時間：2023-10-11 10:17:34
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（一）2011年3月份工作小結為配合管委會2011年上半年的土地上市工作，有計劃有步驟的開發城市用地，更好的指導城市建設，我局完成了高新區2011年上半年擬上市地塊的資料匯總。相關處室根據各個片區的控規、城市設計，制定各個地塊的拍賣條件并劃定用地范圍，經過幾輪的局領導會議調整后，形成最終的地塊拍賣材料。包括獅山街道、楓橋街道、滸關開發區、滸關鎮、鎮湖、科技城六個片區共計15個地塊，總面積約1255.72畝，其中45%為商務用地，55%為居住用地。
2、生態城啟動區城市設計進入方案深化階段
生態城啟動區城市設計進入方案深化階段，英國jtp公司對投標方案進行進一步的修改和完善，將重點從道路交通、結構布局、生態技術應用、景觀概念規劃等方面對方案進行調整，真正將蘇州獨有的城市、人文魅力與精致有趣的城市空間結合，融入生態設計理念，打造獨特的、精致的宜居生態城。
3、完成蘇州科技城核心商務區城市設計中間成果
此次城市設計范圍位于蘇州高新區科技城內, 龍山路東、錦峰路西、科普路北、科研路南，總面積約為1.3 平方公里。規劃以原《蘇州科技城中心區城市設計》為基礎，以“建設蘇州市全市范圍的中心商務區”為總體目標，以“打造高強度開發的包含商業、辦公、商住、高檔公寓、酒店、文化娛樂等功能在內的現代商務集聚區和城市副中心”為總體功能定位，形成“兩條軸線、五個節點、五個片區”的城市空間結構。下一步的重點工作將是對規劃區域進行交通分析和開發總量評估，并根據結果對城市設計進行進一步的修改和完善，形成最終的設計成果。
4、開展大陽山森林公園及周邊地塊功能策劃
大陽山位于高新區中心地帶，銜接了高新區各功能組團，為使大陽山的開發在更具可實施性的規劃指導下進行，對大陽山區域進行整體功能策劃，將大陽山打造成集生態保護、旅游度假、養生康體、宜居宜業于一體的活力綠心，以功能策劃指導下一步的城市規劃和開發建設。本次策劃范圍包括了大陽山森林公園及周邊區域，總面積約20平方公里。目前已完成規劃任務書的編制。
5、完成蘇州高新區有軌電車線網規劃最終成果 6、太湖大道景觀改造
完成供電通道及新增管線規劃位置的確定，與交通、城管等部門確定新增公交站臺的位置及管線預埋。
7、重點項目服務
南莊新苑南區通過方案審查；白馬澗理想商業項目通過方案審查；艾維克大廈項目通過方案審查，進入施工階段；昂內-b-126地塊住宅進入施工階段。
8、完成度文書檔案歸檔 9、日常規劃管理工作
(2)核發規劃用地許可證8份，用地面積20.9萬平方米；
(3)審查建筑設計方案19份，用地總面積78.3萬平方米；
(4)核發建設工程規劃許可證35份，建筑總面積45萬平方米；
(5)核發規劃驗收合格證16份，竣工面積16.9萬平方米；
(6)核發市政管線規劃許可證4份，總長度達1.8 公里；
(7)市政日常規劃審批25份；
(8)規劃審批辦文回復函17份 二）4月份工作計劃
一、規劃編制
1、完善蘇州科技城核心商務區城市設計。完成規劃范圍內交通承載力評估以及開發總量的測算，確定規劃區域的總體開發規模。
2、完成大陽山森林公園及周邊地塊功能策劃的設計委托。
3、完成生態城啟動區城市設計中期方案。
二、市政規劃
4、完成蘇州高新區有軌電車一號線項目建議書，盡早具備立項條件。
5、完成蘇州高新區35kv以上變電站選址及高壓通道的規劃初步成果。
為滿足高新區發展用電需求，保證高新區規劃變電站建設用地，落實各變電站之間高壓通道的用地，近期委托設單位對《高新區35kv以上變電站選址及高壓通道規劃》的設計工作，4月底將完成初步成果。
三、重點項目
6、對城際站周邊城市綠地景觀設計方案進行會審。
7、完成錦峰國際商務綜合體設計方案深化。
8、完成絲綢博物館規劃方案審批。
摘要：本文從分析調查迪蕩新城的停車問題為出發點，提出開發利用城市地下空間的重要性和必要性，從規劃的角度對開發利用地下空間提出控制方法、控制細則、開發形式和存在問題，最后對地下空間開發利用提出意見建議。
引言：迪蕩新城作為紹興中心城市越城組團的重要組成部分，以高定位、高標準為起點，著力打造以商貿商務為特色，集休閑、購物、旅游、辦公、居住等多種功能于一體的現代化新城。經過近8年的開發建設，迪蕩新城作為充分展示紹興現代化商貿商務城市形象已嶄露頭角，但作為高層、高強度開發的密集區，區內的交通問題日益凸顯，特別是停車難問題尤為突出。如何通過開發利用地下空間來緩解靜態交通壓力就顯得尤為重要。
一、迪蕩新城交通停車調查分析
1、建成區現狀調查分析
目前，梅龍湖以西為迪蕩新城一期，約1平方公里。自2005年啟動建設以來，已建、在建的建筑超過260萬平方米（其中，綜合商貿建筑60萬平方米，商務辦公建筑100萬平方米，居住建筑100萬平方米），區內高層建筑90多幢（100米以上超高層建筑13幢，尤其是高度為288米的世茂天際中心已成為浙北地區建成的第一高樓），一期區塊平均容積率約2.3。
1．1日間調查分析：
商貿商務區：以本人曾工作過的D3地塊鼎盛時代大廈為例，由于紹興市行政服務中心和公共資源交易中心位于該大廈1-7層，以上兩個部門日接待群眾辦事、辦件超過1000件/日，停車位需求巨大。但目前，“兩中心”持有地下車位數量為60只，地面停車位數量10只，而“兩中心”的工作人員有300多人，部門車輛和工作人員車輛就有200多輛，現有停車位不僅無法提供給辦事群眾，連基本的工作需要都無法滿足，停車位缺口甚大，辦事群眾車輛只能停在周邊道路兩側，直接導致交通堵塞，令老百姓怨聲載道。
住宅區：以世茂房產開發的盛世名苑住宅區為例，按1.1-1.2位/戶的標準配置，共有地下車位3200余個，但日間車位利用率不足30%。
1．2夜間調查分析：
商貿商務區：以世茂廣場區域為例，夜間7點-10點，人流車流密集，總共1100余只地下停車位可以說是杯水車薪，而其他商務寫字樓的地下車位則無人問津，空空如也。
住宅區：還是以盛世名苑住宅區為例，3200余只車位幾乎停滿車輛，車位基本滿足私家車停放要求。
2、規劃區調查分析：
梅龍湖以東區域為迪蕩新城二期，目前處于規劃階段，以交通影響評價為依據組織道路交通及合理布置基地出入口，規劃總建筑面積225萬平方米，其中商務區規劃建筑面積170萬平方米；居住區包括保障房、學校和綜合市場，建筑面積約55萬平方米。二期區塊平均容積率約1.2。不難看出，二期規劃容積率明顯降低，所以今后的靜態交通管理也將是首要問題。
二、城市規劃控制地下空間利用與開發
區域內的停車、交通問題不僅僅是交通管理部門的職責，規劃部門所起到的作用，也是非常重要的，特別是對于處于規劃階段的區域，如何通過開發利用地下空間來緩解靜態交通的壓力是規劃部門當下重點需要研究的問題。
1、總體原則：
首先，迪蕩二期地下室開發利用應借鑒和吸納一期有效做法的基礎上，按照“應配盡配，能配多配”的原則，根據控規和城市設計要求，在規劃設計條件中載明要求配建數量標準；嚴格控制基地和建筑的出入口，以保障交通有序和商業界面形象；鼓勵項目單位充分挖掘潛力開發利用地下空間。
2、規劃控制方法：
1）事先約定。在地塊出讓時擬訂的規劃設計條件書中明確約定地下室配建面積上、下限，限定地下室僅作為人防和停車功能。
2）事中把關。將城市地下空間的工程建設納入規劃管理范疇，地下空間工程規劃建設隨地面建筑一并申請辦理選址意見書、建設用地規劃許可證、建設工程規劃許可證等。
3）事后驗收。按照地面建筑物相關規劃驗收標準，對地下空間開發利用要素一并納入項目竣工規劃核實確認。
3、控制細則：
1）能高則高。按照省《城市建筑工程停車場（庫）設置規則與配建標準》及《紹興中心城市建筑工程機動車停車位配置標準》要求，條件允許的項目盡可能進行高配。
2）能并則并。針對城市道路同側相鄰建設的兩宗及以上的建設項目或城市中心區高容積率開發區域（土地出讓時間相近），因基地規劃建設用地較小，單獨設置配建停車庫難以達到技術規范要求的，可采用紅線緊鄰地塊停車庫出入口集中統一設置。
3）規范設計。總圖設計須標明場（庫）內通道、車輛及人流路線走向、出入通組織、停車車位、交通標志、標線，設置交通安全設施等。
4）集散結合。對商業街等單體建筑規模較小但建筑密集的地區，允許采用集中配建與分散配建相結合的原則配建停車場（庫）。（例如世茂廣場、湖濱商業中心等）
5）閑忙互補。根據前面所調查的迪蕩一期出現的問題，可以嘗試日間將小區內的停車位向公眾開發，夜間則將商務樓內的停車位向居民開放，提高車位的利用率。
4、地下室開發方式：
一是地塊配建，在地塊出讓時規劃條件書中予以明確；二是政府配套，在公園綠地中配套地下停車泊位；三是可以按照商業用地的出讓方式，確定立體停車規劃設計方案和收費價格后以一定年限面向社會進行公開出讓。總體上，以地塊配建為主，政府配套為輔。
三、規劃控制中遇到的問題與解決對策
1、需要探討和解決的一些問題：
通過以上幾種方法控制和開發利用地下空間將有效提高區域內的停車效率和車位的利用率，但是也存在一些問題需要探索和解決。
1）區域內各地塊國有建設用地使用權出讓分別由不同開發商取得，地下室所有權屬和使用權屬分開，即使地下空間連通，亦較難統籌安排，故在協同使用、有效管理上需突破瓶頸。
2）居住、商業辦公等不同業態的停車泊位可以實現日夜優勢互補，但利益機制亟需破題解決。
3）地下空間開發建設時序上往往各自為政，無法達到地下空間統籌考慮和綜合開發的目的。
2、建議意見
1）成片開發，集中建設。科學合理地搞好地下空間的規劃編制和實施工作，根據各地塊成熟條件，合理安排土地出讓計劃和建設時序，盡可能地下室公共區域由政府統一實施，確定統一高程系統，以期實現成片開發，集中建設地下空間和資源共享的目標。
2）強制配置，鼓勵多建。加大對合理開發利用城市地下空間的規劃建設力度，對主要區域、重點地段、重大項目事先根據交通影響評估等依據確定地下空間配置數量和標準，在土地出讓時予以明確，要求項目單位按照要求標準必須配足；對項目單位有積極性開發利用地下空間的，在滿足城市管線、綠化質量、不突破用地紅線的前提下，允許適當突破建筑控制線。
3）建管結合，統籌考慮。
嚴格把握規劃管理制度，加強對地下公共空間開發建設的規劃管理，嚴格實行對地下公共空間的“一書兩證”審批制度，進一步完善對地下空間開發建設的規劃監督制度，在兼顧項目單位經濟利益的基礎上，將地下空間進行綜合利用，以實現社會效益、經濟效益共贏的目標。
4）積極創新，探索新路
宇航員從宇宙飛船上觀察到的地球是一顆蔚藍的“水球”，水在地球表面總面積中占到了7/10強。雨露滋潤禾苗壯，萬物生長離不開水。水是構成生命體的基本單位，是生命發生、發育和繁衍的基本條件，沒有水就沒有生命。人類的文明伴隨生命的起源，猶如一條河流川流不息從過去到未來。
一、 線性濱江空間地帶公共空間的概念
“線性”是一種水體存在的形式，區別于以網狀、面狀形式存在的水體。在城市中，線性水體一般是以江河的形態出現，江河寬窄不一，依據江河自身不同的寬度，由此所呈現出的城市個性和城市肌理也不相同，因此也對應不同的規劃設計方法。本文所指的城市線性濱江空間地帶公共空間，主要是指依托于寬闊的江面（寬度在2000—3000米）兩側的濱江公共空間，從而不同于建構在“帶狀”水面、狹窄的河道兩岸的濱河公共空間，“線性”江岸的濱水公共空間特色是狹長、封閉、有的明顯方向性和內聚性，由帶狀綠化帶或延續的建筑群體形成較封閉的、連續的側界面，建筑物在風格、形式上較為統一并富有特色，沿江兩岸具有各式各樣，因地制宜的步道、平臺、階地等園林景觀，整體上給人一種流暢、平穩、親切的感覺。
二、項目概況
2.1、“北外灘”區位
南昌市紅谷灘新區由三部分組成：紅谷灘CBD(紅谷灘中心區)、鳳凰洲、紅角洲。規劃區位于鳳凰洲，東起贛江北大道、西至紅谷北大道；南起八一大橋、北至英雄大橋，規劃面積約為146公頃（2190畝）。基地東臨贛江，北靠城市外環，景觀資源和交通條件優越。
2.2、規劃前期分析
本節提出針對線性濱江空間地帶，在規劃前期階段的幾個重要工作方法。
1）區域優勢分析：從全市的角度分析“北外灘”地區的優勢資源、獨特條件，為后面項目定位提供有利依據。
（1）濱江優勢
東臨贛江，與南昌老城區隔江相望,具有稀缺的臨江景觀優勢。
（2）交通優勢
鳳凰洲距離紅谷灘中心區2公里，距離機場15公里，距離火車 站8公里，距離快速路出口0.5公里。
（3）土地供給優勢
鳳凰洲片的農民拆遷還建已完成，且大部分優質土地均未出讓，七通一平業已完成。
2）區域用地比例結構分析：站在整個區域的角度，通盤考慮用地構成，為項目的用地構成和功能定位尋找支撐點。
紅谷灘地區（包括紅谷灘中心區、鳳凰洲片區、紅角洲片區）規劃范圍約70平方公里，規劃人口約70萬，其中商務辦公用地約225公頃，建筑總量約582萬平方米，商業配套設施用地約100公頃，建筑總量200萬平方米，居住用地約880公頃，建筑總量1662萬平方米，實際開工建設的商務辦公比例為30%，商業配套設施比例為5%，居住比例為65%。參照與紅谷灘類似的城市中心的用地比例商務：商業：居住=32:18:50。
紅谷灘在開工建設的商務辦公建筑方面已基本達到該比例，但商業配套設施比例明顯偏低，居住用地比例偏高，特別是旅館用地與同類城市指標相距甚遠。
3）規劃定位：通過上述兩點的分析，利用基地的優勢資源，結合區域的規劃，提出合理的項目定位。
利用“北外灘”地區的發展優勢資源，與紅谷灘CBD（金融辦公為特色）和紅角洲片區（特餐飲娛樂、會展、高校）錯位發展功能互補，建議將紅谷灘在酒店業方面的缺口集中在“北外灘”地區填補，利用毗鄰CBD的良好區位和臨江景觀資源，大力發展高檔酒店業，從而提高整個紅谷灘的服務接待水平，帶動整個地區活力。
因此，規劃定位：紅谷灘“北外灘”是以酒店密集區為特色的濱江公建帶。
4）現狀分析：從現狀用地、政策動態、空間景觀等方面多角度觀察，從平面、立面、宏觀、微觀等多維度進行分析。
“北外灘”地區內除格蘭云天大酒店，省委車隊以及鳳凰花園三期外，其余用地如省水利水電學校、省干部交通學校、現狀村莊等，都處于正在拆遷或準備拆遷的狀態。基地內閑置用地較多，為今后的整體規劃開發打下了良好的基礎。
5）線性濱江空間地帶天際線分析：考慮到線性濱江空間地帶沿江展開這一特點，天際線是整個項目給人最直接的映像，所以天際線的設計將是項目的一個重點內容。
6）分析適合當地的用地開發模式，在濱江地區延續當地城市肌理——用地開發模式分析。
7）線性濱江地帶建筑高度控制原則：臨水第一層面建筑高度較矮，后面的建筑高度逐漸提升，在臨江面形成多層次的建筑整體界面。
三、城市設計介紹
選擇合理的用地開發模式，留出視線通廊，注重建筑群體之間的組合關系以用地規劃為基礎，按照南昌市的開發建設經驗分地塊選擇用地開發模式。八一橋頭節點已經按照“棟地模式”開發，珠江路、錦江路地塊規模適中，區位條件良好選擇“綜合體模式”的可能性較大，而英雄橋頭節點地塊規模大、交通通達性較弱，適合大規模的整體開發，如園林式酒店、高端俱樂部等，因此選“園區模式”。
圖3-1“北外灘”城市設計平面圖（圖片來源：作者自繪）
圖3-2“北外灘”鳥瞰圖（圖片來源：作者自繪）
圖3-3“北外灘”沿江立面圖（圖片來源：作者自繪）
圖3-4從左到右分別為珠江路節點、錦江路節點、英雄橋頭節點效果圖（圖片來源：作者自繪）
3.1、城市設計系統分析
（1）利用好濱江景觀資源，增加觀賞江景的平臺——臨江天街系統
天街系統位于濠江路和錦江路之間，全長約1.5公里,串聯了珠江路、錦江路地標節點并且和對面的贛江市民公園二期通過天橋聯系。系統考慮的初衷是因為新設計的贛江北大道（濠江路—錦江路）段，路面標高比贛江大堤的堤頂標高矮3米左右，行人在路面上無法欣賞到贛江景色，因此希望在建筑裙房第二層向后退臺，開辟一條全天候玻璃頂棚的觀景平臺，臨江一側可以觀賞贛江美景，臨建筑一側為商業店鋪。
（2）提高線性濱江空間地帶的商業氛圍，打造良好的街道尺度——內街設計引導
考慮到臨江第一層界面為自然與建筑的交接面，無法形成高效率的商業街道，因此在沿江高層塔樓與居住建筑之間設置尺度宜人的內街系統，通過控制建筑退距，打造理想的空間體驗。
空間比例（D/H）：在居住建筑一側D/H=1，高度與距離勻稱的存在，形成具有親和力的內部步行空間。創造集日常購物、休閑、散步于一體的人行活動空間。內街的沿街建筑應按城市設計導則嚴格控制貼線率，以保證沿街界面的完整。
（3）選擇合理的濱江建筑風格，體現良好的濱江形象
通過對紅谷灘濱江建筑項目調查分析，建筑風格主要為以下四種：
■古典主義風格
建筑特點：以古典建筑的三段式、構件、對稱布局為設計要素，建筑內部通過現代建筑技術滿足使用功能的需求，建筑體現出莊嚴感，主要應用于政府部門、銀行、紀念性建筑。
■現代風格
建筑特點：建筑形體簡單，多為常見的幾何形體，建筑線腳簡練，建筑材質為鋼、混凝土、玻璃幕墻等，是現在主導的建筑風格，在各種建筑類型當中都有應用。
■簡約古典風格
建筑特點：在現代建筑風格基礎上增加一些古典建筑的線腳、簡化的構件，建筑的細節較現代風格更多，建筑整體大氣是當下較為流行的建筑風格之一，在各種建筑類型當中都有應用。
4.7項目總結
“北外灘”項目已經結束，設計成果和功能定位得到了當地政府的認可。現在處于規劃實施階段，整個項目在設計過程之中一直與當地規劃管理部門保持緊密的聯系，通過跟規劃管理部門的溝通，制定出符合當地規劃管理水平的設計成果，并將規劃意圖反應成城市設計管理導則指導下一步的修建性詳細規劃，期間承擔“北外灘”某些地塊的建筑設計的設計單位與筆者進行過探討和協商，順利將設計控制要點反應到修建性詳細規劃之中，在實踐中驗證了規劃的可實施性。
由于許多客觀條件的不足，“北外灘”項目也存在一些遺憾。本項目的范圍因該擴大到與其接壤的更廣大的陸域范圍，讓“北外灘”的功能性區域有個合理的區域邊界、漸變范圍，并通對區域交通、環境、建設條件等因素進行分析，挖掘出“北外灘”項目的潛力，對當地政府開發“北外灘”地區有更為合理的指導意見。
關鍵詞：高鐵 站區 用地 規劃
中圖分類號：TU98 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）05（a）-0225-02
2008年8月1日，京津城際高速鐵路正式開通運營，這是中國第一條高速鐵路客運專線。京津城際高速鐵路的運營，拉開了全國高速鐵路建設的序幕。據相關統計，截至2012年底，全國已建成21條高速鐵路，營業里程9300多公里。預計到2015年將會有4公里以上的高速鐵路投入運營，屆時覆蓋全國省會城市（拉薩除外）及百萬人口以上大城市的高速鐵路網將形成。隨著高速鐵路建設同步發展的是高速鐵路車站的建設。高鐵時代的到來，意味著高速鐵路車站將發展成為城市網絡的一個中心。城市的人流！物流通過這些中心，進出城市軌道網絡，進而促進城市經濟的發展，使高速鐵路站區逐漸成為引領整個城市發展的新引擎。因此，高鐵站區的發展將成為城市發展的熱點。
高速鐵路車站的新建，導致車站周邊的土地利用及城市功能發生了劇烈的變化，直接影響到整個城市的功能形態。同時，城市對外交通方式向高速軌道交通轉變也將對城市的政治！經濟！文化以及市民生活帶來深刻影響。面對高鐵時代的到來，如何對高鐵站區進行合理規劃，己經成為地方政府和規劃界普遍關注的問題。高鐵站區兼具交通功能與城市功能，能否帶動城市發展是實現可持續發展的關鍵。
1 用地功能的選擇
高速鐵路自身服務的人群特點決定了其對于地區發展帶動作用存在明顯的指向性，最顯著的效應就是進一步強化城市服務業相關職能的發展，包括商務辦公、零售商業、住宅等。
高鐵站區用地的功能中往往選擇較大比例的商務辦公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。一般來說，高鐵站區適宜布局的產業用地類型主要有幾下幾種（如圖1）。
1.1 商務辦公用地
商務辦公用地主要指各類生產服務業用地。發展面向區域的生產業，有利于加快城市自身現代服務業的發展步伐，同時也有利于區域的產業升級，使高鐵站區真正發展區域功能。生產業重點發展地區總部、研發技術服務、信息服務等具有較強競爭優勢的知識型制造服務業，打造輻射區域的地區總部，積極發展金融、中介、咨詢等產業。
1.2 商業服務業用地
高鐵樞紐作為大量人流集散的場所，木身就需要相應的商業配套服務設施，這邊樞紐服務業的發展創造了初始需求。樞紐周邊地區應努力發展為區域服務高端零售業，將交通樞紐進一步轉變為經濟樞紐，形成現代化的區域商業中心。
1.3 會議展覽用地
高鐵樞紐建成后，將成為城市乃至城市群地區人流、物流、信息流最為密集的地區之一，為會展業發展提供了優越條件。高鐵站區要抓住機遇，提供比其他城市更加優越的會議展覽場所，形成服務區域的會展休閑產業中心。
1.4 娛樂休閑用地
高鐵站區可發展三種類型的娛樂休閑設施：一類是依托自然景觀的娛樂休閑設施，可結合濱水綠地及大型綠化公園，建設為本地區居民服務的休閑場所，同時作為城市客廳的特色景觀；另一類是與商業、商務、會展等設施配套的都市型娛樂休閑設施，在空間上與現代服務業結合布置，為城市居民服務的同時，吸引周邊城市相對高收入者和短期出游者；第三類是旅游業。高鐵建成后，會有大量游客通過高速鐵路達到目的地或者進行中轉，借助這樣的交通優勢，結合城市體閑設施的建設，注重地方歷史元素、民俗文化元素、水元素等利用，可以將高速鐵路周邊地區開發成為城市重要的旅游中轉站和城市重要的旅游、文化展示節點。
1.5 居住用地
為保證新建的高鐵站區實現高端化的發展，有一定規模的居住用地同期投入開發是比較安全穩妥的選擇。高鐵站區應在打造城市商業、商務副中心職能的同時，同步建設較大規模、環境優越、配套設施齊全的居住社區。這樣不僅有利于木區盡快形成較為高檔的景觀環境和穩定的社會環境，同時還有以下三個方面的好處：住宅區可以為站區商業設施聚集人氣，促進乘數效應的產生；多樣化的地產物業開發類型可以適當降低市場風險；商業與居住同時發展有助于促進站區實現職住平衡式的發展，緩解未來的交通壓力。在居住用地的建設中，毗鄰高鐵核心區的地區宜采用小街坊、密路網形式布置公寓型住宅，并適當提高用地的兼容性，可以采用底商上住的形式，在布置用地較為完整的居住小區用地。
2 用地結構布局
高鐵站區土地利用呈現圈層式特征，距離車站越近的地區土地開發強度越高，各圈層用地結構布局如下。
（1）第一圈層：高等級商務辦公區、高密度開發。這個圈層包括交通核、餐飲、商務、信息、辦公、賓館等，這些功能與高鐵車站樞紐作用關聯性最高，用地空間及功能布局上受交通樞紐控制最大。規劃重點是建立與城市一體化的道路交通網絡，合理布局車站地區伴生的用地功能，最大限度地為客流提供各種方便、快捷、舒適的服務。
（2）第二圈層：商務配套設施，中高密度開發。服務對象從以旅客為主轉向兼顧城市居民。用地包括商務、辦公、居住，甚至文化、教育、工業等。各類功能鍵用地與車站關聯性降低，逐步向常態的城市土地利用平衡過渡。重點是發揮高鐵樞紐拉動效應，注重土地經濟性的培育。
（3）第三圈層：為城市各種相應職能區，服務對象從旅客逐步轉變為居民。規劃的重點是在更大范圍內協調站區的交通組織，保持高鐵站區與城市的整體布局與功能的協調。
我國許多城市地鐵出行比例并不高，從出發地到高鐵車站的時間得不到保障，導致乘客由于缺乏安全感而提前出發，很多乘客在距離實際發車時間還有一小時以上時就早己到達火車站候車，這樣一來就無形中增加了高鐵站區的交通壓力。再加之，高鐵站區集散交通和用地開發的交通需求相疊加，進一步導致高鐵站區交通擁堵、秩序混亂。
綜上所述，高鐵站區需要采取高鐵車站與周邊地區相互融合的策略。保障高鐵站區的有機互動，同時既要避免火車站和城市其他功能分離，也要避免高鐵車站和周邊地區相互干擾。我國一些高鐵站區采用建立樞紐核心區與商貿商務核心區相互靠近但中間相隔一段距離（5～10 min步行距離）的方式，形成雙核結構，如圖2所示。
高鐵車站和周邊地區，適度分離。高鐵站區由交通模塊和服務模塊共同組成，服務模塊包括附屬商業金融、辦公酒店、公寓住宅、體育休閑以及文化會展等設施。客運樞紐和城市服務中心對于城市交通和城市環境的依存度并不一致，甚至產生一定的排斥性，不宜相鄰并置；而一些共同的城市功能需求又使其相互吸引，也不宜相隔過遠。5～10 min步行距離和適度規模的公共空間，可以有效屏蔽客運樞紐與生俱來的交通、環境壓力。在視覺景觀上，保持兩者的連續性，避免人為的設置物理隔離設施將高鐵車站孤立開來。功能上，高鐵樞紐和周邊地區之間可以局部共享，以促進高鐵車站和城市中心的積極互動，達到共贏。依托高鐵和地鐵、BRT、長途汽車所帶來的便捷交通條件，將一些相關商業、零售、辦公、酒店、金融等功能聚集于此，而這些設施在一定程度上與城市服務中心有所重疊。整合這類公共設施，在滿足基本保用要求的同時，將其布置在距離客運樞紐較近的高鐵關聯型城市功能區內，從而達到集約利用資源并強化重點地區的目的，實現兩區的協同發展。
在交通上，保證高鐵樞紐和周邊地區之間既不相互影響，又能緊密聯系。由于客運樞紐對于城市交通具有較大的壓力，并且交通流在空間和時間上分布不均，對城市道路等交通基礎設施容易千萬較大沖擊。同時，大量人流、車流的涌入也對城市環境造成了一定的干擾。在人行交通上，通過站前廣場、地下空間以及連續的人行系統，將兩者充分聯系起來；在機動車交通方面，建議分別采取各自相對獨立的進出系統，汽車主要進出流線相互干擾最小化。
3 開發強度分區控制與用地開發流動時序安排
3.1 用地開發強度分區控制
土地開發強度指城市發展過程中對上地的開發使用率，主要包括土地的建筑開發容量和建筑覆蓋密度，可用容積率、建筑密度和建筑高度三個指標來進行控制。在高速鐵路站區發展過程中土地資源稀缺與開發需求旺盛是大多數城市都面臨的突出矛盾，市場機制的作用進一步促使追求土地的高強度開發與高效益配置成為必然趨勢。然而高速鐵路站區土地總體開發容量是有限度的，需要以保證區域內生態環境和廣大市民適宜生活的空間環境質量為前提。因此，必須確定高速鐵路站區適宜的開發容量并形成合理的密度空間分布，在滿足發展需要和保全環境質量二者之間取得平衡。此外，由于自然條件、功能布局及需求多樣性的影響，站區內部的密度呈現非勻質的空間分布，并形成了特有的城市肌理和形態結構。按照城市規劃的整體思路對密度分布進行合理控制和引導也是塑造高速鐵路站區特色和整體景觀風貌的重要手段。
香港的密度分區制度很值得借鑒，其密度分區的基本原則為：建立住宅發展密度的分級架構，使有限的土地供應能夠滿足各類物業的市場需求；保證住宅發展密度與現有的和規劃的基礎設施供給保持平衡，并在環境容量范圍之內；注重公共交通設施對于發展密度的影響，高密度的住宅發展應當盡可能位于地鐵車站及主要公共交通交匯點的周邊，以減低對于地面交通的壓力和依賴程度；為了塑造豐富的城市空間形態，需要規劃不同密度的住宅發展；為了避免對于濕地和郊野公園等自然保育區造成破壞，應當以低密度的住宅發展為主；在不良地質狀況以及周邊有危害性設施的地區，應當控制發展密度。
各個城市在高速鐵路站區都應該采取靈活的開發強度控制策略，根據車站所在區位與交通設施所占用的空間對區域開發強度的影響，靈活設置開發強度，以實現土地的集約利用。結合不同的區位和環境條件，在實現整體平衡的前提下對高速鐵路站區土地開發強度進行合理的分區控制，即采用適宜的高密度土地利用方式，用地構成以混合使用為主。總體而言，站區土地開發強度遵循以下三個規律：市區范圍內車站土地開發強度比郊區高；土地開發強度與距車站的距離成反比；商業、商務開發強度明顯高于住宅開發強度。
高速鐵路站區用地強度分級需要根據火車站站區人流、物流、資金流以及信息流的輻射，把區內地塊按照強度由高至低依次分級開發。站區建筑高度控制，基本原則為：參考容積率設定高度的所在范圍；根據各種用地對密度的要求或規范確定限制高度；結合城市設計考慮高度的設置。
3.2 用地開發流動時序安排
高鐵站區的開發建議采取分期滾動型開發模式。
（1）近期，建設高鐵車站、高鐵站區環境軸線等展示城市門戶形象所必需的公共設施，商業性的集中開發盡量遠離高鐵車站。盡量避免站區用地開發所產生的交通量與高鐵車站集散交通相互疊加，避免交通擁堵影響環境質量。同時，也要避免高鐵站區過多流動人口，影響區域商貿商務區的開發品質。（2）中期，重點建設高鐵站區標志性地塊，同時要注重用地的兼容性，根據市場需求以及交通供給能力，建設一定規模的居住社區，使得高鐵站區形成成熟的社區氛圍，同時，向居住與就業平衡的目標靠近。（3）遠期，在大運量快速公共交通系統建立后，周邊住宅區較為成熟之后，高強度二次開發高鐵周邊地塊，實現特殊區位的土地效益。
在用地開發時序中，需要特別注意的是，在軌道交通建成通車以前，盡量避免在高鐵車站周邊進行高強度的用地開發，以及安排與高鐵車站無關的其他城市用地。應該軌道交通建成通車以后，再對緊鄰高鐵車站的用地進行再開發。這樣一來，不僅能夠獲得更好的土地經濟效益，避免高鐵車站前地面交通壓力過大，而且再開發的土地利用項目將再一次帶動樞紐周邊環境的進一步提升，使高鐵站區的發展獲得新的機會與動力。
4 地下空間適度開發
由于車站地區土地資源非常緊缺，人們逐漸把目光轉向地下空間開發中。地下空間的適度開發，可以有效提高高鐵站區土地利用效率。隨著科技的進步，廣泛利用城市地下空間成為了可能，地下空間的使用已成為城市生活的一部分：地下商業、地下鐵道、地下輕軌交通、地下汽車交通、地下步行空間等，構成一個四通八達的地下交通網。地下空間具有不受氣候條件影響，安全、迅速、便捷與節能的優點。
高鐵站區可以利用地下空間來解決與城市動態交通系統的銜接與轉換，以及與停車設施的聯系，借助地下空間還可以提供商業、娛樂、信息、餐飲、停車等多種服務。
近年來，車輛的增多與交通的立體化發展，使得地下停車面積的需求大增，這樣更加帶動了商業服務等功能的發展，地下空間有多功能化、復雜化的趨勢。我國大多數城市的站前廣場對地下空間的利用主要有以下幾種方式：交通、商業、人防工程和下沉廣場等。
地下交通及停車：地下交通是組織城市人流、旅客人流過街的一種手段，是綜合治理站前交通的一種方法。它為行人提供了更為安全的交通方式，也保證了地面車流的通暢。
地下商業：地下商業為滿足地下交通人流和旅客、以及城市居民的購物需求而設，但應有一個正確的市場定位。其商業規模、商品種類應基于對旅客流量及其購買能力和廣場周圍的商業設施的市場綜合調查，做到供需平衡，若刻意地夸大站前廣場地下商業的潛能，把地下商業空間做得很大，就會造成人力、物力上的浪費，還會帶來許多社會問題。
人防工程：站前廣場的地下空間開發大多數與人防工程息息相關。我國關于人防工程的建設方針是：長期準備，重點建設，平站結合。于是，平站結合便成為我國站前廣場地下空間的一大特點，實際上是地下空間的復合利用與開發問題，復合利用主要表現在同一空間在不同時期的不同使用功能。人防工程有復雜的流程和工藝，站前廣場地下空間的開發只有在各部門各專業通力合作下，才能取得良好的效果及社會價值。
參考文獻
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公司商務信函格式范文1中國科學院研究所關于建立全面協作關系的函
大學：
近年來，我所與你校雙方在一些科學研究項目上互相支持，取得了一定的成績，建立了良好的協作基礎。為了鞏固成果，建議我們雙方今后能進一步在學術思想、科學研究、人員培訓、儀器設備等方面建立全面的交流協作關系，特提出如下意見：
一、定期舉行所、校之間學術討論與學術交流。(略)
二、根據所、校各自的科研發展方向和特點，對雙方共同感興趣的課題進行協作。(略)
三、根據所、校各自人員配備情況，校方在可能的條件下對所方研究生、科研人員的培訓予以幫助。(略)
四、雙方科研教學所需要高、精、尖儀器設備，在可能的條件下，予對方提供利用。(略)
五、加強圖書資料和情報的交流。
以上各項，如蒙同意，建議互派科研主管人員就有關內容進一步磋商，達成協議，以利工作。特此函達，務希研究見復。
中國科學院研究所(蓋章)
一xxx年月日
公司商務信函格式范文2XXXX技術開發總公司：
我司于X年X月X日去函給貴公司，聯系我司在XX向貴公司購買二宗用地(7000平方米和3000平方米)的辦證事宜，貴公司也根據當時實際情況向我司作出了回復。
近來，上級管理部門在檢查我司工作時多次墩促我司著力解決上訴二宗用地的歷史遺留問題，明晰權屬，為企業改制創造必要條件。為此，我司特致函貴司，望盡快辦出二宗用地國土規劃兩證或復函說明二宗用地的現狀，提出比較具體解決問題的辦法。
此函
盼復
二0xx年X月X日
公司商務信函格式范文3尊敬的XX：
非常榮幸能與貴所成為租賃關系，該租賃合同正式起租生效時間為X-X-X日(免租期為一個月)。
目前貴所還有如下幾項事宜未按合同洽談中的承諾兌現。入住貴所已經1個多月了，以下3個問題也多次找貴所相關人員進行交涉，但到目前為止以下3個問題還沒有得到解決，為此特再次函請貴所為我司解決如下問題，以免繼續延誤我司正常工作運行。
目前需解決的事項如下：
一、電信光纖問題(該問題目前已經嚴重影響到我司員工正常工作，給我司帶來了工作上的極大不便以及一定程度的損失)。
二、貴單位放養有狗并且沒有栓住，可以在院子里面隨意走動。考慮人身健康和安全，請務必采取措施對4條狗進行圈養或者栓住。(由于4只狗整日整夜的守在大門口，不但嚇唬到來我司的訪客，也多次嚇唬到我司的女員工)。
三、大門關閉時間問題(當時在談租賃合同期間，我司已經提出，有員工需要加班，夏天不超過晚上22：00，冬天不超過晚上20：30，可目前貴單位在傍晚17：00已經緊閉大門)，由于我司員工出去晚飯回來之后沒有大門鑰匙已經多次被鎖在門外，只好電話叫里面的同事來幫忙開門，非常不方便。
以上3個問題敬請貴單位盡快解決，以免繼續延誤我司正常工作運行，并引發不必要的租賃糾紛。
敬請復涵
關鍵字：建筑與環境，和諧共生，桂林市臨桂新區新城商務酒店
中圖分類號：TU2文獻標識碼：A
一、工程概況桂林市臨桂新區新城商務酒店位于桂林市臨桂新區規劃核心區，基地北臨公園北路，東臨平桂西路，南臨山水大道；項目用地地勢較為平坦，西北側為城市景觀綠化帶，有水道經過，景觀環境優越。基地東南側為桂林市規劃建設的“一院兩館”（大劇院、博物館、圖書館）項目。本項目是臨桂新區核心區的重要建筑，其主要功能由四星級商務酒店、會議中心以及商務辦公三部分組成。項目總用地面積約25646 ㎡。
二、規劃設計指導思想
1.環境導向性原則
一方面，項目基地東側和南側緊臨城市道路，具有良好的交通和城市展示界面；另一方面，項目基地西北側為城市景觀綠化帶，有水道經過，又擁有了非常好的自然景觀資源。充分利用好這些環境資源，使建筑和環境達到和諧共生，并產生積極的城市空間效應和景觀效應，這是項目總體規劃設計的起點。
首先，通過自然環境景觀軸線和城市道路空間軸線指導形成建筑控制線；其次，在建筑空間布局中，東側和南側城市界面上留出廣場空間，西北側景觀界面上建筑以退臺形式親近自然；最后，建筑群體呼應基地東南側規劃建設的“一院兩館”項目，并與之形成新的城市空間軸線，使高層建筑具有良好的景觀視線。（圖1）
（圖1）
2.空間的均好性
通過對項目用地在同等容積率條件下的比較分析（圖2），本項目設計采取建筑形體沿城市景觀綠化帶布置，同時沿城市道路退讓出廣場空間的布局形式。最終形成主樓形象突出，副樓整體性強， 主樓、副樓相得益彰的建筑形態，實現空間的均好性，為新城商務酒店營造獨特的景觀環境。
（圖2）
3.城市之“窗“
由于項目基地東側和南側臨城市道路，西側和北側臨城市景觀綠化帶，為了使這兩種不同屬性的空間交融在一起，新城商務酒店力圖構架出活躍的通透空間，為城市營造景觀之窗，將城市景觀綠化帶與“一院兩館”聯系在一起（圖3）。新城商務酒店將成為連接“一院兩館”和城市景觀綠化帶的“窗口”。
（圖3）
三、規劃設計
1.規劃布局總體規劃注重建筑主體與周圍城市空間的關系，以一條主要的空間軸線對應城市十字路口；建筑群體組合形態舒展，沿城市道路與城市景觀綠化帶展開實現景觀界面的最大化。建筑主體后退城市道路，在建筑主體前形成開敞的城市廣場空間。將辦公和會議功能部分適當臨街布置，體現昭示性。酒店部分則后退城市道路形成酒店前區入口廣場空間，結合噴泉水景設計盡量減少城市道路噪音對酒店的影響。位于建筑群體最高點的酒店客房塔樓與用地東南側的“一院兩館”建筑群體形成城市空間上的軸線呼應關系。（圖4）
（圖4）
2.規劃功能
建筑群體高低錯落，包含一棟23層酒店客房樓、4層酒店裙房、12層辦公樓以及3層會議中心（圖5）。規劃建筑的各部分功能分區合理明確，防止各功能流線的相互交叉干擾，同時保證各功能部分的有機聯系。以最有效地利用場地所面臨的城市景觀面與自然景觀面。
建筑群體以中庭及空中連廊相互聯系，分區明確，達到各功能區域既分又合的同時又實現了配套服務流線的便捷高效。城市之”窗”的設計形成連接城市空間與城市景觀綠化的紐帶。（圖6）
（圖5）
3.規劃交通
規劃交通流線清晰合理，充分利用場地條件，以方便各功能部分出入口的交通便利性。在項目規劃中將車道與消防車道沿建筑設置，酒店入口處設開敞的前區入口廣場。規劃充分滿足消防規范，圍繞場地設置環形消防車道。同時主體高層建筑均臨近主要道路預留消防登高面。
（圖6）
4.規劃景觀
規劃注重建筑群體與城市十字路口空間的軸線呼應關系，形成主要的景觀軸線，以聯系主體建筑前的城市景觀與主體建筑后的生態自然景觀（圖7）。同時最大限度的利用城市景觀面與生態景觀面，以達到環境景觀資源的利用最大化。
（圖7）
四、建筑設計1.建筑功能新城商務酒店的規劃設計在充分滿足規劃要求的條件下，充分處理好功能與周邊環境、用地的空間關系，為臨桂新區打造一處既滿足現狀需求，又適應未來發展的現代化、功能復合的酒店商務辦公平臺。
酒店主體建筑盡量遠離城市道路噪音干擾，并爭取最大的景觀朝向。酒店裙房部分主要布置酒店公共區域，酒店塔樓則為客房樓層，包含標準客房、商務套房、豪華套房、行政酒廊以及總統套房。
辦公樓標準層設計為大開間、可分可合、機動靈活的組合形式，并最大限度地提高空間利用率；每個辦公單元均具有良好的景觀朝向和采光效果。會議中心位于用地西側，遠離酒店并與辦公樓聯系緊密，避免大量的會議人員對酒店的干擾。2.建筑立面設計結合桂林現狀和發展特色，大膽推陳出新，擯棄平庸，以現代主義的手法，將酒店設計成臨桂新區最有特色的、體現新區進取精神的高品質建筑。建筑立面設計提取格柵花窗的經典紋理，創新性的在現代建筑立面中體現中國傳統元素。3.建筑景觀
景觀設計注重硬質景觀與軟質景觀的組合利用，營造獨特高雅的景觀環境。硬質景觀主要用于行人及停車區域的地面鋪裝。以不銹鋼及大理石為主要材質的水體景觀和街道裝飾作為建筑的景觀補充。軟質景觀主要為合適的樹木、灌木和水地組成的植被景觀，設置于周邊及停車區，提供舒適宜人的環境。內部的景觀與水體設計與整體設計相協調。結合精巧的外部及內部燈光設計，為建筑外部及內部環境營造獨特高檔的特色和景觀效果。
4.建筑節能新城商務酒店注重從多方面貫徹節能概念，給排水、電氣、暖通專業皆選用高效節能產品，且各專業皆有多種對節能環保有效的措施。在貫徹了本案設計理念后，相信建成的酒店將會是一棟反映提倡生態環保的、新穎大氣的南方酒店建筑，并將引領該片區新的建筑潮流。
建筑外墻及立面主要運用LOW-E中空玻璃和高品質石材。LOW-E中空玻璃可以有效減少夏季室內對太陽光的獲得熱，同時冬季時陽光仍然可以穿透玻璃到達室內，從而使建筑具有良好的保溫隔熱性能，并且采用玻璃為通過高層建筑抗風測試的高強度玻璃。石材外墻與LOW-E中空玻璃形成虛實對比，利于提高建筑的外形效果。
建筑屋頂綠化系統的設置在降低屋頂獲得的熱量的同時美化了空間環境，并提供了空中綠化交流場所。同時，建筑設有能源維持系統，利用可轉化能源的屋頂太陽能板及光電幕墻獲取太陽能，通過太陽能光電池和半導體材料對自然光進行采集、轉化、蓄積、變壓，最后聯入建筑供電網絡，為建筑提供可靠的電力支持。中水系統使經過處理的中水可用于沖洗建筑內的衛生間及灌溉植物使用。
五、結語
新城商務酒店設計注重建筑與環境的關系，積極回應建筑所面臨的城市環境與自然環境，使建筑與環境達到和諧共生。同時，注重建筑內部功能與外部環境的呼應，保證建筑具有良好使用功能的同時獲得獨特的空間環境體驗。新城商務酒店將是一次有益的探討，并將以其鮮明的形象特征將成為臨桂新區的新地標。
參考文獻
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一、 大城市中央商務區（CBD）與城市中心區（CA）的概念辨析
（一）大城市中央商務區（CBD）
CBD 是 （Central Business District）的縮寫。中央商務區的概念起源于 20 世紀 20 年代的美國。美國城市社會學中的芝加哥學派的主要代表人物――伯吉斯（E?W?Begess）和派克（R?E?Park）在其理論研究成果中首次提出了CBD 概念，同時將 CBD 定義為：位于城市布局的中心，交通發達，土地價值最高，包括有大型商店、辦公樓、劇院、旅館、銀行等設施，是城市社交、文化活動的中心。此后，許多國內外學者和機構紛紛從自身研究的角度出發，對 CBD 作了不同的定義。雖然定義的內容不一，但是學者們對CBD的看法有許多共同點：一、用地特征：位于地價峰值區，土地開發和使用強度高。二、建筑特征：容積率、建筑密度高，建筑形態呈垂直發展。三、職能：以商務辦公為主，如公司總部、金融服務、銀行、保險、信息咨詢、房地產等，兼具高檔零售業。四、交通特征：交通峰值區，可達性高。
從現代大城市 CBD 的發展趨勢、現代 CBD 內部功能的構成、以及所處的經濟地位來看，現代CBD 可以概括為： 位于城市地價峰值區，以商務功能為主、高檔商業功能為輔，以金融、公司總部（或運營中心、代表處）、專業化服務機構為主要商務功能需求主體，高檔寫字樓、高檔酒店、高檔商場、公寓、住宅等建筑實體高度聚集，在城市經濟（或區域經濟、全球經濟）中處于商務核心地位的結節性區域。用一句話概括，即CBD是大城市的中央商務和中央商業區。
（二）城市中心區（CA）
城市中心區是城市公共活動體系的核心，是反映城市經濟、社會、文化發展
最敏感的地區。從城市整體功能結構演變過程看，城市中心區是一個綜合的概念，是城市結構的核心地區和城市功能的重要組成部分，是城市公共建筑和第三產業的集中地，為城市及城市所在區域集中提供經濟、政治、文化、社會等活動設施
和服務空間，并在空間特征上有別于城市其他地區。它包括城市的主要零售中心、商務中心、服務中心、文化中心、行政中心、信息中心等，集中體現城市的社會經濟發展水平和發展形態，承擔經濟運作和管理功能。
在不同的歷史發展時期，城市中心區有不同的構成和形態。CBD 是 20 世紀70 年代以后大城市中心區的新形態，并在功能和空間上逐漸與傳統的城市中心區分化。工業社會中，零售業和傳統服務業是城市中心區的主要職能。城市中心區發展到現在，地域范圍迅速擴大，并出現了專門化的傾向，如 CBD 的興起，但城市中心區本質上仍是一個功能混合的地區。城市相當一部分公共基礎設施都相對集中在城市中心區內，城市中心區的功能較多，在一定歷史背景的城市中，CBD 總是蛻變于傳統的商業中心區。因此，CBD 與城市中心區在某些功能上是重疊的。
（三）城市中心區和大城市CBD 異同的歸納總結
1、城市中心區發展與大城市CBD的形成的交叉和重疊關系，是使城市中心區與CBD相互構成有利的基礎和啟動條件，兩者的相似性主要包括：
（1）都負擔著城市的高等級的功能。
（2）隨著城市整體發展而相繼產生，通常順序上先有城市中心區，然后才逐漸衍生出 CBD。
（3）城市中心區的空間布局與 CBD 有著相似的模式，都是城市地理空間中的核心或結點位置，而且中心區與 CBD 在空間上往往涵蓋在一起。
2、城市中心區與 CBD 的差別和分化主要包括：
（1）每個城市都有中心區，無論城市規模的大小。中心區提供給城市的是城市發展所需要的必需的和基本的功能。但 CBD 是高等級商務功能的載體，不是城市發展本身必需的功能，也就是說，并不是每個城市都需要 CBD和具備建設CBD的條件，只有經濟發達、外向性很高、規模巨大的大城市才有條件建設CBD。
（2）CBD 從功能構成上看更加專業化。從功能構成上分析，中心區提供的功能十分綜合混雜，基本包括了城市所需要的方方面面的功能，但主要功能是商業（零售）、行政辦公和文化娛樂、商務功能。而 CBD 雖然在表面上看功能類別也比較多，但主要核心功能是商務辦公功能。
總之，CBD 對有利于商務活動的網絡、辦公條件等因素要求較高，不是每個城市都有條件建設 CBD。中心區與城市的產業結構的關聯度不大，商貿城市也罷、旅游城市也好，都會形成中心區，而 CBD 與城市第三產業的發展水平存在較大的關聯，凡是 CBD 發展比較成功的城市，其第三產業都比較發達，如紐約、巴黎和上海等。
二、大城市CBD的基本條件
CBD作為大城市商務產業的核心聚集區，能為商貿、金融產業創造高效的運行環境，為有效參與區域經濟與國際經濟競爭提供了平臺，為城市發展提供了新的機遇，是特大經濟中心城市發展的必然戰略選擇。CBD的形成對城市乃至區域的產業經濟都有很高的要求，CBD的商務、商業、金融樞紐、信息控制等功能的實現依賴于現代化的基礎設施和先進的信息網絡。這些要求都不是一般的城市所能達到的，而只有有經濟發達、規模巨大的特大城市才具備建設CBD的條件。
CBD的建設具有一定的門檻條件。首先，建設CBD的城市應當是一個現代化大城市。關于城市現代化標準問題，美國斯坦福大學教授阿利克斯?莫克爾斯在總結了多學者和各國現代化經驗的基礎上，提出10項指標。這10項指標可以大致描繪一個城市發展的基本狀況，概括一個城市的社會經濟發展水平（如表一）。
以上指標僅僅是建設CBD的基本條件。CBD的建設還應該具備以下四個條件：（1）足夠的經濟實力，國內生產總值超過1000億元；（2）足夠的國際影響力；（3）處于資金流、信息流和物流的核心位置；（4）集聚各方面人才。
三、西安基本具備建設CBD條件，碑林需要中心區（CA）
根據上述指標體系，結合西安2007年統計數據，我們認為，西安已經基本符合現代化大城市的要求。
具有3000多年建城史，1000多年建都史的西安，素有“西方羅馬、東方長安”的美譽。新世紀新時代下，在西安市委、市政府 “國際化、市場化、人文化、生態化”的四化發展理念下，西安加快了國際化的發展步伐 。每年都有大量國際會議、會展在西安舉行，上海合作組織舉辦的歐亞經濟論壇的永久會址就設在西安；不少的國際機構和企業在西安設立總部，泰國、韓國、法國都在西安設有領事機構，使西安和世界各地的交往越來越密切。西安有高校近百所，其中有頒發大專以上畢業證書的學校有88所，在校各類大學生120多萬人；有獨立科研機構500多個，專業科技人才34萬，高等院校、科研院所、人才密度居全國處于領先地位，綜合科技實力居全國第三位。西安2007年GDP已經接近2000億元，人均GDP已超過3000美元；西安市是西北地區金融、商貿、交通、信息、物流最大的中心。已經具備了建設CBD的基本條件。（如表二）。
作為隴海――蘭新鐵路沿線和歐亞大陸橋及中西部地區最大的區域性中心城市，西安有很好的區位優勢，而且必將成為下一個經濟發展的熱點城市。我國改革開放以來在區域發展中先后實行了三個戰略：沿海戰略、沿江戰略和西部大開發戰略。沿海戰略的突破口在深圳，這是因為深圳緊鄰香港的區位優勢，使得深圳在政策的支持下和良好的發展背景下，由一個漁村發展成一個現代化的大都市。在沿江戰略中，長江經濟帶的龍頭就是在上海，因此上海也完成了由傳統的工業城市向國際化大都市轉變的過程。西部大開發，西安也具備當年深圳、后來上海同樣的優勢。西部要依托亞歐大陸橋、長江水道和西南出海通道等重要干道發揮中心城市的作用。而在這三條交通干道中，亞歐大陸橋是我國貫穿中、東、西地區通往中西歐州的唯一的一條交通干線，而且主要分布在西部，其將在西部大開發中發揮主要的作用。亞歐大陸橋經濟帶中，連云港、日照等沿海城市因規模小，不具備龍頭的作用，整個經濟帶的發展，只能靠居隴海――蘭新中心的最大城市西安來帶動。
西安深厚的歷史文化、區位優勢、工業基礎、商貿設施、金融機構和科技力量等都是我國中西部地區其它城市不可比擬的，因而有能力帶動整個大陸橋經濟帶的發展，這個地位是重慶、成都不具備的。西安未來的發展方向中，除了高新技術產業、裝備制造業、旅游產業等，還應該大力發展商貿、金融、保險、信息產業、咨詢業等現代服務業，就像上海的浦東一樣，西安也要通過CBD的建設帶動產業的升級，優化發展現代服務業環境，使現代服務產業逐步發展成為支柱產業。
西安的中心市區目前是以繞城高速為界的區域，周長80km,總面積約500km2；二環以內為城市核心區，二環周長33km，總面積近80km2。碑林區地處西安核心市區南部，是西安核心區各方面條件最好，經濟社會最為發達的地區。碑林區雖然面積不大，只有23平方公里，但在碑林的未來發展中，在產業的空間布局和城市建設中，也需要規劃建設自己的中心區。由于區位的優勢，這個中心區可以和西安CBD一并考慮。
四、西安CBD的選址
（一）CBD選址的影響因素
CBD的主要服務對象不是城市普通市民，而是面向城市和整個地區的生產單位和經濟機構。它的主導服務職能也不是生活服務，而是為整個地區的市場和經濟活動提供金融、信息、咨詢、管理等“生產”。因此，與城市商業中心的區位要求比較，CBD對城市普通市民分布的相對依賴程度并不高。CBD的區位選擇往往需要在最佳經營環境和最低建設成本之間作決定。
與城市總體格局相協調是CBD區位選擇的首要條件。現有城市公共中心體系對CBD區位影響較大，同時CBD本身即是城市公共中心體系的組成部分，因而CBD的區位選擇要融入城市公共中心體系的可持續發展進程之中。一般情況下，城市中心地區是CBD區位的首選區域，城市中心地區的商業經營模式，貿易和服務業的分布成為商務空間初始發展的基礎。但當城市進入經濟穩步增長階段，規劃商務設施布局則宜充分依托現有的功能格局，逐步擴大，提高功能強度和聚集水平。隨著中心區可建設用地減少，商務項目將在中心區尋求新的生長點。
交通便利是商業及各種經營活動的基本條件，歷史形成的城市商業區也是圍繞各種交通中樞發展起來的。在城市商務設施容量發展有限時，商務空間總是首選交通集散便利的地區集聚。
中央商務區的選址還必須有足夠多的且相對集中的可開發用地，以使CBD獲得持續的發展，達到應有的規模效應。一定程度上可開發用地的分布和開發潛力，決定著一定時期內商務區的區位選擇。
（二）西安CBD的選址的回顧與展望
在上個世紀90年代西安市第三輪規劃中，曾提出把南郊電視塔周圍2.2平方公里規劃成中央商務區（CBD），但在2004年第四輪規劃修編中又被取消了，據說有專家反對，理由是西安不具備建設CBD的條件。這種說法是不全面的。若像西安這樣擁有800多萬常住人口，400多萬城市人口，200多萬流動人口的大區域級中心城市都不具備建CBD的條件，難道中國只有北京，上海才具有建CBD的條件嗎？西安是否具備建設CBD的條件，通過上述理論研究和對國內外大城市CBD的分析，我們的結論是肯定的。
西安南郊電視塔一帶在第三輪城市總體規劃中擬建的CBD一直起色不大，直到最近兩三年受其毗鄰的西安曲江旅游度假開發區的建設發展帶動才較明顯地“轉暖”，但真正的富有活力的商務或商業中心往往都是自發形成的，這一區域因西安市第四輪總體規劃的規劃性質的改變已難以成為西安的CBD，其未來的發展將于與曲江新區功能整合,發展為商務會議、會展、論壇、商務酒店和娛樂中心職能，可以建設成為西安南郊雁塔區的中心區(CA)。
西安高新區在其第二次創業規劃中，明確提出要建設面向整個西部的CBD。高新區聚集了一大批科技含量較高的企業，基礎設施，科技服務，技術孵化，商務等設施都較先進，但是其產業結構還是比較單一，商業、娛樂休閑功能有所缺失，且位置較偏，因此，可以作為高新區的中心區，但也不合適作為西安CBD。
由于西安市級行政機關北遷至張家堡，政治重心北移，西安“十一五”規劃中，提出要在以未央大道為中心的經開區形成新的現代化城市中心市區。由于經開區以傳統工業為主的產業結構正在向新市區轉變，且位置偏北，地勢較低。受地質條件限制，不宜集中大量布置高層建筑，加之區域人文氣息和文化氛圍與南郊有較大差距，因而未來對現代商務服務企業、以及注重生活質量的高級人才和高消費人口的吸引聚斂能力不足，目前尚不具備建設CBD的條件。
東郊灞生態區也提出了要規劃建設商務金融區的安排，但這一區域作為大規模居住區、國際會議中心是適宜的，但作為西安的CBD顯然是不合適的。
現在看來，大南門外南關正街、長安北路一帶，地處老城以外，且與老城相鄰，是西安市現有城市公共中心體系的重要組成部分。它與中心老城區距離較近，從而能夠很好的借助老城區廣泛的社會和經濟優勢的輻射，加快CBD的建設過程；同時可以獲得老城中心的經濟輻射，起到對老城中心的減壓作用，迅速成長起來。其次，道路交通等基礎條件較好，已建有大量高檔寫字樓、文化、體育設施、高級飯店、銀行總部，已具備CBD的基本設施和條件，為建設西安CBD打下了良好的基礎。再次，大南門外南關正街沿線，地處南關正街西側的西后地住宅區和草場坡一帶幾個城中村的拆遷改造，將騰出大量的空地，為西安CBD的規模發展提供用地支持。因此，做為西安老城區CBD中心功能擴散、重心轉移的輻射地帶，是西安CBD建設選址的理性選擇。
五、西安CBD、碑林中心區（CA）現狀分析
西安CBD和碑林中心區（CA）是指大南門外以南關正街－長安北路為中軸線，東到文藝路，西到朱雀大街，北到環城南路，南到南二環，總面積約2.9平方公里的區域。優越的地理位置、便捷的交通條件、完善的公共服務設施，密集的人口和完善的公共服務基礎設施，賦予西安CBD和碑林中心區（CA）良好的發展條件。
南關正街，長安北路至南二環沿線具有很強的中心性，被稱為現代西安龍脈所在，交通各方面的可達性很好。在這一區域不但有大量的公交線路，地鐵二號線還在這里還有三個出口。而且它做為南大街商務活動的外延，已經形成了金融、保險、證券，高檔商務會所等功能的基本架構。沿線南北分布有大量的、種類多樣的現代服務業企事業單位。聚集了長安國際、金花大廈、中陜國際、偉佳大廈等不少高檔寫字樓，和東亞、匯豐 、農業、中信、民生、華夏、工商、建設等金融機構及和長安城堡大酒店、西安賓館等高檔酒店。另外，省人大辦公大樓和正在建設的陜西大劇院也在這一地區。據統計，沿線的現代服務業企事業單位多達27大類，企事業數量多達128家。其次，在長安路與南二環線這兩大交通干道的交匯處，分布有省圖書館，美術館，國展中心，省工業展覽中心，省體育場及西安目前最高的西部信息大廈等。一直以來是會展服務，信息咨詢，娛樂休閑活動相對密集區。做為老市中心向新CBD轉移過程中一個轉接點，其會展業，文化商務超市、文化產業、咨詢業、娛樂業、休閑業等服務產業都已經初具規模。
但是，就目前情況看來，其商務辦公樓宇數量還是不足，商務功能還較為薄弱；其次，其垂直空間利用度不高，還保留著相當數量的低層建筑；和我國其他大城市CBD建設的高度化特征相比有顯著的差距。
朱雀大街至南二環沿線目前的功能結架還不夠明確，集居住、商業、零售、寫字樓、休閑娛樂為一體。作為南北交通的另一條干道和西安城市核心區域的外延，這里密集了各式各樣的中、小型商鋪和寫字樓，大大小小的餐飲酒樓。中檔次的不同規模的居民小區林立，生活服務、文教衛生等基礎設施和社會設施比較齊備。通過對朱雀大街目前功能的調研考察發現，其更多的是服務于老城中心區，依托于中心區。 在其后的發展過程中，其商業，餐飲，娛樂休閑產業的發展具有很大的潛力。
文藝路與南二環線交匯口為中心、在空間上構成了一個團狀區域。在小商品零售業的發展上有所突破。其商品特色明顯，主要是發展花卉和寵物市場。其次，還建立了紡織品批發市場。據西安市有關統計數據表明，文藝路商業活動比較繁榮，在對擁有“商務”活動單位總數量的街道辦考察中名列榜首（前五個街辦按順序分別是:文藝路(369)――西一路(314)――丈八溝(287)――長安路(213)――小寨路）。
友誼東路至文藝路沿線是西安科技咨詢產業較為集中的地區。分布有諸如西安測繪局，中煤西安設計工程公司，省電影公司等商務服務業。這一地區現代服務業發展的空間也是及其廣闊的。結合這里分布的企業性質和周邊的產業發展基礎，建議這一地區在今后的招商引資中重視項目的引進，并形成碑林創意產業的集中發展區。而位于友誼西路挺拔秀麗的唐小雁塔，為發展旅游，娛樂休閑提供了條件。
大南門外南關正街沿線，目前是碑林區，也是西安市區位條件最好，能為CBD的發展提供極大的發展空間。特別是地處南關正街西側的西后地住宅區，若能拆遷異地安置，這將騰出大量的空地。這里正逐步發展成為西安國際化和現代化程度最高的商務辦公區。應當以這里已經建設的商務樓宇――主要是長安國際廣場，世紀金花大廈，農業銀行大廈和正在建設的珠江時代廣場為輻射點，積極有效地招商引資，吸引跨國公司總部入駐，發展總部經濟。
六、西安CBD、碑林中心區的發展建議
1、盡快確定CBD的選址，用規劃引導西安CBD和碑林中心區的建設
以上是我們對西安CBD和碑林中心區（CA）建設的基本看法。我們建議區里盡快要拿出意見，正式上報市政府，由市政府研究決定后，上報市人大通過，正式列入城市總體規劃。因為CBD的建設不是一個區的事情，而是西安市城市建設，城市發展的一件大事。待市里決定后，首先還要在西安市政府的直接領導下，在區政府的全力配合下，搞好這一地區的規劃和拆遷改造建設工作。這第一步若能邁出去，將對碑林區和西安市未來的城市建設和經濟發展產生極為重要、長遠的影響。
建議西安市政府盡快對西安是否要建設CBD和CBD的選址進行專項題究，否則將會造成城市規劃和建設上的一些不必要的混亂和損失。邀請相關專家，召開國家級研討會、論證會，從各方面對這個重大決策進行論證。
2、調整產業結構，強化中心區功能
強化碑林中心區作為西安中央商務區，中央商業區（CBD）的地位，最大限度地發揮中心區的聚集效用。在城市建設中，要以“先規劃，后建設，各項建設必須嚴格按照規劃實施”為原則，緊緊把握西安市第四次規劃修編的契機，以本地區的城市建設和產業布局調整為龍頭，以產業結構調整為目的，以基礎設施建設為重點，合理確定中央商務區（CBD）的產業空間布局、用地規模，配套建設區內水、電、路等基礎設施，切實搞好中心區內功能布局規劃、產業空間布局規劃。要結合產業結構調整和產業空間布局規劃，將不符合中心區產業定位的企業和機構，逐步進行搬遷，以大力發展第三產業，特別是要建設高檔商業大樓、高級寫字樓、高級酒店、大型文化設施，吸引國際知名的大型商業、大公司總部、金融保險總部、外國領事館等入駐。這對碑林區未來的經濟發展具有決定性意義。
3、加大城市建設投入，建立政策補償機制
要使碑林中心區（CA）和西安CBD盡快起步，就必須加大這一地區城市建設投入力度。區政府要爭取在市政府支持下，加大對中心區（西安CBD）城市基礎設施建設的政策扶持，研究建立西安CBD建設的稅費價補償機制，逐步完善相應的政策體系，促進西安CBD建設走上良性發展的軌道。
4、加快西后地草場坡一帶住宅區、城中村的拆遷改造力度，為西安CBD、碑林中心區（CA）的發展騰出空間
關鍵詞：城市規劃；微型中央商務區；MCBD；交通影響
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
1微型中央商務區的概念
1.1中央商務區（CBD）的概念
中央商務區(Central Business District，簡稱CBD)是指一個國家或大城市里主要商業活動進行的地區。其概念最早產生于1923年的美國，當時定義為“商業會聚之處”。 CBD是1923年美國社會學家伯吉斯提出的概念。現代意義上的商務中心區是指城市中集中大量金融、商業、貿易、信息及中介服務機構，擁有大量商務辦公、酒店、公寓等配套設施，具備完善的市政交通與通訊條件，便于現代商務活動的場所。
1.2微型中央商務區(MCBD)的概念及意義
微型中央商務區（Minitype Central Business District，簡稱MCBD），是指以地產項目為基礎，按照現念統一規劃設計，依托交通樞紐，將商務樓宇、星級賓館、商業設施以及相關的生產、生活服務配套設施合理、有效地集中，在一定區域內形成形態美觀，內外連通，生態協調，資源節約，充分體現以人為本的，具有較強現代服務產業集聚能力的區域，也稱為微型CBD。
許多發達國家的大城市，在城市經濟規模、經濟結構、人口規模發展到一定階段，集聚模式會由單一中央商務區（CBD）模式，向多極化、分散化發展，逐步演變，拓展成若干個微型中央商務區（MCBD）。
2微型中央商務區（MCBD）的特征
中央商務區一般位于城市的中心地帶，能夠代表一個城市的形象，體現一個城市的經濟實力。微型中央商務區作為CBD的分化和拓展，與CBD一樣，具有如下特征:
第一，MCBD具有區域中最高的中心性。MCBD所提供的所有的貨物及各種服務具有最高水準，是各類精華最集中的所在，在MCBD所從事的交易和交流都是最高檔次的，所以MCBD往往是城市中最繁華的；
第二，MCBD具有最高的可達性和擁擠程度。由于其突出的商務功能，要求與區域交通樞紐（車站、機場等）保持方便的聯系，便于商務出行，給予辦事者單位時間內最高的辦事通達機會，所以MCBD往往是城市中最堵的；
第三，MCBD具有最高的人際和信息交流量，他的24小時人口擁有量最高，但其24小時人口變化的對比值也高，白天人海茫茫，夜晚空空蕩蕩；
第四，MCBD具有最高的土地價格。因為是黃金地段，它的樓價在這個城市內部或者一個區域內應該是最高的。
第五，MCBD一定具有高度密集的建筑。商務中心區往往是高樓林立，例如紐約曼哈頓、香港中環、深圳福田，都體現了高密度建筑量的特征，一般建筑量都是上千萬平方米。
第六，MCBD具有最高的服務集中性。MCBD所提供的服務，涵蓋經濟的、行政的、管理的、娛樂和文化的等各個方面。
第七，MCBD以第三產業為主。這是其核心的特征。MCBD以第三產業為主導，而且不是傳統的第三產業，應該是那些代表了當今時代最先進、最發達的第三產業。比如金融、保險、信托、證券、中介、會計等等。
3城市規劃中微型中央商務區的交通影響探討
3.1探討城市規劃中微型中央商務區交通影響的意義
隨著我國經濟的進一步發展，我國許多大城市為了增加自身在全球或者區域經濟圈內的競爭力，開始全面規劃和建設微型CBD。與此同時，城市交通問題越來越成為影響城市發展的重要影響因素。一方面交通擁堵讓生活在大城市的居民深受其害，另一方面，更多的居民熱衷于談論小汽車家庭化。如此的矛盾使得城市CBD的交通更加擁擠不堪。良好的交通方式構成使得城市在和諧、通暢的環境中發展，這點對于城市CBD來說更為重要。 所以，探討城市規劃中微型中央商務區交通影響，分析其問題所在以及提出改善措施十分重要。
3.2微型中央商務區的交通特征
3.2.1交通集散強度高
依據國際CBD的成功經驗，其內部比列應該是40~60的寫字樓，20%的商業設施，20%的商住公寓和配套服務設施，以商務辦公為主，職住顯著不平衡。鐘擺式的人流移動，導致其周邊道路在高峰時段呈現潮汐現象的特點。
3.2.2高峰持續時間長
由于該區域聚集程度較高，除辦公活動外，還有大量的高檔零售業、服務業等。高級賓館、商務會所、休閑娛樂有效的結合，使其出現了持續時間較長的高峰期。特別是下班時段，各場所交通流達到最高程度，交通高峰過后，商業高峰繼之而來，出現持續不斷的交通壓力。
3.2.3交通目的多樣性
國內外實踐表明，MCBD不僅僅應該是城市金融、貿易、信息、傳媒等中心業務活動高度密集的地區，同時也有休閑、娛樂、旅游、購物、參觀等功能。用地功能的多樣性決定了出行目的的多樣性，不同目的的出行者對交通有不同的需求。例如，通勤目的者對交通所用的時間有相當的要求，而以旅游購物等為目的而出行的人群則對交通及環境的舒適度有很大的期望。
3.2.4內部慢行交通需求大
微型中央商務區常常是大型交通換乘樞紐設施所在地，各種交通設施的換乘帶來了很大的步行需求。此外，該處地帶繁華、商業繁榮以及大量的娛樂休閑設施吸引了大量的行人交通。基于這兩個因素的考慮，往往在微型中央商務區匯集了大量慢行交通。
3.2.5 停車需求大
MCBD強大的商務功能、大量的交通需求以及繁華的商業程度，決定了其較大的公務、商務出行的比重，又因其寸土寸金、地段擁擠的狀況，所以需要配置大量較高標準的停車泊位。
3.3微型中央商務區的交通規劃應注意的問題
微型中央商務區的交通規劃應該包含以下幾個部分的內容：公共交通系統規劃、慢行交通系統規劃、道路系統規劃、停車系統規劃。
為了更好地服務于微型中央商務區，應著重解決以下幾個關鍵問題：微型中央商務區內部用地規劃應整合土地利用與交通系統規劃；應建立多層次的公共交通運輸系統，以滿足不同距離、不同目的的出行需求；應建立完善的慢行交通系統；應將長久以來的“車本位”思想轉化為“人本位”思想，實現慢行保障的道路規劃系統。此外，還要加強微型中央服務區的交通管理，加強智能交通系統建設，優化道路管理設備及系統，并建立廣泛的公共參與機制，動員公眾采用清潔能源，使用無污染的綠色交通方式出行等等。
4結語
雖然中國地大物博，但實際上中國城市用地輻射力十分不足，專家預測，未來中國要在不到8%的土地面積上創造出全國70%以上的GDP，才能整體上把中國從生態危機中解放出來。如何規劃有限的城市用地已經成為了業內共同探討的話題， 微型中央商務區也因此應運而生，并在城市發展及經濟建設中起了至關重要的作用。微型中央商務區的建立及運行需要方便、快捷、高效的交通系統來支撐。因而，探討城市規劃中微型商務區的交通影響，分析其中存在的問題并提出規劃建議和改善措施也有了十分重要的意義。
參考文獻
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摘要：在實地考察的基礎上，結合國內外研究成果，對長沙市高鐵樞紐周邊用地功能的變化和原因進行了研究。認為長沙市高鐵樞紐周邊用地的空間安排仍有不足，如交通干道的數量、瀏陽河兩岸的開發等。筆者結合長沙市發展的實際以及TOD理論，提出了相關改進建議。
關鍵詞：高鐵樞紐；用地功能；長沙火車南站
中圖分類號：U238 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）32-0268-03
一、引言 2009年底武漢—廣州高速鐵路正式運營。長沙高鐵站（火車南站）位于長沙市主城區東南，東鄰瀏陽河風光帶，西接長沙體育星城，南依湖南省森林植物園，北靠馬坡嶺高科技農業園（見圖1）。正在建設的滬昆高鐵也將引入長沙南站與武廣高鐵形成十字交叉，使長沙市成為兩條高鐵交叉的重要樞紐站，這樣，長沙市在全國的交通地位將大大提升。同時，長沙高鐵站也將與其東部的黃花機場一起，帶動所在區域的快速開發，成為長沙市東部的重要發展驅動力，從而改變長沙城市空間結構；同時，長沙高鐵樞紐帶來的周邊基礎設施、服務機構和房地產開發，必然引起所在區域的用地功能和結構的極大改變。 二、高鐵樞紐促進長沙“東部新城區”的形成 近年來，長沙市中心城區向擴展，東部則由星沙經濟開發區、馬坡嶺高科技農業園、長沙黃花機場和長沙火車南站等核心區域通過串聯、侵入，逐步形成長沙市的“東部新城區”。其結果是，長沙城市建成區范圍逐步擴大，用地結構和功能日趨復雜。同時，長沙火車南站作為武廣高鐵和滬昆高鐵的交匯處，通過與長沙黃花機場以及周邊產業功能區的有機結合，大幅度提升了長沙市“東部新城區”在長沙市的地位，并將在今后的城市發展過程中，逐步顯現其對于城市發展的拉動意義（見圖2）。 三、高鐵樞紐周邊用地性質的變化 圖3和圖4分別截取自2001年和2010年編制的《長沙市土地利用總體規劃》。可以看出，隨著高鐵的規劃和建設，高鐵樞紐所在區域的土地利用方式和結構發生了深刻的變化，城市建設用地的比例大幅度增加。2001年規劃只有一座橋梁連通瀏陽河東西兩岸，到2010年規劃修編時，為了滿足高鐵樞紐集散交通功能的需要，規劃橋梁達到5座。另外，為了滿足長沙高鐵樞紐的配套要求，周邊地區土地利用方式的顯著變化。圖中標注1和標注2周邊在高鐵運營前是兩處工業用地，高鐵運營后，標注1周邊被重新規劃成文化娛樂用地，標注2周邊被規劃成居住用地。圖中標注3和標注4周邊大范圍土地，高鐵運營前，土地利用形式是耕地，高鐵運營后，標注3和標注4周邊被重新規劃成以長沙火車南站為中心，四周分布著1.55平方公里的商業金融用地、0.9平方公里的商務辦公用地和少量綠地，被規劃成大量的居住用地和少量的綠地。高鐵運營前，規劃范圍未延伸到瀏陽河以東，標注5周邊都是耕地，高鐵運營后，標注5周邊靠近瀏陽河的土地被重新規劃成1.1平方公里的行政辦公用地、0.72平方公里的商業金融用地和1平方公里的商務辦公用地，與標注3和標注4周邊土地形成以商業金融、總部經濟、行政辦公為主導，各種服務業共同發展的功能組團中心。 四、周邊用地安排的不足 高鐵樞紐周邊用地安排應該首先滿足一個最重要的功能——交通集散功能。考慮到隨著高鐵樞紐區域建設的逐步成熟，各類設施的逐步完善，居住人口的增加，交通壓力將逐漸增大。所以在高鐵樞紐周邊一定范圍內應該安排足夠的干道級城市道路，并保證公交車站、的士侯客處、地鐵站和輕軌站的有效銜接。長沙高鐵樞紐區域主要交通聯系方向是與主城區的聯系，以及與黃花空港的聯系。在圖4中可以看出，長沙高鐵樞紐區域的城市干道偏少，可能會影響其城市功能的正常發揮。另外，長沙高鐵站作為中部地區的新型鐵路交通樞紐，將配套比較完善的城市綜合交通設施，對于城市房地產、商務金融、總部經濟、行政辦公等的吸引力將迅速增加，從而導致高鐵樞紐周邊人口數量和交通需求的明顯上升。 這樣，高鐵樞紐的交通設施建設，不但要滿足高鐵旅客集散和換乘的需要，也要充分考慮未來樞紐周邊人口的出行需求。同時，為了保證高鐵樞紐周邊城市環境有足夠的宜居水平，應充分利用瀏陽河在高鐵樞紐東部穿過的有利條件，將瀏陽河兩岸建設成具有一定娛樂休閑功能的、有足夠文化品位的沿河風光帶，在長沙市東部新城區為市民創造一個良好的公共休憩空間。 五、建議 筆者認為，長沙高鐵樞紐周邊用地安排的基本思路，應以TOD理論為基礎，結合長沙市城市發展的實際，尤其是綜合交通體系建設的實際，經過綜合平衡，予以確定。 TOD（Transit-Oriented-Development）是“以公共交通為導向”的城市開發模式。其核心思想是，建設以公共交通為中樞、綜合發展的步行化城區。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及公交客車干線，以公交站點為中心、以400～800m為半徑建立集工作、商業、文化、教育、居住等為一體的城區。以實現各個城市組團緊湊型開發的有機協調模式。在城市新區的建設中，通過先期對規劃發展區的用地以較低的價格征用，導入公共交通，形成開發地價的時間差，然后，出售基礎設施完善的“熟地”，政府從土地升值的回報中回收公共交通的先期投入。TOD模式的成功之處在于，對城市土地的緊湊利用，以及城市新區開發在經濟上的可行性。長沙高鐵樞紐周邊用地的安排，應緊緊抓住交通建設這根主線，以此帶動這個區域的發展。 1.長沙高鐵樞紐周邊開發和建設，不但要滿足高鐵樞紐的旅客集散能力，同時也要保證作為城市新區的交通需求的滿足。因此，長沙高鐵樞紐的綜合交通體系建設，既要滿足高鐵旅客在高鐵—航空，高鐵—普鐵，高鐵—長途汽車，高鐵—航運等不同交通方式之間的換乘，還要保證本地人口的市內交通需求。 2.長沙高鐵樞紐作為長沙市東部新城的重要組成部分，居住人口將經歷一個迅速增加的過程。為了保證良好的工作和居住環境，必須將高鐵樞紐周邊按照高標準城市新區規劃建設，充分利用瀏陽河稀有的生態景觀資源，全面提升此區域的宜居水平。 參考文獻： [1]韓兵.過秀成.李星.孔哲.邊緣型高速鐵路樞紐地區路網布局研究[Z]. [2]周樂.軌道交通車站地區整體規劃設計實踐[J].城市交通，2008，6（5）19-26. 基金項目：2011湖南省大學生研究性學習和創新性實驗計劃項目（2011X453） 通訊作者：常疆，男，湖南師范大學資環院副教授。