時間：2023-12-29 14:40:40
導語：在鐵路運輸優點的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
關鍵詞：交通運輸；多式聯運；應用探究
Abstract： At present， Nantong Jiangdong Logistics Co.， Ltd is in the stage of internal and external business volume continue to expand， business scope and scale develop rapidly. In recent years， with the vigorous development of the logistics industry， the logistics mode of transport has also been diversified. How to seize market opportunities， play a regional transportation advantage， and select the reasonable mode of transportation to deliver goods to the destination according to customers' requirements in a timely， economic manner is a subject worthy of study. On the one hand， combined with the actual business situation， on the other hand， through the analysis of the transport data over the past five years， we expect to search for the new mode of transportation， apply the new multimodal transport model to transport business， expecting to improve enterprise efficiency and competitiveness effect.
Key words： transportation； multimodal transport； application and research
1 區域交通優勢
南通江東物流有限公司（以下簡稱：公司）位于南通市經濟技術開發區，水陸空鐵交通俱全，運輸便捷。
公路優勢：開發區內及公司周圍公路密集，交通網絡完善。蘇通長江大橋貫穿技術開發區，東面距離長江入海口約100km，大橋的貫通不僅直接將開發區與上海聯通，而且向北連接寧通和鹽通高速公路，向南連接滬寧、蘇嘉杭和沿江高速公路，便捷的公路交通為公司業務的拓展和經營提供了良好的外部條件。
鐵路優勢：新長鐵路、寧啟鐵路與隴海鐵路線和京滬鐵路等干線鐵路相聯接，可直達開發區。滬通客貨兩用鐵路正在快速建設當中，此條鐵路的建設完成將直接打通上海和南通的\輸通道。因公司經營發展的需要，公司在南通市如東縣河口鎮建立了物流園區，且近區的薏杌鴣嫡窘立鐵路貨運倉儲，成立了專門的鐵路運輸事業部負責今后鐵路運輸業務。
水運優勢：南通江東物流有限公司所在的經濟技術開發區地處長江入海口北岸，面向太平洋，背靠整個長江流域；開發區東、南、西三面被水環繞，擁有江海岸線長達430km。船舶沿長江南下便直達出海口，經出海口可駛達我國沿海及國外沿海各港；沿長江而上則可通達安徽、江西、湖北、湖南、四川等省及云南、貴州、陜西、河南等地市。南通市境內河流眾多，水運發達，地理位置占有“黃金海岸”和“黃金水道”雙重水運優勢。
航空優勢：開發區緊靠南通興東機場。在國內，興東機場已經開通至北京等多個主要大城市的航線，此外，還開辟了“南通-北京-世界各地”的貨物空運快速通道，通過此快速通道可以獲得免除南通到北京的貨物空運費用的優惠。
2 常用單一運輸方式的分析
目前世界范圍內，最常用的單一運輸方式分別為：公路運輸、鐵路運輸、水路運輸和航空運輸[1]。根據公司目前的業務狀況，現將以下四種常用運輸方式進行比較分析。
（1）公路運輸
優點：公路運輸在中短途距離的優勢明顯，首先，公路運輸機動性、靈活性強，車輛可以根據需要快速調度；其次，公路交通網完善，可以實現“門到門”的直達運輸服務；再次，公路運輸一般中途不需要倒運，在途時間較短，運送速度較快。這些是其它運輸方式無法與公路運輸比擬的。
缺點：長距離持續性運行能力較差；運輸能力偏小；易受不良環境影響，惡劣天氣甚至會停滯；長距離運輸耗能量高，運輸成本高。
（2）鐵路運輸
優點：運輸速度快，較準時；運輸能力大；受到的自然環境影響小，平穩安全運輸連續性好；能耗低，運輸成本低。
缺點：只能按規定路線行駛，靈活性差，難以“門到門”的服務。
（3）水路運輸
優點：水路運輸的能力大；成本低；運距較長。
缺點：受航行水域天氣的影響較大，運輸速度慢，貨物的裝卸成本高。
（4）航空運輸
優點：速度快，時間短；減少貨物的包裝成本；對貨物損害小。
缺點：運輸費用高，運輸能力小，氣候環境的影響大。
綜合以上四種運輸方式來看，公路適合短、中途運輸；鐵路適于中長距、長時、大運量的運輸；水路運輸適合運量大，時間要求寬松的運輸；航運適合時間要求高，貨物少的運輸。我們知道，各種單一運輸方式的平均成本是不同的，相比較而言，水路運輸單位成本最低，與之相反航空運輸平均成本最高，陸路運輸中，鐵路運輸較公路運輸仍占有較大優勢，貨運成本較之公路運輸低很多。
3 多式聯運介紹
3.1 多式聯運的概念
在實際的運輸過程中，客戶要求的不同直接影響貨物運輸人的方式選擇。通常情況下，在運輸過程中所采用的運輸方式，運費與時間呈現的是一個類似于反比例的關系，即如果客戶要求運輸時間越少，那么所支付的運費越高；相反的，如果是客戶對于運輸時間要求不高，比較寬松，那么貨物運輸成本就少很多。因此，能否根據客戶實際需求，比如送達時間和質量要求，合理安排運輸方式不僅直接關系到能否圓滿完成承運任務，而且關系到公司運營經濟效益。隨著公司的不斷發展壯大，業務范圍不斷延伸，單一運輸方式將不能滿足快速發展的業務需要，不符合公司經濟效益最優化的需求，采用多式聯運將是公司今后開展貨運的重點任務，也是整個物流運輸行業的發展趨勢[2]。
探究多式聯運的應用，首先要了解多式聯運的概念及內容，那么什么是多式聯運呢？多式聯運簡單解釋就是為了簡化運輸流程，降低運輸成本，聯合利用多種運輸方式進行貨物搬運的手段和途徑。也可以解釋為：隨著現代物流發展的多樣化，單一運輸方式已不能滿足公司業務發展需要，不符合經濟效益最大化的要求，因此有必要綜合考慮各種單一運輸方式的優劣，取長補短，根據運輸業務的實際情況和需要，利用公路、鐵路、水運、航空等方式的優點，將單一的運輸方式組合成綜合性的一體化運輸[3]。可見，多式聯運是采用兩種或兩種以上的運輸方式進行運輸的一種現代化運輸組織形式。多式聯運的目的之一就是盡可能的簡化運輸過程中的手續和流程，只需要通過一次托運、一次計費、一張單證、一次保險，然后交由各運輸區段的承運負責人協助完成貨物從發貨地到目的地的全程運輸，即將全程運輸視作為一個完整的單一運輸過程來進行運作安排。
3.2 多式聯運的優勢
多式聯運比傳統單一的運輸形式更加經濟高效，已成為運輸行業的必然發展趨勢[4]，多式聯運的優勢主要體現在以下幾方面：
（1）降低運輸成本，提高企業經濟效益。一方面，多式聯運的運用節省全程運輸的各種相關手續及流程費用；另一方面，極大降低了傳統分段運輸中的貨物破損及盜失風險。
（2）縮短了貨物在途運輸時間，提高運輸效率。多式聯運將發貨點到終端客戶的整個運輸過程視作一次運輸過程，在一次運輸期間不僅要降低貨物周轉時間還要合理優化運輸方式，所以提高了運輸管理的水平和效率，實現縮短貨物運輸時間的目的。
（3）操作簡便。多式聯運減少了分段運輸的有關單證，簡化了運輸流程，降低了手續的復雜性，從而使得多式聯運更加易于操作。
（4）提高市場綜合競爭力。多式聯運有助于總物流成本的降低，成本的降低給企業帶來的是最終的經濟效益，為公司經營業務的擴大提供了強有力的資金支持，進一步提升市場占有率，從而提高的市場綜合競爭力。
4 公司概況及多式聯運可行性分析
南通江東物流有限公司位于南通經濟技術開發區，是中天科技集團旗下的國家4A級物流企業，成立于2011年2月，注冊資金5 100萬元。公司依托集團子公司產品供應及外部市場貨物資源，主要承擔光電纜、金具配件、寬帶產品、導線、生產設備、材料等大件貨物運輸業務，附加值大、質量輕、科技含量高的小件貨品在公司貨物運輸量占比例較小。運輸方式上以公路貨運為主。
2016年9月21日，隨著《超限運輸車輛行駛公路管理規定》（交通運輸部令2016年第62號）的正式實施，一時間導致市場可用車源驟減，公司正在尋求通過多種運輸方式來提高貨運能力。公司近年來不斷拓展市場，業務范圍和業務量逐年增加，下面對公司最近五年的貨物運輸噸位、里程、時間與車次的業務運營情況作以分析介紹：
（1）從公司“匯總報表”中統計出了公司2011～2015年間各年份50～60T，60～70T，70～80T，80～90T，90～100T，大于100T六個貨量梯度的發車次數，具體如表1所示：
從圖1中可以清晰看出，公司2011～2015年各年份60T以上的物運輸車次呈上升趨勢，60T噸以上的貨物運輸車次占比遞增，這說明貨物運輸車次及運量都在不斷增加。
（2）從“匯總報表”中統計出了公司2011～2015年各年份0～50km，50～200km，大于200km三個貨運里程梯度發貨車次數，如表2所示：
從圖2中可以更清晰地看出：在2011～2015年五年間，0～50km、50～200km、以及大于200km這三個運輸里程范圍，發貨車次均呈現增長趨勢，且里程在200km以上的發貨車次增長勢頭迅猛，占總發車次的比例不斷增加，200km以上的運輸里程滿足鐵路最低的經濟里程，即可考慮鐵路運輸的發貨車次呈增加趨勢，同時可用鐵路運輸的業務量大幅增加。
（3）公司滿足客戶用鐵路送貨要求的最低運輸時間為10天，即客戶運輸時間在10天以上考慮鐵路運輸。從“匯總報表”中統計出了公司2011～2015年各年份滿足客戶要求發貨時間t（時間）≥10天的發車次數。如表3所示：
從圖3中可以看出2011～2015年的五年間，發貨運輸時間在10天及以上的發車次數快速增加，呈線性增長趨勢，長時遠途貨運業務量占比增加。
綜合圖1、圖2、圖3不難發現，2011～2015年公司貨物運輸業務在單次運輸量、運輸里程、客戶要求運輸時間上已滿足鐵路運輸的基本條件，為鐵路運輸業務的開展奠定了基礎。
公司在南通河口鎮建立了物流園進行貨物集散，此外在如東薏璩閃⒘頌路運輸業務部（如東薏杌鴣嫡駒聳洳浚門負責鐵路運輸業務，并且公司通過多年的第三方物流承運鐵路運輸業務，積累了一定的鐵路運輸經驗，已經有能力自運營鐵路運輸，具備與鐵路進行聯運的條件。
5 總結建議
根據公司現階段的運輸貨品種類，常用且最適合的運輸方式是公路運輸和鐵路運輸，必要條件下的小比例貨物運輸采用水運和航空。隨著鐵路及公路運輸網越來越完善，在多式聯運中公鐵聯運是大勢所趨，公司應根據自身具有的優勢條件抓住機遇進行多式聯運，并不斷加大公鐵聯運業務的比例，采用公鐵聯運不斷提高公司經濟效益和綜合競爭力。
參考文獻：
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關鍵詞：鐵路運輸；第三方物流；應對措施
中圖分類號：F279 文獻標識碼：A
隨著國內物流的快速發展，生產和流通企業的貨源將逐漸被其它物流企業所掌握。鐵路若不迅速調整經營戰略向綜合物流業發展，必將作為一個純運輸企業而逐漸遠離真正的貨主，在運輸市場中失去主動性，失去應有的市場份額。因此，鐵路運輸業需要發揮自身的優勢，探索發展第三方物流的模式。
一、鐵路運輸發展第三方物流的優勢和劣勢
我國鐵路運輸業作為物流企業，發展現代第三方物流具有得天獨厚的優點。2007年是鐵路建設大規模展開的一年，根據國務院2004年審議通過的《中長期鐵路網規劃》，到2020年，我國鐵路營業里程將從目前7.4萬公里增加到10萬公里，隨著我國鐵路體制的改革，我國鐵路將面臨著新的發展機遇。在我國鐵路大力發展的同時也給鐵路設備業帶來了廣闊的發展前景。
鐵路運輸發展第三方物流的劣勢表現在對現代物流發展的認識與準備不足。
隨著國家產業結構的調整，那些適合鐵路長距離運輸的煤炭、礦石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個小體輕、產品附加值高、批量小、時效性強的貨源比重在上升，這就要求隨著物流市場中產品的特性和物流執行計劃的變化來調整顧客服務水平。但是，目前鐵路貨運部門技術設備落后，不熟悉國際物流企業的運作方式，服務網絡和信息系統不健全。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產品定向和以客戶定向的服務方面，都不能滿足日益增長的物流需求。
二、我國鐵路運輸發展成為第三方物流企業的必要性
從以上的優、劣勢分析來看，我國鐵路運輸發展成為第三方物流同時具有其必要性，主要表現在以下幾個方面：
1.滿足顧客需求的需要
消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次、短周期”。為適應顧客需求的這一重大變化，商流渠道發生大規模重組，帶來物流渠道的重組。在物流領域出現了為顧客提供物流、配送服務的物流中心、配送中心，傳統的儲存、運輸、包裝等服務在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現代物流、配送服務所取代，新興的非國有（包括外資）物流企業逐漸出現并正在逐步占領物流市場。為此，鐵路運輸業有必要隨著顧客需求的變化進行調整。
2.鐵路自身發展的需要
首先，現代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物位移。因此，鐵路貨運向現代物流業的拓展，將給鐵路貨運業帶來全新的經營思想和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。其次，現代物流業是一個基于信息化和網絡化的高新技術產業，它所要求的物流信息交流和共享系統，微電子技術、自動化倉儲和裝卸系統、聯運化和標準化，全球衛星定位系統（GPS），通訊系統、條形數碼、電子數據交換系統等技術，將極大地推進鐵路運輸特別是貨運組織工作的進步，推進鐵路的產業進步和產業升級。因此，向現代物流業拓展是鐵路貨運自身發展的需要。
三、鐵路運輸開展第三方物流需要具備的條件
1.建立與物流業相適應的運輸組織體系
要以安全、快速、準時、方便為原則，對現有運輸組織體系進行優化，由粗放式管理向集約式管理轉化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既有線路要進一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準時上，要以時效為目標，對車、機、工、電、輛各個部門的作業建立相關的考核機制，要實現貨物列車客車化，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續，調整窗口設置、簡化辦理程序、統一服務標識，并融合其他運輸企業和其他運輸方式，做到全程和門到門服務。
2.建立網絡化的物流組織
鐵路貨運部門應按照物流原理和貨主需求擴展其業務范圍，延伸其運輸產品、豐富完善其服務功能，使鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。
3.加強物流業的現代化建設
反映快速化、功能集成化、服務系統化、目標廣泛化、手段現代化、作業規范化、組織網絡化、經營市場化、信息電子化是現代物流的特征。所以，要建成真正的物流企業，必須加強現代化的建設。
五、我國鐵路發展第三方物流的應對措施
鐵路運輸企業要想在入世后的市場競爭中處于不敗之地，就必須由目前提供簡單儲運服務，拓展到能夠提供訂貨、保管、包裝、配送等物流一體化服務的第三方物流。具體可以從以下幾個方面入手：
（1）加快集裝箱基礎設施建設。今后，鐵路運輸部門要按照有關發展規劃，加快集裝箱基礎設施建設，徹底消除目前布點太多、貨源分散、站停時間太長等弊端。大力發展專用箱，細分市場，滿足不同貨主、不同貨物運輸的需要。
（2）全面發展貨運服務。鐵路發展貨運服務，具有全路5000多個車站相互聯系、優勢互補的路網優勢。且多年來全路建成和改造了大量的"二線貨場"、倉庫、專用線等基礎設施，但許多處于不飽和的狀態，隨著生產布局的進一步調整，還將有部分場地、設備、設施出現閑置。鐵路完全可以充分發揮現有的與貨運相適應的固定場所和營業設施的優勢，盤活存量資產，創造規模性的綜合效益。
（3）加快發展多式聯運。鐵路運輸企業要徹底改變與公路、水運、航空各自為政、封閉分割、自成體系的經營局面，主動加強與其他交通運輸方式的聯系，變競爭對手為合作伙伴，走優勢互補、聯營聯運、聯網聯運之路，提高規模效益，實現多方共贏。
總之，加入WTO后，服務貿易的自由化將使大型國際物流公司涌入中國市場，它們具有全球性的物流服務網絡，完善統一的物流服務理念和管理體制，發達的信息服務系統及國際大客戶間的長期服務關系，這一方面會使物流市場的競爭空前加劇，但另一方面，對鐵路吸引和借鑒國外同類企業的先進技術和管理經驗，加快和推動物流服務的發展提供了更大的空間。鐵路應抓住這一契機，在進行貨運體制改革的同時，開展物流化服務，無疑會收到事半功倍的效果。
作者單位：吉林工商學院工商管理系
參考文獻：
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關鍵詞：移動通信；鐵路通信系統；應用
中圖分類號：TN929.5 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9599 (2011) 23-0000-01
Related Applications of Mobile Communication in the Railway Communication System
Zhang Huijun
(Inner Mongolia Tietong Bayannur Branch,Wuhai 016000,China)
Abstract:Rail transport is the country's economic artery,a direct railway communication systems to ensure that rail transport is an important tool for the quality of its direct impact on the efficiency of rail transport and the transport speed and security.As technology advances and the development of high-paying technology is widely used in railway communication system,making the railway communication system has been gradually increased and improved,and improved rail transport speed,efficiency and security and reliability,this article focuses mobile communication system in the railway-related applications.
Keywords:Mobile communications;Railway communication system;Application
一、鐵路通信的作用
通信，指人與人或人與自然之間通過某種行為或媒介進行的信息交流與傳遞。鐵路通信就是指利用有線通信、無線通信、光纖通信等現代化技術和設備，將鐵路運輸生產和建設過程中的各種信息進行傳輸和處理交換。從1825年的人工搖旗引導到1839年的指針式閉塞電報設備的發明以及應用，就說明現代通信技術一開始就是與鐵路運輸是緊密相關的。隨著我國高速鐵路的建設和運行，對鐵路通信技術提出了更高的要求，只有不斷地發展和完善鐵路通信系統，才能為現代化鐵路的建設與運行提供重要技術支持和安全保障。下面我們就來討論移動通信在鐵路通信系統中的相關應用。
二、無線列調
無線列調是重要的鐵路行車通信設備，主要負責列車的位置和運行方向。無線列調系統主要解決行車調度員、車站值班員和機車司機之間的通信和車站值班員、機車司機和運轉車長之間的通信。雖然無線列調具有節約資源的優點，但目前使用的無線列調是同頻單工電臺，隨著列車提速的不斷深入和列車建設密度的加大，在僅有的一個頻道上集中了眾多用戶，再加上場強的越區嚴重，容易致使系統阻塞，甚至于癱瘓。對于現代化的高速鐵路而言，這種通信系統過于簡單，滿足不了建設發展的需求。
三、集群通信
集群通信系統是一種高級移動調度系統，代表著專用移動通信網的發展方向。它能按照動態信道指配的方式，實現多用戶共享多信道。由于它具有調度、群呼、優先呼、漫游等功能，被廣泛地應用于政府、鐵路、航空等部門，其中以源自歐洲的TETRA較為出色。不過這種通信系統也有一定的缺點，比如系統設備采購、建網成本和終端價格較高，同時也存在信息丟失、保密性不高、易受干擾等，這從上海局目前所建成的集群系統就能看出來。這些缺點對普通語音通信的影響不大，但對要求較高的場合并不適用，比如列車與指揮中心的實時雙向數據通信。
四、GSM-R
GSM-R通信技術最早起源于歐洲，是在GSM公眾移動通信系統的基礎上增加了鐵路運輸專用調度通信功能，它主要由交換機、基站、機車綜合通信設備、手機等組成，目前在德國、意大利、瑞典等大多數國家普遍應用，我國鐵道部于2000年底正式確定將GSM-R作為我國鐵路通信系統的發展方向。它主要提供無線列調、編組調車通信、區段養護維修作業通信、應急通信、隧道通信等語音通信功能，可為列車自動控制與檢測信息提供數據傳輸通道，并可提供列車自動尋址和旅客服務。比如全世界海拔最高的青藏鐵路，它的絕大部分線路都是在高原缺氧的無人區，為了滿足鐵路運輸通信、信號及調度指揮的需要，就采用了GSM-R移動通信系統。另外還有：大秦線、膠濟線、合武線、京津城際線，京滬高鐵等。
五、衛星通信
衛星通信是指利用人造地球衛星作為中繼站來轉發或反射無線電信號，在兩個或多個地面站之間進行通信。它的主要優點是通信范圍大、不受陸地災害的影響，可靠性高、電路開通迅速、多址連接等，不過也存在成本高、傳輸延時大、傳輸帶寬有限等不足。相對而言，比較適合鐵路應急部門使用。
六、無線寬帶WIMAX
WIMAX技術是一項于IEEE 802.16標準的寬帶無線接入城域網技術。目前，在鐵路通信系統中的最新應用成果就是中國神華能源股份有限公司的自主研發項目 -“WIMAX技術在鐵路移動通信中的應用研究”。該項目自主研發了基于WIMAX無線寬帶技術的機車同步操控通信、列尾通信、無線列調通信、視頻監控等組成的鐵路通信應用系統，在經過車載運行實驗和室內動力分布實驗后，經專家組檢驗，表明該系統可滿足朔黃鐵路運行的技術要求，具有創新性，技術成果達到國際領先水平。
七、結束語
鐵路通信是以運輸生產為重點，主要功能是實現行車和機車車輛作業的統一調度與指揮。但因鐵路線路分散，支叉繁多，業務種類多樣化，組成統一通信的難度較大。所以，在鐵路通信系統中應當將各種現代化的通信技術有機結合，以保證行車安全、防止作業事故，提高運輸效率，加速機車周轉，以及改善服務質量等。
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關鍵詞：鐵道通信；網絡技術；應用
鐵道通信是鐵路運輸的重要組成部分，隨著網絡和通信技術的發展，網絡技術在鐵道通信中的應用范圍越來越廣，有效地提高鐵道通信的質量和效率，推動我國鐵路的信息化發展。
1鐵道通信概述
鐵道通信是指在鐵路的生產和運輸中，使用通信網絡進行鐵路運輸信息的傳輸、處理和交換，以實現鐵路運輸的統一管理、信息化管理。鐵道通信的主要目的是實現鐵道運輸相關信息的交流和傳輸，以保證列車的合理調度和運行，滿足乘客乘車過程中涉及到的通信要求，實現鐵道運輸的信息化管理。隨著通信技術和網絡技術的發展，鐵道通信系統也發生了許多變化，形成了以計算機技術、網絡技術、信息技術等多種先進技術手段為技術基礎，多種通信方式相結合的鐵道通信網絡系統。鐵道通信網絡系統能夠及時、準確地采集鐵道運營、管理、運輸中的相關信息，并將信息進行傳輸、處理和分析，以實現鐵道運輸中的實時監控、檢測和管理，保障我國鐵道運輸的安全性和高效性。
2網絡技術在鐵道通信中的應用現狀
2.1接入網技術在鐵道通信中的應用
在鐵道通信中，通信網絡可以分為三部分：接入網、局域網和主干網，其中接入網在鐵道通信網絡中占據的比例較大，因此接入網技術是鐵道通信的關鍵技術之一。根據接入方式，接入網技術可以分為有線接入技術和無線接入技術兩種。2.1.1有線接入技術有線接入技術是指使用配線系統將用戶終端接入到主干系統中，通過主干系統實現信息的傳送，并通過配線系統實現信息的接收與發送。常用的有線接入技術的主要方式有非對稱數字用戶環路、高速率用戶環路、以太無源光纖網絡、光纖用戶環路等。在鐵道通信系統中，有線接入技術主要應用于固定單位之間的通信，如站間距離較大的區間接入，列車調度中使用的數字網絡技術，列車運行管理中使用的光纖網絡等方面。隨著有線接入技術的發展，鐵道通信網絡系統所需的光纖容量也不斷增大，通信的速度和效率也得到了較大的提升。2.1.2無線接入技術無線接入技術是指借用無線傳輸介質將用戶終和網絡連接起來，以實現信息在用戶和網絡間的傳輸。無線接入技術可分為固定接入技術和移動接入技術兩大類，其基本結構組成為移動終端、控制器、操作維護中心和基站。目前，在我國的在鐵道通信系統中，無線接入技術主要移動單位之間的通信聯絡，如列車車長、司機、值班人員等人員之間的聯絡。隨著鐵路信息化、現代化的發展，單一的無線通信系統已經不能滿足鐵道通信系統的發展需求，這就要求在鐵道通信系統中建立更先進的無線通信網絡，以滿足更多用戶的聯絡需求，例如通過無線通信網絡實現鐵路調度中心與列車司機之間的雙向通信。
2.2現代網絡傳輸技術在鐵道通信中的應用
2.2.1網絡RTK技術網絡RTK技術即GPS實時動態定位技術，它是指使用網絡傳輸來取代原有的電臺傳輸來進行信息傳輸的技術。同傳統的電臺傳輸相比，網絡RTK技術具有傳輸效率高、傳輸距離遠，傳輸信號穩定的優點，因此網絡RTK技術逐步的開始應用于鐵道通信系統中。2.2.2SDH傳輸技術SDH傳輸技術是一種高效的網絡傳輸方式，SDH傳輸系統具有國際通用的數字傳輸標準速率和光路接口，具有較強的兼容性，具有靈活、安全、可靠的優點。在鐵道通信系統中使用SDH傳輸可以實現網絡的實時監控和動態維護，提高鐵道通信網絡系統的管理效率。2.2.3 WDM傳輸技術WDM傳輸技術是指將按照波長將同一光纖分為不同波段，每一波段只傳輸預定波長的光載波，從而實現同一光線同時傳播多個不同光載波的目的。在鐵道通信系統中，WDM傳輸技術具有傳輸效率高，傳輸容量大的特點。
3網絡技術在鐵道通信中的應用前景
隨著我國鐵路信息化建設的不斷深入，網絡技術在鐵道信息系統中的應用范圍將不斷擴大。一方面，隨著鐵路系統的發展，鐵路運輸的通信需求不斷增加，只有將先進的網絡技術應用于鐵道通信系統的建設中，繼續推進無線接入技術在鐵道通信中的應用，促進鐵道通信的高效化、無線化，才能夠滿足未來鐵道通信的需求。其次，未來，鐵道通信網絡系統的發展趨勢是同公用網融合，而目前鐵道通信系統中所使用的網絡技術還不能達到這一技術要求，只有更先進的網絡技術解決了這一技術難點，才能夠進一步促進鐵道通信系統的發展。
4結語
隨著信息技術和通信技術的發展，有線和無線接入網技術、SDH傳輸技術、網絡RTK技術等先進的網絡技術開始被廣泛地應用于鐵道通信系統中，網絡技術的應用促進鐵道通信系統的數字化、信息化、高效化、智能化發展，提高鐵路運輸效率，保障鐵路運輸安全。
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[3]郭潼.淺談我國鐵路通信信號發展趨勢[J].科學之友,2011(22).
關鍵詞：鐵路信號；重要性；存在問題；完善對策
隨著我國鐵路的迅速發展，高速鐵路及客運專線都在原有的基礎上取得了進步。為從根本上保證鐵路運輸的安全運行，鐵路部門對信號設備的要求也越來越高。面對當前鐵路信號存在的問題，既包括天氣因素，也包括人為的技術因素，但在保證鐵路行車安全的過程中，這些影響因素都需要相關人員進行克服。只有這樣，才能確保鐵路行車的安全進行，才能進一步推動我國鐵路的發展。在此，本文從鐵路信號的含義及重要性、當前鐵路信號存在的問題、完善鐵路信號的途徑等幾個方面出發，對鐵路信號存在的問題及完善對策，做以下簡要分析：
一．鐵路信號的含義及重要性
在整個鐵路運輸系統運行中，一般來講，鐵路信號組要由聽覺信號與視覺信號兩部分組成。聽覺信號又被人們稱為音響信號，主要通過音響來表示列車經過的信號，同時可以結合著音響強度、頻率及時間長短等因素，對信號傳達的含義進行表達。與之不同的是，視覺信號主要是利用人體的視覺器官，通過顏色、形狀、位置、顯示數目及燈光狀況等，對傳達的信號進行報答，使人在接收的過程中，能夠一目了然。在我國交通運輸中，鐵路運輸作為固定的線路運輸，其運輸途中會受到眾多意外因素，如脫軌、行人穿越鐵軌、惡劣天氣等等，在傳達這些信息時，主要依據鐵路信號。若鐵路信號出現問題，輕則導致兩車相撞，重則造成慘重的人員傷亡。由此可見，在整個鐵路運輸中，要想從根本上確保運輸的順利進行，其核心在于確保鐵路信號的順利運輸。
二．當前鐵路信號存在的問題
隨著我國改革開放的順利進行，鐵路事業也在原有的基礎取得了進步。作為鐵路運輸順利進行的基本保障，與國外發達國家相比，我國的鐵路信號仍處于弱勢。通過分析得出，在造成這一現象的眾多原因中，核心在于我國的鐵路事業起步較晚。這就要求鐵路部門的研究人員能夠在我國現有的基礎上加強研究步伐，為我國鐵路的發展做好鋪墊。針對當前鐵路信號中存在的問題，主要體現在以下幾個方面：
（一）鐵路信號的安全性能不高
與世界發達國家相比，我國的自動化水平仍處于薄弱環節，由此導致我國鐵路信號的安全性得不到有效的保障與提高，但與之前鐵路信號相比，現有的鐵路信號已經取得了突破性進展。在21世紀科學技術迅速發展的時代，鐵路信號的自動化、智能化已經得到了廣泛應用，但在實際應用中，受從業人員工作能力、設備質量等多方面的制約，導致鐵路信號的整體安全性得不到保證，在影響鐵路運輸發展的同時，還會造成不必要的人員傷亡。
（二）管理方面存在的紕漏
結合當前我國鐵路體系能夠看出，我國的鐵路信號系統一直掌控在政府部門手中，無法有效的發揮鐵路信號的效果，同時無法達到資源的最大化。且在沒有市場競爭的前提下，鐵路信號的研發節奏也會放慢，在影響整個鐵路發展的同時，還對我國我國的經濟造成了影響。結合鐵路現有的發展趨勢能夠看出，鐵路系統作為一個統一的整體，不同的地域之間差異較大，但針對不同地域間的鐵路信號，應由專業部門建立統一的管理系統，以此來確保鐵路系統的整體管理效果。再加上網絡計算機的迅速發展，現階段我國鐵路系統也全面普及了計算機管理系統，但受技術方面原因的制約，導致鐵路運輸系統的安全運行得不到有效的實施。
（三）鐵路信號系統的自動化水平較為低下
機電技術的迅速發展，在一定程度上提高了鐵路信號管理自動化的水平。但在實際應用中，針對整個系統的聯網檢測及職能控制，還存在著一定的難度。再加上微電子技術的迅速發展，導致一些信號控制技術已經明顯落后，而鐵路信號智能系統控制技術，在實際研發中，仍沒有取得滿意的效果，這些都在一定程度上制約著我國鐵路的發展，尤其是自動化技術水平及優化信號資源方面，都需要在原有的基礎上進行加強。這就需要鐵路部門能夠本著一切從實際出發的原則，極大科研投入力度，盡快開發出適合我國鐵路運輸的鐵路信號自動化系統。
（四）鐵路信號系統不完善
針對當前我國鐵路信號存在的問題，除了上述幾方面外，筆者結合自身多年的工作經驗，對鐵路信號系統進行了全面的分析。針對鐵路信號系統的不完善，主要體現在以下幾個方面：
1.樞紐調度監督設備
這個設備是一個發展較快的設備，是使樞紐內的調度更加準確直觀，保證樞紐的暢通。但是樞紐內的作業模式是采取分散作業，這樣一來必定影響了總體的發揮，并且降低了運輸的效率。
2.車站聯鎖設備
作為鐵路系統中常見設備之一，車站連鎖設備的應用，能夠有效的發現車輛運輸中出現的問題，并及時的對管理部門發出通知，將損失降到最低。這種設備在實際應用，一旦列車提速，將會出現很多問題，如：戰線和列車基本等長，并且在進出站口處沒有過走保護區段，不利于列車的速度控制等。此外，再加上信號機之間的安全距離不夠，導致無法提供準確的安全距離信息，給列車運行帶來了極大的安全隱患。
3.列車運行控制與機車裝置
近幾年來，面對自動停車裝置，基于其自身安全性能差等特點，已經無法滿足列車的運輸需求。針對新安裝的運行監控器，在投入使用中，主要運用了模式曲線的方式對列車行駛車速進行全方位監控，并在列車超速時，能夠對其進行全方位保護。然而在實際運行中，其形成的模式為速度曲線，其事前設置的線路數據無法與實際行車數據相符，同時缺乏必要的故障考慮，無法對行駛列車的安全進行保障。
三．完善鐵路信號的途徑
從上述論述中能夠看出，要想從根本上保證鐵路運輸的順利進行，其核心在于完善鐵路信號，確保其正常運行。針對鐵路信號的完善途徑，主要包括以下幾個方面：
（一）通信、信號一體化
隨著科學技術的迅速發展，當代鐵路系統取得了迅速的發展，但在保證鐵路系統整體安全性的過程中，其核心前提在于解決鐵路運輸中出現的通信問題，只有這樣，才能將鐵路系統的功能淋漓盡致的發揮出發，進一步推動我國鐵路事業的發展。在其實際運行中，將 鐵路通信、信號等技術相融合，主要依據網絡計算機的優勢，將調度指揮自動化技術充分的運用進去，確保在列車出現問題時，能第一時間與總部取得聯系，并及時的執行總部做出的決定。只有這樣，才能從根本上完善我國的鐵路信號系統，確保其安全運行。
（二）指定發展規劃
面對當前鐵路系統的迅速發展，要想從根本上實現其良性發展，首要條件在于對其進行科學、完善的規劃。該規劃在實際運行中，需要從我國鐵路事業現有的狀況出發，制定的規劃工作必須符合我國的基本國情及鐵路信號系統的實際需要。只有這樣，才能確保鐵路信號的順利發展，同時在規定的時間內發揮出自身的優勢，在某點時間內達到指定的運行目的。
（三）鐵路無線數字通信技術的應用
在鐵路提速，重載不斷發展的今天，以分立元器件與模擬信號處理技術為基礎的傳統鐵路信號設備已經滿足不了安全的要求。然而數字信號處理技術很好的解決了鐵路信息信號產生的問題。數字信號處理的頻域分析的優點是運算精度高和抗干擾性能好，具有相對實用性和可靠性。因此，全面應用數據處理的新技術，利用計算機的高速分析和計算等功能，來提高信號設備的技術水平。
（四）采用計算機網絡技術
隨著網絡計算機的迅速發展，在推動社會發展的同時，還改變了人們的日常生活。網絡計算機在各個行業中的應用，是社會發展趨勢的總體體現，同時也是21世紀科學技術迅速發展的根本需要。面對當前鐵路系統的迅速發展，網絡化管理已經成為鐵路信號系統科學化、現代化的根本標志與必然趨勢。將網絡系統應用到信號系統觀中，能夠有效的實現鐵路運輸部門、業務單元等多個環節的信息共享，確保鐵路運輸系統處于安全高效的運輸模式中。此外，面對網絡化技術的迅速發展，在進行鐵路信號管理中，其根本目的在于實現鐵路信號的準確性與安全性。而有效的使用計算機技術，能夠在原有的基礎上解決鐵路信號系統中出現的問題，并依據網絡技術的優勢，全面、準確、完整的收集鐵路運輸線上的相關信息，確保列車的安全形式，在實現鐵路運輸系統智能化管理的同時，還能有效的提高鐵路運輸的安全性，為其今后的發展奠定堅實的基礎。
總 結：
綜上所述，強化鐵路信號管理，在確保鐵路交通順利運行的同時，避免出現不必要的意外事故，因而在整個鐵路發展中有著極其重要的作用。這就要求鐵路部門的管理人員能夠結合著鐵路信號存在的問題，積極采取與之相對的維修措施，在確保鐵路信號順利傳達的同時，為整個鐵路運輸的順利進行做好鋪墊。此外，針對鐵路信號存在的問題，還應加強日常維護，只有這樣才能及早的發現問題，并及時的采取措施完善，避免不必要的交通事故。
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【關鍵詞】 煤礦鐵路 信號設備 防盜思考
為了保證我國鐵路運輸業的高效發展，我國的各級鐵路部門不斷地引進新的設備和器材，但是這些設備和器材，卻經常會出現丟失或者被破壞的情況發生，不僅僅給國家帶來了嚴重的經濟損失，也給我國的鐵路運輸帶來了極大的安全隱患。
一、煤礦鐵路信號設備的現狀分析
現在，由于鐵路運輸的不斷發展，我國的鐵路建設，已經遍布于我國的大江南北，在我國的交通運輸中占著非常重要的比重。在各種鐵路運輸線路中，煤炭的鐵路運輸線路，是最為重要的，由于煤炭運輸的特殊性，煤炭鐵路信號設備的安全就更為重要了。鐵路運輸能夠安全的運行離不開鐵路信號設備，但是由于多數的信號設備都是在外面的。有相關的數據表明，近幾年來，鐵路信號設備受到被盜的比例有很明顯的上升的趨勢。
據調查顯示，在越來越高的信號設備被盜的案件中，主要就是三個方面的問題。這三個方面分別包括犯罪分子的蓄意盜竊、沿途的村民私自使用以及因為擾民遭到破壞。這三種情況基本上就是近幾年來，只有解決了這三種情況，才能夠真正的降低信號設備被破壞的程度。因此現在的當務之急，就是對于這三種情況進行深度的剖析，然后針對每個問題提出相應的解決方案，才能夠保證我國的鐵路運輸的安全性。
二、解決方案
由于我國的煤礦鐵路的安全關系著我國的經濟命脈，因此我國煤礦鐵路室外信號設備的安全是非常重要的。通過對于上面問題的研究，我們可以發現，現在鐵路信號設備出現問題的主要原因，就是被盜情況嚴重。因此，在對于這些問題進行解決的時候，我們以前只是單純的對周邊的居民進行相關的教育，很顯然，這種方式的效果并不好。因此，現階段我們完全可以考慮從信號設備的自身出發，尋找相應的解決對策，或許能夠獲得極好的效果。針對上面的一些問題，筆者提出了以下建議。
2.1 遭到盜搶的原因
我們都知道現階段，鐵礦石在國際上的價格呈上升的趨勢，這也帶動了國內的各種鋼鐵價格的不斷攀升。由于現在鐵路設備的信號箱都是采用一些比較好的灰口鑄鐵作為原料，由于這樣的原因，鐵路設備的信號箱價值越來越大，很多的不法分子就瞄準了這樣的市場，對于我國的鐵路信號設備箱進行盜取。有相關的調查表明，保守估計這些不法分子盜取一個信號箱就能夠獲得五十元人民幣，由于這種暴利的存在，就加大了他們對于盜取信號設備箱的熱情。而對于相關的鐵路部門來說，這種信號箱要想被恢復是很困難的。
由于現在建設鋼軌的時候都是采用塞釘接續線來將兩節鋼軌進行封連的，它的主要目的就是降低鋼軌之間的阻抗，是軌道之間的電路能夠順暢的工作。我們在前面說過由于鐵路軌道的電路大多數都是在外面的，而大多數的軌道是有比較靠近村莊，因此很多的農民就將這種鋼絲剪斷后拿回家里使用，這就給鋼軌造成很大的安全問題，由于這種情況屢禁不止，對于鐵路上的電路維修的工作人員的工作積極性也是一個比較大的打擊。
一些村民由于泄憤對于鐵路信號設備進行毀壞的時候，主要就是對于各類的色燈信號機進行破壞。這主要就是因為現在的很多鐵路的沿線都是村莊，而鐵路的信號燈為了保證鐵路的安全，就要不間斷的閃爍，傳統的信號燈會產生比較強烈的散光現象，因此，這樣長時間不間斷的閃爍，就會給予沿途居民的生活帶來了比較嚴重的影響。因此，很多的居民在對于這種問題反應得不到解決的時候，就私自的通過將這些信號燈砸毀來進行泄憤，也正因為這種原因，我國現階段的鐵路運輸安全問題十分嚴重。
2.2 處理措施
2.2.1 為信號箱換裝
根據第一種情況，我們可以從信號箱的自身做出改革，由于信號箱的材質是比較值錢的，才會引來很多的不法分子進行偷盜，我們完全就可以采用一些新型的復合材料，將這些材料制作成信號箱，這種信號箱不比以往的那種信號箱，它沒有太大的經濟價值，這樣就不會經常地受到不法分子的光顧，而且這樣的符合材料的材質一般都是非常輕的，施工的難度相對來說是比較小，加上它本身具有比較好的物理鐵性，不易老化，方便維護，是現階段用來制作信號箱的最佳選擇。
2.2.2 改變接續線連接方式
傳統的鐵路軌道的連接使用的是塞釘式的接續線方式，通過研究我們發現，這種接續線的方式存在很大的問題，為了避免相同的問題的發生，我們經過研究發現使用焊接的方式就不會出現類似的問題，從焊接的原理上來講，焊接就是將相同的或者是不同的金屬連接在一起。它通常非為熔焊和釬焊兩種方式，而在釬焊中，光焊這種方式是一種低溫的焊接方式，焊接后的電阻是比較小的，而且安全性比較高，對于粉塵和腐蝕的承受能力比較強，是十分符合我國煤礦鐵路的要求的。最重要的一點就是焊接好的接續線不但使用壽命長，而且一旦拆卸下來對于農村的居民來說基本上就是廢品了，沒有什么利用價值。這就能夠從根本上減少個村莊居民對于接續線的破壞，保證煤礦鐵路的運輸安全。
2.2.3 使用新型信號燈
通過上述的研究我們可以發現，各類信號燈之所以頻繁的被破壞，主要就是因為這種燈光對于鐵路沿線居民的影響比較大，因此，在煤礦鐵路的運輸中，我們可以使用一些比較新型的信號機來進行信號的傳遞。比如說由LED發光管組成的信號機，這種信號機的最大優點就是它利用的是一種新型高效的發光器件，對于信號的顯示十分精準，不會產生散光給居民的生活帶來困擾。這樣就不會有居民因為信號燈影響正常的生活而對于信號機進行破壞了。而且這種新型的信號機不僅僅耗能低，而且壽命也是比較長的。
2.3 現階段的成效
根據相關的調查顯示，在一些使用新型材料作為信號箱的鐵路地段，這些新型的鐵路信號箱的失竊率與一些沒有使用這種新型材料的鐵路地段相比，有明顯的降低。而因為這些信號箱為各個相關的部門挽回了很大的經濟損失。通過這樣的情況我們可以斷定，如果能夠在煤礦鐵路的沿線得到大力的推廣，那么，將會給相關部門節省一大筆開支。由于焊接式接續線具有很多的優點，因此很多的鐵路相關部門開始進行相關的實踐，根據多次的實踐可以看出，不管是從哪個方面來看，焊接式的接續線都比塞釘式的接續線要好很多，有相關的調查表明，在各線路的鐵軌中實行焊接式接續線以后，接續線的被盜的情況基本上被根除。
三、探究思考
通過對于煤礦鐵路室外信號設備的防破壞思路分析就表明了這樣一個道理。在進行新思路的研究中，我們可以看出，如果只是依靠相關部門對于鐵路信號設備進行保護的話，根本就不會起到太大的作用，只有找到事情發生的原因所在，才能夠從根本上解決問題。
從上面提到的幾種方法來看，煤炭鐵路信號設備在進行防破壞的的工作中，一定要立足于實際，結合新的科學技術，將這些新的技術應用到實踐中去，只有這樣，才能夠保證煤炭鐵路運輸能夠有更大的發展，才能真正的實現我國鐵路事業的騰飛。
四、結束語
通過對于煤礦鐵路信號設備的分析，我們認為現在的鐵路運輸在各類交通運輸中占有十分重要的地位。而對于煤礦的運輸來說，主要就是依靠鐵路來進行運輸的，因此加強對于煤礦鐵路運輸中信號設備的安全建設，也是一項必不可少的內容。現階段我國鐵路的迅猛發展為鐵路的信號設備帶來了很多新的發展機遇，我們可以肯定在將來，煤礦鐵路的運輸一定會有更大的發展。
1鐵路在運輸市場競爭中的優勢
1.1鐵路在中長途運輸中占有絕對優勢
客運方面：以200km和1500km為明顯的轉折點，200km范圍內旅客首選鐵路作為交通工具的占46.7%，200—500km范圍內首選鐵路的占86%，500—1500km首選鐵路的占86.3%，1500km以上旅客首選鐵路的占66.9%。200km以內鐵路與公路“平分天下”，200—1500km鐵路占據絕對優勢，1500km以上鐵路基本上“三分天下占其二”。
貨運方面：鐵路在500km以上表現出明顯的優勢，尤其是在500—1500km范圍內，具有很強的市場競爭力。在200km以內貨主將鐵路作為首選運輸工具的只占32.5%左右；而在500—1500km范圍內則占到了73.6%；在1500km以上，貨主首選率近70%。
1.2安全是鐵路的顯著優勢
旅客和貨主普遍把運輸安全作為選擇交通工具的首要因素，對鐵路安全的認可度最大。旅客選擇鐵路的主要因素中，安全居首位，比第二位高出近11%(詳見表1)。旅客和貨主對公路安全的認可度只是鐵路的一半(詳見表2)。
表1旅客選擇鐵路的主要因素
安全舒適快捷方便價格合理正點服務周到其他人數5432933112862562461972比例(%)25.113.814.613.51211.69.30.1
表2選擇交通運輸工具時考慮的首要因素
公路鐵路價格時限方便安全服務質量人數1241526811645比例(%)3.810.74.88.23.2人數20812916623873比例(%)14.79.111.716.85.2
1.3運價低對旅客貨主有很強的吸引力
價格始終是市場競爭中的一個主要因素。在運輸市場中，鐵路的價格最低，對旅客和貨主有很強的吸引力。價格低是調查對象認可的第一條優點。在短途客市場，公路可以憑借車流密度大等優勢，使旅客為了快捷而忽略票價的少許差別；里程越長，鐵路的價格優勢則越明顯。
據了解，1998年4月1日鐵路調整運價后，貨物的基本運價為4.15分t·km，加上鐵路建設基金3.3分/t·km，也僅為7.45分/t·km；而公路運價基本在0.4—0.7元/t·km之間浮動，遠離于鐵路運價。同時，鐵路運價“遞遠遞減”，運輸里程越長，相對于公路來說其價格就越便宜。客票價格也是這樣，以邯鄲站為例，邯鄲一石家莊普通汽車票價為20元，豪華汽車為35元；火車普通汽車票價157元，豪華汽車達到182元；而火車普快票價74元，雙優車票價僅135元。
1.4鐵路的信譽是其他運輸方式不可比的
鐵路是國有大企業，實力雄厚，信譽高，這是調查對象對鐵路眾口一辭的評價。旅客和貨主對鐵路的信譽有三點共識：一是對鐵路的賠償認可度高，許多人把能夠及時賠償視為鐵路的一大優點。二是認為鐵路自身對形象、信譽問題非常重視，對有關問題嚴處的力度大。三是能夠與鐵路形成長期伙伴關系。過去一些與鐵路有長期業務關系的老貨主，對此都有較深感受。
2影響鐵路市場競爭力的內在因素
鐵路在運輸市場中的占有份額減少，既有客觀外在因素，更有主觀內在因素。千萬鐵路市場競爭力減弱的內在因素主要有以下幾個方面：
2.1觀念和意識不能很好地適應市場經濟的需要
調查中了解到，某單位營銷人員千方百計拉來的貨源，由于一些業務人員的刁難，貨源轉向投向公路運輸。其它方面也有類似情況。鐵路個別職工和部分仍然存在“官商”習氣。說到底是觀念還沒有轉變，思想還沒有進入市場。
2.2鐵路運輸產品的品種較為單一
許多調查對象認為公路比鐵路方便。“方便”一方面是指手續上的簡便，另一方面則是指公路開發的運輸產品品種多，能夠較好滿足不同層次、不同需要的旅客貨主的需求。相比之下，鐵路產品品種不能很好地滿足旅客貨主多樣化的需求。
2.3貨物運輸時間較長，時限性較差
貨主這所選擇公路，時限是一個重要因素，占到了10.7%，而且25.6%的人認為時間長是鐵路運輸的缺點。調查了解到的實例也證明了這一點。高家莊面粉廠7月份由高邑站向柳州東發送一車麩皮，如按期限9天運到，可獲利2000元；但經過16天才到站，市場行情看跌，貨主反而賠了1500元。又如，由宜賓抒情車卷煙發往霸州，8月13日承運，8月27日到達文安(與霸州相隔一站)，9月5日才掛到霸州交付。這樣的運輸時限很難吸引貨主。2.4承運手續較為繁瑣
29.9%的貨主對鐵路貨運辦理手續繁雜心存不滿，認為這是鐵路的第一條缺點。相比之下，公路運輸的手續則簡便得多。
2.5服務工作有待改進
調查中旅客貨主對鐵路的服務工作提出了一些意見，并提出了亟待改進的一些服務內容(詳見表3)。這些工作中的不足，是影響鐵路市場競爭力的因素，而這些工作的改進也必將促進鐵路市場競爭力的增強。
表3旅客看鐵路客車應改進的方面
買票服務設施車內價格供水手續其他難差差擁擠高不足繁瑣人數40124928155310225021817比例%19.41213.926.74.91210.50.8
3對鐵路擴大市場占有份額的思考和建議
3.1強化市場意識教育，進一步轉變思想觀念
鐵路干部職工的競爭觀念
和市場意識不能適應當前形勢的需要，這是影響鐵路擴大市場占有份額的一個重要因素，也可以說是一個根本性因素。要把強化市場意識教育作為一項長期任務，不僅宣傳教育部門要抓，行政業務部門也要抓；要全員抓，抓全員。
3.2從戰略高度鞏固和發展鐵路的競爭優勢
企業的優勢就是市場的競爭力，鞏固鐵路既有優勢，要有戰略的考慮和措施，要使這此優勢保持長期性和穩定性。同時，針對運輸中公路與鐵路“平分天下”等現實情況，要研究公制定新的營銷策略，培育新的市場，把旅客和貨主重新吸引到鐵路上來。
3.3不斷開發新的運輸產品
鐵路運輸產品品種較為單一與旅客貨主需求的多樣化的矛盾是造成鐵路在運輸市場中占有份額下降的一個重要原因。因此，要注意在針對市場變化開發鐵路運輸產品的新品種上下功夫。要建立健全產品開發機構和工作體系，根據市場細分的結果，及時調整產品結構，不斷開發適應市場需要的新產品，并以此適應市場、引導市場。
3.4加大營銷宣傳力度
調查顯示，67.4%的旅客和貨主對鐵路目前的服務項目不知道或僅知道一部分。必須進一步加大營銷宣傳的力度，對于鐵路的改革措施、新的產品和服務項目等，多層次、多方面、多角度地、反復地進行宣傳，下大力量向社會“廣而告之”。
中國作為世界上最大的發展中國家，有一個明顯的特點，就是東部發達地區和中西部的差別。這樣造成了以往航空業和鐵路的差異化競爭。但是隨著中國東西部的快速發展，以及綜合國力的進一步提高，鐵路逐步開始侵蝕航空業固有的奶酪。近年來的兩個因素加劇了這個現象，第一是金融危機造成的消費需求能力的下降，其次是鐵路的進一步提速和大量推出高速鐵路。我國臺灣地區，高鐵通車后，明顯吃掉了航空業的份額，而日本新干線通車后，東京至名古屋及仙臺的飛機，最后全都停飛。這樣，民航企業面臨的不僅僅是行業間的競爭，來自行業外，尤其是高速鐵路的競爭已擺在了中國民航面前，我國民航業如何面對激烈的市場競爭已經成為整個行業發展的攔路虎。
二、民航和鐵路競爭的現狀
（一）鐵路運輸的網絡布局接近航空化通過2009年4月的大提速，和2009年底開始的武廣高鐵運營，到2012年底鐵路可以實現10000公里的高鐵運營里程，同時已基本實現G、D、Z、T三級短、中、遠程運輸網絡。鐵路運輸已基本上完成了以高速鐵路、動車組、直達列車、特快列車為代表的，融合了空調快車和慢車等車型與線路的短、中、遠程三級運輸網絡，尤其是在我國經濟發達的環渤海經濟圈、長江三角洲地區、珠江三角洲地區等，其樞紐建設與網絡發展基本達到世界發達國家水平，上海到南京和杭州基本上實現了公交化鐵路。其中，G（高鐵）字頭列車，基本上實現了以北京、上海為一級樞紐、以南昌、武漢、長沙、鄭州為二級樞紐涵蓋經濟發達的環渤海經濟圈與長江三角洲地區的鐵路運輸網絡，這個網絡在運行時間上形成了三個梯次，即：短程在1~2小時（400公里以內）、中程在2~4小時（400~800公里）、遠程在5~10小時（800公里以上，最遠為北京—上海，1436公里，5小時），在頻率上實現了每天2個班次以上；Z（直達列車）字頭列車則完全覆蓋了北京與我國東南沿海、乃至中部地區的省會城市，甚至是經濟高度發達的非省會城市（如蘇州、揚州等），時間上表現為夕發朝至；T（特快列車）字頭列車，則覆蓋了我國所有省會城市，時間上基本與Z（直達列車）字頭列車類似，但其在運輸網點上卻覆蓋了主要經濟城市，以及經濟相對發達的城市。這樣鐵路進入了800公里以內的航空業競爭領域。在我國經濟發達地區，鐵路運輸網絡具有相當高的通達率與覆蓋率。相比之下，在這些經濟發達地區，我國的航空運輸網絡，由于支線航空與低成本航空運輸主體的相對缺乏，網絡的通達率與覆蓋率明顯不足。
（二）鐵路的價格優勢與此同時，鐵路也針對性地推出了新的銷售激勵計劃。根據鐵道部新出臺的《關于短途臥鋪票價優惠辦法的通知》，列車運行最后一日（含當日運行）6點以后的空閑臥鋪可以執行臥鋪優惠票價。通知中明確規定，200公里內的硬臥（上、中、下鋪）優惠票價按照該次列車對應硬座票價的170%計算，軟臥（上、下鋪）優惠票價按照該次列車對應硬座票價的270%計算；200公里至400公里間的硬臥（上、中、下鋪）優惠票價按照該次列車對應硬座票價的158%計算；軟臥（上、下鋪）優惠票價按照該次列車對應硬座票價的258%計算。根據這一規定，符合條件的空閑臥鋪車票普遍優惠幅度在20～50%之間。與鐵路運輸打折優惠一樣，航空運輸票價折扣也到了白熱化的狀態。但是，這種高折扣率的價格是否真的能夠起到杠桿的作用，將鐵路客源吸引到航班上呢？通過調查發現，人們出行對交通運輸方式的選擇主要參考以下幾個因素：一是價格因素，尤其是行政事業單位人員，機票至少在五折以下，他們才有可能接受，政策限制他們報銷的費用標準是火車硬臥的價格（大致與3折機票價格相當）；二是通達方式因素，即是否直達，在需要中轉的航班與直達的列車之間，大部分人會選擇直達的方式；三是時間因素，這包含兩個方面，即時間的長短與時刻的便利。由于鐵路運輸網絡的完善，大多數經濟發達城市都存在G、D、Z、T四級運輸網絡，時間較為靈活，且都具備“夕發朝至”的列車，一些對出行時間較為敏感的旅客，會習慣性地認為鐵路運輸比航空運輸在時刻上更為便利。因此，僅以低價格的手段來吸引鐵路運輸客源是比較困難的。
（三）鐵路的服務提升以前的鐵路服務總給人不方便的感覺，這次隨著鐵路的提速，服務也上了一個臺階。鐵路的G（高鐵）字列車，無論是在服務硬件配置上、還是服務人員及軟件配置上，都開始接近于、甚至是超越了航空運輸的服務配置。當前鐵路的安檢程序較航空簡化，售票也比以前方便（當前已經實現了全面網絡化購票）。同時鐵路很少出現因為天氣等因素的延誤現象，準點率明顯高于民航。因此，在相同的市場上，航空運輸與鐵路運輸之間表現出明顯的競爭態勢，服務也成為航空運輸競爭成敗的關鍵因素之一。
三、民航和鐵路的合作化發展
但是，應該看到，二者之間并不會只是競爭關系。國內一些政府在樞紐規劃與建設過程中，已提出了以機場為輻射中心的目標。就我國目前城市交通與機場建設現狀來看，更要實現航空運輸與鐵路運輸的有機結合。這樣才能實現我國交通行業的大發展。從歐洲巴黎、法蘭克福等城市的運營情況來看，航空運輸與鐵路運輸之間具有合作的市場基礎與共同需求。以法蘭克福機場為例，作為德國與歐洲的地理中心，法蘭克福機場是星空聯盟的中心樞紐。在1991年，德國也開始開發城際快速列車服務。2001年，法蘭克福機場提出了聯合運輸的發展戰略，將機場與高質量的鐵路系統連接起來，雖然由此流失了支線航空市場客源，弱化了支線航空服務，但卻擴大了機場的容量與機場覆蓋范圍。自1998年以來，法蘭克福機場先是于1999年建設了具有長途火車站功能的空鐵候機樓，接著于2000年在法蘭克福火車站設立了值機柜臺，并于2001年擴展了行李傳送系統，開始在斯圖加特、科隆、萊茵/美茵地區提供空鐵服務。在這些服務中，除了漢莎航空與德國鐵路系統之間的代碼共享之外，還有美利堅航空公司、全日空航空公司、葡萄牙航空公司等與德國鐵路系統之間的代碼共享。由于這種空鐵聯運項目的開展，經由鐵路到法蘭克福機場乘機出行的旅客比例幾乎達到了3年就翻一番的業績。當前，法蘭克福這個總人口65萬的小城市的年旅客吞吐量超過5000萬人次。在所有旅客中，30%的旅客是搭乘短途火車到達法蘭克福機場，16%的旅客由遠程火車站輸送。在2010年，每天有174班遠程火車和223班短途火車經過法蘭克福機場。火車站與機場的零銜接加上高密度的火車頻次，讓法蘭克福機場的空鐵聯運真正實現了聯合運輸。由此可見，航空運輸與鐵路運輸的聯合運營，有著市場需求與效率提升的基礎，兩者的聯合能夠實現雙贏的局面。因此，未來空鐵聯運模式是可以實現的，但需要政府、企業等多方面的努力。同時，政府部門需要理明管理思路，理清目前的管理模式，樹立大交通的理念，打破條塊分割的現狀，加強多式聯運的規劃與協調，在航空樞紐與鐵路樞紐、機場選址與鐵路車站選址等方面進行系統規劃與統籌協調，奠定未來多式聯運發展的基礎。當前大部制改革為多式聯運系統的形成提供了系統規劃與設計的基礎。
四、當前國內空鐵聯運的思考和發展
【關鍵詞】制定運價；運輸收入；增長
鐵路運輸置身于市場經濟的大環境里，與公路運輸、水路運輸、航空運輸等運輸方式之間的競爭日趨激烈，雖然各種運輸方式的技術經濟特征存在差異，各自具有參與競爭的優勢與不足，但是共同蠶食運輸市場上有限的運輸資源是不爭的事實；鐵路企業如何參與競爭，并充分利用近期鐵路快速發展的成果，快速擴充的運輸能力，迅速提高的裝備水平，高鐵、客運專線、都市圈和城市帶內城際客運，客貨流主要運輸通道暢通無阻，中長途客運高速、舒適，短途客運快速、密集，大宗貨物重載，高值貨運快捷等提高了鐵路運輸的服務水平和競爭力，這為我們靈活制定鐵路運價提供了良好的基礎，適應運輸市場需求的變動，靈活制定鐵路運價，通過運價的變動吸引、穩定客戶，達到價變量升的效果（以價促量）， 運價與運量的完美搭配便能夠促進運輸收入的穩定增長。
一、鐵路運價形成機制的變化
運輸收入是運輸經營的重要指標，是鐵路運輸企業獲得營業收入的基礎和保證，直接影響著運輸企業的經營業績；運輸收入綜合反映了鐵路運輸企業的經營能力，是鐵路生存及實現擴張的首要條件。運輸收入與運量、運距和運價率密切相關，是依靠機、車、工、電、輛等眾多部門、工種相互間的有序聯動共同實現的。
1.運價的形成機制，是指依據一定的價格形成原理，通過價值規律的作用而形成的價格決策制度。運價的形成機制主要包含兩方面內容：一是運價形成的主體，即運價制定、運價調整及運價管理的主體；二是運價形成的方式。在這兩方面中，運價形成主體是起決定性作用的。在運輸市場不斷完善的情況下，運價的形成機制決定著運價的發展與變化。
2.鐵路運價的形成機制，目前仍然遵循在計劃經濟下延承下來的定價機制，運價形成的突出特點是集中統一，即運價制定主體、管理主體和調整主體都是國家。這種集中統一的運價形成機制對穩定物價等起到了積極促進作用，但它給運輸業的發展帶來了很大的困難。運價體制僵化、運價的形成機制呆板，造成運價既不能反映運輸價值，也不能反映市場供應狀況，作為國民經濟基礎結構的運輸業本身所具有的規律性和運行法則卻被嚴重忽視。
3.隨著我國市場經濟的發展，運輸市場的發展、建立與完善，鐵路運價的形成機制應得到進一步理順與調整。國家政治體制改革以及經濟體制改革取得了階段性成果，對于鐵路運輸業來說，給運輸業比較多的、相對靈活的定價權利。國家發改委《關于調整鐵路貨運價格 進一步完善價格形成機制的通知》、《關于放開部分鐵路運輸產品價格的通知》等，鐵路鐵路運輸企業獲得了部分運價的定價權，可以依據運輸業本身所具有的規律性和運行法則適時適度的調整運價，使得企業利潤最大化。而使運輸企業有被動的接受運價調控，變為運價的制定者、調控者。
二、鐵路運價是影響鐵路運輸收入的主要因素
1.鐵路運價的重要性
由于價格是影響產品銷售的關鍵因素，定價的重要意義在于使價格在表現商品價值的同時，成為促進銷售的有效手段。同其他商品的價格一樣，運輸產品的價格對于運輸需求以及消費者的購買行為有著極其重要的影響。鐵路運輸收入是由運量和運價共同決定的，運價的制定后它又制約運量的多少，如果運價的高低符合市場預期，也就是說客戶認同運價（具有吸引力）就會有比較大的運量，那么運輸收入就會達到預期值；反之，如果運價不符合市場預期，也就是說客戶不認同運價，就會失去客戶，減少運量，那么運輸收入就不會達到預期值；同樣，如果運價的比較低（遠小于成本價），客戶會蜂擁而來，運能不足（客戶目的不能實現，就會尋求別的途徑）同樣就會失去客戶，運量增量也有限，直接影響運輸收入增長。
2.鐵路運價的制定
鐵路運價的制定是一個系統工程，有諸多因素影響運價制定：運輸成本、盈利水平、市場供求關系、運價政策等，其中運價政策是影響運價制定和運價水平的重要因素，因此在政策規定范圍內合理制定鐵路運價，應充分考慮運輸成本、盈利水平、市場供求關系等，既要結合鐵路企業內部條件又要考慮外部市場狀況靈活變動價格。
3.鐵路運價的調整（上下浮動）
市場的供求狀況隨季節變化較大，特別是中國的節假日消費不僅帶動了客運市場、對貨運市場影響也特別大，盡可能的利用好運價的上、下浮動價格，使其起到杠桿的作用，通過調整運價平衡市場，最大限度的增加鐵路運輸收入增，提升經營創效能力。
三、運價制定的方式
1.平均成本定價
平均運輸成本定價理論是指運量一定的情況下，以運價為基礎的運輸總收入必須能夠補償運輸部門的平均運輸成本費用，平均運輸成本是定價的最低界限。運輸收入在補償平均運輸成本后，還需要留有必要的利潤以維持和促進運輸業的發展。目前，鐵路運輸業的客運、貨運的運價計費方式都是以運價率為基礎的，其理論依據就是平均運輸成本定價理論。
這種定價方式存在著以下問題：第一，沒有考慮和反映運輸市場上供求關系運價之間的關聯和影響，在運輸需求發生變化時，不能靈活的調整運價以適應市場狀況。第二，不能充分適應成本差異對定價的影響，由于即使是同一種運輸方式，在不同地區、不同線路上也有較大的差異。因此，以平均運輸成本定價必然造成各個地區、各個線路由于運輸成本不同而產生盈利差異。第三，有時會導致運價嚴重扭曲，例如，當物價大幅上升時，運價不能及時調整，運輸企業運輸成本的上升導致企業利潤減少甚至造成虧損。
優點是：鐵路運價目前均以各項成本核算單項運費相加而得，依據的是平均成本定價論。所以標準統一，易于糾錯審查和作業標準化、程序化。
2.邊際成本定價
邊際成本是指增加單位運量而引起的總成本的增加量。在生產規模不變得情況下，邊際成本實際上就是增加的可變成本，它隨運量的變化而變化。在通常情況下，運輸業的邊際成本是很低的，如在未滿載的一列客車上，再增加旅客它的邊際成本微乎其微。
優劣：邊際成本定價的方法比較適合運輸業的特點。一些線路貨源不足，運能過剩時可考慮以邊際成本定價。邊際成本定價法考慮了成本消耗和市場上運輸供求狀況，它可以滿足制定分線運價、分區運價的需要。其缺點是只考慮成本的邊際變化，沒有考慮總成本的情況，當邊際成本長期小于平均成本時，就會使企業虧損。
3.負擔能力定價論
負擔能力定價論，又叫服務價值定價論，按照待運商品的價值來確定運價。高價值商品制定較高的運價，反之亦然。目前執行的是以運價為基礎的運價率確定運價的方式。
4.供求關系定價論
運輸市場上供求關系是經常變化的，運價應更多地隨著市場供求關系變化而變化。其強調市場供求關系對制定運價的影響，它強調在其他條件不變的情況下，運價應隨著運輸供給的增加而下降，隨著運輸供給的減少而上升。同樣在其他條件不變的情況下，運價應隨著運輸需求的增加而上升，隨著運輸需求的減少而下降。在競爭力的作用下，需求與供給相互影響，將達到一種均衡狀態，此時的價格稱為均衡價格，價格會圍繞均衡價格不斷上下波動。
5.拉姆齊定價
拉姆齊定價法適用于受管制的企業，是一種次優定價，是利用不同使用者群體的需求價格彈性差別作為分攤固定成本的基礎。
四、影響運價定制的因素
1.鐵路運價的制定過于集中
目前鐵路運價的制定、調整的權限主要集中在總公司，路局、站段的運價管理只能是被動實用，運價是否適應市場，是否符合經濟客觀規律，只能聽之任之。隨著總公司考核制度的改善，以鐵路局為責任中心的企業利潤考核體系，必然趨勢是鐵路運價的制定等權限下移，實現路局責、權、利的匹配，路局、站段的管理人員才能按最大效益化進行運價的制定、調整。
2.加強運價定制人才隊伍建設
運價管理人員，不僅要熟知鐵路運價的形成的原理、計算客運票價的方法、計算貨運運輸費用程序和方法，還要熟悉運價管制的規定、辦法、通知等，必須具有客、貨運的業務知識，具有成本管理會計學的基礎知識等，加強路局各類專家工作室的運作管理，著力培養高層次的專業人才，才能夠制定符合市場規律的具有競爭力的運價。
3.鐵路運輸成本數據在運價決策中沒有得到充分利用
鐵路運價的制定基礎便是運輸成本分析，只有明確的知道鐵路運價與成本的數據對比度，鐵路運價如制定、調整，圍繞企業利益而改變。鐵路運輸是依靠機、車、工、電、輛等眾多部門、工種相互間的有序聯動，共同完成運輸任務后實現的，因此運輸成本的數據須有這些企業的成本數據作為基礎，由于權限限制，基層站段管理人員無法實現數據共享。
五、本著以收定支的原則合理定制運價
1.企業內部分權管理
分權管理就是將企業生產經營決策權同相應的經濟責任下放給下層管理人員，使下層管理人員對日常經營活動做出及時有效的決策，以迅速適應市場變化的需要。具體到鐵路運價的分權管理，就是總公司、路局、站段在運價的上、下浮動的比例上設置審批權限，如在企業利潤率范圍內的下浮，完全由站段根據具體情況自主決定；對于根據邊際成本定價的特殊情況可根據管轄區域設置審批權限，局管內的下浮由路局視情況決定，跨局運輸由路局間協商下浮幅度，可由總公司整體控制下浮幅度。目的就是在目前運價下浮吸引運量時，做到適可而止，不能讓運輸收入低于運輸成本造成虧損。
2.運價管理人員的培訓
對于運價管理人員，通過鐵路運價的形成的原理、計算客運票價的方法、計算貨運運輸費用程序和方法和有關運價規定辦法等多方面的專業培訓，從而提高管理人員業務素質。
3.加強成本管理為鐵路運價制定打好基礎
充分利用成本與管理會計職能，將基層站段劃分為責任中心，通過企業內部各個責任中心將成本分解、落實，形成各個責任中心的責任預算，以此為基礎，建立企業內部的責任會計體系。然后，根據成本數據進行成本預測、成本決策、成本控制、成本考核等內容，給企業管理內部決策提供依據，進一步為鐵路運價調整等提供技術支持。