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導(dǎo)語：在鐵路運(yùn)輸?shù)母拍畹淖珜懧贸讨校瑢W(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
鐵路運(yùn)輸安全驗(yàn)證制度
建立鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)安全驗(yàn)證認(rèn)證制度，主要目的就是確保鐵路運(yùn)輸品質(zhì)，是維護(hù)系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)安全所必要的制度。應(yīng)建立對安全執(zhí)行驗(yàn)證認(rèn)證能力，支持主管機(jī)關(guān)提升系統(tǒng)安全，最終滿足工程建設(shè)及營運(yùn)機(jī)構(gòu)的驗(yàn)證認(rèn)證需求。基于此，未來所建立的驗(yàn)證機(jī)構(gòu)，所執(zhí)行的任務(wù)應(yīng)包含如下方面。
一是建立鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)初步設(shè)計(jì)檢驗(yàn)。驗(yàn)證及認(rèn)證機(jī)構(gòu)對于鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)初步設(shè)計(jì)完成后，尚未興建制造前，應(yīng)針對其零部件所使用材料、施工方式、制程，以及結(jié)構(gòu)、環(huán)境、功能性等相關(guān)規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行安全規(guī)范檢核，通過后才可以進(jìn)入興建制造階段。
二是建立鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)興建制造檢驗(yàn)。當(dāng)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)興建完成后，應(yīng)由驗(yàn)證及認(rèn)證機(jī)構(gòu)針對其工程質(zhì)量、安全防護(hù)設(shè)計(jì)、操作使用手冊、人因工程、可靠度、后續(xù)維修預(yù)防計(jì)劃等相關(guān)安全關(guān)鍵項(xiàng)目，審核確認(rèn)其是否符合安全標(biāo)準(zhǔn)。若為向國外采購產(chǎn)品，應(yīng)在采購前，檢附主管機(jī)關(guān)認(rèn)可的國外相關(guān)機(jī)構(gòu)的驗(yàn)證與認(rèn)證合格證明，否則仍應(yīng)在我國進(jìn)行驗(yàn)證與認(rèn)證工作，之后才能安裝于我國的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)上使用。
三是支持相關(guān)部門執(zhí)行鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)安全監(jiān)督工作。由于政府人力及專業(yè)有限，必然無法長期持續(xù)監(jiān)督鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)安全。因此，建立獨(dú)立驗(yàn)證及認(rèn)證機(jī)構(gòu)，可持續(xù)支持相關(guān)部門執(zhí)行包括系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)測試與評估、勘探審查作業(yè)、營運(yùn)機(jī)構(gòu)人員審核及培訓(xùn)、維修檢查制度、鐵路系統(tǒng)監(jiān)理制度、零部件可靠度審核、事故調(diào)查等相關(guān)系統(tǒng)安全的監(jiān)督工作。
二、開展鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的測試與評估作業(yè)
鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)測試與評估作業(yè)，目的是在鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)營運(yùn)作業(yè)發(fā)展前，執(zhí)行相關(guān)的測試與評估項(xiàng)目，并使系統(tǒng)順利通過相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，以便驗(yàn)收工作能順利展開。此外，為確保我國執(zhí)行鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)測試與評估管理工作時，能夠脈絡(luò)一貫且有效運(yùn)作，完成驗(yàn)證作業(yè)，達(dá)到營運(yùn)行車標(biāo)準(zhǔn)，主管機(jī)關(guān)應(yīng)于系統(tǒng)執(zhí)行測試與評估前，制定相關(guān)驗(yàn)證的合格標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，使工程建設(shè)機(jī)構(gòu)與營運(yùn)機(jī)構(gòu)有法可循。其合格標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)對工程建設(shè)機(jī)構(gòu)提出下列要求：（1） 驗(yàn)證技術(shù)能力與性能可達(dá)成標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)格和目標(biāo)；（2） 驗(yàn)證所使用系統(tǒng)裝備符合規(guī)劃的效益性；（3） 提供基本測試數(shù)據(jù)作為行車評估依據(jù)，確認(rèn)已降低至可營運(yùn)行車的風(fēng)險標(biāo)準(zhǔn)；（4） 提供基本測試與評估信息，作為營運(yùn)前各項(xiàng)決策形成的基礎(chǔ)。
依據(jù)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)架構(gòu)概念，本文建議測試與評估的主要范圍分為“興建測試與評估”及“營運(yùn)測試與評估”兩類。就興建測試與評估而言，其概念在于檢驗(yàn)系統(tǒng)裝備的功能性，例如利用工程測試與評估、質(zhì)量鑒定測試與評估、環(huán)境測試與評估、產(chǎn)品裝備驗(yàn)收等試驗(yàn)項(xiàng)目，針對鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)土建設(shè)施、機(jī)電設(shè)施、車輛裝備、場站設(shè)施、行車控制裝備、車載裝備等進(jìn)行測試，證明已達(dá)到功能規(guī)格測試與驗(yàn)證。而營運(yùn)測試與評估主要在于驗(yàn)證維持系統(tǒng)營運(yùn)操作所必備的相關(guān)后勤作業(yè)，例如檢驗(yàn)系統(tǒng)裝備妥善率、后續(xù)維持成本、場站設(shè)施規(guī)劃、技術(shù)文件、操作標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序、備份裝備、支持裝備、維修能力、人員培訓(xùn)等是否完備。測試與評估作業(yè)不僅在于通車前執(zhí)行，而應(yīng)在鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)持續(xù)運(yùn)作的過程中，持續(xù)接受相關(guān)測試與評估作業(yè)。由于鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)相當(dāng)龐大，因而無法于通車營運(yùn)前做好各項(xiàng)安全防護(hù)設(shè)施，因此主管機(jī)關(guān)也應(yīng)制訂各階段的測試與評估審核點(diǎn)，要求工程建設(shè)機(jī)構(gòu)或營運(yùn)機(jī)構(gòu)提出相關(guān)測試驗(yàn)證或量測資料進(jìn)行審查，作為主管機(jī)關(guān)安全管理決策分析基礎(chǔ)與可持續(xù)監(jiān)督管理資料。
三、規(guī)制鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)相關(guān)機(jī)構(gòu)
從促進(jìn)鐵路工業(yè)發(fā)展而言，面對日益嚴(yán)苛的鐵路運(yùn)輸責(zé)任規(guī)范，使得相關(guān)部門不得不將“事故賠償支出”列入成本考慮。對工程建設(shè)機(jī)構(gòu)而言，必增加測試評估成本、加強(qiáng)質(zhì)量管理、產(chǎn)品驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格篩選淘汰不良產(chǎn)品，在鐵路壽命周期各階段將“安全性”列為首要的考慮項(xiàng)目。營運(yùn)后也要促使?fàn)I運(yùn)與工程建設(shè)機(jī)構(gòu)，隨時檢測系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，主動為系統(tǒng)進(jìn)行維修更換或升級等作業(yè)，持續(xù)監(jiān)督系統(tǒng)安全狀況。此外，工程建設(shè)與營運(yùn)機(jī)構(gòu)，為避免賠償金額過大，必會將投保旅客及物品運(yùn)送責(zé)任保險。因此，若有良好的責(zé)任規(guī)范制度，將有助于大幅提升鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)安全。鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)責(zé)任規(guī)范的發(fā)展，也反應(yīng)?社會大眾對安全的需求，要求增加“確保安全性”的成本支出。但責(zé)任規(guī)范除賠償旅客與非旅客的損害外，更應(yīng)重視其“警示”的功能，確保已發(fā)生的事故不再發(fā)生。歐美日等國對于運(yùn)輸系統(tǒng)相關(guān)機(jī)構(gòu)所應(yīng)負(fù)的責(zé)任，已從過失責(zé)任逐漸發(fā)展成無過失責(zé)任，減輕旅客或非旅客所應(yīng)負(fù)的舉證責(zé)任，再加上懲罰性賠償金運(yùn)用，對消費(fèi)者保障而言增加很大。從消費(fèi)者保護(hù)觀點(diǎn)而言，固然有其意義，但從促進(jìn)鐵路工業(yè)發(fā)展角度而言，則有值得深思之處。鐵路運(yùn)輸畢竟是一個相當(dāng)復(fù)雜系統(tǒng)，雖然對于運(yùn)送人“安全”責(zé)無旁貸，但在帶給社會一定的便利性時，事實(shí)上必存在一定的危險性，社會大眾有其必須負(fù)擔(dān)的風(fēng)險。因此如何在“安全”與“責(zé)任”之間確定一個合適的標(biāo)準(zhǔn)，是主管機(jī)關(guān)在制訂責(zé)任規(guī)范時需加以考慮因素。
四、結(jié)語
鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)安全管理，實(shí)質(zhì)內(nèi)容就是要求系統(tǒng)關(guān)鍵組成部門必須通過驗(yàn)證認(rèn)證檢驗(yàn)合格；勘探前執(zhí)行測試與評估作業(yè)，并經(jīng)主管機(jī)關(guān)審查核準(zhǔn)；營運(yùn)時持續(xù)具備行車標(biāo)準(zhǔn)并接受主管機(jī)關(guān)監(jiān)督管理等措施。另外，相關(guān)部門還必須制訂相關(guān)條文標(biāo)準(zhǔn)，借以約束工程建設(shè)機(jī)構(gòu)及營運(yùn)機(jī)構(gòu)。未來鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)監(jiān)督管理制度，可從“人、車、路”等三方向，執(zhí)行安全監(jiān)理制度、營運(yùn)監(jiān)理制度、事故鑒定與調(diào)查。其內(nèi)容可包含：列車管理與檢驗(yàn)、路側(cè)設(shè)施管理與檢驗(yàn)、營運(yùn)人員及系統(tǒng)維修人員之資格認(rèn)證、營運(yùn)安全規(guī)章的審查、以及各類定期與不定期的各項(xiàng)安全檢查與稽核等。
參考文獻(xiàn)
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第1章 現(xiàn)代物流與鐵路運(yùn)輸. 2
1.1現(xiàn)代物流的概念和特征. 2
1.2鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性. 2
1.3鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢. 3
第2章 運(yùn)用現(xiàn)代物流理念，推進(jìn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展. 6
2.1加快鐵路運(yùn)輸規(guī)模化發(fā)展. 6
2.2建立快捷貨運(yùn)體系. 6
2.3全面開發(fā)鐵路貨運(yùn)服務(wù)功能. 8
2.4運(yùn)用信息技術(shù)，實(shí)現(xiàn)貨物實(shí)時追蹤. 9
2.5加快現(xiàn)代物流人才的引入和培養(yǎng). 9
第3章 鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流業(yè)拓展需解決的問題. 11
3.1要建立與物流業(yè)相適應(yīng)的運(yùn)輸組織體系. 11
3.2要建立網(wǎng)絡(luò)化的物流組織. 11
3.3要加強(qiáng)物流業(yè)的現(xiàn)代化建設(shè). 12
第4章 運(yùn)用現(xiàn)代物流理念推進(jìn)鐵路貨運(yùn)發(fā)展的思路及對策. 13
【關(guān)鍵詞】市場營銷理論；鐵路；客貨運(yùn)輸
[中圖分類號] F274
當(dāng)前，伴隨著運(yùn)輸市場競爭的不斷加強(qiáng)，鐵路客貨運(yùn)輸在運(yùn)輸市場中所占的份額逐漸變少，即使鐵路自身做了極大的變革，但是依然出現(xiàn)連年虧損的現(xiàn)象。出現(xiàn)這種情況的原因有多種，而鐵路運(yùn)輸在市場營銷方面與其他運(yùn)輸方式之間存在極大的差異，是一個不可忽視的重要原因，例如鐵路企業(yè)的經(jīng)營理念不適合市場發(fā)展的需要、鐵路運(yùn)輸?shù)膬r格機(jī)制不合理等等。尤其是貨運(yùn)方面，依然是采取生產(chǎn)管理型，所以，在鐵路客貨運(yùn)輸當(dāng)中運(yùn)用市場營銷策略，顯得尤為重要。
1.鐵路客貨運(yùn)輸市場營銷的現(xiàn)狀分析
以前，鐵路運(yùn)輸屬于賣方市場，運(yùn)輸往往是供不應(yīng)求，根本就不需要進(jìn)行營銷。然而，隨著社會經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，使得運(yùn)輸需求開始呈現(xiàn)擴(kuò)大趨勢，并且運(yùn)輸市場也開始逐漸改變。將市場需求多元化發(fā)展作為出發(fā)點(diǎn)與落腳點(diǎn)，各種運(yùn)輸方式（公路、水運(yùn)等）開始迅速發(fā)展，進(jìn)而同鐵路開展競爭，由鐵路一直獨(dú)占的運(yùn)輸市場開始逐漸瓦解，并逐漸形成了多元化的運(yùn)輸市場競爭形勢[1]。正因?yàn)檫@種改變，使得鐵路運(yùn)輸開始進(jìn)入到買方市場，貨主對鐵路運(yùn)輸提出了更高的標(biāo)準(zhǔn)與要求。而鐵路運(yùn)輸能否繼續(xù)生存并發(fā)展下去，在某種程度上取決于市場營銷的好壞。在新時期、新形勢下，市場營銷開始進(jìn)入到鐵路客貨運(yùn)輸當(dāng)中，并從弱到強(qiáng)，逐漸發(fā)展起來。近些年來，鐵路局對客貨運(yùn)輸進(jìn)行了不斷的改革與創(chuàng)新，且獲得了一定的成果。第一，鐵路局自身的營銷意識得到強(qiáng)化，之前是等著貨主找上門，現(xiàn)在是直接上門為貨主服務(wù)。第二，進(jìn)一步加大了營銷的力度。通過積極主動的探索與實(shí)踐，在對外營銷方面，大力宣傳鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品，對運(yùn)價與客貨運(yùn)輸計(jì)劃進(jìn)行科學(xué)合理的變革，優(yōu)化了營銷的手段。第三，進(jìn)一步加強(qiáng)了對服務(wù)質(zhì)量的重視，清楚了解到旅客與貨主在選擇運(yùn)輸方式時，對服務(wù)質(zhì)量的要求是極為注重的。
雖然鐵路運(yùn)輸經(jīng)過改革獲得了一定的成果，但是因?yàn)楦鞣N因素的限制，例如運(yùn)輸水平、經(jīng)營機(jī)制等的影響，使得鐵路客貨運(yùn)輸變革的整體效果還不夠理想，且沒有從本質(zhì)上提升鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌龈偁幜Α?/p>
2.改善鐵路客貨運(yùn)輸?shù)臓I銷策略
2.1以客戶心智及認(rèn)知為主導(dǎo)
在市場營銷理念當(dāng)中，客戶是營銷的關(guān)鍵所在，營銷是站在客戶的角度上，從各個客戶的不同利益點(diǎn)下手，打造出可以滿足客戶需求，同時能夠?yàn)榭蛻魩砭邆渥陨硭枰膬r值的產(chǎn)品屬性。之前企業(yè)所采用的推銷理念、生產(chǎn)理念以及產(chǎn)品理念等，其中心所在均是企業(yè)，而市場營銷則不同，是一種全新的銷售理念，是以客戶為中心的理念[2]。市場營銷理念將交換的主要原因總結(jié)為是為了達(dá)到客戶的需求與要求，以客戶的心智與認(rèn)知為主導(dǎo)。因此，鐵路客貨運(yùn)輸要想在激烈的市場競爭中占據(jù)一席之地，那么就必須堅(jiān)持市場營銷理念，以客戶為中心，發(fā)現(xiàn)客貨運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)客戶，搞清楚目標(biāo)客戶最為注重的價值究竟是什么？之后，再依據(jù)目標(biāo)客戶所注重的價值來打造差異化的產(chǎn)品（服務(wù)）屬性。
2.2價格策略
在鐵路企業(yè)當(dāng)中，運(yùn)輸價格是市場營銷當(dāng)中一個不可忽視的關(guān)鍵因素，同時也是極為敏感的元素。近些年來，在鐵路運(yùn)輸市場營銷當(dāng)中，雖然非價格因素對消費(fèi)者的影響越來愈大，但是在影響鐵路運(yùn)輸企業(yè)在競爭市場中份額的眾多因素中，價格依舊占據(jù)一定的比例。價格在某種程度上決定著鐵路運(yùn)輸市場的利潤，同時還對鐵路運(yùn)輸市場營銷的其它因素帶來一定的影響。從市場營銷理論來看，在運(yùn)輸價格上，鐵路運(yùn)輸營銷的主要研究內(nèi)容為：在動態(tài)環(huán)境下，鐵路企業(yè)怎樣遵守市場價值規(guī)律，且制訂出合理的價格，同時就消費(fèi)者對運(yùn)輸價格的反應(yīng)進(jìn)行研究，以便有效提升鐵路在運(yùn)輸市場中的份額，增加鐵路企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益[3]。所以，在鐵路運(yùn)輸企業(yè)中，價格策略是一個非常關(guān)鍵的問題。
在鐵路客貨運(yùn)輸中，貨運(yùn)改革顯得更為關(guān)鍵，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該依據(jù)貨主的實(shí)際需要與運(yùn)輸市場的競爭形勢，開發(fā)新的貨運(yùn)產(chǎn)品，例如“五定班列”，而其運(yùn)費(fèi)是根據(jù)鐵道部所批準(zhǔn)的項(xiàng)目與費(fèi)率，且增收百分之三十的快運(yùn)費(fèi)，這種運(yùn)價相對而言比較高，對運(yùn)輸市場的競爭極為不利，所以，應(yīng)當(dāng)依據(jù)季節(jié)的改變、貨物的實(shí)際流量，對運(yùn)價進(jìn)行靈活變動。
2.3產(chǎn)品策略
（1）發(fā)展流動或異地售票。鐵路企業(yè)可以依據(jù)客流實(shí)際狀況，建設(shè)無軌車站和車票銷售點(diǎn)，以便于旅客購買，最大限度的方便廣大旅客，這是市場營銷中一種重要方式。另外，在互聯(lián)網(wǎng)售票與微機(jī)售票的前提之下，設(shè)置離線售票業(yè)務(wù)服務(wù)；在城區(qū)的各個地方建設(shè)多個售票與發(fā)貨代辦點(diǎn)，還可以購置售票車，采取流動售票的形式，將火車票送到旅客的家門口。
（2）開展車站廣告業(yè)務(wù)。憑借鐵路運(yùn)輸自身的優(yōu)勢，開展廣告業(yè)務(wù)。在一些旅客集聚的場所，例如火車上、火車站內(nèi)、候車廳等，充分運(yùn)用車站中的各種閑置資源，放置廣告位，為鐵路企業(yè)創(chuàng)造一定的利潤。
（3）微機(jī)辦貨。鐵路企業(yè)可以采取微機(jī)取貨、發(fā)貨的形式，從而在最大限度上方便廣大貨主。另外，為了進(jìn)一步方便貨主，可以設(shè)置觸摸查詢儀，使貨主能夠更加快速的查到自己的貨物。
2.4品牌策略
21世紀(jì)，全球企業(yè)的市場競爭側(cè)重點(diǎn)，開始逐步朝無形資產(chǎn)的競爭方向發(fā)展，特別是品牌這一無形資產(chǎn)，吸引了眾所企業(yè)的廣泛注意。公路、航空是鐵路的兩大主要競爭對手，它們都開始朝打造品牌的方向發(fā)展[4]。而鐵路要想在運(yùn)輸市場中依然占據(jù)一定的份額，那么展開品牌戰(zhàn)略是極為有必要的。對于一家企業(yè)而言，品牌資產(chǎn)不僅能夠縮減自身的投資成本，同時還能夠提高自身的經(jīng)濟(jì)利益，吸引更多的新、老客戶購買自己的產(chǎn)品。當(dāng)前鐵路企業(yè)的品牌策略定位還不是很明確，從某種層面上來講，不管是在貨運(yùn)產(chǎn)品上，亦或者是在客運(yùn)產(chǎn)品上，鐵路運(yùn)輸都沒有較為成熟的品牌。一些公認(rèn)的品牌也僅僅是處在一個初級階段，不夠成熟，例如“五定班列”、“集裝箱國際聯(lián)運(yùn)班列”等等。鐵路運(yùn)輸企業(yè)要想打造知名品牌，必須經(jīng)過長時間的辛苦工作。而企業(yè)在打造品牌時必須注意，應(yīng)該以品牌戰(zhàn)略作為引導(dǎo)，將一個品牌的內(nèi)在素質(zhì)凸顯出來；同時，還必須正確定位產(chǎn)品的品牌概念，只有這樣方能打造出較為強(qiáng)勢的品牌，保證鐵路運(yùn)輸?shù)恼！⒖沙掷m(xù)發(fā)展。
3.結(jié)束語
綜上，作為一門實(shí)踐性極強(qiáng)的學(xué)科，市場營銷當(dāng)中一些已經(jīng)相對完善的營銷理論，應(yīng)該運(yùn)用到實(shí)際的生活、工作當(dāng)中，進(jìn)而推動經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。尤其是鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域，更應(yīng)該廣泛運(yùn)用市場營銷理論。由于營銷戰(zhàn)略在鐵路運(yùn)輸中的使用時間比較短，與公路等運(yùn)輸方式的營銷水平相差極大。因此，為了能夠有效促進(jìn)鐵路客貨運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，對鐵路進(jìn)行有效的變革，展開鐵路運(yùn)輸營銷是極為必要的。
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[2]耿智.鐵路貨運(yùn)客戶需求與營銷方法研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2011.
(一)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀
雖然鐵路運(yùn)輸企業(yè)在科學(xué)發(fā)展觀和鐵道部的正確引領(lǐng)下，取得了不容忽視的成績和進(jìn)步。可很長一段時間以來，在傳統(tǒng)的市場經(jīng)濟(jì)體制條件下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)是通過配置人力的方式來運(yùn)行。根據(jù)相關(guān)資料的有效統(tǒng)計(jì)，鐵路企業(yè)干部隊(duì)伍中有高級職稱的只占3.8%，其中中級職稱占25.6%;在鐵路工人中高級技師和技師所占的比例是工人總數(shù)的0.03%和0.68%;初中文化程度以下的還占13.9%。可以看出，鐵路職工的文化素質(zhì)整體處于偏低狀態(tài)。通過以上兩張利潤表，可以看出大秦鐵路三季度共達(dá)到凈利潤為7209619207元，如果參考一季度229806萬元來算，四季度達(dá)到凈利潤為950766萬元。塑黃鐵路8月份的投資收益為12315萬元，按當(dāng)初的評價計(jì)算，預(yù)計(jì)投資收益是147769萬元，比當(dāng)時招股全年15億元的預(yù)測低許多。這一個月的數(shù)據(jù)可以作為鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)的一個參考。太原鐵路運(yùn)輸企業(yè)資產(chǎn)三季度共實(shí)現(xiàn)凈利潤91728萬元，四季度就算按三季度35608萬元凈利潤算，全年可以達(dá)到的凈利潤為127530萬元，這也遠(yuǎn)低于招股時全年13億的凈利潤的預(yù)測。綜合以上分析，大秦鐵路在這一年達(dá)到的凈利潤為1115281萬元，每股收益0.74元。可以看出，目前鐵路運(yùn)輸企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況計(jì)算比較復(fù)雜，涉及的因素較多，這就對鐵路運(yùn)輸企業(yè)人力資源會計(jì)在工作方面提出了更高的要求。
(二)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展趨勢
根據(jù)對中國鐵路現(xiàn)狀的分析，中國鐵路的發(fā)展主要按以下方向:
1、動車組的全面運(yùn)用和全路段的提速。
2、運(yùn)營和擴(kuò)建客運(yùn)專線，重載運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。
3、客貨分離，在鐵路客運(yùn)發(fā)展方面，要做到速度高，密度大，采用或者擴(kuò)編雙層的客車。在進(jìn)行貨物運(yùn)輸時，要做到集中化、類型化、大型貨物運(yùn)輸時的重載化。
4、管理運(yùn)營的網(wǎng)絡(luò)化和自動化。
5、通訊信號的快速化和現(xiàn)代化。
二、在鐵路運(yùn)輸企業(yè)開發(fā)人力資源會計(jì)的必要性
(一)人力資源會計(jì)的概念
人力資源會計(jì)這個概念的產(chǎn)生是在20世紀(jì)60－70年代，它既包含人力資源管理的內(nèi)容，同時也包含會計(jì)管理的內(nèi)容，它的主要目標(biāo)是給相關(guān)企業(yè)和外界的有關(guān)個人提供企業(yè)的人力資源變化信息，使用會計(jì)的工作方法，計(jì)算和統(tǒng)計(jì)企業(yè)的人力資源人數(shù)，是一種用來計(jì)量的會計(jì)程序和方法。
(二)在鐵路運(yùn)輸企業(yè)開發(fā)人力資源會計(jì)的必要性
1、鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部管理的需要。在企業(yè)內(nèi)部管理上，要實(shí)現(xiàn)對人力資源投資的經(jīng)濟(jì)效益和經(jīng)濟(jì)價值等信息的及時反饋，及時掌握對人力資源投資和變更的有關(guān)情況，把人力資源的投資支出及時地納入統(tǒng)計(jì)，滿足人力資源對信息的管理和控制要求，就需要在企業(yè)內(nèi)部建立人力資源會計(jì)。
2、鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)信息運(yùn)用者的需要。現(xiàn)在是知識經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展時代，企業(yè)的運(yùn)營成敗很大程度上都受到人力資源會計(jì)管理的影響，企業(yè)的運(yùn)營者也越來越重視人力資源的管理，這就使得人力資源會計(jì)能夠長期的發(fā)展。
三、對鐵路運(yùn)輸企業(yè)人力資源會計(jì)資產(chǎn)的確認(rèn)
鐵路運(yùn)輸企業(yè)的人力資源能不能對資產(chǎn)進(jìn)行確認(rèn)，以及采用怎樣的確認(rèn)方式，是鐵路運(yùn)輸企業(yè)在建立人力資源會計(jì)時必須要明確的一個問題。一個企業(yè)的資產(chǎn)是指企業(yè)本身擁有和能夠自由控制和支配的資源，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對人力資源的多方面支出都是企業(yè)付出的，這些付出都是能夠通過貨幣來計(jì)量的，也是能夠獲取企業(yè)預(yù)期的效益和收益的，是企業(yè)可以自由支配和控制的資源，因此能夠被認(rèn)為是企業(yè)的資產(chǎn)。那么，鐵路運(yùn)輸企業(yè)人力資源會計(jì)的資產(chǎn)管理都是在管理哪部分人群，使其成為企業(yè)的可控制資產(chǎn)［7］。當(dāng)前來看，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的職工里，高學(xué)歷、專業(yè)性強(qiáng)的技術(shù)人才和管理人才僅有很少的一部分，而低學(xué)歷、專業(yè)度不高、從事熟練工種的人占很大的比例，企業(yè)把那一部分高學(xué)歷科技型人才納入到鐵路運(yùn)輸企業(yè)的人才庫，對他們進(jìn)行重點(diǎn)培養(yǎng)和管理，因此，企業(yè)就要支付大額的管理和培訓(xùn)費(fèi)用，以更好地培養(yǎng)他們的能力。
四、如何在鐵路運(yùn)輸企業(yè)管理中運(yùn)用人力資源會計(jì)
(一)鐵路運(yùn)輸企業(yè)在建立人力資源會計(jì)方面存在的問題
1、鐵路運(yùn)輸企業(yè)把與人力資源相關(guān)的支出費(fèi)用統(tǒng)計(jì)到了當(dāng)期費(fèi)用中，這違背了權(quán)責(zé)發(fā)生制原則。這會導(dǎo)致企業(yè)的運(yùn)行過程出現(xiàn)錯亂，領(lǐng)導(dǎo)層的管理出現(xiàn)不當(dāng)。
2、鐵路運(yùn)輸企業(yè)把人力資源的支出進(jìn)行費(fèi)用化，這樣很容易導(dǎo)致人力資源會計(jì)完成的財(cái)務(wù)報(bào)告盈虧不實(shí)，給企業(yè)決策者提供虛假的信息，導(dǎo)致管理層的決策出現(xiàn)錯誤。
(二)在鐵路運(yùn)輸企業(yè)管理中開發(fā)人力資源會計(jì)的作用
1、能夠促進(jìn)企業(yè)每個部門更合理有效地運(yùn)用人力資源。在傳統(tǒng)的人力資源會計(jì)中，實(shí)行的是不利于企業(yè)各部門領(lǐng)導(dǎo)層和管理者關(guān)注其企業(yè)人力資源有效利用的作法，也就是將人力資源的投資支出直接劃為費(fèi)用的支出。如果引進(jìn)人力資源會計(jì)后，這種情況將會有所改觀，管理者在考核各部門的經(jīng)濟(jì)效益時就會加入各部門人力資源的因素，這樣就使人力資源的有效利用達(dá)到最大化。
2、人力資源會計(jì)是企業(yè)制定經(jīng)營管理決策的有效方法。企業(yè)人力資源會計(jì)可以提供給企業(yè)管理者可靠的人力資源資產(chǎn)以及它的發(fā)展變化信息，企業(yè)管理者就有了準(zhǔn)確的依據(jù)可以做出正確合理的人力資源管理決策。
(三)人力資源會計(jì)在鐵路運(yùn)輸企業(yè)管理中的運(yùn)用
1、鐵路運(yùn)輸企業(yè)職工的工資由人力資源會計(jì)來管理。目前，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對人力資源價值的計(jì)量方法是存在缺陷的，它把人力資源的價值和職工領(lǐng)取的工資關(guān)系有所顛倒，認(rèn)為工資的折現(xiàn)價值代表了人力資源的價值，企業(yè)主要采取工資加獎金的方式對人力資源的價值進(jìn)行計(jì)量，其實(shí)質(zhì)也就是認(rèn)為鐵路運(yùn)輸企業(yè)的職工從最開始直到退休或者從企業(yè)離職時間的工資總和進(jìn)行折現(xiàn)后，它的價值就是人力資源的價值。隨著現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸企業(yè)的快速發(fā)展，企業(yè)需要引進(jìn)大量的優(yōu)秀人才，來強(qiáng)化企業(yè)的運(yùn)營管理。那么，在人力資源會計(jì)提供信息的基礎(chǔ)上，鐵路運(yùn)輸企業(yè)怎樣能夠吸引頂尖人才的加入，同時又能夠合理的控制人力資源成本?企業(yè)可以采用新的機(jī)制來管理職工的工資，實(shí)行工資由人力資源價值決定的投入法，這種計(jì)量方式可以正確地反應(yīng)人力資源價值和工資的關(guān)系。鐵路運(yùn)輸企業(yè)職工在形成其當(dāng)前的知識技能水平時，前期投入的生活物質(zhì)，健康保險、培訓(xùn)管理等決定了其經(jīng)濟(jì)價值的大小。基于此我們可以提出一個公式:多種投資額分別除以相對應(yīng)的回收期之和就是等于年薪。例如，一位年齡50歲的鐵路高級管理人員，能夠獲得企業(yè)對他的預(yù)計(jì)健康保險和各種生活物資投資各20萬，知識培訓(xùn)管理的支出18萬元。在退休之前這些生活物資、健康保險的支出會繼續(xù)發(fā)揮效應(yīng)，所以把回收期定為10年，而專業(yè)知識的管理培訓(xùn)支出，隨著知識的不斷更新，其周期也是隨著變化的，假定3年為回收期。根據(jù)公式計(jì)算，這位鐵路高級管理人員的基本年薪為(20/10)+(20/10)+(18/3)=10萬元。
2、鐵路運(yùn)輸企業(yè)職工的人員流失由人力資源會計(jì)來管理。許多剛畢業(yè)的高校學(xué)生和有豐富經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)型人才對工作崗位的要求比較高，為了求得更好的發(fā)展前途，他們會選擇從鐵路運(yùn)輸企業(yè)離職，這就導(dǎo)致企業(yè)員工人員數(shù)量的嚴(yán)重流失，可是企業(yè)又缺少一種固定的標(biāo)準(zhǔn)去衡量這種流失所造成的經(jīng)濟(jì)損失，加之鐵路運(yùn)輸企業(yè)有沒有其他的制約措施用來規(guī)定，會給企業(yè)帶來重大的損失。這些問題的解決可以通過引進(jìn)人力資源會計(jì)的方式，一方面能夠給管理者提供人員大量流失帶來的經(jīng)濟(jì)，另一方面提供的這些可靠信息，便于管理者借鑒參考以制定相應(yīng)的政策來制約和防止這一現(xiàn)象的發(fā)生。比如，一名高校的本科學(xué)生，在一個鐵路運(yùn)輸企業(yè)已經(jīng)工作有五年的時間，因?yàn)椴惶珴M意現(xiàn)在的福利待遇而已經(jīng)離職，而該大學(xué)生因?yàn)殡x職給企業(yè)帶來的經(jīng)濟(jì)損失能夠通過人力資源會計(jì)提供的資料表現(xiàn)出來。假設(shè)這個大學(xué)生的人力資本價值的余額為5萬元，他相應(yīng)地就給企業(yè)造成了5萬元的經(jīng)濟(jì)損失，該學(xué)生在離職的時候應(yīng)向企業(yè)做出賠償，否則人力資源管理部門可以拒絕辦理其離職手續(xù)。由此可看出，人員流失在很大程度上需要人力資源會計(jì)的控制。
五、如何進(jìn)行鐵路運(yùn)輸企業(yè)人力資源會計(jì)核算
(一)對人力資源的投資進(jìn)行核算
把“人力資產(chǎn)”科目設(shè)置在一級科目中，用來主要核算各類人力資產(chǎn)的原價，這和工業(yè)會計(jì)中的“固定資產(chǎn)”有些相似。用該科目綜合把人力資源的投資增減變動情況表現(xiàn)出來。因?yàn)閷θ肆Y源的開發(fā)而帶來的人力資產(chǎn)價值，主要包括新增員工的投資成本，這些人力資源的增加由借方由反映出來;而職工因?yàn)殡x職、退休、調(diào)離、發(fā)生意外事故減少的人力資產(chǎn)主要由貸方來反映;人力資產(chǎn)的歷史成本或重置成本通過余額來表現(xiàn)。運(yùn)用人力資產(chǎn)的項(xiàng)目，可以把“科技型人力資產(chǎn)”、“管理型人力資產(chǎn)”具體的子科目設(shè)置在里面。
(二)對人力資源成本進(jìn)行核算
把“人力資源成本”科目設(shè)置在一級科目中，主要用來核算鐵路運(yùn)輸企業(yè)在新增職工開發(fā)方面所投資的實(shí)際費(fèi)用支出，以及各項(xiàng)結(jié)轉(zhuǎn)成本，結(jié)合鐵路運(yùn)輸企業(yè)的實(shí)際發(fā)展，設(shè)置“培訓(xùn)課程”“工資計(jì)算”等子科目。
(三)對人力資產(chǎn)攤銷進(jìn)行核算
1、設(shè)置人力資產(chǎn)攤銷年限:主要兩個方面，一是合同年限，就是指員工在鐵路運(yùn)輸企業(yè)準(zhǔn)備服務(wù)的預(yù)期年限，也稱為取得成本的攤銷年限。二是開發(fā)成本的攤銷年限，根據(jù)企業(yè)員工在培訓(xùn)后預(yù)期準(zhǔn)備的服務(wù)期限來確定。
2、結(jié)算人力資源攤銷率:可以運(yùn)用一個公式:1/預(yù)計(jì)攤銷年限100%，人力資產(chǎn)攤銷額=人力資產(chǎn)原始成本人力資產(chǎn)攤銷率;用這個公式能夠簡潔計(jì)算人力資源攤銷額。鐵路運(yùn)輸企業(yè)可通過比對固定資產(chǎn)折舊率的辦法，對人力資產(chǎn)的個別、分類、綜合攤銷率進(jìn)行確定。
3、分錄企業(yè)人力資產(chǎn)攤銷:借方包括制造費(fèi)用(管理費(fèi)用、售出費(fèi)用)，貸方包括(人力資產(chǎn)累計(jì)攤銷)。
(四)對人力資源的權(quán)效力分配進(jìn)行核算
鐵路運(yùn)輸企業(yè)的職工作為人力資源的所有者有其相應(yīng)享有的權(quán)益，這稱為人力資源權(quán)益。主要有:國家規(guī)定的人力資源權(quán)益，就是國家明確以法律法規(guī)形式規(guī)定，如職工工資、培訓(xùn)經(jīng)費(fèi)、保險費(fèi)等的人力資源權(quán)益。把“應(yīng)付職工利潤”設(shè)置在一級科目“應(yīng)付利潤”中。
(五)人力資源會計(jì)進(jìn)行的報(bào)告
1、對內(nèi)報(bào)告。一方面是貨幣信息，指鐵路運(yùn)輸企業(yè)各負(fù)責(zé)中心的人力資源價值，另一方面是非貨幣信息，就是指企業(yè)當(dāng)前的人力資源構(gòu)成、運(yùn)用、分配。
2、對外報(bào)告。一部分內(nèi)容是把企業(yè)的人力資產(chǎn)情況在資產(chǎn)負(fù)債表中的無形資產(chǎn)項(xiàng)下單獨(dú)列出來。另一部分是。把從動態(tài)和靜態(tài)方面詳細(xì)揭示的人力資源狀況列在附注中。
六、結(jié)束語
【關(guān)鍵詞】鐵路運(yùn)輸企業(yè) 財(cái)務(wù)風(fēng)險 管理
由于管理上的原因以及市場的不確定性，企業(yè)面臨的財(cái)務(wù)風(fēng)險是客觀存在的，完全避免財(cái)務(wù)風(fēng)險的想法并不切合實(shí)際，但通過完善制度與加強(qiáng)管理，可以有效減少財(cái)務(wù)風(fēng)險對企業(yè)造成的影響。財(cái)務(wù)風(fēng)險存在于企業(yè)理財(cái)?shù)母鱾€環(huán)節(jié)，要客觀分析財(cái)務(wù)風(fēng)險的形成原因，對企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險進(jìn)行準(zhǔn)確預(yù)測，及時采取有效措施進(jìn)行防范和控制，避免和減少風(fēng)險所造成的損失，為企業(yè)創(chuàng)造更好的經(jīng)濟(jì)效益。下面對鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險成因進(jìn)行粗淺的分析并提出相應(yīng)的管理措施。
一、鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險成因分析
鐵路運(yùn)輸具有物質(zhì)生產(chǎn)的三個要素：車、機(jī)、工、電及各部門運(yùn)輸職工的勞動；線路、機(jī)車、車輛、通信及信號等勞動資料；作為勞動對象的人或物（旅客或貨物）。鐵路運(yùn)輸使旅客與貨物的場所發(fā)生預(yù)定的變化，從而具有使用價值。運(yùn)送旅客可滿足人民旅行的需要，運(yùn)送貨物是生產(chǎn)性質(zhì)的價值增值過程，也是生產(chǎn)過程在流通領(lǐng)域的繼續(xù)。所以鐵路運(yùn)輸是一個獨(dú)立的物質(zhì)生產(chǎn)部門。
鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的三要素中，人的勞動和勞動資料雖然由鐵路支配，但勞動對象即運(yùn)送旅客和貨物，鐵路只是提供服務(wù)而不能自由支配，所以鐵路運(yùn)輸雖然是一個物質(zhì)生產(chǎn)部門，但還具有服務(wù)的功能。這就決定了鐵路運(yùn)輸在各種運(yùn)輸方式的協(xié)作配合、合理分工的條件下，要能安全、舒適、快捷地滿足運(yùn)輸需求，以適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。在社會主義市場經(jīng)濟(jì)條件下，鐵路還具有企業(yè)性質(zhì)，必須重視投入產(chǎn)出問題，建立競爭機(jī)制與營銷策略，講究經(jīng)濟(jì)效益，以保證鐵路的生存和發(fā)展。鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險存在的原因是多方面的，是多種內(nèi)外因素共同作用的結(jié)果，歸納起來主要有以下幾方面：
（一）財(cái)務(wù)管理自身復(fù)雜性
企業(yè)財(cái)務(wù)活動的復(fù)雜性是鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險產(chǎn)生的重要內(nèi)部原因。企業(yè)財(cái)務(wù)管理活動的外部環(huán)境是指能對企業(yè)財(cái)務(wù)管理活動產(chǎn)生影響的企業(yè)外部條件，是企業(yè)財(cái)務(wù)決策的外部約束。企業(yè)財(cái)務(wù)管理環(huán)境包括經(jīng)濟(jì)環(huán)境、法律環(huán)境、市場環(huán)境、社會文化環(huán)境和資源環(huán)境等。這些影響因素存在于企業(yè)之外，對企業(yè)財(cái)務(wù)管理具有重大的影響。企業(yè)財(cái)務(wù)管理活動涉及企業(yè)經(jīng)營管理的全過程，如多元化投資、存貨管理以及應(yīng)收賬款管理等。鐵路企業(yè)點(diǎn)多面廣、資產(chǎn)規(guī)模巨大、投資周期長、發(fā)展速度快，這些都使得鐵路企業(yè)的財(cái)務(wù)管理活動復(fù)雜化。
（二）管理體制問題
鐵路運(yùn)輸企業(yè)由國家壟斷經(jīng)營，建設(shè)資金的投入由鐵道部出資，并對鐵路企業(yè)的全部資產(chǎn)享有收益及處置權(quán)益；運(yùn)輸經(jīng)營由各路局負(fù)責(zé)，作為一級法人；基層站段不是法人實(shí)體，但是實(shí)際的鐵路資產(chǎn)的經(jīng)營管理者。路局和站段存在利益爭端，在爭取資源、上項(xiàng)目、擴(kuò)大規(guī)模上難以協(xié)調(diào)一致，由此導(dǎo)致大量重復(fù)建設(shè)，資源分布不合理，使用效率低，經(jīng)營粗放等問題，降低了投資回報(bào)率，也形成了潛在的投資風(fēng)險。鐵道部在地方政府的推動下，大規(guī)模加大鐵路項(xiàng)目的投資，項(xiàng)目的投入產(chǎn)出分析不嚴(yán)謹(jǐn)，導(dǎo)致鐵路債務(wù)規(guī)模龐大。2013年鐵道部撤銷并入交通部時，被曝總負(fù)債達(dá)到2.66萬億元。在日常財(cái)務(wù)管理上，鐵路運(yùn)輸單位將收入上繳到鐵道部，其支出以目標(biāo)成本管理模式再向下分配到各運(yùn)輸單位，沒有進(jìn)行真正意義上的投入產(chǎn)出分析，從而掩蓋了財(cái)務(wù)風(fēng)險。
（三）多元化經(jīng)營問題
實(shí)施鐵路多元化經(jīng)營是實(shí)現(xiàn)鐵路科學(xué)發(fā)展、提高鐵路發(fā)展質(zhì)量和效益的戰(zhàn)略舉措，是鐵路適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的必然選擇。大力發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流，推動客運(yùn)服務(wù)向商貿(mào)旅游延伸發(fā)展，加大對各種生產(chǎn)資源的經(jīng)營開發(fā)，可最大限度地增加鐵路自身經(jīng)濟(jì)效益。由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)依靠自身積累難于在短時間內(nèi)籌集大量的建設(shè)資金，而企業(yè)急于在激烈的市場競爭下實(shí)現(xiàn)規(guī)模化經(jīng)營、做大做強(qiáng)，為解決大額資金短缺的問題，大量向銀行貸款或由業(yè)主以借款的形式多經(jīng)注入資金，負(fù)債經(jīng)營現(xiàn)象比較普遍，由此形成了資金風(fēng)險。
（四）管理層財(cái)務(wù)風(fēng)險認(rèn)識滯后問題
鐵路運(yùn)輸企業(yè)在市場競爭的歷練還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，個別企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)市場觀念與風(fēng)險意識不強(qiáng)，現(xiàn)代財(cái)務(wù)管理的理念沒有完全確立，存在著較為嚴(yán)重的“重安全輕效益、重投資輕回報(bào)”經(jīng)營思維模式，在經(jīng)營投資的管理與決策過程中，投入產(chǎn)出比分析不到位，對財(cái)務(wù)風(fēng)險沒以引起足夠的重視，財(cái)務(wù)風(fēng)險管理控制的手段相對欠缺。市場開拓意識不強(qiáng)，對經(jīng)濟(jì)活動中的不確定因素以及潛在風(fēng)險缺乏敏感的捕捉能力，應(yīng)對手段有限。個別鐵路運(yùn)輸企業(yè)在對外合作過程中，投資論證不充分，對風(fēng)險評估不足，存在一定的盲目性，造成虧損或債務(wù)無法追回。
（五）財(cái)務(wù)管理人員素質(zhì)問題
當(dāng)前，鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)人員整體業(yè)務(wù)素質(zhì)有待進(jìn)一步提高，其主要原因：一是個別財(cái)務(wù)人員長期在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下從事簡單的經(jīng)濟(jì)活動，在自我提高上缺乏動力；二是個別鐵路運(yùn)輸企業(yè)對財(cái)務(wù)人員的任用較隨意，財(cái)務(wù)人員對現(xiàn)代財(cái)務(wù)方面的新技術(shù)、新知識掌握不足；三是對財(cái)務(wù)人員的教育培訓(xùn)沒有完全到位，部分財(cái)務(wù)管理人員對財(cái)務(wù)風(fēng)險概念的理解狹隘，缺乏正確的市場風(fēng)險意識，不能從根本上把握財(cái)務(wù)風(fēng)險、準(zhǔn)確預(yù)測財(cái)務(wù)風(fēng)險；四是極少數(shù)財(cái)務(wù)人員思想素質(zhì)不高，職業(yè)道德和工作責(zé)任心存在問題，會計(jì)監(jiān)督的職責(zé)不能有效履行到位，出現(xiàn)了少數(shù)財(cái)務(wù)違紀(jì)違法事件。在鐵路管理體制改革不斷深入，鐵路多元化經(jīng)營戰(zhàn)略加快實(shí)施的形勢下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動日趨復(fù)雜，財(cái)務(wù)管理的重要日益凸顯，財(cái)務(wù)風(fēng)險管理與控制成為財(cái)務(wù)工作的重要內(nèi)容，對財(cái)務(wù)管理人員提出了新的挑戰(zhàn)。
（六）其他方面原因
一是應(yīng)付檢查多，應(yīng)酬接待費(fèi)用支出必然增大，財(cái)務(wù)費(fèi)用相應(yīng)增加鐵路運(yùn)輸企業(yè)每年都要接受工商、稅務(wù)、財(cái)政、審計(jì)及鐵道部等其他部門的執(zhí)法檢查，頻繁的檢查也必然加大財(cái)務(wù)人員的工作量，從而分散財(cái)務(wù)人員的精力。二是企業(yè)數(shù)量多規(guī)模小，單位專業(yè)財(cái)務(wù)人員數(shù)量缺乏，人員間分工不明確，致使財(cái)務(wù)監(jiān)督職能弱化，對財(cái)務(wù)管理和支出無法實(shí)施有效控制。
二、鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險管理措施
鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)管理的中心要求是實(shí)現(xiàn)國有資產(chǎn)保值增值。以財(cái)務(wù)管理為中心是國有資產(chǎn)保值增值的要求。 鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)認(rèn)真健全財(cái)會各項(xiàng)制度，對企業(yè)經(jīng)營狀況和資金的運(yùn)用情況進(jìn)行綜合分析，制定整改措施，促進(jìn)經(jīng)營活動的正常發(fā)展和經(jīng)濟(jì)效益的增長。管理措施如下：
（一）設(shè)立專門的財(cái)務(wù)風(fēng)險管理機(jī)構(gòu)
為有效管理控制財(cái)務(wù)風(fēng)險，鐵路運(yùn)輸企業(yè)要設(shè)立專門的財(cái)務(wù)風(fēng)險管理機(jī)構(gòu)，配備專職風(fēng)險管理人員，加強(qiáng)財(cái)務(wù)風(fēng)險的監(jiān)督與管理，協(xié)調(diào)、規(guī)劃企業(yè)風(fēng)險管理過程中的問題，及時處理解決威脅企業(yè)生存發(fā)展的財(cái)力風(fēng)險。
（二）及時掌握財(cái)務(wù)風(fēng)險信息，構(gòu)建財(cái)務(wù)風(fēng)險管理的信息系統(tǒng)
要加強(qiáng)對財(cái)務(wù)風(fēng)險的防范與控制，不但要提高對財(cái)務(wù)風(fēng)險的認(rèn)識，更要及時了解和掌握財(cái)務(wù)風(fēng)險信息，構(gòu)建企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險管理信息系統(tǒng)。綜合運(yùn)用計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通訊技術(shù)及數(shù)據(jù)庫技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對企業(yè)各部門日常業(yè)務(wù)活動風(fēng)險信息加工、處理、分析及反饋，把財(cái)務(wù)風(fēng)險對企業(yè)的傷害降到最低。
（三）提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險管理效率
企業(yè)管理層要提高對財(cái)務(wù)風(fēng)險管控的認(rèn)識，各級管理層要深入基層部門調(diào)查研究，建立健全企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險管理制度，以企業(yè)文化引領(lǐng)管理水平的提高。財(cái)務(wù)人員要加強(qiáng)現(xiàn)代財(cái)務(wù)知識的學(xué)習(xí)提高，對財(cái)務(wù)知識有了更加深入、更加系統(tǒng)地了解，切實(shí)提高企業(yè)的財(cái)務(wù)管理水平和決策能力。每一位員工都應(yīng)關(guān)心企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險，要加強(qiáng)企業(yè)所有員工的財(cái)務(wù)風(fēng)險意識，堅(jiān)決摒棄各處為政、只顧個人或小集團(tuán)利益的狹隘利益觀，建立企業(yè)全面的整體風(fēng)險觀，提高企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險管理的效率。
（四）加強(qiáng)成本控制，提高資金使用率
合理組織勞動力，充分利用人力資源，最大限度地挖掘企業(yè)員工的內(nèi)在潛力，調(diào)動廣大員工的積極性、主動性和創(chuàng)造性，不斷提高生產(chǎn)效率。加強(qiáng)物資、能源管理，合理利用物資、能源，努力降低單位產(chǎn)品的物資和能源消耗，提高資源利用率，建立合理的物資儲備，減少資金占用。加強(qiáng)設(shè)備管理，提高設(shè)備的完好率和利用率。不斷采用新技術(shù)，促進(jìn)企業(yè)技術(shù)進(jìn)步。
（ 五）制定積極的財(cái)務(wù)風(fēng)險防范措施
企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險具有“牽一發(fā)而動全身”的效應(yīng)，是鐵路運(yùn)輸企業(yè)當(dāng)前乃至更長時期財(cái)務(wù)管理的一項(xiàng)重要任務(wù)，要充分認(rèn)識加強(qiáng)財(cái)務(wù)風(fēng)險防范的重要性和緊迫性，恰當(dāng)?shù)剡x擇風(fēng)險管理措施， 有效防范和化解各種財(cái)務(wù)風(fēng)險， 將財(cái)務(wù)風(fēng)險損失降到最低程度。
總之，鐵路運(yùn)輸業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險管理是一個永恒的課題，隨著時間的推移和鐵路走向市場程度的加深，尤其是網(wǎng)絡(luò)化管理的普及，財(cái)務(wù)風(fēng)險管理的控制手段也將隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展而變化，防范鐵路運(yùn)輸業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險任重道遠(yuǎn)。
參考文獻(xiàn)
[1]陳文.鐵路運(yùn)輸業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險管理探討[J].財(cái)經(jīng)界?學(xué)術(shù)，2012（01）.
關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸企業(yè) 運(yùn)輸進(jìn)款 清算辦法
1 概述
隨著鐵路管理體制改革的深入，鐵路投資融資體制改革的逐步推進(jìn)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)投資主體正逐漸趨向多元化，這種變化直接對鐵路運(yùn)輸企業(yè)的清算體系提出了新問題和新要求。由于鐵路運(yùn)輸作業(yè)多需要兩個或兩個以上的鐵路運(yùn)輸企業(yè)共同完成，不可避免地需要將提供鐵路運(yùn)輸進(jìn)款在各相關(guān)企業(yè)之間按照一定的辦法進(jìn)行清算。為營造良好的投資環(huán)境，建立有效的市場經(jīng)濟(jì)運(yùn)營體制，必然要求鐵路運(yùn)輸主管部門制定科學(xué)合理、公正透明的清算規(guī)則，以便清晰反映企業(yè)運(yùn)營結(jié)果，準(zhǔn)確評價各方投資效益，提高未來經(jīng)營結(jié)果的可預(yù)見性。
鐵路運(yùn)輸進(jìn)款，即鐵路運(yùn)輸企業(yè)在辦理客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)和輔助作業(yè)中，向旅客、托運(yùn)人、收貨人核收的票款、運(yùn)費(fèi)、雜費(fèi)等運(yùn)輸費(fèi)用。鐵路運(yùn)輸進(jìn)款的清算包括企業(yè)之間相互提供服務(wù)的清算，一直是鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)管理的重要內(nèi)容和工作難點(diǎn)，同時也是投融資體制改革后，投資各方密切關(guān)注的重要原則性問題之一，鐵路運(yùn)輸進(jìn)款的科學(xué)、合理的清算將直接關(guān)系到投資主體的切身利益，直接關(guān)系到投融資體制改革能否順利進(jìn)行。
2 目前鐵路運(yùn)輸進(jìn)款清算辦法的主要框架
目前我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)包括各鐵路局、專業(yè)運(yùn)輸公司以及眾多合資、地方鐵路公司，共同執(zhí)行的鐵路運(yùn)輸營業(yè)收入清算辦法是《鐵路運(yùn)輸進(jìn)款清算辦法》（鐵財(cái)〔2005〕16號），該辦法的總體思路是：收入來自市場，旅客運(yùn)輸、專業(yè)運(yùn)輸承運(yùn)結(jié)算，普通貨運(yùn)分段計(jì)算，提供服務(wù)相互清算。該辦法基本框架清晰，從近幾年的實(shí)踐來看，還是具備較強(qiáng)的操作性，基本原則普遍接受，并非像部分輿論報(bào)道的那樣，收入清算具有一定的隨意性和可調(diào)節(jié)性。
2.1 客運(yùn)營業(yè)收入的界定主要以客車擔(dān)當(dāng)為標(biāo)準(zhǔn)，具有明確的區(qū)分界限，向客運(yùn)營業(yè)收入與相關(guān)客運(yùn)支出相互配比邁出了堅(jiān)實(shí)的一步，為打造鐵路客運(yùn)市場主體，提升客運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品質(zhì)量，形成完整的客運(yùn)收支利分析模式奠定了基礎(chǔ)。從客運(yùn)營業(yè)收入按擔(dān)當(dāng)分配這一刻起，鐵路運(yùn)輸企業(yè)步入了客運(yùn)收付費(fèi)清算的全新時代，從而又產(chǎn)生了收付費(fèi)清算規(guī)則制定、清算單價核準(zhǔn)等一系列難點(diǎn)、重點(diǎn)問題。
2.2 貨運(yùn)營業(yè)收入清算按“管直分配”方案實(shí)施，這是基于我國特殊的鐵路貨運(yùn)管理體制而形成的，我國鐵路貨物運(yùn)輸基本運(yùn)價全國統(tǒng)一，貨車車輛全路統(tǒng)一調(diào)配，各鐵路運(yùn)輸企業(yè)只按照計(jì)劃維修貨車，向鐵道部上交貨車使用費(fèi)，這種管理模式直接導(dǎo)致了貨物運(yùn)輸收入清算的大鍋飯格局至今一直延續(xù)。
2.3 提供服務(wù)收入項(xiàng)目主要包括線路使用費(fèi)收入、機(jī)車牽引費(fèi)收入、上水服務(wù)費(fèi)、售票服務(wù)收入等眾多項(xiàng)目。雖然品類繁多，但相關(guān)工作量的取得均有統(tǒng)計(jì)資料支持，基本能夠反映鐵路運(yùn)輸企業(yè)為其他企業(yè)提供相關(guān)服務(wù)取得的收入狀況。提供服務(wù)收入金額確定主要依據(jù)鐵路運(yùn)輸作業(yè)的成本補(bǔ)償原則，由成本支出方向受益方收取費(fèi)用形成，為鐵路運(yùn)輸企業(yè)準(zhǔn)確、合理反映運(yùn)輸經(jīng)營結(jié)果提供了可靠保障。
2.4 專項(xiàng)清算收入包括貨車修理清算收入和保價運(yùn)輸清算收入。貨車修理清算收入按部規(guī)定定額清算。保價運(yùn)輸清算收入按照保價運(yùn)輸收入的一定比例清算。該部分收入是從2007年起，將原來單獨(dú)游離于運(yùn)營收支以外的保價、貨修項(xiàng)目全面納入運(yùn)營核算，充分體現(xiàn)了鐵路運(yùn)輸企業(yè)大財(cái)務(wù)的概念，各種資源充分統(tǒng)籌利用。
3 現(xiàn)行清算辦法與當(dāng)前環(huán)境形勢不相適應(yīng)的主要表現(xiàn)
雖然目前的鐵路運(yùn)輸營業(yè)收入清算辦法經(jīng)過不斷調(diào)整，清算項(xiàng)目不斷完善，合理地界定了鐵路運(yùn)輸企業(yè)之間的收支邊界，為準(zhǔn)確、完整反映鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營狀況發(fā)揮了重要作用。但是，在目前鐵路運(yùn)輸企業(yè)管理體制發(fā)生重大變化、投資多元化格局不斷推進(jìn)的大環(huán)境下，現(xiàn)行清算辦法與市場經(jīng)營法則及現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營體制建設(shè)要求存在一些不相適應(yīng)的地方，主要表現(xiàn)在：
3.1 貨運(yùn)直通清算未能與市場接軌。目前鐵路貨運(yùn)營業(yè)收入的清算主要分兩大塊內(nèi)容，一塊是管內(nèi)貨運(yùn)收入，按照實(shí)際發(fā)送到達(dá)均在企業(yè)管內(nèi)的貨運(yùn)收入歸己清算，收入是直接面對市場，多收多得，完全符合收支配比的原則。另一塊是直通貨運(yùn)收入，即運(yùn)行經(jīng)過兩局以上的貨運(yùn)收入，因鐵路貨運(yùn)的長途優(yōu)勢，一般占企業(yè)收入比重較大。當(dāng)前國鐵直通運(yùn)行、直通發(fā)送以及直通到達(dá)均按照全路國鐵統(tǒng)一單價或比例清算，由于運(yùn)輸貨物品類不同其運(yùn)價號、運(yùn)價水平也不同，采用統(tǒng)一清算單價顯然抹殺了貨物發(fā)送品類的差異性，與實(shí)際市場經(jīng)營結(jié)果脫節(jié)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)所轄線路產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益不能如實(shí)反映，不利于提高企業(yè)辦理直通貨運(yùn)的積極性。
3.2 提供服務(wù)清算單價時效性欠缺。當(dāng)前鐵路運(yùn)輸企業(yè)相互提供服務(wù)收入清算項(xiàng)目眾多，絕大部分單價是幾年保持一貫性，未能隨著時間、物價、成本的變化而變化，致使服務(wù)提供方無償承擔(dān)服務(wù)成本上升的額外支出，影響對外提供服務(wù)的質(zhì)量和積極性，比如客車上水單價、車站旅客服務(wù)單價等。機(jī)車牽引費(fèi)單價雖然不定期地調(diào)整過幾次，但與不斷上升的油價支出、人工支出、維修成本支出相比顯然調(diào)整頻率偏低。線路使用費(fèi)清算單價基礎(chǔ)更是多年未變。線路使用費(fèi)是相對復(fù)雜的一個項(xiàng)目，一方面是補(bǔ)償線路維護(hù)成本支出，另一方面是對線路占用付出代價，清算單價與線路成本、客車開行密度、線路所處繁忙區(qū)段，成本覆蓋程度眾多因素密切相關(guān)。從鼓勵增開客車，培育客運(yùn)市場的角度來說，已不適合維持目前線路使用費(fèi)支出單價的高水平。
3.3 缺乏保障清算信息質(zhì)量的監(jiān)督機(jī)制。目前鐵路運(yùn)輸企業(yè)之間相互提供服務(wù)的清算，主要依據(jù)是鐵道部清算中心定期公布的清算信息。各鐵路局、專業(yè)運(yùn)輸公司以及合資、地方鐵路公司，相互之間的清算縱橫交錯，盡管鐵道部清算中心建立了目前相對成熟的清算平臺，但是由于變化因素不斷，如機(jī)車牽引內(nèi)轉(zhuǎn)電、客車徑路調(diào)整、客車車底調(diào)整等等眾多變化，任何數(shù)據(jù)庫維護(hù)環(huán)節(jié)包括基層站段上報(bào)、路局審核、部統(tǒng)計(jì)中心加工等等任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)紕漏，均難免使得清算數(shù)據(jù)發(fā)生遺漏、差錯。對清算數(shù)據(jù)的差錯完全依賴收費(fèi)局事后檢查核對、反饋往往是事倍功半，缺乏保障清算信息質(zhì)量的監(jiān)督機(jī)制。
4 完善當(dāng)前運(yùn)輸進(jìn)款清算辦法的思考
收入清算問題是鐵路運(yùn)輸行業(yè)固有特點(diǎn)所決定的，收入清算的具體模式是由鐵路運(yùn)輸行業(yè)體制發(fā)展特定進(jìn)程所決定的。建立適應(yīng)鐵路運(yùn)輸自身特點(diǎn)、滿足運(yùn)輸管理體制改革目標(biāo)要求的運(yùn)輸企業(yè)收入清算系統(tǒng)，就是要解決兩個重要問題：一是各鐵路運(yùn)輸企業(yè)按政府批準(zhǔn)的清算規(guī)則或企業(yè)間普遍認(rèn)同接受的方式，從市場上取得與運(yùn)輸數(shù)量和質(zhì)量相對應(yīng)的營業(yè)收入。二是各鐵路運(yùn)輸企業(yè)在不同的運(yùn)輸條件下形成的不同運(yùn)輸成本能夠得到合理地補(bǔ)償。只有建立科學(xué)的清算體系和制度，實(shí)行合理的清算模式，才能使參與市場的各鐵路運(yùn)輸企業(yè)，取得科學(xué)、合理、真實(shí)的運(yùn)輸營業(yè)收入。
4.1 改變貨運(yùn)直通清算采用統(tǒng)一單價的模式。當(dāng)前鐵路運(yùn)輸企業(yè)之間直通貨物運(yùn)輸除合資、股份公司采用“分段計(jì)費(fèi)”外，其他國鐵之間依然采用全路統(tǒng)一的清算單價或清算比例，這樣做法的弊端前文已作闡述。改變這一模式的最有效方法是，貨運(yùn)收入在取得時即按照企業(yè)管界明確相關(guān)企業(yè)的收入。而目前的貨物運(yùn)價由到發(fā)基價和運(yùn)行基價共同組成，兩者計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)不同，前者按噸計(jì)量，而后者按噸公里計(jì)量。要實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)貨物運(yùn)輸收入完全從市場取得，構(gòu)建真正的貨運(yùn)市場主體，建議改革運(yùn)價體制，研究制定全新貨票體系，將貨運(yùn)收入按照一定的分劈規(guī)則直接計(jì)入相關(guān)運(yùn)輸企業(yè)，這樣就能徹底改變貨運(yùn)直通按平均單價統(tǒng)一清算，與貨物運(yùn)輸品類脫鉤的不合理現(xiàn)象。
4.2 取消客運(yùn)收付費(fèi)項(xiàng)目本企業(yè)內(nèi)部的清算。當(dāng)時為了構(gòu)建獨(dú)立的客運(yùn)市場主體，成立了獨(dú)立核算的客運(yùn)公司，客運(yùn)公司的收入主要按擔(dān)當(dāng)來確認(rèn)，于是與收入相配比的客運(yùn)付費(fèi)支出毫無疑問是全程計(jì)入。此后客運(yùn)公司通過完善改革又并入原先的鐵路局，這樣就產(chǎn)生了本企業(yè)客、網(wǎng)之間的收付費(fèi)項(xiàng)目。目前鐵路運(yùn)輸企業(yè)收付費(fèi)體系中本企業(yè)自收自付的大項(xiàng)包括線路使用費(fèi)、機(jī)車牽引費(fèi)、車站旅客服務(wù)費(fèi)等。顯然，在當(dāng)前網(wǎng)運(yùn)一體化的鐵路運(yùn)輸體制下，本企業(yè)內(nèi)部客、網(wǎng)之間服務(wù)產(chǎn)生的收付費(fèi)項(xiàng)目納入統(tǒng)一清算顯然會虛增企業(yè)的收入與支出，這與企業(yè)財(cái)務(wù)基本準(zhǔn)則，會計(jì)核算需真實(shí)、準(zhǔn)確反映經(jīng)濟(jì)事項(xiàng)相背離。客運(yùn)成本的完整計(jì)量可以通過合理分?jǐn)偙酒髽I(yè)與客運(yùn)相關(guān)的直接成本這一途徑來實(shí)現(xiàn)，通過全程付費(fèi)支出計(jì)量相關(guān)客運(yùn)成本，從目前單價來看存在一定的高估，不利于客車盈虧水平的準(zhǔn)確測算。
4.3 適當(dāng)調(diào)整、簡化線路使用費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)。目前線路使用費(fèi)按照列車公里計(jì)價，區(qū)分大、小編組，是否空調(diào)車以及線路等級不同分別適用不同單價，縱橫交叉后單價標(biāo)準(zhǔn)眾多，給測算帶來一定的不便。建議取消大、小編組區(qū)分，按車輛公里計(jì)價。目前大、小編組按照8輛為界分別采用不同單價，試想9輛編組客車與8輛編組采用不同單價，而與18輛編組的客車采用相同單價，差異是否合理，不言而喻。此外，建議取消空調(diào)客車與非空調(diào)客車的單價差異，雖然兩者的票價收入明顯差異，但成本不是按照收入來倒推的，不同種類的客車對線路的占用，對運(yùn)能的消耗并沒有實(shí)質(zhì)區(qū)別。當(dāng)然，提高非空調(diào)車線路使用費(fèi)可能會提高這類客車盈利的難度，但取消綠皮車，提升客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的確是大勢所趨。
參考文獻(xiàn)：
[1]安路生.中國鐵路運(yùn)輸新實(shí)踐.中國鐵道出版社，2009年3月.
國際多式聯(lián)運(yùn)是在集裝箱運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上產(chǎn)生和發(fā)展起來的，是指按照多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)的接管地點(diǎn)運(yùn)至另一國境內(nèi)指定交付地點(diǎn)的貨物運(yùn)輸方式。國際多式聯(lián)運(yùn)適用于水路、公路、鐵路和航空等多種運(yùn)輸方式。中國外運(yùn)集團(tuán)運(yùn)輸管理部總經(jīng)理肖星在與《物流》記者交流時表示，在國際貿(mào)易中，由于85%-90%的貨物都是通過海運(yùn)完成的，海運(yùn)在國際多式聯(lián)運(yùn)中占據(jù)主導(dǎo)地位，所以港口相應(yīng)的物流服務(wù)也關(guān)系著國際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。肖星對多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展和障礙以及港口物流對發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)也深有體會。
中國多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展
中國多式聯(lián)運(yùn)的形式主要有3種:國際鐵路聯(lián)運(yùn)、國際海鐵聯(lián)運(yùn)和國際大陸橋過境運(yùn)輸。但是在國際貿(mào)易中，海運(yùn)占據(jù)了主導(dǎo)地位，所以海鐵聯(lián)運(yùn)也就顯得格外重要，它主要分為:海上段運(yùn)輸、海運(yùn)口岸操作以及國內(nèi)段鐵路運(yùn)輸三個過程。在海運(yùn)段貨物的運(yùn)輸是遵守全球的海運(yùn)規(guī)則，有國際海商法指導(dǎo);但是國內(nèi)鐵路運(yùn)輸目前則是靠中國內(nèi)部的鐵路法和鐵路運(yùn)輸規(guī)程進(jìn)行管理;中間還要加入一個海運(yùn)口岸操作，進(jìn)行換裝、報(bào)關(guān)、結(jié)算和發(fā)運(yùn)工作。這三個過程要進(jìn)行合理的結(jié)合，肖總說這是中國多式聯(lián)運(yùn)海鐵聯(lián)運(yùn)必須面對的一些問題。中國的國際鐵路聯(lián)運(yùn)主要是指中國與俄羅斯、中亞、蒙古、朝鮮、越南等幾國進(jìn)出口貨物的鐵路運(yùn)輸，中間也包含有過境陸路口岸操作:換裝、報(bào)關(guān)、結(jié)算以及最終發(fā)運(yùn)等。相比起國際鐵路聯(lián)運(yùn)，大陸橋過境運(yùn)輸顯得更為復(fù)雜，對于中國主要指:日本、韓國過境中國與俄羅斯、中亞、蒙古和越南等國家之間的進(jìn)出口貨物運(yùn)輸。比如說:日本與哈薩克斯坦的貿(mào)易量很大，需要過境中國，其中就有海運(yùn)段運(yùn)輸、中國鐵路段運(yùn)輸和中亞地區(qū)的鐵路段運(yùn)輸。目前日本與哈薩克斯坦的大陸橋過境運(yùn)輸主要有兩條途徑:一是通過俄羅斯的西伯利亞大陸橋進(jìn)行連接;二是通過中國的新亞大陸橋過境到達(dá)哈薩克斯坦。過境運(yùn)輸有其復(fù)雜性，其環(huán)節(jié)也大大多過國際鐵路聯(lián)運(yùn)，有海運(yùn)段運(yùn)輸、海運(yùn)口岸操作、內(nèi)陸運(yùn)輸、內(nèi)陸口岸操作還有境外運(yùn)輸?shù)冗^程。
肖星表示，從這幾年的發(fā)展來看，俄羅斯和中亞等國家與中、日、韓的國際貿(mào)易發(fā)展非常快，多式聯(lián)運(yùn)的需求也非常旺盛。中國需要石油或者木材等其他資源型的產(chǎn)品很多都是從那些國家進(jìn)口的，然后生產(chǎn)的制成品再出口到那些國家。同時西部開發(fā)、中部崛起的政策也加速了內(nèi)地進(jìn)出口貿(mào)易量的增長，促進(jìn)了海鐵聯(lián)運(yùn)量的迅速增長。在這樣一個形勢下，內(nèi)陸地區(qū)，比如:鄭州、西安、成都、昆明和蘭州等地區(qū)都把滿足進(jìn)出口貿(mào)易的物流活動當(dāng)作當(dāng)?shù)卣囊豁?xiàng)工作，所以在過去幾年里這些地區(qū)都建成了具備通關(guān)、結(jié)算、箱管、簽單和定艙等全套服務(wù)的“內(nèi)陸港”。
另外，中國目前大量制造業(yè)向中部調(diào)整，同時大量重工業(yè)向西部調(diào)整，以適應(yīng)能源和土地的需求。而且近年來內(nèi)陸地區(qū)對進(jìn)出口貨物的需求量也在逐年增加，對此肖總表示，多式聯(lián)運(yùn)是我國未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展必須解決的問題。
國內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)的障礙
這幾年，中國海鐵聯(lián)運(yùn)、大陸橋過境運(yùn)輸、國際鐵路聯(lián)運(yùn)都發(fā)展很快，但這種快速發(fā)展與中國的運(yùn)輸需求仍有相當(dāng)大的差距，其原因是中國發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)還存在一些障礙。
首先是中國鐵路運(yùn)力不足的問題遠(yuǎn)沒有解決。肖總表示中外運(yùn)對此的感受頗深，“一車難求”的局面沒有根本性的改變。中國是最大的海運(yùn)市場，40%-60%的海運(yùn)量都是在中國，過去的二三十年里中國港口吞吐量增長了幾十倍，但是鐵路卻沒有如此大的發(fā)展。中國現(xiàn)在每天的鐵路裝車大約是12萬箱，增幅很小。鐵路作為一個國家的經(jīng)濟(jì)命脈，它的提升需要的條件很多，并且也相應(yīng)的受到多方面的制約，不單純是增加幾輛車的問題。比如:中國中西部的發(fā)展就存在一個非常大的障礙――鐵路干線問題，整個西部經(jīng)濟(jì)都是建立在新亞大陸橋的基礎(chǔ)上，非常脆弱。
其次國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營管理制度不完善也是制約其發(fā)展的重要原因，沒有一個完整的規(guī)則，就會造成制度上的缺陷。
另外，中國大多數(shù)港口的多式聯(lián)運(yùn)樞紐服務(wù)能力不足。港口不應(yīng)只是服務(wù)于船公司，它應(yīng)該是服務(wù)于全球物流通道的一個重要環(huán)節(jié)，也包括內(nèi)陸的運(yùn)輸過程。
還有就是中國海運(yùn)管理中有清晰的貨運(yùn)人，無船承運(yùn)人的概念，但是鐵路運(yùn)輸管理規(guī)定中沒有鐵路貨物運(yùn)輸人和經(jīng)營人的概念。國際海商法對運(yùn)輸人、承運(yùn)人的責(zé)任有明確的規(guī)定，但鐵路運(yùn)輸沒有。而且海運(yùn)是提單交貨，鐵路用的是運(yùn)單交貨，二者的責(zé)任不一樣，法律體系也不一樣。在中國對外開放的經(jīng)營內(nèi)容上，海運(yùn)是完全開放的，可以經(jīng)營海運(yùn)獲得利潤和收入，但是鐵路卻不允許。也就使得多式聯(lián)運(yùn)的海鐵結(jié)合出現(xiàn)了障礙。
鑒于此種情況肖星提出了一些建議，即:把無船承運(yùn)人管理制度引入到鐵路運(yùn)輸中，鐵道部要加強(qiáng)對多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的監(jiān)管，明確和規(guī)范多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的權(quán)力和責(zé)任，同時讓多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人成為推動多式聯(lián)運(yùn)健康發(fā)展的強(qiáng)大動力。這樣政府與多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的關(guān)系就比較明確了，然后按照多式聯(lián)運(yùn)的需求來完善我們的制度和之間的關(guān)系，促進(jìn)其發(fā)展。
港口物流為多式聯(lián)運(yùn)發(fā)揮的作用
事實(shí)上，港口主要是為船公司、為口岸裝卸服務(wù)的，也是根據(jù)這樣的功能建立起來的。肖星表示，在過去港口的很多設(shè)計(jì)都一定要把鐵路的內(nèi)陸運(yùn)輸考慮進(jìn)去，如果不考慮內(nèi)陸運(yùn)輸，這樣的港口的生命力就會受到很大的限制。中國的地理特點(diǎn)和國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，決定了港口必須承擔(dān)起海運(yùn)與鐵路的聯(lián)運(yùn)樞紐責(zé)任。港口的設(shè)計(jì)必須考慮到鐵路裝卸、換裝、運(yùn)輸?shù)谋憷透咝В瑫r它也要承擔(dān)起連接海鐵聯(lián)運(yùn)的公共服務(wù)。
［關(guān)鍵詞］鐵路貨運(yùn);鐵路物流;轉(zhuǎn)變;有利因素;不利因素
［中圖分類號］F252［文獻(xiàn)標(biāo)識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）
鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變,既關(guān)系到鐵路貨運(yùn)行業(yè)本身,也關(guān)系到我國第三方物流行業(yè)的健康發(fā)展。因此,對我國鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變進(jìn)行分析,并提出解決的對策,無疑是具有現(xiàn)實(shí)價值的。
1 鐵路貨運(yùn)和鐵路物流的差異
鐵路貨運(yùn)和鐵路物流概念的混亂,是影響鐵路貨運(yùn)向鐵路物流轉(zhuǎn)變的桎梏,因此從概念上厘清鐵路貨運(yùn)和鐵路物流是非常有必要的。結(jié)合現(xiàn)代物流理念,可以認(rèn)為鐵路貨運(yùn)和鐵路物流的差異如下。
1.1 功能的完整性
《中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語》(GB/T18354—2006)對物流的定義是：物流是物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動過程。根據(jù)實(shí)際需要,將運(yùn)輸、儲存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)現(xiàn)有機(jī)結(jié)合。結(jié)合此定義來看,目前的鐵路貨運(yùn)主要完成站到站的運(yùn)輸業(yè)務(wù),而對于儲存(指較長時期的儲存,并非發(fā)運(yùn)前和到達(dá)后的短暫儲存)、包裝、流通加工、配送等業(yè)務(wù)則很少涉及。但實(shí)際上企業(yè)對這些業(yè)務(wù)存在一定的需求。鐵路貨運(yùn)提供的物流功能是單一的、不完整的,不符合現(xiàn)代物流集成化的發(fā)展趨勢。
1.2 生產(chǎn)的集約性
在傳統(tǒng)的貨運(yùn)、倉儲等業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的現(xiàn)代物流,其本身就帶有一定的集約化生產(chǎn)的內(nèi)涵。即通過技術(shù)創(chuàng)新、提高人力資本素質(zhì)和管理水平等手段,改進(jìn)要素生產(chǎn)率和產(chǎn)出投入比,變粗放式增長為集約式發(fā)展。而當(dāng)前的鐵路貨運(yùn)的增長恰恰呈現(xiàn)出一種低水平的簡單數(shù)量擴(kuò)張的態(tài)勢,要素生產(chǎn)率提高對鐵路貨運(yùn)發(fā)展的貢獻(xiàn)度很小,增值服務(wù)少,生產(chǎn)效益較差。
1.3 企業(yè)服務(wù)理念
現(xiàn)代物流注重積極的市場營銷、滿足客戶需求,包括簡化客戶服務(wù)程序、提供一站式服務(wù)和全程化服務(wù)、提供及時的信息查詢服務(wù)、提高作業(yè)效率、改進(jìn)服務(wù)態(tài)度等。而鐵路貨運(yùn)的服務(wù)觀念比較落后,包括客戶服務(wù)程序較為復(fù)雜、服務(wù)態(tài)度不佳、作業(yè)效率低、收費(fèi)名目繁多、事故責(zé)任不清、貨損賠付困難等諸多問題,這些都是與現(xiàn)代物流企業(yè)服務(wù)理念相悖的。
2 鐵路貨運(yùn)向鐵路物流轉(zhuǎn)變的環(huán)境分析
2.1 轉(zhuǎn)變的有利因素
（1）鐵路運(yùn)輸方式本身的優(yōu)勢
鐵路運(yùn)輸方式本身具有運(yùn)量大、價格低、運(yùn)輸連續(xù)性強(qiáng)、受自然天氣因素影響小、安全性高等優(yōu)勢,尤其適合于大宗貨物的中長途運(yùn)輸,對我國這樣一個幅員遼闊、資源分布不均的國家來說,鐵路運(yùn)輸在各種運(yùn)輸方式中的地位是非常突出的。
（2）網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢
通過一系列數(shù)據(jù),我們可以得出結(jié)論：鐵路貨運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)覆蓋范圍廣、貨運(yùn)車輛多、貨物周轉(zhuǎn)量和發(fā)送量巨大,因此具有網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢,這些優(yōu)勢是鐵路發(fā)展全國性鐵路現(xiàn)代物流的重要基礎(chǔ)條件,也是任何一家其他物流企業(yè)所不能比擬的。正是由于鐵路的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢,所以很多物流企業(yè)依靠鐵路貨運(yùn)承擔(dān)其中的干線運(yùn)輸業(yè)務(wù)。
（3）貨源優(yōu)勢
在一些大宗貨物運(yùn)輸方面,鐵路貨運(yùn)占有相當(dāng)高的比例,比如煤炭、冶煉物資、糧食、石油、化肥、農(nóng)藥等,這與鐵路運(yùn)輸?shù)拇筮\(yùn)量、低運(yùn)價優(yōu)勢是緊密相連的。因此,鐵路貨運(yùn)向鐵路物流轉(zhuǎn)變的過程當(dāng)中,應(yīng)提高對這些大宗貨物的重視程度。
（4）發(fā)展鐵路物流已經(jīng)取得一定進(jìn)展
鐵路貨運(yùn)在向物流轉(zhuǎn)變的過程中,已經(jīng)取得了一定進(jìn)展。第一,成立專業(yè)性運(yùn)輸公司。鐵道部成立中鐵集裝箱、中鐵快運(yùn)和中鐵特貨三個直屬公司,這三個公司擁有相對獨(dú)立的經(jīng)營權(quán)和較為先進(jìn)的客戶服務(wù)理念,這是鐵路貨運(yùn)向鐵路物流發(fā)展的重要嘗試。第二,逐步和市場經(jīng)濟(jì)接軌,提供優(yōu)質(zhì)的貨運(yùn)服務(wù)。開行多趟“定點(diǎn)、定線、定時、定車次、定價”五定班列,滿足了貨主對貨運(yùn)的快速、便捷、準(zhǔn)時的需求。第三,鐵道部采取鐵路、地方、企業(yè)合資的形式,建設(shè)18個鐵路集裝箱中心站,目前已經(jīng)有成都、鄭州、大連、西安、武漢、青島等鐵路集裝箱中心站投入運(yùn)營,鐵路集裝箱中心站的建設(shè)對于鐵路貨運(yùn)向物流的轉(zhuǎn)變具有以下意義：由于多采用合資形式,因此有利于打破鐵路壟斷,明晰產(chǎn)權(quán),形成現(xiàn)代企業(yè)管理制度；新建的鐵路集裝箱中心站設(shè)施設(shè)備先進(jìn),處理集裝箱貨物的能力大為提高；功能更加完善,比如西安鐵路集裝箱中心站具有無水港的功能,內(nèi)陸企業(yè)可以在站內(nèi)辦理各種進(jìn)出口手續(xù),相當(dāng)于把港口搬到了家門口,提高了業(yè)務(wù)處理效率。
2.2 轉(zhuǎn)變的不利因素
（1）鐵路運(yùn)輸方式本身的劣勢
以道路運(yùn)輸作為參照,鐵路運(yùn)輸方式本身通達(dá)性差、難以實(shí)現(xiàn)一站直達(dá)式的門到門運(yùn)輸、運(yùn)輸手續(xù)復(fù)雜、中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)耗時多、不適合小批量多批次運(yùn)輸。這些本身固有的劣勢也是阻礙鐵路貨運(yùn)吸引某些特定貨物,進(jìn)而發(fā)展現(xiàn)代物流的障礙。
（2）管理體制的劣勢
作為名義上的鐵道部下屬企業(yè),鐵路局由于既不能為市場提供完整運(yùn)輸產(chǎn)品,也不能取得獨(dú)立的運(yùn)輸收入,甚至運(yùn)輸生產(chǎn)的指揮調(diào)度權(quán)也不完整,因此并不能真正獲得作為市場主體所應(yīng)具備的若干基本素質(zhì)。在鐵路局不具備獨(dú)立的產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)的前提下,市場經(jīng)濟(jì)當(dāng)中的競爭機(jī)制、激勵機(jī)制、風(fēng)險淘汰機(jī)制、價格機(jī)制就不能充分發(fā)揮其作用,同時由于鐵路具有某些“準(zhǔn)政府”性質(zhì),市場規(guī)則當(dāng)中的法律規(guī)則、交易規(guī)則等實(shí)施起來也存在困難。這些都阻礙了鐵路按照市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律來運(yùn)行,不利于鐵路貨運(yùn)效率的提高,不利于鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代鐵路物流的轉(zhuǎn)變。
（3）觀念和服務(wù)的落后
鐵路自身壟斷性強(qiáng),開拓市場的激勵不足,職工平均年齡偏高,管理模式半軍事化,這些因素共同導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)從業(yè)人員觀念落后,缺乏市場意識和發(fā)展現(xiàn)代物流意識,所提供的貨運(yùn)服務(wù)單一、不注重滿足客戶需求,同時還存在貨運(yùn)站環(huán)境臟亂差、收費(fèi)名目繁多、貨損貨差和貨物滅失的賠償標(biāo)準(zhǔn)低、理賠困難等問題,這些都損害了鐵路貨運(yùn)的形象,不利于吸引更多貨源和發(fā)現(xiàn)現(xiàn)代鐵路物流。
3 鐵路貨運(yùn)向鐵路物流轉(zhuǎn)變的對策
3.1 新建或改建鐵路物流中心,向物流服務(wù)延伸
鐵路物流中心的基礎(chǔ)功能仍然是貨運(yùn)作業(yè)和輔助的裝卸、短暫存儲,但是除去基礎(chǔ)功能之外還可以提供配送、倉儲、包裝、流通加工、信息服務(wù)等。
第一,包裝和流通加工功能。一般的物流中心都具有簡單的包裝和流通加工功能,但是鐵路貨運(yùn)站普遍缺少這部分功能。可以根據(jù)貨物品種的需要,購置相應(yīng)的包裝機(jī)械,以解決破箱散包的問題。同時在具有木材、玻璃等貨物裝卸的貨運(yùn)站,還可以引進(jìn)玻璃的集中套裁、簡單木材加工等業(yè)務(wù),以完善物流服務(wù)。第二,配送功能。目前鐵路貨運(yùn)從事的主要是站到站運(yùn)輸服務(wù),而實(shí)際上很多客戶都需要門到門的運(yùn)輸服務(wù)。而且“最后一公里”的配送利潤往往比較高,因此這部分增值服務(wù)也應(yīng)該為鐵路貨運(yùn)企業(yè)所重視。第三,倉儲功能和配載服務(wù)。目前鐵路貨運(yùn)提供裝貨前和卸貨后的短暫存儲服務(wù),這部分服務(wù)實(shí)際上是派生于運(yùn)輸業(yè)務(wù)的,不是獨(dú)立的倉儲服務(wù)。鐵路貨運(yùn)站可以在客戶需求的基礎(chǔ)上,建設(shè)適合各種貨物存放的封閉式倉庫。同時鐵路貨運(yùn)企業(yè)貨源多、信息廣,可以充分利用這種優(yōu)勢,開展汽車配載服務(wù)。
3.2 更新服務(wù)理念,注重滿足客戶物流需求
沒有顧客至上的服務(wù)理念,就不可能真正了解客戶需求,同時也不可能提供適合客戶需求的物流服務(wù)。鐵路貨運(yùn)向鐵路物流的轉(zhuǎn)變過程中,在重視硬件設(shè)施建設(shè)的同時,不能忽略服務(wù)理念的更新,包括樹立市場競爭意識、成本效益意識、客戶服務(wù)意識、營銷意識等。在服務(wù)理念更新的基礎(chǔ)上,鐵路貨運(yùn)企業(yè)才能更多地了解客戶的物流需求,同時為客戶提供更多的物流增值服務(wù)。
3.3 開發(fā)多種業(yè)務(wù)
第一,開展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。目前港口集疏運(yùn)集裝箱當(dāng)中,采用海鐵聯(lián)運(yùn)的比例很低,大約在2%,而在歐美各國達(dá)到30%~40%。這說明海鐵聯(lián)運(yùn)具有很大的潛力。通過開展海鐵聯(lián)運(yùn),可以擴(kuò)大綜合物流業(yè)務(wù)范圍,更好地和其他運(yùn)輸方式合作,全面地融入現(xiàn)代物流市場當(dāng)中。第二,開發(fā)貨代業(yè)務(wù)。鐵路網(wǎng)絡(luò)健全,信息來源廣,因此鐵路貨運(yùn)站尤其是口岸地區(qū)的貨運(yùn)站可以利用這種優(yōu)勢開發(fā)貨代業(yè)務(wù),包括國內(nèi)貨代業(yè)務(wù)和國際貨代業(yè)務(wù),從而增加第三方物流服務(wù)的效益。第三,開發(fā)優(yōu)勢貨品的物流服務(wù)。鐵路貨運(yùn)在鋼鐵、煤炭、化肥、機(jī)電產(chǎn)品運(yùn)輸方面等方面具有很強(qiáng)的貨源優(yōu)勢,因此在這些優(yōu)勢貨品方面拓展物流業(yè)務(wù),例如金融監(jiān)管、采購執(zhí)行、區(qū)域配送、中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)、集成化物流方案等增值服務(wù),實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變。
參考文獻(xiàn):
關(guān)鍵詞：包神鐵路；運(yùn)輸；運(yùn)力；措施
目前，我國內(nèi)蒙古西部地區(qū)是煤炭調(diào)出的第一大區(qū)，但是隨著煤炭產(chǎn)量和出區(qū)外運(yùn)量的不斷增長，既有煤炭主要通道能力基本上都趨于飽和，煤炭運(yùn)輸支線建設(shè)也相對滯后，無法滿足該地區(qū)的煤炭產(chǎn)量對運(yùn)輸?shù)男枨蟆Ｈ鐑?nèi)蒙古西部的鄂爾多斯市，目前境內(nèi)運(yùn)輸?shù)蔫F路主要以神華包神鐵路、包西鐵路為主，由于鐵路運(yùn)力有限，該地區(qū)的煤炭運(yùn)輸受到制約，相當(dāng)一部分煤炭運(yùn)輸只能依靠公路短途運(yùn)輸至國鐵京包鐵路上的集裝站進(jìn)行外運(yùn)。
一、鐵路運(yùn)輸能力的概念
（一）鐵路輸送能力。鐵路輸送能力是指在一定的機(jī)車車輛類型、一定的固定設(shè)備和行車組織方法條件下，在單位時間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。在很大程度上取決于機(jī)車車輛等活動設(shè)備和人員配置。輸送能力著重從現(xiàn)有行車設(shè)備和員工配備情況方面，指明該鐵路線能夠通過的列車數(shù)或貨物噸數(shù)，它需要以鐵路通過能力為依托并將受其限制。
（二）鐵路通過能力。鐵路通過能力，亦稱“鐵路線路（或區(qū)段）通過能力”，是指在采用一定類型的機(jī)車車輛、信號設(shè)備和一定的行車組織方法下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備，在單位時間內(nèi)（通常指一晝夜）所能通過的最多列車對數(shù)或列數(shù)。固定設(shè)備包括區(qū)間、車站、機(jī)務(wù)段設(shè)備及整備設(shè)備、給水設(shè)備和電氣化鐵路供電設(shè)備。按照鐵路區(qū)段各項(xiàng)固定設(shè)備計(jì)算的鐵路通過能力又稱為區(qū)間通過能力、車站通過能力等，其中的最小值即為鐵路區(qū)段的最終通過能力。鐵路通過能力受到線路或區(qū)段的區(qū)間、車站、機(jī)務(wù)設(shè)備、給水設(shè)備、供電設(shè)備（電氣化鐵路）能力的限制。因此，通過能力不是一成不變的，它隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。
二、包神鐵路運(yùn)輸線路所存在的問題
（一）對于既有行車設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。包神鐵路屬于神華集團(tuán)最早修建的地方鐵路，既有行車設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)參差不齊，也有單線也有雙線；既有無縫線路，也有25m短軌路段，造成區(qū)段運(yùn)輸能力不均衡。東勝―萬南區(qū)段線路為單線，特別是東勝至韓家村區(qū)段運(yùn)輸能力緊張；東勝―神東段運(yùn)量飽和，即使是雙線電氣化，仍不能滿足運(yùn)輸需求，運(yùn)輸能力更是緊張。
（二）工作人員綜合素質(zhì)有待提升。負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸方面的工作人員需要在相關(guān)領(lǐng)域有過硬的技術(shù)，因?yàn)殍F路運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)工作是需要技術(shù)支撐，其技術(shù)性較強(qiáng)，要想提高包神鐵路的運(yùn)輸能力，還需要先進(jìn)的人才體制和機(jī)制。但是現(xiàn)在由于各種方面的原因，相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)人才較為匱乏，具有一定資歷以及經(jīng)驗(yàn)的員工總是由于年齡問題難以真正發(fā)揮其作用，而較為年輕的員工，雖然有較為專業(yè)的理論知識，但是缺乏相關(guān)工作經(jīng)驗(yàn)，處理一些復(fù)雜問題還是難以較為熟練的進(jìn)行。
（三）運(yùn)行速度和載重量難以達(dá)到要求。列車的運(yùn)行速度和載重量是限制包神鐵路運(yùn)輸能力的最重要因素之一。對于在運(yùn)輸組織過程中，各個牽引區(qū)段采用多種牽引系列混合開行的模式，如何優(yōu)化列車的運(yùn)行速度和載重量是一個重要而又艱難的課題。目前，包神鐵路屬于單雙線混合的線路，由于車站條件的限制，在提高列車的運(yùn)行速度和載重量方面有著更多的制約，表現(xiàn)出極大的復(fù)雜性。
三、提高包神鐵路運(yùn)輸能力的措施
（一）加速包神鐵路信息化建設(shè)和技術(shù)應(yīng)用。信息化建設(shè)一直以來是神華鐵路系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)。近年來，神華集團(tuán)不斷增加信息化建設(shè)的投入，已初見成效，但仍存在標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、建設(shè)不同步、系統(tǒng)不兼容等問題。建設(shè)包括運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)、調(diào)度指揮管理系統(tǒng)在內(nèi)的運(yùn)輸信息系統(tǒng)，一方面可以更加及時、精確地掌握運(yùn)輸動態(tài)，另一方面可以借助信息系統(tǒng)進(jìn)行輔助決策，迅速對制約運(yùn)輸能力的問題進(jìn)行分析、總結(jié)，并制定解決方案，從而提高運(yùn)輸能力。
（二）加強(qiáng)施工及日常維修管理，降低工運(yùn)矛盾。運(yùn)輸部門合理安排利用每個綜合天窗，嚴(yán)格執(zhí)行施工方案，嚴(yán)守施工時間，不得延點(diǎn)和擴(kuò)大施工影響范圍。規(guī)范電氣化區(qū)段施工及維修作業(yè)，提高行車設(shè)備質(zhì)量，更好地為運(yùn)輸生產(chǎn)服務(wù)。發(fā)生設(shè)備故障后要及時有效地進(jìn)行處理，以運(yùn)輸效率最大化為目標(biāo)，盡最大努力降低設(shè)備故障對運(yùn)輸生產(chǎn)的影響。
（三）加密區(qū)段列車運(yùn)行對數(shù)和優(yōu)化運(yùn)輸組織方案。優(yōu)化一次運(yùn)輸組織方案。從調(diào)度指揮到車站作業(yè)，從機(jī)車運(yùn)用到車輛周轉(zhuǎn)，從通信信號到后勤服務(wù)，從線路施工作業(yè)到日常養(yǎng)護(hù)維修，從規(guī)范技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)到安排裝卸車地點(diǎn)等，組織專項(xiàng)小組進(jìn)行全面優(yōu)化。充分挖掘運(yùn)輸潛力，為包神鐵路運(yùn)輸能力的提高創(chuàng)造了有效的空間。
（四）完善人才激勵機(jī)制，加強(qiáng)員工業(yè)務(wù)培訓(xùn)。鐵路通過能力發(fā)揮得如何，在很大程度上取決于員工的業(yè)務(wù)水平。包神鐵路在近幾年時間里，不斷加強(qiáng)人事制度改革、完善人才激勵機(jī)制，提高員工的工作積極性。打破傳統(tǒng)的地域觀念，拓寬人才視野，引進(jìn)優(yōu)秀的專業(yè)技術(shù)人才；堅(jiān)持以崗位培訓(xùn)，委外培訓(xùn)為輔，分類培訓(xùn)，因材施教的員工培訓(xùn)方針，全面提高T工的業(yè)務(wù)水平，為提高鐵路輸送能力創(chuàng)造了一個有利的條件。
四、結(jié)語
提高包神鐵路南線運(yùn)輸能力是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，不僅取決于固定設(shè)備的通過能力、行車設(shè)備的輸送能力以及技術(shù)設(shè)備的良好性能，更取決于運(yùn)輸人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)和技術(shù)水平，只有硬件設(shè)備和軟實(shí)力的同時提高，才能夠?qū)\(yùn)輸能力的提高起到事半功倍的效果。
參考文獻(xiàn)：