化硅和陶瓷基復合材料的批量制造，這兩種復合材料都是制造噴氣式發動機零部件的必備材料。GE公司是所有廠商中第一個決定使用CMC制造旋轉葉片的，通過把陶瓷基復合材料葉片安裝在發動機上試車，它們已經證明了旋轉CMC葉片的性能，這是一個重要的里程碑。
4.3.2 樹脂基復合材料的應用。樹脂基復合材料具有降噪能力強、耐腐蝕性強、耐疲勞能力好、比模量高、強度高等眾多優點。通過將樹脂基復合材料應用在航空發動機的冷端結構、反推力裝置以及發動機短艙等結構上，不僅能夠降低發動機的重量，還能夠提高發動機的耐腐蝕性、抗疲勞性以及強度等。例如，JTAGG驗證機的進氣機匣利用PMR15樹脂基復合材料，該種先進復合材料的應用比傳統鋁合金進氣機匣的重量降低了25%。
4.4 新型驗證機及無人機上的應用
現代戰爭理念的改變，使無人機倍受青睞，無人戰斗機是未來航空武器的一個重點發展方向。無人機除在情報、監視、偵察等信息化作戰中的特殊作用外，還能在突防、核戰、化學和生物武器戰爭中發揮有人軍機無法替代的作用。無人機的發展方向是飛行更高、更遠、更長，隱身性能更好，制造更加簡便快捷，成本更低等，其中關鍵技術之一就是大量采用復合材料，超輕超大復合材料結構技術是提高其續航能力、生存能力、可靠性和有效載荷能力的關鍵。和傳統的鋁合金混合結構相比，以復合材料為結構的無人機，例如“全球鷹”“捕食者”等無人機都采用先進復合材料。以“全球鷹”為例，該種無人機的機翼、尾翼都采用石墨/環氧復合材料，采用該種復合材料制造的無人機，和傳統鋁合金混合結構的重量相比降低了65%。再如，諾斯羅普?格魯門公司研發的X-47無人戰斗機，為了滿足生存力、機動性、隱身性能等特殊要求，該無人機除了接頭部位采用了少量的鋁合金外，幾乎整個機體都采用先進復合材料。依靠復合材料，設計師還可以做出傳統金屬材料所無法達成的氣動力學設計，比如超聲速飛行的前掠翼飛機。
5 先進復合材料在航天領域的應用
5.1 衛星和宇航器結構材料
衛星結構的質量會影響對運載火箭的要求以及衛星功能，衛星結構的輕型化設計已經成為衛星結構發展的趨勢之一。國際通訊衛星中心的推力桶采用先進復合材料，該種推力桶質量比傳統鋁結構的質量降低了30%左右，降低的重量可以增加460條電話線路，同時還能夠有效地降低衛星的發射費用。歐美國家衛星結構的質量為總質量的1/10，其原因就是大量的應用了先進復合材料?，F階段，我國神州系列飛船、風云二號氣象衛星等都采用碳纖維/環氧復合材料，有效地降低了總體重量，同時發射成本也顯著降低。
5.2 導彈用結構材料
現階段，美國已經將先進復合材料作為導彈彈頭結構殼體、級間段、儀器艙等部件的主要材料，洛克希德導彈與宇航公司指出，采用碳纖維/環氧復合材料制造的導彈比傳統鋁結構導彈的重量減輕40%。現階段，采用先進復合材料的導彈發射筒也被國外發達國家應用在戰術、戰略型號上，例如，俄羅斯的“白楊M”導彈、美國的“MX”導彈都采用復合材料發射筒。因為先進復合材料導彈發射筒和傳統金屬結構相比，其結構質量顯著降低，能有效地提高戰略、戰術導彈的靈活性。在戰術導彈領域，先進復合材料結構的導彈發射筒更加靈活、應用范圍更加廣泛?，F階段，我國也研發了先進復合材料結構的戰略導彈和導彈發射筒，還研發了先進復合材料儀器艙，有效地提高了戰略導彈的靈活性和機動性，應用效果良好。
5.3 運載火箭結構材料
國外發達國家于20世紀50年代開始應用纖維纏繞成型的玻璃鋼殼體代替傳統的鋼殼，例如，美國的“北極星A-3”潛地導彈，采用纖維纏繞成型的玻璃鋼殼體，其重量比采用傳統鋼殼的“A-1”輕了55%左右，隨后研發的“MX”“三叉戟1”的三級發動機殼體，全部都采用芳綸/環氧復合材料，該種結構形式的殼體質量比纖維纏繞成型玻璃體殼體的重量減輕了50%左右。隨著先進復合材料的發展，其在運載火箭發動機殼體中的應用優勢越來越明顯，并且先進復合材料被應用在三叉戟Ⅱ、德爾塔Ⅱ-7925運載火箭等型號中?，F階段，我國運載火箭發動機殼體制造業逐漸的開始應用先進復合材料，雖然起步較晚，但是經過40多年的發展獲得了巨大的進步，經過多年的研發，已經成功地將芳綸/環氧復合材料、玻璃纖維/環氧復合材料應用在運載火箭發動機殼體中。先進復合材料在運載火箭結構設計中的應用，有效地降低了運載火箭發動機的重量，同時提高了運載火箭發動機的性能。
6 復合材料在航空航天領域的發展前景
先進復合材料的應用已經成為評價航空航天器水平的重要標準，同時也是提高航空航天器結構先進性的重要物質基礎和先導技術。由于我國先進復合材料的應用水平和國外發達國家還存在一定的差距，但是我國已經進行大量投入來強化先進復合材料方面的研究，其發展前景良好。未來先進復合材料的發展主要表現在以下四個方面：
6.1 智能化
智能型先進復合材料和結構的研究，能夠創造巨大的經濟效益和社會效益，智能型先進復合材料在航空航天器外表的應用：在未來航空器表面增加各種傳感器，能夠對周圍環境進行實時、全面、智能的檢測，同時為通訊系統、電子戰以及雷達系統提供瞬時模態，以此保證航空器能夠安全、穩定地飛行。
6.2 多功能化
在減小航空航天器體積的基礎上，為了提高航空航天器的突防能力，許多結構部件需要具備多種功能，多功能先進復合材料的應用能夠賦予航空航天器新的功能，現階段，多功能先進復合材料的研究已經從雙功能型向三功能型方向轉變。
6.3 質量輕、性能高
目前，我國先進復合材料能夠減輕航空航天器的質量占總重的20%左右，和國外25%以上的減重效率還存在一定的差距。導致該種現狀的原因是我國先進復合材料的整體性能較低，并且結構的整體性相對較差。因此，在未來的發展過程中，應該加強對復合材料強度、韌性以及整體性等方面的研究，研發整體性好、強度高和韌性高的先進復合材料，同時使復合材料的減重率超過25%。
6.4 低成本
成本較高是限制先進復合材料在航空航天領域應用和發展的主要原因之一，為了解決該問題，應該對先進復合材料的制造工藝進行研究，采用科學的制造工藝進行先進復合材料結構、尺寸以及形狀的加工和制造，同時采用先進的質量控制技術、自動化技術、機械化技術等，提高先進復合材料的生產效率，提高其成品率，以此降低先進復合材料的成本。
7 結語
綜上所述，經過40多年的發展，我國先進復合材料工業逐漸形成了一個完整的體系，并且部分先進復合材料已經成功地應用在航空航天器生產實踐中，獲得了良好的效果。但是，從整體上來說我國先進復合材料技術水平和發達國家還存在一定的差距。因此，我國先進復合材料研究、研發人員和生產企業應該加快先進復合材料結構、制造技術、生產工藝等方面的研究，同時借鑒國外的先進技術和經驗，解決我國先進復合材料在航空航天領域應用的各種難題，以此提高我國航空航天器的各種性能，進一步促進我國航空航天領域的全面、高速發展。
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論文關鍵詞：R&，D效率，高技術產業，大型企業，DEA方法
研發活動是高技術產業發展的源泉，其效率的高低不僅決定著這些產業研發經費投入的使用效果，而且也在很大程度上影響其未來的發展。對高新技術產業中的大型企業而言，尤其如此。因此，研究我國高新技術產業大型企業的研發效率具有重要的現實意義。
一、研究方法和數據來源
1.研究方法
R&D績效的評價方法主要有主觀評價法、文獻計量法、投入評價法、多層面評價法、模糊綜合評價法、因子分析法、人工神經網絡和數據包絡分析(DEA)等[1]。本文主要采用DEA方法分析我國高新技術產業大型企業研發效率，該方法在分析效率方面具有明顯的優點。（1）DEA方法無需假定輸入輸出之間的關系，僅僅依靠分析實際觀測數據，采用局部逼近的方法構造前沿生產函數模型工商管理論文，就可以對生產單元進行相對有效件評價，具有較大的靈活性。（2）DEA不要求所有的被評價單元采用同一生產函數形式，故它滿足“多元最優化準則”，每一個被評價單元皆可以通過調整自己的生產結構來達到效率最大化，而一般參數方法則追求“單一最優化”，相比之下非參數方法更符合實際情況。（3）對于無效單元，參數方法僅僅能說明無效程度即效率大小，而DEA方法不僅能計算出生產單元的相對效率，還可以指出無效的根源以及改進目標，給決策者提供較多的經濟管理信息[2]。
DEA方法中的Malmquist指數法在用于分解全要素生產率方面也具有明顯的優勢免費論文。首先，它不需要投入與產出變量的價格信息。一般來說，投入和產出的數據較易獲得，而要素價格信息往往不夠完善，該方法避免了價格的失真或不可獲得導致的困難；其次，它可以將全要素生產率分解成生產效率的變動和技術的變動兩個組成部分，這樣就能夠測算出效率和技術變動的情況工商管理論文，從而進一步分析全要素生產率增長是緣于生產前沿面的移動效應還是效率提高的追趕效應；此外，它不必事先假設生產函數，從而減少了模型假設誤差的風險。
2．數據來源
按照數據選取的科學性、可行性和可比性原則，選取了1995-2007年醫藥制造、航空航天器制造、電子及通信設備制造、電子計算機及辦公設備制造、醫療設備及儀器儀表制造五個高新技術行業大型企業的研發數據，以新產品開發經費支出、R&D經費內部支出作為輸入變量，以新產品銷售收入、專利申請數作為輸出變量，運用DEAP2.1軟件對其研發效率進行了分析。數據來源于《中國高技術產業統計年鑒2008》[3]。
二、相對效率分析
DEA方法可以在按規模報酬可變以及規模報酬不變進行分析。因此，本文基于投入法中的規?？勺兊那闆r下，并通過多階段的方法進行的相對效率分析。
1.以行業為決策單元的相對效率分析
（1）相對效率
從綜合效率看，醫藥制造、電子及通信設備制造、電子計算機及辦公設備制造三個行業的綜合效率達到了DEA最優（見表1）。其中，除醫療設備及儀器儀表制造之外的四個行業純技術效率達到了最優；醫藥制造、電子及通信設備制造、電子計算機及辦公設備制造的規模效率達到了最優；醫藥制造、電子及通信設備制造、電子計算機及辦公設備制造表現為規模收益不變，航空航天器制造表現為規模收益遞增，醫療設備及儀器儀表制造表現為規模收益遞減。
表1 行業相對效率分析
樣本次序
綜合效率
純技術效率
規模效率
規模報酬
醫藥制造業
1.000
1.000
1.000
crs
航空航天器制造業
0.887
0.896
0.990
irs
電子及通信設備制造業
1.000
1.000
1.000
crs
電子計算機及辦公設備制造業
1.000
1.000
1.000
crs
醫療設備及儀器儀表制造業
0.893
1.000
0.893
drs
平均值
0.956
0.979
0.977
注：irs， crs，drs，分別表示規模收益遞增、不變、遞減。
（2）投入冗余與產出不足
表2 行業投入冗余或產出不足
行業
投入冗余
產出不足
新產品開發經費支出
R&D經費內部支出
新產品銷售收入
專利申請數
醫藥制造業
航空航天器制造業
1434.639
56290.174
37.683
電子及通信設備制造業
電子計算機及辦公設備制造業
醫療設備及儀器儀表制造業
平均
1434.639
56290.174
37.683
從行業的角度分析，我國高新技術產業大型企業中除航空航天器制造業外，都達到了DEA有效（見表2）工商管理論文，即不存在DEA改進的余地。航空航天器制造業存在投入冗余或產出不足，在產出既定時，應增加新產品開發經費支出1434.639萬元，或者在投入既定時，新產品銷售收入增加56290.174萬元，專利申請數增加38項，才能達到DEA有效。
2.以年份為決策單元的相對效率分析
從年份看，我國高新技術產業大型企業研發相對效率有效年份為1995、1997、1998、2000、2004。根據DEA有效(C2R)既是規模有效也是技術有效的原理，對這五年目前的R&D投入來說，除非增加一種或多種新的投入，否則無法再增加產出量，或除非減少某些種類的產出，否則無法減少投入量。根據DEA理論的“投影”定理，可計算出使非DEA(C2 R)有效的各決策單元轉變為DEA有效的目標改進值（表3）。1996年在保持現有產出水平的前提下，應減少新產品開發經費支出43361.809萬元，同時減少R&D經費內部支出19206.876萬元，或者增加新產品銷售收入523012.716萬元，增加專利申請數77項，才可使決策單元的R&D投入績效轉變為DEA有效。在出現投入冗余和產出不足的年份中，新產品銷售收入冗余占全部新產品銷售收入的比重最大的年份為1996年，投入冗余占到了12.96%，，其次是2002年，投入冗余占比為3.65%工商管理論文，其余年份均在1%左右。也就是說，1996和2002年應大幅削減新產品開發經費支出，才有可能達到DEA有效。對于R&D經費內部支出的冗余占全部R&D經費內部支出的比重最大的年份為1996，占比為2.19%，其次為2002年，其余年份占比都相對來說較低免費論文。因此可以看出，在1996和2002年出現了大量的投入冗余，應大幅度削減這些年份的新產品開發經費支出和R&D內部經費支出。對于產出不足問題，1996年和2002年出現了明顯的產出不足，尤其是新產品銷售收入。
表3 年度相對效率分析及投入冗余或產出不足
年份
綜合
效率
純技術效率
規模效率
規模報酬
投入冗余
產出不足
新產品開發經費支出
R&D經費
內部支出
新產品銷售收入
專利申請數
1995
1.000
1.000
1.000
crs
1996
0.278
0.524
0.531
drs
43361.809
19206.876
523012.716
76.290
1997
1.000
1.000
1.000
crs
1998
1.000
1.000
1.000
crs
1999
0.886
0.938
0.945
irs
8019.430
121932.234
3.399
2000
1.000
1.000
1.000
crs
2001
0.569
0.678
0.839
drs
3526.611
3273.362
229501.027
52.333
2002
0.153
0.369
0.415
drs
53837.601
48457.798
749082.579
100.822
2003
0.699
1.000
0.699
drs
2004
1.000
1.000
1.000
crs
2005
0.633
0.663
0.955
irs
1327.376
184607.76
23.359
2006
0.567
0.805
0.704
drs
10776.720
10581.807
168204.741
31.543
2007
0.211
0.455
0.464
drs
42849.723
36542.523
574193.639
87.532
平均值
0.692
0.802
0.812
三、影響全要素生產率變動的因素分解
我國高新技術產業大型企業R&D效率malmquist指數的平均增長率為1.1%（見表4），這說明在13年間我國高新技術產業大型企業R&D效率有所提高，主要原因是技術進步率上升了2.6%，除此之外技術效率、純技術效率、規模效率均有了不同程度的下降。從時間序列來分析，2000年malmquist指數增長幅度最大，平均增長率為73.8%，1998年下降幅度最大，為44.6%工商管理論文，這可能成為全國malmquist指數增長幅度不大的原因之一。我國高新技術產業大型企業malmquist指數波動幅度較大。
表4 全要素生產率變動的影響因素分解
年份
效率變化
技術進步
純技術效率
規模效率
全要素生產率
1996
0.941
1.248
0.960
0.980
1.175
1997
0.907
0.618
0.939
0.966
0.561
1998
1.218
0.455
1.134
1.074
0.554
1999
0.950
1.614
0.945
1.005
1.533
2000
0.953
1.823
1.052
0.906
1.738
2001
1.033
1.255
0.966
1.069
1.297
2002
0.966
1.339
0.955
1.011
1.293
2003
0.892
0.712
0.904
0.987
0.635
2004
1.116
1.495
1.148
0.973
1.669
2005
1.093
0.617
1.051
1.040
0.674
2006
1.001
1.209
0.993
1.008
1.211
2007
0.822
0.984
0.940
0.874
0.809
平均值
0.986
1.026
0.996
0.990
1.011
注：全要素生產率變化指數=技術進步變化指數×純技術效率變化指數×規模效率變化指數。
我國高技術產業五大行業R&D活動的技術進步率平均增長了2.6％，全要素生產率平均增長了1.1％，規模效率平均降低了1％，純技術效率平均降低了0.4％。表明我國高新技術產業大型企業五大行業R&D活動取得了技術進步和全要素生產率小幅提高，但企業純技術效率、規模效率出現小幅下降趨勢。五大高技術行業中，除了醫藥制造業、航空航天器制造業R&D活動的技術進步率和全要素生產率降低外，電子及通信設備制造業、電子計算機及辦公設備制造業、醫療器械及儀器儀表制造業的R&D活動的技術進步率和全要素生產率都取得了明顯提高（見表5）。
表5我國高新技術產業大型企業行業Malmquist指數
行業
效率
變化
技術
進步
純技術效率
規模
效率
全要素生產率
醫藥制造業
1.000
0.972
1.000
1.000
0.972
航空航天器制造業
0.970
0.931
1.009
0.961
0.903
電子及通信設備制造業
0.966
1.052
0.978
0.987
1.016
電子計算機及辦公設備制造業
0.984
1.081
0.994
0.990
1.064
醫療設備及儀器儀表制造業
1.009
1.103
1.000
1.009
1.113
平均
0.986
1.026
0.996
0.990
1.011
三、結論
采用相對效率和Malmquist生產率指數對我國高新技術產業大型企業R&D效率進行研究，結果表明，全要素生產率的增長，其中主要是技術進步的貢獻[5]，全要素生產率年度間波動幅度較大，反映了我國高新技術產業大型企業創新能力不足，尤其是航空航天器制造業甚至出現效率低下的現象。
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政策催生“西部經濟增長極”
《關中―天水經濟區發展規劃》(以下簡稱《規劃》)根據資源環境承載能力、現有開發強度和發展潛力，明確了空間布局，提出了生產力空間布局的框架體系；另一方面，在此基礎上提出了航空航天、裝備制造、資源加工、文化、旅游和現代服務業等產業發展，交通、能源、水利、信息、市政等基礎設施建設，生態建設、環境保護和資源節約、新農村建設以及公共服務等方面的一系列工程和項目。國家將西部大開發的核心鎖定在該區域是基于打造中國未來十年經濟發展增長極。這將關中一天水經濟區正式上升到了與上海浦東新區、天津濱海新區、武漢長沙城市群同等的國家戰略層面，我們預期，《規劃》的逐步實施，將促使該區域與成渝經濟區一起成為國家新的經濟增長極―“西三角”。
投資策略
科技驅動的裝備制造業將最具競爭優勢
西安是我國高科科技含量較高的裝備制造業群聚的城市，尤其在航空航天、電子、兵器等領域具有明顯優勢。關中地區以科技為先導建立起來的裝備制造業，占陜西省裝備制造業的97％，裝備制造業同樣是甘肅省天水市的支柱產業。由于該區域有著雄厚的科技優勢，隨著西安產業吸引力的增強和科技轉換為生產力能力的增強，西安的相關科技產業將會出現新的技術突破和產業升級，帶動相關上市公實現跨越式發展。如：秦川發展、航空動力、航天動力、陜鼓動力、西飛國際、中國西電等。
電子器件、通信、傳媒將迎來發展機遇
關天經濟區的電子元器件、通信、信息技術產業配套優勢突出，政府鼓勵相關產業發展的力度持續增強，但該區域尚未出現這幾大產業的強上市公司。我們預期，在半導體集成電路研產方面具有雄厚技術優勢的華天科技、轉型液晶玻璃生產的彩虹股份、正在蛻變為軍工通信產品制造商的*ST烽火都將迎來跨越式發展機遇。
在傳媒方面，廣電網絡借資產重組和整體上市，在區域壟斷經營的背景下，付費項目銷售日漸成熟，而“三網融合”又給該公司帶來新的發展契機。
內需提增 大消費持續受益
該區域承接轉移能力的增強和產業升級，西安GDP和職工工資穩定增長，帶來人均可支配收入和消費支出的上升。據昆明和沈陽園博會的經驗，2011年西安園博會的召開將會給西安的旅游業、批發零售類帶來確定性增長，會提振消費，帶來服務業的繁榮。而與此相關的廣電網絡、西安旅游、西安飲食、開元控股、西安民生將受益。
受益于大規?；A設施建設的房地產、基建類
隨著大型基建項目陸續動工，本區域的基建類企業將持續受益。此外，中、東部產業向關中轉移進度加快，以及城鎮化的加速推進，關中城鎮人口的積聚效應將逐步曾強，必將增加住宅和商業地產需求，從而帶動房地產、建筑基建等相關行業的需求。如天地源、*ST博通、*ST建機、*ST秦嶺。
加速績差公司“涅磐”
關鍵詞：高科技產業；經濟發展；社會進步；科學發展觀
中圖分類號：F27文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2010）34-0195-02
一、中國高技術產業概況
高技術在科學技術和社會經濟發展中都有著極其重要的作用，高技術具有高效益、高智能、高投入、高驅動、高競爭、高風險和高速度的特征。中國發展科學技術產業涉及并不晚，1955年中央便出臺大力發展科學技術的政策，但是真正意義上的高技術產業于1978年后才漸漸地在中國起步。主要始于沿海經濟開發區，之后逐漸的蔓延到上海，遼東半島等靠海經濟開發區，近些年來以沿海為依托，輻射到內陸。發展至今，取得了一定的成績，并呈現出如下特點：
（一）各項經濟指標逐年增加
中國高技術產業近十年來的發展勢頭良好，隨著進入高技術產業的企業的增加，產值逐年增長，越來越多的勞動者從事高技術產業。由于產值的提高，利潤和利稅也呈逐年上升的態勢，對國家經濟總產值和財政稅收也是有幫助作用的。
（二）各行業發展不平衡
中國高技術產業涵蓋醫藥制造業、航空航天器制造業、電子及通信設備制造業、電子計算機及辦公設備制造業、醫療設備及儀器儀表制造業。
縱觀整個年總產值圖（見圖1），電子及通信設備制造業的年工業總產值一直處于遙遙領先的地位，其次是電子計算機及辦公設備的年總產值，醫療設備及儀器儀表一直處于落后的位置，說明中國高技術中各行業的發展存在明顯的差異。
（三）高技術產業在航空和醫療領域有待開發
中國高技術產業主要集中于電子設備制造和計算機及其相關行業，涉及醫療和航空的高技術產業，其產值都遠遠低于電子行業。而醫療和航空航天領域也是最能體現一國自主創新能力和綜合國力的重要方面，所以中國在航空航天和醫療領域的高技術運用及產業化，還有待進一步的開發。
圖1各制造業年工業總產值（單位：億元）
數據來源：《中國高技術產業統計年鑒》。
二、中國高技術產業同國民經濟關系的實證分析
（一） 數據和計量模型
本文依據“技術是經濟增長的重要因素”這一理論，建立下面這個計量模型來檢驗在中國，高技術產業是否已成為經濟增長的主要因素。
我們建立只有一個解釋變量和被解釋變量的簡單計量模型，并假設中國GDP值與中國高技術產業總產值存在線性關系。用如下方程（1）表示：
Y=β1+β2X+ut （1）
LnY=β1+β2LnX+ut （2）
其中，Y是被解釋變量，代表中國GDP值，X是解釋變量，代表中國高技術產業年總產值。Ut 是殘差項，表示除X之外的所有影響GDP的因素，β1和β2都是待估計的系數。對上式進行差分，得出如下方程：
ΔLnY=β1+β2ΔLnX+ut （3）
我們選取的計量數據為1995―2007年的年GDP值和高技術產業總產值，數據來自《中國統計年鑒》、《中國高技術產業統計年鑒》。
（二）實證檢驗
首先，對GDP和高技術產業總產值的原始數據取自然對數，表示其增長率，然后，我們分別對ΔLnY和ΔLnX做過ADF檢驗，發現兩者在顯著性為5%的水平下能通過ADF檢驗，說明，這兩組數據都滿足一階單整的條件，其一階差分后均為平穩序列。接著，我們探討這兩個數據之間，是否存在因果關系，即對一階差分后的GDP和一階差分后的高技術產業總產值，進行格蘭杰因果關系檢驗，但發現，即使在滯后4期的情況下，仍然無法通過檢驗，說明GDP的增長并不是高技術產業總產值增長的原因；高技術產業總產值增長也不是GDP增長的原因。
沒有通過格蘭杰因果關系檢驗，只能說明這兩個數據并不互為對方增長的原因，但是不代表他們之間不存在協整關系，即使這兩個數據各自都存在長期的波動規律，但是解釋變量同被解釋變量之間仍然可存在長期穩定的比例關系，所以我們最后對這兩組數據進行協整檢驗。
（三）協整檢驗
我們先對LnY和LnX進行OLS（普通最小二乘法）回歸，得出殘差序列e，然后對殘差序列e做平穩性檢驗，在無常數項也無截距項的型式條件下（只有一個變量時），查表得：顯著水平為1%的臨界值是-2.5658，顯著水平為5%的臨界值是-1.9393，顯著水平為10%的臨界值是-1.6156。檢驗的ADF值通過顯著水平在10%時的ADF檢驗，并接近于5%顯著水平下的值，且E（-1）值顯著不為0，因此，我們可以得出這樣的結果：即GDP同高技術產業總產值存在協整關系，兩者存在一個長期穩定的比例關系。最后，我們對ΔLnY和ΔLnX進行OLS（普通最小二乘法）回歸及偏相關檢驗。最終模型回歸分析表達式為：
ΔLnGDP=0.087754+0.233444ΔLnHT
由于DW=2.175232，當樣本數為13，只有一個解釋變量時，du=1.340，符合du
（四）模型檢驗
對模型進行F檢驗，F=5.313922>F（1.11）=4.84，所以模型的總體顯著性較好。可決系數檢驗：R2=0.726549，修正后的R2=0.589823，說明樣本回歸函數對樣本點擬合較好，解釋變量高技術產業總產值對被解釋變量經濟增長解釋程度高?；貧w系數顯著性檢驗：t0=1.622451，t1=1.794090，取α=0.05，查t分布表，在自由度為n-2=11下：
t0.025（11）=2.201，│t0│< t0.025（11），│t1│< t0.025（11）
所以接受原假設，說明高技術產業總產值對經濟增長沒有顯著影響。
三、實證結果分析
（一）中國現階段高技術產業發展水平還不夠高
中國現階段的高技術產業發展存在技術水平不夠高、總體發展水平也不夠高的境地。盡管中國高技術產業的總產出值是逐年遞增的，但是自身的增長的比例仍然不夠大，不僅比不上GDP自身的增長率，在GDP的占有份額上也不夠大?？傮w高技術水平相對發達國家，仍然處于比較低下的位置，技術水平不高，也就意味著該技術能帶來的附加值不高，從而導致平均產出的低下。
（二）中國現階段高技術產業投入還不夠大
中國在高技術產業研發經費的投入上相當的少，但中國高技術產業總產值還能穩步的上升，一定程度上說明我們的投入產出比有所增加。通過同GDP的對比，我們發現高技術產業總產值的增長速度是遠遠比不過GDP的，那就意味著在未來的發展中，我們仍然需要加大對高技術產業的扶植力度，在基礎科研和研發上提供跟多的經濟支持。
（三）中國現階段高技術產業發展還不平衡
中國現階段高技術產業發展不平衡主要表現在各行業發展的不平衡和地區之間發展的不平衡。發展最快的當屬電子和計算機制造業，醫療和航空航天產業水平相對來說很低下，但是并不意味著發展很快的電子行業都是中國自主研發的高技術所帶來的結果，很多可能是依托國外來華加工或者是以合資企業形式所帶來的高產值。而相對來說，醫療和航空航天技術需要的自主研發能力就要強得多，因為這些技術，特別是航空航天技術，由于每個國家處于國家安全的角度和保存國家實力的角度來說，技術不容易發生外泄，所以主要還是依托每個國家的自主研發，中國的航空航天事業近幾年取得了驕人的成績，如神七成功實現太空遨游，都說明中國在高技術領域有所突破，但要實現產業化，還將有漫長的道路要走。
四、總結
中國的高技術產業雖然起步晚，總體上發展還不平衡，但它依然處于上升發展的勢頭。面對高技術產業存在的問題，科學發展觀給予了我們解決問題的理論依據，要求做到進一步的推進自主創新，走建設新型創新型國家道路，大力提升中國高技術產業的技術水平、產出水平，提高高技術附加值和市場化程度，此外，面對高技術產業地區發展的不平衡，我們要做到統籌區域協調發展，實行區域間的合作和幫扶，發展水平高的地區要大力的給予發展水平低的地區人力、物力、財力的支持，形成合理的區域發展格局，在總體上提高中國高技術產業的水平。
加大高技術產業的發展力度，是實現中國經濟增長方式轉變的根本途徑，也是實現生產力改革，調整產業和變以犧牲環境和資源為代價的粗放型經濟發展模式為走自主創新道路，依靠高科技推動發展的集約型發展模式，解決經濟發展同環境資源、社會的矛盾。大力發展高技術，這不僅符合科學發展觀全面發展、科學發展、協調發展、可持續發展的要求，也是從根本上實現又好又快發展的先決條件。
參考文獻：
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摘要：大學生方程式汽車大賽是一項面向在校學生的賽事，在賽車設計與制造過程中，從圖紙設計到賽車試制，再到駕駛賽車進行比賽，完全是靠學生親自動手完成。該賽事對培養車輛工程專業學生的創新實踐能力、主動學習能力、動手能力、組織協調能力及團隊精神作用明顯。北京航空航天大學的AERO方程式賽車隊經過7年的建設，已成為培養大學生工程技術能力、社會實踐能力的基地，也成為高校對外宣傳的一面旗幟。
關鍵詞：大學生方程式汽車大賽；車輛工程；教學改革
中圖分類號：G459 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）24-0019-02
一、引言
大學生方程式汽車大賽，英文名稱為Formula SAE（簡稱FSAE），是由各國汽車工程師協會舉辦的面向在?；虍厴I7個月以內的本科生或研究生的一項大學生方程式汽車比賽，最初由美國汽車工程師學會于1979年創辦，借以培養及訓練車輛工程研發設計人才。FSAE要求參賽的學生在8―12個月的時間內設計并制造出一輛在加速、制動、操控性方面有優異表現，并且耐久性能好，符合比賽規定[1]，能夠順利完成規則中所有比賽項目的賽車。在與來自世界各地的大學代表隊的交流與切磋中，賽事給了車隊證明與展示其創造力和工程技術能力的機會。FSAE賽車運動已成為具有巨大全球影響力的世界性大學生工程設計競賽，由此被譽為“學界的F1方程式賽車”[2]。
由于FSAE項目對于培養高素質綜合人才的作用明顯，在歐美等發達國家的理工類學校都非常重視FSAE[3]。很多學校都有自己的FSAE車隊，他們組織車隊參加自己所在區域的比賽，得到學校、汽車公司、社會的支持。與國際FSAE賽車項目相比，中國FSAE項目起步較晚，2010年中國首屆FSAE在上海成功舉辦，首次大賽吸引了國內著名的理工科高校參加，包括清華大學、吉林大學、北京理工大學、北京航空航天大學、湖南大學、同濟大學等。目前，FSAE每年10月份舉行一次比賽。
大學生方程式賽車是由車架人機、底盤總成、動力總成、電氣儀表、車身空動五個部分組成，是一輛純手工打造的競技賽車。除了發動機和輪胎輪輞等少數部件之外，每個零件都由車隊隊員自己精心設計制造。FSAE比賽項目涵蓋了賽車設計、制造的各個環節，也涉及到成本分析、工程設計、市場營銷幾個方面，通過參與賽車項目，工程類學生的專業知識和實踐能力都會得到極大的提升。在賽車設計與制造過程中，從圖紙設計到賽車試制，完全是靠學生親自動手完成。學生通過學習、嘗試、改進、提高，真正實現了從理論知識到實踐能力的跨越，鍛煉了學生解決實際工程問題的能力。這種項目式管理的教學方法培養了具有扎實專業基礎且知識面廣的復合型人才，符合汽車產業對人才的實際需求，因而FSAE賽車活動能夠激發學生、學校以及企業的參與熱情。同時，車隊的組織運營、市場推廣、洽談贊助、財務管理、新聞等均由隊員全方位多領域參與，因此，北京航空航天大學AERO方程式賽車隊是全面鍛煉學生科技創新、組織建設、社會實踐的重要基地。
二、車隊是培養學生工程技術能力的重要基地
北京航空航天大學是具有航空航天特色和工程技術優勢的多科性、開放式、研究型大學，培養學生的技術能力是學校重點的工作內容。設計過程中，隊員使用CAD軟件對賽車各個零件進行建模，借助CAE軟件對零件進行性能仿真和優化。制造裝配過程中，車隊隊員們親自動手，一個個螺栓、一個個零件地將賽車裝配出來，并結合各種儀器設備對賽車進行調校和測試。在車隊工作的同學們，當他們面對電腦進行設計的時候，每個人都是一個優秀的汽車工程師，造型、仿真、優化樣樣精通；當他們面對機器和設備時，又是一個個能工巧匠，車、銑、刨、磨、鉆孔、噴漆手到擒來。隊員們以一絲不茍的精神、精益求精的態度全心全意地投入其中。研究生導師曾說過，在車隊工作過的大四本科生比在讀的研究生工程能力都要強，我們要辦好車隊，成為北航的特色。
三、車隊是培養學生社會實踐能力的重要基地
車隊是北京航空航天大學校內規模較大的學生科技類組織，每年在隊隊員70余人，分別來自于交通、航空、熱能與動力機、計算機、軟件、自動化、經濟管理、機械、宇航、人文、新媒體等20余個學院十幾個專業的本科生和研究生。車隊的運行參考航空研究所的體制進行，車隊設隊長、總工程師和經理，隊內分技術與運營兩大部門，分設車架組、動力組、電氣組、底盤組、空動組、辦公室、推廣組和商業組共八個大組，每組設組長負責系統事盞耐吵鋨才擰C扛鱟櫓間的技術及運營問題通過總工程師及經理協調處理。車隊定期進行全員大會開展總體工作的布置和工作總結，各小組每周進行技術討論和設計工作。在重大工程節點舉行方案評審會、詳細設計評審會、投產前評審會、賽前預答辯等，評審會邀請校內相關領域的專家進行技術把關。隊員在車隊工作完全可以當做進入工程研究所的過渡階段，在這里同學們可以按規范文件進行賽車設計，按制度進行技術協調，按部門進行分工協作。隊員們不僅在工程技術能力上得到鍛煉，在社會實踐能力上也得到了充分的鍛煉。車隊的對外宣傳、市場推廣、洽談贊助、聯系加工、加工跟產、新聞等都是由學生自主完成。實踐證明，一名稚嫩的大三學生進入車隊工作，經過一年的車隊鍛煉將成為獨擋一面的技術骨干或宣傳能手。
對外宣傳是車隊的重要工作，隊內設有推廣組專職負責對外宣傳和市場推廣。車隊擁有兩大自主管理的宣傳平臺“北航AERO方程式賽車隊”官方新浪微博和“北京航空航天大學AERO大學生方程式賽車隊”微信平臺。車隊通過這兩大公眾平臺，車隊相關信息，與行業知名人士及贊助商進行溝通交流，對北航的杰出人物和突出貢獻進行宣傳。目前新浪微博有粉絲3700余人，微信公眾平臺已獲北京航空航天大學主體認證，并與國內頂級汽車媒體新浪汽車達成戰略合作，宣傳視頻點擊率和轉發率頗高，影響較廣泛。2015年末與38號車評中心欄目組達成合作，協助拍攝評車節目，展現了北航在汽車行業內的影響力。同年車隊代表北航參加了北京電視臺籌辦的北京市宣傳片的錄制，該宣傳片用于APEC會議及北京市申辦冬奧會的宣傳使用，AERO車隊作為北京市大學生科技創新的代表，作為北航的代表，讓世界了解北京、了解北航。
五、結論
北京航空航天大學AERO方程式賽車隊經過7年的運行，在車輛工程專業學生培養中做出了巨大的貢獻。賽車的設計、制作和參賽鍛煉了學生的創新實踐能力、主動學習能力、動手能力、組織協調能力及團隊精神。對比參與方程式賽車的學生和沒有參與賽車的學生，前者的工程能力更強，不管是本科畢業后去工作還是讀研，工程能力和工程思維明顯大大提高。研究生論文質量也有較大的提升，工作上的表現也有較大的提高。學習教務處的領導也越來越重視該項活動，投入的經費逐年加大，2017年油車和電車同時開工，將有更多的學生受到鍛煉、學到知識。
參考文獻：
[1]中國大學生方程式大賽組委會.中國FSC大賽規則2015正式版[Z].北京：中國汽車工程協會，2015.
一、戰略性貿易政策的理論基礎
傳統的國際貿易理論認為，在滿足完全競爭和不變規模經濟的“二維假定”市場條件下，各國專業化生產本國具有比較優勢的產品并隨后展開自由貿易，可以使參與專業分工與自由貿易國家的整體福利達到最大化。根據這一理論，任何實施貿易保護政策的國家不但會降低世界福利總水平，而且會使本國得不償失，奉行自由貿易政策是各國的最優選擇。但傳統理論的假設前提是市場處于完全競爭的狀態下，不受任何外力干擾，市場這只看不見的手是資源分配的唯一力量。這種理想化的市場結構在現實生活中并不存在，特別是在汽車、半導體、電子工業、航空產業等高技術產業中，一個顯著的特征便是由幾家進入較早、已形成巨大成本優勢的企業壟斷市場，影響市場價格，進而攫取超額壟斷利潤。這種典型的不完全競爭的市場結構違背了傳統理論的假設前提，為了解釋在不完全競爭與規模經濟存在的前提下，國際貿易發生的動因問題，美國經濟學家克魯格曼等人提出了新貿易理論，從而解釋了產業內貿易、研究開發以及企業間的對立等外部經濟問題。新貿易理論證明了在存在不完全競爭與規模經濟的市場結構中自由貿易的非最優性及政府干預的合理性，并促成了戰略性貿易政策理論的形成。戰略性貿易理論認為：在不完全競爭和規模經濟的條件下，一國政府可以憑借生產補貼、出口補貼、研究與開發補貼、進口關稅以及保護國內市場等手段，扶持本國戰略性產業成長，培育和增強其在國際市場的競爭力，謀取規模經濟收益，并借機奪取競爭對手的市場份額和利潤。戰略性貿易理論的發展，為國家戰略性干預貿易活動提供了理論基礎，通過國家干預來培育對于本國具有戰略性意義產業的國際競爭力，來達到提高本國總體福利水平的目的。
二、民用航空產業的風險收益特征
1．從民用航空產業的風險角度分析
飛機制造業涉及產業鏈長、集成度高、相關技術的不穩定性與整合后飛機性能的不確定性導致巨大的研發成本。民用航空工業集中了各領域與工業部門眾多的技術方法，涉及廣泛的科技領域，如材料學、動力學、電子學等，其產品具有高度的系統復雜性，任何一個涉及領域技術的創新都有可能帶來飛機性能的改善。這種相關技術的不定時的變化給民用航空業造成了技術的不穩定性，需要花費大量的資金來協調、整合這些復雜的組成部分。據估計，波音開發747機型時，其成本高達12億美元，這筆龐大的開發費用大部分用來整合相關技術，使產品達到技術領先與經濟性的協調統一，而非單項技術的開發。這對于任何一個生產者來說，前期巨大的資金投入是重要的風險來源。然而，任何飛機在試飛之前都無法預測其各個獨立復雜系統之間的配合與協調程度，一旦在試飛或者使用中出現在圖紙上無法演示與估計到的致命缺陷時，生產者就將要承擔巨大的經濟損失與名譽風險。因此，這種技術的不確定性反映了高性能系統本身的復雜性，往往被視為航空產業風險最主要的來源。此外，除研發投入外，生產廠商還要巨額的資金添置設備（如風洞、試驗臺、機床等）以及維護龐大售后服務網絡。飛機制造業前期對大量研發資金(30~60億美金)的需求、長期流動資金的赤字運作(5~6年)以及成本回收期的滯后(10~14年)都造成行業本身巨大的風險。民機制造業是一個進入壁壘高的寡頭壟斷性行業，后進入者處于先天的競爭劣勢地位。民機從誕生之日起面對的就是全球的市場而非區域市場，以彌補其市場容量小的不足。如今民機產業已經形成了寡頭壟斷格局，即使后進企業能夠開發出一種優秀的產品，但飛機這樣的產品需要長時間的安全飛行紀錄以獲得客戶的信任、廠商需要提供多型號的廣泛產品線以及維護一個龐大的售后支持系統，后進者很難在短時間內同時實現上述目標以和先入者抗衡。民機制造業的這些特點構成了對后進入者的巨大的風險與挑戰，雖然幾十年來不斷有國家嘗試制造飛機，但現實是自1960年以來新進入者只有巴西的Embraer在民機領域生存到了現在，反觀許多老牌的飛機制造商或被兼并、或退出、或破產，最終退出了民機制造領域。
2．從民用航空產業的收益角度分析
民機產業具有明顯的外部經濟效應。首先，航空工業具有明顯的技術外溢效應與關聯效應。軍事部門是民用航空工業技術革新的重要動力來源，軍用與商用飛機技術之間有著緊密的聯系，而軍事部門不但側重飛機的性能，而且有能力承擔巨大的研發費用，這就決定了在技術上與軍用飛機一脈相承的商用飛機不僅占據技術上的領先地位，而且大大降低了研發費用與生產成本。同理，航空工業也將自身領先的技術與工藝往往從航空工業外溢至其他相關的上、下游行業。目前，我國在高速列車、飛艇、航模、汽車、壓縮機、燃氣輪機、紡織機械、復合材料制品等方面已經廣泛應用航空工業領域的先進技術，從而大大降低了這些部門的生產成本。此外，航空企業的選址能促進所在地的城市一體化建設。如山西閆良與貴州安順，都是由于被選擇成為航空建設基地而獲得社會經濟的跨越性發展。規模經濟及學習效應。雖然航空工業在建立之初需要投入龐大的建設資金與研發費用，但隨著市場份額的擴大與生產規模的提高，會呈現出空前的規模報酬遞增效應。也正是由于看到了航空工業市場后期潛在的利潤回報，英、德、法等歐洲政府才持續25年為空客注入扶持資金，企圖與美國爭奪民用航空市場這個大蛋糕。1990年克萊珀的一段話深刻的體現出了學習效應對航空產業的影響：“學習效應最基本的部分出現在飛機裝配中。它需要技術和對成千上萬個動作進行計時。這種經驗在勞動大軍中一致現象是飛機生產顯示出學習效應的彈性為0.2，也就是說產量每增加一倍，生產成本降低20%?！币虼耍娇掌髽I一旦在某一種新機型上取得成功，便會以此為基礎，不斷的改進機身的長短、機翼的大小、發動機的雙發和四發等，根據市場地位及技術機遇等派生出一系列機型。如此以來，這種在一種產品中實現的學習效應不僅大大降低了同系列產品的邊際成本，還能夠為固定使用系列產品的客戶節約人員培訓、維修等方面的開支，同時也起到了提高客戶轉換成本的作用，無形中為潛在競爭者樹立起了進入壁壘。
三、民航產業的戰略性地位
綜合航空工業的風險與收益特征，政府之所以愿意為存在極大技術不確定與不穩定性的民用航空工業提供政府補貼、承擔巨大的財政開支風險，正是由于這一產業具有軍事與經濟上的雙重戰略意義。
1．在軍事意義上的戰略地位
民用飛機與軍用飛機都同樣存在產品生命周期問題，但二者的周期并不同步，這就是兩個產業產生互補聯系的提前條件。軍用飛機側重飛機性能的優越性與技術的先進性的協調，而民用飛機側重的是成本與可靠性的統一。由于存在外部性，軍事領域的先進技術會轉移至民用飛機領域，而獲得了先進技術支持的民用航空業也會憑借其競爭優勢將取得的壟斷利潤補貼軍事部門，在一定程度上消除軍費削減和變化對軍用航空能力產生的影響。這種技術與生產能力的普及大大降低了軍事研發的成本，解除了軍用部門的后顧之憂，使其能夠專注于技術的領先。在歐美等發達國家，這種民用與軍用航空工業的互補已經形成了一種良性循環，所有民用飛機的生產商都是重要的軍事合同供應商。1989年，當時世界三大民航業巨頭波音、空客、麥道公司軍用飛機銷售收入占總收入的比例分別達到23.4%、46.1%與55.5%?？梢哉f，這種互補性正是飛機技術能夠取得不斷革新的動力所在。綜上，民用航空產業的發展對增強一國航空武器實力、鞏固國防做出了巨大的貢獻。因此，從國家安全角度來看，民用航空工業是國家必須高度重視的戰略產業。
2．在經濟意義上的戰略地位
首先，民用航空產業作為典型的高技術產業，具有規模經濟與學習效應，在經濟中能夠創造出“超額租金”，換句話說，在民航業生產所得的回報要遠遠高于在其他部門所得，這個觀點與此前所作的論證是一致的。其次，民航產業還通過創造大量貿易盈余與高薪就業機會，直接拉動GDP的增長。由于民航產業附加值高、與航空制造業、航空運輸業、航空服務業等多種行業聯系既深入又廣泛，使其人才需求的結構呈現多層次、多類型的特點，不僅是典型的資本密集行業，同時也因為能夠為社會提供大量的就業機會而成為勞動密集型行業。據一般的國際運營經驗表明，民航產業初始投資額與10年后與相關產業的總計產值比例可以高達1：80，并可以為相關產業創造出12倍于民航產業本身就業人數的就業機會。2000年美國航空航天工業及其相關產業共提供了1120萬就業機會。2003年歐盟航天航空直接從業人數為41萬，而由航天航空工業帶來的歐洲就業人數高達120萬。民航產業在為國家帶來稅收收入的同時，還通過國際貿易成為國家出口創匯的重要產業。2001年，航空航天相關產業貢獻了585億美元的出口額，是美國所有“制造業之冠”；2005年，美國航空航天業出口額654億美元，實現貿易順差370億美元，是美國各產業部門中順差最大的；2005年美國出口民用飛機銷售收入220億美元，貿易順差達到91億美元；2004年，歐盟航空航天業營業收入達到750億歐元，其中59％來自出口。
（沈陽航空航天大學遼寧通用航空研究院，遼寧 沈陽 110136）
【摘 要】協同創新是國家經濟社會發展的必然選擇。如何構建高效、有序的協同創新中心運行機制是擺在當前的重要任務。文中以“先進通用飛機設計制造與示范協同創新中心”為實體對象，從動力機制、共享機制、過程機制和轉化機制四個方面探討其運行機制，該運行機制對我國協同組建團隊提供了參考作用，在打造全產業鏈上具有示范意義。
關鍵詞 通用飛機；協同創新中心；運行機制
Research for operation mechanism of “Collaborative Innovation Center For Advanced General Aircraft Design， Manufacture and Demonstration”
WANG Yue ZHAO Wei-ping TONG Gang ZHAO Li-jie
（Shenyang Aerospace University Liaoning General Aviation Academy， Shenyang Liaoning 110136， China）
【Abstract】Collaborative innovation is the inevitable choice in the development of national economic and social. How to construct an efficient and orderly cooperative innovation center? The operation mechanism is the first important task at present. In this article， The entity object of "Collaborative Innovation Center For Advanced General Aircraft Design， Manufacture and Demonstration" is discussed with the operation mechanism as four aspect， the dynamic mechanism， sharing mechanism， process mechanism and transformation mechanism. The operation mechanism can be as a reference of collaborative team constructing in our country， and it has the demonstration significance in forging the whole industrial chain.
【Key words】General aircraft；Collaborative innovation center；Operation mechanism
基金項目：青年教師自選項目——基于“先進通用飛機設計制造與示范協同創新中心”運行機制研究（201330Y）。
作者簡介：王悅（1983.07—），女，漢族，河北人，碩士，沈陽航空航天大學遼寧通用航空研究院，工程師，研究方向為教育經濟與管理。
0 引言
隨著技術交融性的不斷加大，協同創新已成為促進當今世界技術發展的新手段?！皡f同創新”源于協同開放式創新，它通過多元主體之間的互動，引導不同的創新主體深入的合作和資源的整合，產生系統疊加的非線性效用[1]，最終實現系統產出的質性飛躍。協同創新的內涵本質是政府、高校、科研機構、企業等為了實現重大科技創新而開展的多元整合的創新組織模式。協同創新是通過國家、地方政府的引導，促進多元利益主體發揮各自的優勢進行整合，實現各方的優勢互補，從而，加速技術創新和成果產業化活動。而協同創新中心即作為一個載體，肩負著這產業技術的創新與轉化的重任。
1 “先進通用飛機設計制造與示范協同創新中心”內涵
“先進通用飛機設計制造與示范協同創新中心”，以遼寧省政府為主導，沈陽航空航天大學依托遼寧通用航空研究院組建的，以航空技術學科為主體，以培育通用航空產業為重點，通過與北京航空航天大學、沈陽飛機設計研究所、中航工業空氣氣動研究院、沈飛等科研院所的深度融合，使其成為支撐我國通用產業發展的核心共性技術研發和轉移的重要基地；通過成立遼寧銳翔通用飛機制造有限公司和遼寧銳翔通用航空有限公司，作為制造與運營兩個示范企業，從而促進區域創新發展的引領陣地和示范基地?！跋冗M通用飛機設計制造與示范協同創新中心”如何高效有序的運轉將是本文研究的重點。
2 “先進通用飛機設計制造與示范協同創新中心”運行機制
“先進通用飛機設計制造與示范協同創新中心”涉及多元利益主體，其運行機制直接關系到協同效應的產生，“先進通用飛機設計制造與示范協同創新中心”的運行由需求引導，創新平臺為主體，整合多元力量，共享資源，協同創新，產出轉化，共贏效益。為此，“先進通用飛機設計制造與示范協同創新中心”主要從動力機制、共享機制、過程機制和轉化機制四個方面去研究。
2.1 動力機制
喻匯將協同創新動力機制分為外驅動（或外部推力）和內驅動[2]。隨著東北低空空域管理試點及逐步開放，遼寧省委省、政府提出打造“航空強省”的戰略部署，把航空產業打造成沈陽經濟發展新的增長點和最具競爭潛力的新興產業。然而，我國通航產業仍處在起步階段，完整產業鏈條尚未形成。通用航空產業鏈上的關鍵環節包括通用飛機基礎研究、設計、制造、適航性和運營管理等，以上環節缺一不可，沒有一家單位能夠承擔所有環節的重大任務，必須強強聯合，優勢互補。高等學校開展基礎研究的需求牽引不足，應用基礎研究和關鍵技術的成果轉化率低；航空企業和科研院所型號任務重、關鍵技術需求多，但其需要依靠外援解決生產過程中存在的問題，開展工程應用研究的核心技術儲備不足，研制風險大、周期長。因此，通過強強聯合，才能實現多元利益主體的需求和收益，才能構建面向完整通用航空產業鏈的協同創新聯合體。為此，遼寧通用航空研究院為牽頭單位，沈陽航空航天大學憑借航空宇航科學與技術及相關學科優勢，利用其與北航、中航復材有限責任公司等國內航空高校與企業同生一脈，具有長期、良好的合作基礎，再加上沈陽地區航空企事業單位密集的特點，通過當量股份制等一系列制度的激勵，突破體制機制障礙，集聚優勢資源，培育了“先進通用飛機設計制造與示范協同創新中心”。中心通過遼寧省政府的政策支持，市場的拉動，各利益主體預期收益的激勵與驅動，使得各利益主體共享政策、資金、技術、人才、信息、設備，以項目為抓手，突破通用飛機的若干關鍵技術，形成一批標志性的重大成果，共同打造通航全產業鏈，從而達到與各自需求相匹配的合作期望。
2.2 共享機制
資源共享強調多元利益主體責任與利益相統一。資源共享不僅強調相互融合，同時也強調多元利益主體對有價值資源的追求，使資源占有者價值得到承認。因此，資源共享并不是單一地強調多方共同擁有、共同使用，同時包含了參與各方的付出并通過共享獲得利益?！跋冗M通用飛機設計制造與示范協同創新中心”整合通用飛機設計制造運營管理的人才隊伍、儀器設備、科研平臺、資金、信息等資源，以“當量股份制”作為投入和分配機制，建立動態、高效、融合的協同創新體系。融合的資源對協同體單位高度開放，理事會對各單位投入的資源進行篩選評估確定所占當量股份比例，由科學發展咨詢委員會和理事會每三年進行一次重新評估，動態調整當量股比，各協同體的收益則按照評估折算各協同體所占的當量股份比率進行分配。
2.3 過程機制
在“先進通用飛機設計制造與示范協同創新中心”中，以重大項目為牽引，優化以任務需求為導向的資源配置方式，各協同體單位是中心股東，按自愿原則，各協同體協商約定投入中心的人、財、物等資源，進行資源整合，構建持續創新的科研組織模式，從而進入實質性的協同創新階段。
2.4 轉化機制
Wahab等將創新成果的轉化途徑分為市場與非市場兩種，獲得的效益為經濟效益和社會效益[3]。“先進通用飛機設計制造與示范協同創新中心”研究制造了一款立體遙感型全鋰電無人機SY1，于2012年5月成功首飛；國內首架燃料電池動力無人機LN60，于2012年7月成功首飛；增加中航工業復合材料有限責任公司組建聯合團隊，進行了全復合材料雙座電動輕型運動飛機RX1E有人飛機研制，2013年6月成功首飛，2014年11月，在珠海航展上進行展示并空中表演，是航展上唯一一架新能源通用飛機，2015年順利通過適航認證，是世界上第一款通過適航認證的雙座電動輕型運動飛機。打入市場后，獲得了28架訂單，收到了良好的經濟效益。依托這三個型號，組建了低雷諾數通用飛機氣動布局、高效螺旋槳設計理論與方法等多個共性關鍵技術創新團隊，取得理論與技術上的重大突破，重點突破了通用飛機總體與氣動技術、復合材料結構優化設計技術、新能源動力系統與適航技術、復合材料通用飛機制造技術以及運營管理等關鍵技術。同時，建設了“大學生飛行器創新實踐基地”、“先進通用飛機設計制造基地”和“通用飛機飛行實踐基地”三大基地，遵循創新人才培養規律，針對不同層次人才培養需求，構建科學創新實踐體系和一流實踐環境，有力支撐先進通用飛機設計、制造與運營領域人才創新能力的提升。構建了多元化成果轉化與輻射模式，取得了良好的經濟效益和社會效益，促進了遼寧通用航空產業發展。
3 結語
本文以“先進通用飛機設計制造與示范協同創新中心”為實體對象，系統的分析了該中心的動力機制、共享機制、過程機制和轉化機制四大運行機制，其實踐性更強，對我國協同組建團隊，打造全產業鏈具有示范作用。
參考文獻
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摘要：加強專業特色建設是高校在高等教育大眾化形式下的必然選擇，也是提高人才培養質量的切入點和立足點。本文從專業人才培養方案、課程體系整合優化、學生工程實踐和創新能力培養三個方面闡述了凸顯“航空電子”特色的電子信息工程專業建設的具體措施，為應用型大學的專業建設教學改革提供了經驗和范例。
關鍵詞：專業建設；電子信息工程；航空電子
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）13-0126-02
隨著電子信息技術滲透到社會生活的各個角落，電子信息產業獲得了飛速發展，國內外高新技術企業對具有綜合電子信息分析和設計能力的創新人才需求旺盛。沈陽航空航天大學是一所以航空宇航為特色，以工為主，工、理、文、經、管等學科協調發展的多科性高等院校，是教育部、中航工業集團公司與遼寧省三方共建高校，是國防科工局與遼寧省共建高校。根據學校的具體定位和辦學宗旨，我校電子信息工程專業以航空航天、國防企事業單位和東北老工業基地經濟建設為主要服務對象，以培養“航空電子”特色人才為目標，探索出了一條特色鮮明的專業建設道路。下面將從專業建設的人才培養方案改革、課程體系優化、學生工程實踐和創新能力培養三個方面進行闡述。
一、體現“航空電子”特色的專業人才培養方案
結合我校的總體發展目標與定位，對電子信息工程專業的培養目標與能力標準進行廣泛調研和討論，了解社會與行業需求，認真考慮用人單位的反饋意見，聘用企業、研究所等多單位的高級技術人員作為本專業兼職教師，參與培養計劃的制定。秉承“重視基礎、強化實踐、突出特色”的教育理念，從人才培養方案的頂層設計入手，制定了體現“航空電子”特色的電子信息工程專業人才培養方案。重視數理知識及學科基礎理論，依托學院優勢課程、實驗教學基地、科學研究平臺與師資隊伍，聯合航空航天和電子領域的企業，強化實踐教學體系。
以省級精品課、省級精品資源共享課和校級精品課為基礎，以質量工程建設為指引，探索以“工程認知―工程實驗―工程設計―工程實施”能力培養為主線，設計了“核心課程+專業模塊”的理論教學體系，設置了“航空電子”方向模塊，構建了“多層次，多類別”的實踐教學體系，制訂了相應的人才培養管理運行機制，構建了突出“航空電子”特色、通才與專才相結合、共性和個性相結合、個人發展與行業需求相結合的電子信息類工程創新型、應用型人才培養體系。
二、突出“航空電子”特色的課程體系優化整合
1.優化課程設置，加強核心課程群建設。授課內容緊跟新技術發展方向，定期組織教師討論教學大綱，去兄弟院校進行調研，保證培養出來的學生能夠緊跟社會發展的需求。結合電子類企業需求，歸納出所需知識點和相應的技能要求，在此基礎上組建相應課程群，目前確立了四大課程群：信號處理課程群、電子系統設計課程群、計算機類課程群、航空電子課程群。
2.與企業需求接軌，緊跟新技術發展開設課程。與用人單位密切聯系，認真研究電子信息領域的發展趨勢，增加了《嵌入式系統設計》、《虛擬儀器技術》、《電子信息工程專業導論》、《軟件開發綜合實訓》、《專業工程設計》、《專業工程實習》等產學研課程和課程設計，保證了課程內容與電子信息領域發展的一致。將電子技術類課程、單片機課程前移，確保學生盡早感知專業、步入專業。在專業教育選修平臺加入業務和前沿知識模塊，緊跟行業發展的趨勢及企業用人需求，確保學生就業后上手快。實踐教學環節采用先進的電子元器件、先進的實驗儀器設備和實驗裝置、先進的現代設計工具和設計方法，使學生在得到實踐鍛煉的同時，與新技術、社會需求和學科發展接軌。
3.設置“航空電子”方向模塊，突出“航空電子”特色。在保留原有信號處理方向的基礎上，新開設“航空電子”方向課程，開設“衛星導航原理與應用”、“雷達原理與系統”和“航空電子系統”等體現航空電子專業特色的課程。另外，電子信息工程專業本科生在大四開始可自主選擇專業方向。
三、強化學生工程實踐和創新能力培養