時間：2023-03-22 17:32:41
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1.1定義
城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運營的全部工作的總稱。
1.2安全工程的設計范圍
安全工程貫穿于各設計研究階段，這包括：預可行性研究階段；可行性研究階段；總體設計階段；初步設計階段；施工圖設計階段；后續服務階段。
1.3安全工程的設計內容
按照“安全第一、預防為主”的方針，在設計中采取有效措施，避免因設計不合理導致城市軌道交通工程在施工和運營中發生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設計內容。對于下述安全事故，在設計時就應給予充分考慮，以避免或減少事故損失。
1.3.1火災
在火災情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發其他并發癥等。
1.3.2撞擊
撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。
車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當線路不封閉時)。
車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構筑物變形、斷裂、松動、脫落時，侵入限界，未能及時處理，而導致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時性物體相碰。
車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。
1.3.3電擊
產生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設備的帶電體(或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設備的外殼(接觸電位差超標)；電纜金屬屏蔽層感應電壓超標等。
1.3.4踩踏
在發生突發客流、突發事件、自動扶梯失控等情形下，處理不當，會造成不同程度的踩踏事故。產生突發客流的因素有：節假日(如北京清明節)、大型群眾活動、惡劣氣象等。
1.3.5人為襲擊等
爆炸、縱火、毒氣等。
1.3.6建筑物垮塌
運營期間，車站、隧道、其他建筑物或構筑物發生垮塌
1.3.7其他災害
針對地震等地質災害、透水、洪水、雨雪風霧、沙塵等，設計應考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風等。
1.4施工期間
城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會發生各種各樣的安全事故，如：結構開裂、坍塌以及建設項目周邊環境出現沉降或坍塌等。施工不當或設計失誤會導致這些事故的發生。
1.5設計期間
項目前期決策失誤，雖不會直接威脅到人身安全，但會給項目帶來財產損失或影響項目經濟效益。
二、安全工程的設計原則
主要原則城市軌道交通安全工程的設計，應以下述要求為目標，在正常使用時：
必須防止因乘客使用系統而造成對乘客的傷害與危險；必須防止系統對運營人員及其他人員的傷害與危險;必須防止運營設施及車輛遭受損害與損失。
城市軌道交通車輛和運營設備的選擇，必須技術成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經濟合理。乘客使用或操作的設備，必須易于識別，設置在便于觸及的地方，并保證不當的操作或使用也不會導致系統發生危險。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領兒童的人在使用該系統時提供安全舒適的措施。應當在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類發光導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志。對于起火風險大的設施必須加以圍護，減少可能的火情蔓延；在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎上，應保障有效疏散措施；鋪設在地下車站、隧道及車輛上的電纜應不含鹵化物，并避免燃燒時產生有毒氣體；一旦發生火災，通風排煙系統應能進入火災運行模式，以保障人員疏散或滅火。
三、防火設計的重點提示
在城市軌道交通工程的各種災害中，火災是首位的。所謂火災，是指在時間和空間上失去控制的燃燒所造成的災害。
3.1火源
在城市軌道交通工程中，引起火災的火源是多方面的，歸結起來，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設計。
電氣火災：絕緣老化、違反用電規定、電氣設備設計或安裝不當、過負荷、電氣短路等，都可能導致火災；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。
3.2火災應急處置預案的編制
在系統投入試運行前，設計單位應協助業主單位編制火災應急處置預案。
3.3建筑防火的設計要素
疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯絡通道的設置；疏散能力；設備及管理用房的門至安全出口的距離。
3.4消防給水與滅火裝置的設計要素
消防給水系統、滅火器配置、自動噴水(或噴霧)滅火系統、氣體滅火系統、消火栓系統
3.5防煙、排煙與事故通風系統的設計要素
機械防煙、排煙設施的設置、防煙、排煙系統與事故通風的功能、防煙分區的劃分、設備的排煙能力、排煙設備的耐熱能力、送風量的要求
3.6防災用電、應急照明與疏散指示的設計要素
消防用電的要求、應急照明的連續供電時間、應急照明的設置、疏散指示標志的設置
四、結語
城市軌道交通安全工程的設計工作，需要給與重點關注。這樣做的目的在于，強化城市軌道交通安全工程設計的重要性，使城市軌道交通安全工程的設計更加系統化、程序化、規范化。為實現這個目的，只研究設計導則還不夠，還應該建立一套安全工程的設計評價體系。
參考文獻：
[1]雷全勝,唐禎敏.城市公交平衡流研究的幾個關鍵問題.綜述[J].系統工程學報,2003,18(10):62-70.
[2]城市道路交通規劃設計規范(GB50220—95)[S].北京:中國建筑工業出版社,1995.
蘇州和上海、南京等大城市的軌道交通公司供電專業按崗位，一般分為兩大類，城軌高電壓和城軌接觸網，高電壓工種，需要對城軌供電系統內變配電所進行日常的運行、檢修，對電氣設備進行試驗，以及SCADA系統維護檢修。接觸網工種要求對城軌接觸網及相關設備進行周期性維護、檢修、調試，并能不斷改進接觸網檢修工藝。城市軌道交通供電專業應能培養適應城軌運營一線需要的，具有必備的基礎及專業知識、良好的職業道德，掌握城市軌道交通主變電所、牽引變電所和降壓變電所的運行、檢修、試驗、調試、施工、調度、故障處理作業，SCADA系統運行維護，掌握城市軌道交通接觸網的維護、檢修、調試、施工及事故搶修作業，能從事接觸網工、變電檢修工、變電值班員、SCADA系統檢修等工作崗位的高素質技能型專業人才。
二、培養方式與教學計劃
1.培養模式目前軌道交通的人才培養模式有三種，定向培養、訂單培養、崗前培訓式三種。在國內，大中專院校中還沒有正式設置地鐵供用電專業，地鐵供用電的專業人才大多來自電氣化鐵道供電，電氣工程等相關專業，而隨著地鐵項目陸續開工及投運，軌道交通人才呈現需求量大，專業性強的特點。蘇州軌交1號線首批一線專業人才的培養，采用了“訂單式”培養模式，介于當時蘇州本身不具備學生現場學習與實踐條件，采用了外送至北京、上海、廣州、南京等城市的地鐵公司現場培訓3到6個月的實踐培訓方式。截至目前，蘇州已有兩條運營軌道交通線路。在與院校原有的合作培養經驗及本身現有的運營經驗基礎下，具備了逐步完善和深化人才培養的條件，在人才培養的周期和專業知識技能等方面可以更具針對性和合理性。
2.培養課程計劃結合蘇州軌道交通運營公司供電中心對人才專業能力需求及校企合作的框架內容，經過校企雙方專業負責人的交流及協商，確定了供電專業人才培養的內容。該專業的課程體系框圖如圖1，主要分為四大模塊。
（1）基礎素質模塊。該模塊體現了高職教育對大學生基礎知識及基本應用能力的要求，使其掌握基本的語言文字、外語、計算機應用知識與技能。
（2）核心崗位能力模塊。分為專業基本技術、專業核心技術、專業方向技能三部分內容。
1）專業基本技術，要求具備機械基礎、工程力學、工程制圖、機械零件等機械類和電工電子、電機、電氣控制等電類專業基礎知識，屬于專業基礎平臺課程。
2）專業核心技術，體現城市軌道交通供電專業特點，通過各課程使學生掌握城市軌道交通供電系統的結構、高壓電器設備原理、變配電綜合自動化系統、電力監控系統的原理以及相關電氣設備的運行維護。
3）專業方向技能，體現了城市軌道交通供電兩大專業崗位，高電壓和接觸網的專業技能。高電壓方向體現了城軌供電系統高壓設備及繼電保護專業知識的應用，并要求熟悉城軌牽引供電系統專業的安全規則。利用院校高電壓、供配電、及繼電保護實訓室內開展的實訓來訓練學生的基本技能，通過赴軌道交通運營公司供電中心進行高電壓的認識實習，增加對現場設備的作感性認識，該實習一般可安排在學生定崗實習前的一個學期，而到了頂崗實習期間，再到公司參加專業崗位的培訓和實踐來提升崗位工作能力。接觸網方向體現了接觸網（柔性接觸網、剛性接觸網和第三軌）的結構組成、作用，要求掌握接觸網的受力力學分析和計算，掌握接觸網結構中各種負載的分析計算方法、接觸網平面設計的基本內容及一般技術原則，能夠讀懂接觸網平面布置圖、電氣分段示意圖和各種裝配圖，掌握接觸網運營、檢修和施工的標準及工藝。通過學校接觸網實訓室的實訓來掌握常用接觸網零件、設備與工具。通過接觸網支柱的登桿訓練適應將來現場作業中的登高作業。通過赴軌道公司參觀、跟現場運營班作業進行接觸網現場實習。
（3）綜合應用模塊，要求學生在校期間完成高壓進網作業許可證的培訓及考核，該證是供電類專業進行高壓作業的許可證，是城軌供電崗位的必備證書。同時需要完成畢業設計。
（4）拓展模塊，通過選修課及專業講座的形式，使得學生了解軌道交通公司的運營管理、公司內涵以及軌道交通供電應用的新技術。該課程可以通過軌道交通公司的人教部門和供電專業人員授課完成，這樣利于學生提前了解企業，縮短學生入職適應時間。
三、校企合作資源共享及實訓基地的建立
教學資源共享。共享圖書、教材、網絡數據庫教學資源，校企合作開發城軌供電類教材。共建專業教師團隊。院校的專業教師可以到企業授課，蘇州軌交公司具有豐富經驗的工程師到校授課或開專業講座。院校供電專業教師團隊和軌交公司供電專業工程師組成優勢互補的專兼職教師團隊。共建校內外實訓基地。教學儀器市場上還沒有專門針對城軌供電專業的實訓儀器和設備，學校可以通過在傳統變電站綜合自動化等實訓設備上進行模塊化改造，比如在供配電實訓裝置中，增加城軌牽引供電模塊，再加以改造，使其成為地鐵中典型的牽引降壓混合變電所裝置。同時與當地軌道交通企業共建現場性強的接觸網和高電壓實訓基地。給學生及在職人員提供實踐與訓練的場所，開展職業資格認定合作。學校專業教師下企業實踐。利用假期下軌道交通公司運營一線，了解和掌握最新的軌道交通供電技術，跟蹤最新的運營動態。
四、就業服務與保障
就業服務的對象是學生，而根本上是學生、學校、企業三者的關系。協調好三者關系，學生的就業服務就能做好。首先在學生在校學習過程中，創造與軌道交通公司互動的條件，通過邀請城軌公司的工程師給已組成的“地鐵班”定期進行企業文化和專業技術講座，通過學生實習前納入教學計劃的認識參觀實習，以及在學生下城軌公司頂崗實習期間組織專業教師的定期巡視，來完成過程性監督和保障。完善學生預就業實習階段的意外保險與醫療。現有軌道交通公司對于實習的每個學生提供一定的住宿和生活補助，使其無后顧之憂。而對于城軌公司不予錄取的學生，學校積極組織再推薦就業等都是作為該專業所必須的就業服務保障。
五、總結
關鍵詞：軌道交通；融資；政策建議
一、重慶市軌道交通融資現狀
目前，重慶市投入運行的線路有四條：軌道2號線，軌道1號線，軌道3號線，軌道6號線及國博支線。通車總里程超過200公里，共設有車站116座，貫穿重慶主城9區。
2號線是最早建成通車的一條軌道線，采取的融資模式比較單一。融資的資金全部來源日本政府提供的貸款，2001年日本政府提供了270億日元（約合人民幣20億元）貸款，還款期為40年。貸款利率為 0.75%，比國內商業銀行貸款利率低，且期限較長為 40 年。這種融資模式還款周期長，利率低，資金成本比較低。但是這種融資模式在提供貸款時會附加一些條款，軌道交通2號線在向日本貸款時就規定線路上所需列車要從日本進口。
1號線采用的主要融資方式是銀團貸款，牽頭行為國家開發銀行。同時還向外國政府貸了款，1號線在2008年向德國貸款2億歐元，主要用于除車輛以外的車站、控制中心、信號、通信、監控以及其他關鍵設備的采購和建設。同時還發行了企業債券用于融資，重慶交通開投集團于2010年發行了10年期的28億元企業債券，票面利率前五年6.10%，債券中的15億元用于建設軌道交通1號線的一期工程。
3號線的融資主要來源于銀團貸款，占到所有資金來源的50%以上，同時于2010年發行的28億元企業債券中有5億元用于3號線一期項目、二期項目的投資建設。另外3號線的建設還引入了融資租賃，2011年重慶軌交集團與昆侖金融租賃有限公司簽訂了融資租賃協議，在協議中雙方規定：重慶軌交集團用3號線1期工程中的設備以融資租賃的形式轉讓給昆侖金融租賃公司，協議價格20億元，這一部分設備仍歸重慶軌交集團使用，租金按季度向昆侖金融租賃公司支付。
6號采取了兩種全新的融資模式：一是保險資金，重慶于2011年的上半年獲批，和泰康保險簽訂了“泰康―重慶軌道交通債券投資計劃”，成功籌集到30億元人民幣，全部投入到6號線的建設當中，這次債券的利率低于銀行同期基準利率，債券還款期限為5年。二是采取了“軌道+土地”的融資模式，這也是重慶軌道交通融資過程比較創新的一點，6號線從規劃開始就在軌道交通沿線預留了土地，用土地開發和票款收入來吸引社會投資者。
二、重慶市軌道交通融資存在的問題
一是營運收入難以覆蓋運營所需成本。重慶城市軌道交通現在運行的4條線路，總投資超過200億元，這些資金投入短期內很難收回，卻因為公共交通要服務大眾，票價制定不宜過高，這樣就造成軌道交通營運過程中僅靠票價收入很難補償融資成本。當然這與重慶軌道交通客流量較少也是分不開的，當前重慶市軌道交通客流密度只有1.38萬人/km/日，還不足香港（2.86萬人/km/日）的一半。
二是民間資本介入程度低。隨著改革進程的加快，民間資本也開始逐步參與到公共交通基礎設施建設中來，但是由于投資模式較為陳舊，部分法律法規對社會民間資本介入基礎設施建設還存在一定程度的限制，政府對民間資本投資軌道交通的鼓勵力度不夠，使得民間資本介入軌道交通建設的程度還有待提高。據了解，目前重慶的軌道交通建設中，除財政直接出資和各種形式的政府性債務資金外，民間資本幾乎難見蹤跡。
三是債務還本付息壓力較大。近年來，為了大力發展城市軌道交通，重慶市政府通過相關融資平臺公司舉借了大量政府性債務，既有政府負直接償還責任的債務，也有政府負擔保責任的債務，還有政府承擔救助責任的債務，而且部分債務的融資成本較高，未來幾年還本付息壓力將逐步體現。同時，10號線等部分在建項目采用了BT模式，雖然目前絕大部分都由建設單位墊資建設，當期財政支出壓力不大，但回購期限屆滿之時，政府償付壓力將集中體現。
三、政策建議
一是建立完善的財政補貼機制。政府在軌道交通融資過程中要確定好自己的位置，對軌道交通的建設要持有積極態度，大力推動軌道交通的建設。具體可以采取以下措施：（1）政府購買服務。政府購買服務指的是政府的相關部門根據法定章程，將本應該有政府進行購買的事項，通過與社會組織簽訂合同的方式，把購買的任務交于社組織進行，事后支付給社會組織一定的服務費用的過程。軌道交通如果運用政府采購，那么軌道交通就可以獲得這部分服務費，以此緩解財務壓力。（2）虧損補貼。軌道交通是為公眾服務的，對于軌道交通的運營，政府要加大財政補貼，這樣才能促進軌道交通運營質量的提高和服務水平的上升。（3）給予稅費優惠和財政貼息。在軌道交通的建設運營當中可以給予稅收優惠政策，比方說，在建設初期進口設備的時候可以免征關稅，在運營初期可以免征城建稅和所得稅。在其運營前期可以對銀行貸款利息進行政府貼息。
二是建立多渠道的融資模式。重慶軌道交通融資過程中主要采用的融資方式就是貸款以及發行企業債券，這樣會造成企業財務壓力巨大，不利于軌道交通的進一步建設發展。可以參考國內外其他城市的融資模式，采取BOT、ABS債券融資、TOT融資模式，廣泛吸收社會資本，以特許經營權的形式在不改變政府對軌道交通控制的同時，將商業競爭引入軌道交通的運營和管理上，保證運營效率提高，促進服務水平上升。
三是加強軌道沿線土地和物業開發。發展沿線物業和土地是香港地鐵融資給我們的啟示，重慶軌道交通6號線在建設的過程中就采用了“軌道+土地”模式，這是一個很好的嘗試。以后政府在軌道交通規劃之初就可以將沿線的土地交給軌道公司進行開發，依靠土地升值和物業收入來償還債務和彌補軌道運營過程中的資金缺口。同時對沿線土地進行開發又可以增加沿線人流量，進而增加客流量，增加的票款收入對軌道交通的進一步發展形成反哺。軌道6號線對冉家壩的開發以及一號線上兩路口站新干線大廈的開發就是軌道和土地模式應用的例證。
參考文獻：
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[2]呂雅慧. 重慶市軌道交通融資模式研究[D]. 重慶：重慶大學碩士論文，2012，（4）.
[3]楊文杰. 基于PPP模式重慶市軌道交通投融資模式研究[D]. 重慶：重慶交通大學碩士論文，2011，（4）.
【關鍵詞】軌道交通通信系統傳輸系統
城市軌道交通通信系統是一個龐大的系統性工程，它直接為軌道的運營管理服務，是軌道交通的信息傳遞器和神經系統。作為城市軌道交通的一個綜合性系統結構，主要由以下幾個方面組成：傳輸系統、電話系統、視頻系統、廣播系統等。本論文主要對傳輸系統做深入剖析。
軌道交通通信系統主要完成三個方面的任務：一，必須保證軌道交通指揮和調度有效進行；二，要為廣大旅客傳輸各種信息服務；三，維護設備和運營管理的服務。通過這三種任務和能力的完成，才能確保整個軌道交通通信系統的正常運轉。
一、通信傳輸系統的功能分析
作為整個城市軌道交通通信系統的“神經”，各種信息都會通過這個“神經”系統的傳輸。在日常工作中，各種調度信息、電話語音信息、視頻信息、自動檢票信息等數據的傳遞都通過傳輸系統進行。而這些信息都是軌道交通正常運行的必要條件，如果一些信息的傳輸出現中斷就會影響到軌道交通的安全。
當前，國內外所采用的傳輸技術一般用SDH、OTN等技術，可以兼顧技術的安全穩定性和先進性。這種性能的傳輸網絡還應當具備以下幾個方面的特點。第一，先進性。構成該網絡的IP技術和SDH技術以及綜合端口技術都處于國內外領先水平；第二，容量大。要滿足整個城市軌道交通的通信系統暢通無阻必須才有SDH光纖技術。第三，網絡自愈。在傳輸過程中一旦某個環節出現故障，該系統必須能夠通過自身自愈功能消除故障和安全隱患。
二、傳輸系統的關鍵技術分析
當前，國內外主要傳輸系統有六種：OTN、SDH、ATM、寬帶IP、IPoverSDH與IPoverWDM、以太網技術。這六種技術的特點分別介紹如下。
1.OTN技術。該技術是開放、傳輸、網絡英文首字母的縮寫，意為開放的傳輸網絡。因此OTN技術的特點主要為：首先，能夠合理利用接口模塊處理各種物理接口和各種復雜環境中的通信協議。采用光纖技術，傳輸距離沒有限制；其次對于數據、語音和視頻傳輸具有很多優勢；再次，該系統的適應性非常強，能夠不斷擴展適應各種標準端口的發展。
2.SDH技術。該技術是同步、數字和體系的英文縮寫，意為同步數字體系。該系統廣受青睞，是目前世界各國普遍采用的技術。SDH技術除了核心網應用以外，還可以靈活的提供需要的2Mbit/s通道。它有非常成熟的標準和產品，安全性、適用性和可用性都非常強，是世界各國電信傳輸的基礎，其兼容TM、REG、DXC等技術模式，并可以在各種模式之間靈活轉換。
3.ATM技術。該技術是異步、傳輸和模式的英文縮寫，意為異步傳輸模式，該模式可以實現不同信息系統之間的傳遞和轉換，例如電話、視頻、IP數據等。該技術可以承載各種不同業務和流量之間的劃分，并對其分析，實現數據的集成處理。
4.IP技術。IP技術是互聯網迅速普及的后果，當前比較先進的IP承載系統有SDH、ATM和寬帶IP，其中又以寬帶IP為最優。由于軌道通信系網絡并非專業地IP業務，其不適合在骨干網絡中傳輸。但是寬帶IP將成為未來傳輸系統的發展趨勢。
5.IPoverSDH與IPoverWDM。以IP業務為主的數據業務是當前信息傳輸發展的主要技術標志。目前，ATM和SDH均能支持IP，分別稱為IPoverATM和IPoverSDH，兩者各有千秋。IPoverATM利用ATM的速度快、多業務支持能力的優點以及IP的簡單、靈活、易擴充和統一性的特點，可以達到優勢互補的目的。
6.以太網技術。該技術也是一個重要承載技術，但是與媒體無關，可以透明地將電纜和各種光纖對接。該技術比較適宜處理突發的IP數據流，采用了異步工作方式，具有很好的擴展性能，其速率可以擴展至10Gbit/s。其最大的特點是可以在光線上以最大速度傳輸，減少網管開支，提高網絡結構。
關鍵詞：軌道交通信號與控制專業;實踐教學;“四輪驅動”法
一、“四輪驅動”實踐教學含義
唐山學院“四輪驅動”實踐教學指以綜合實踐能力和育人教育為“主體”，以課堂實踐、科研實踐、創新實踐、社會實踐為“四輪”的實踐教學模式。“四輪驅動”式實踐教學模式特點是：綜合實踐能力和育人教育以符合“唐山學院人才培養目標”為主旨，“四輪驅動”模式的中心環節;課程實踐注重理論知識與實際生產結合，是綜合實踐能力和育人教育的基礎來源;科研實踐旨在調查研究能力應用于實踐，是綜合實踐能力和育人教育深層次的提高;創新實踐重在創新意識和競爭能力融入實踐，是綜合實踐能力和育人教育廣度上的延伸;社會實踐側重動手能力的鍛煉，是綜合實踐能力和育人教育全方位的拓展與融合。四個部分各有主旨，但又相互交融，富有系統性與層次性，有效避免實踐教學模式單一的弊端，達到提高學生理論、科研、創新與社會實踐能力全面協調發展的目的。
二、實踐教學模式研究
（一）“四輪驅動”實踐教學目標
“四輪驅動”式實踐教學目標以培養“應用型本科人才綜合實踐能力”為中心，遵循“厚基礎、寬口徑、重應用、促育人”的原則，將綜合實踐能力分解為四個子目標，貫穿于專業理論學習、科學研究、創新活動和企業實踐的各個方面。
（二）“四輪驅動”實踐教學環節
“四輪驅動”式實踐教學環節圍繞綜合“實踐+育人”這一主線，通過各階段實訓、社會調查、學科競賽、畢業論文（設計）、企業實習等形式展開;培養學生吃苦耐勞，愛崗敬業，勇攀高峰的精神;激發了學生的自主學習的積極性，提高了學生的綜合實踐能力。具體包括課堂實踐、科研實踐、創新實踐和社會實踐四個環節。
課堂實踐環節又包括認知實訓，組織學生參觀企業現場、軌道交通控制中心、同企業工程人員交流，樹立專業精神，遵守職業道德，建立職業規劃;同時不同的軌道交通形式，分類組織課堂實踐教學，細化專業方向;崗位實訓，組織學生參觀企業現場、軌道交通控制中心、同企業工程人員交流，樹立專業精神，遵守職業道德，建立職業規劃;綜合實訓，引入企業實際案例，模擬進行工程現場事務處理流程，培養學生專業興趣。科研實踐環節主要包括社會調查和畢業論文。創新實踐環節主要是各種學科競賽和教師科研項目。社會實踐環節主要是企業實習，進入企業進行頂崗實習，全方位對接企業，培養學生愛崗敬業的精神和職業操守。
（三）“四輪驅動”實踐教學評估體系
“四輪驅動”實踐教學評估體系強調實踐過程的考核，學生的綜合實踐能力在最終成績中占到一半以上比重。實踐教學評估主體由四方構成：學生互評;教師打分;同行專家評價;企業人員鑒定。以檢驗學生理論知識運用能力、實際動手能力、創新能力、解決實際問題的能力和團隊合作精神為出發點的考評體系形式可以多樣，如實驗抽考、團隊配合、實驗技能競賽、資格證書是否取得等。
（四）“四輪驅動”實踐教學保障機制
“四輪驅動”式實踐教學模式能否順利運行依賴四個方面：完善實踐教學管理體制;建立軌道交通信號與控制專業“雙師型”教師隊伍;加強校內實訓設施建設力度（包括硬件設施和軟件設施）;“政校行企”四方聯合打造高效校外軌道交通信號與控制專業實訓模式。
（五）“四輪驅動”實踐教學反饋環節
“四輪驅動”式實踐教學模式的反饋環節包括兩方面：完善學生對教師的評價體系;企業對高校畢業生的反饋。
一、成果導向的理念及其意義
1.交通工程專業就業目前現狀。從2000年開始，全國各高校紛紛成立了交通工程專業，以解決交通擁堵和提高交通效率為目標，具有明顯的道路特色，尤其是道路規劃與管理特色。中國的大學教育，社會關注最多的是畢業生就業情況，這也是專業生存的主要條件，因此對交通工程專業進行培養模式改革，以適應社會的需求，是各個學校都切實考慮的現實問題。
2.成果導向的工程教育認證理念。自2006年開始的工程教育認證是為了提高工程教育和人才培養質量，參與國際交流，是各學校繼評估后較為關注的一種資質認證工作，其基本理念為“成果導向”。成果導向教育理念主要是根據社會需求、政府要求和學校特色確定本專業學生能夠到達的最終學習成果，確定學生所能達到的最大能力，以此來構建課程體系和教學策略，并在過程中進行質量與效果評價與持續改進，使得學生通過課程的學習逐級達到頂峰成果。學生最終成果既是成果導向的終點，也是其起點，將決定學生的就業可接納性、專業勝任性和社會適應性。[1]
二、成果需求分析
1.就業領域分析。根據我校十多年本科畢業生的就業情況分析，就業領域主要有道路與軌道建設、軌道交通運營、軌道交通維護管理、交通規劃、交通管理、交通咨詢、物流與汽車服務工程等領域；根據北京工業大學的需求調查，本科生可以進入智能交通和產品生產開發等領域。隨著解決交通問題成為社會的共識，隨著智能交通、綠色交通以及軌道交通的大力發展，對交通人才的需求會有增加，尤其是高速鐵路與城市軌道交通的快速發展，將會需要大量的建設、運營管理與維護人才。
2.能力需求分析。通過對軌道交通運營企業的調研，企業對大學本科生的工作情況反饋主要集中在“與學歷不匹配的能力、手高眼低的工作態度、不夠扎實的基礎知識、較為缺乏的實踐能力、有待提高的綜合素質”。企業現場對大學生的要求主要體現在專業能力和綜合素質方面。專業能力：需要掌握專業基礎知識、專業職業技能（文案寫作、軟件操作等）、綜合解決問題能力（處理專項問題及突發事件的能力）。綜合素質：需要良好的工作態度、較強的適應能力和自學能力、交往與表達能力、團隊協作能力、創新能力等。
三、基于辦學特色的最終成果的確定
1.學校的辦學特色。交通工程專業一般都依托學科背景而成立，如北京工業大學依托土木類、西南交通大學依托鐵路類、武漢理工大學依托汽車類、長安大學依托公路類、中國民航大學依托民航類等。依托學校的辦學特色，既能依托學校的強勢學科力量，進行交通工程專業建設和特色建設，提高專業特色和質量；又能借助于行業優勢，了解行業需求和發展，有針對性地培養，能夠緩解本科生的就業壓力。
2.培養目標的確定。基于對交通工程學生的就業領域尤其是軌道交通行業發展和大連交通大學的軌道交通辦學特色，確定了我校交通工程專業的軌道交通特色定位。本專業培養具有交通運輸工程學科的基礎理論知識，系統掌握交通工程專業知識和分析方法，具備交通系統規劃與設計、交通設施設計與施工管理、交通運輸系統運用管理與維護等基礎知識和基本技能，能在道路交通、軌道交通行業和政府部門從事交通規劃設計、交通工程施工與管理、運用管理與維護等工作的應用型工程技術和管理人才。
3.培養要求（最終成果）確定。基于成果導向的工程教育認證理念，根據交通行業和軌道交通行業對本科生的要求，依據培養目標，從滿足工程認證和專業評估的角度，將交通工程專業學生最終成果，也就是畢業要求確定如下：（1）熱愛祖國，遵紀守法，身體健康，具有良好的人文素養、社會責任感和工程職業道德。（2）具備從事交通工程專業所需要的數學、物理等相關自然科學知識。（3）熟悉國家關于交通運輸規劃建設與運用管理的方針、政策和法規，能正確運用國家相關技術標準和行業規范。（4）具有獨立提出問題、分析問題和解決問題的能力，具備設計和實施交通工程實驗的能力。（5）掌握計算機軟硬件基本知識，具有較強計算機應用能力，能熟練使用本專業應用軟件。（6）掌握一門外語，具有一定的聽說讀寫能力，能夠熟練閱讀本專業的外文資料。具有國際視野和跨文化的交流與合作能力。（7）具有綜合運用理論和技術手段設計系統和作業過程的能力，初步具備科學研究、科技創新能力。（8）掌握運用現代信息技術獲取相關信息的基本方法，具有資料收集和新知識獲取能力。
四、培養方案設計
1.培養方向的確定。行業的高速發展，新知識新技術的不斷涌現，現場對畢業學生的綜合素質提出了較高的要求。因此，將我校交通工程專業培養目標定位為“厚基礎、寬口徑、高能力”人才培養，定位為“技術與管理人才”和“復合型”人才培養，以適應就業和評估認證的要求。交通工程專業要為交通運輸業培養適合社會經濟發展的人才；根據我校的軌道交通特色，交通工程專業設置兩個方向：道路交通工程方向和城市軌道交通方向。道路交通工程方向是傳統的交通工程方向，主要面對道路設計與建設和道路維護等領域；城市軌道交通方向體現辦學特色，主要面對軌道交通線路運營與管理、維護等領域。
2.大學生基本能力的保障課程。對于大學生基本素質和創新的理論基礎通過培養方案中的通識教育課程提供。世界觀與價值觀的認知通過馬哲系列課程來理清，對外交流能力通過外語系列的課程來提升，科學邏輯思維通過數理系列的課程形成，健康的體魄由體育系列的課程來保障，工程基本技能由力學系列、電學系列、制圖系列和計算機系列課程來奠定基礎，初步管理能力由經管系列課程提供概念，人文素質課程由綜合素質系列課程來培養。
3.專業基礎課程體系。交通工程專業的“5E”特色體現了解決交通問題是一個系統工程，應從人、車、路、環境等方面的相互關系出發，進行協調發展研究，才能保證交通的安全、綠色與高效。因此在專業基礎課程主要著眼于打基礎、培養全局觀，從培養綜合解決問題能力和解決復雜工程問題能力的角度出發，設置了管理運籌學、交通系統工程、交通工程總論、城市軌道交通、城市總體規劃原理、交通規劃、道路勘測設計、交通管理與控制、交通設計、交通安全、交通分析、交通檢測技術、交通系統仿真、智能運輸系統、交通管理信息系統等課程。
4.少學時下特色課程設置。目前培養方案的特色是降低總學分，減少教學時，將傳統的教師“教”變為學生“學”。在這樣的情況下，專業特色課程的設置必須將方向中基礎知識融入有限的學時中，高效地達到學習成果。城市軌道交通方向：課程設置主要以軌道交通運營與維護為主，設置運營組織與管理、工務管理、機電設備、運行控制、公共交通規劃、運輸樞紐規劃與設計等課程。道路交通工程方向：課程設置主要以道路規劃設計與建設為主，開設土質學與土力學、結構力學、混凝土結構設計原理、路基路面工程、橋梁與隧道工程、建筑材料、土木施工、項目管理等課程。
5.實踐能力的培養。從成果導向教育理念出發，實踐能力將是培養目標的最終表現形式。而目前的大學生普遍缺乏實踐能力和創新能力，因此在培養方案中增加實踐環節的比重，采用課程實驗―工程實訓―認識實習―課程設計―生產實習―專業實訓―畢業設計等環節逐級提高學生動手能力和實踐能力。從課程某一理論驗證與應用，到某一專業技能的強化進而提高解決復雜工程問題的能力。
五、教學過程和持續改進
1.教學過程。根據成果導向教育理念，將學習過程的主體改為“學生”，以“學”為主。據北京工業大學的調查顯示，結合項目進行實踐活動能夠有效提高學生的專業實踐能力。在生產實習、課程設計和畢業設計教學過程中，結合項目進行實地訓練，鼓勵學生深入企業，自選題目。將理論與現場實踐結合起來，要求學生使用計算機通用軟件和專用軟件，強化文案表達和自動化辦公能力，強化專業基本技能和學生的獨立解決問題的能力，培養學生創新能力。
2.質量評價與持續改進。開展學習成果評價改革，改變一張卷定終身的模式，注重學習過程質量和專業技能的考核，針對課程所支撐的能力，可以采用測驗、討論、小論文或是小案例分析等形式輔助考核。理論課程、實踐環節都要進行教學總結，針對學生能力達成程度和影響因素進行分析，找到切實改進措施，進行持續改進，以逐級達到學生的最終成果。
應用成果導向理念進行培養模式改革，是應用型人才教育理念的基本體現，是發揮學生主動性和提高教學質量的有效途徑。但在目前大學教育低頭族、曠課族涌現的情況下，要讓學生主動學習，還需在教育教學過程中進行教學藝術的研究。實踐能力提高的最好的方式是去企業實踐，因而探討校企聯合是以后提高實踐能力的主要研究方向。
【論文摘要】本文概述了城市軌道交通項目的發展情況和建設內容，簡要說明前期工程的內容、特點和投資情況，著重分析前期工程投資控制的現狀，并據此提出若干解決對策，達到前期工程費用合理可控的投資目標。
1 引言
1.1 城市軌道交通項目概述
隨著國民經濟的快速發展，大中型城市的交通狀態日趨嚴峻，車輛堵塞已經成為城市的發展瓶頸，由此引發了能源損耗、大氣污染和效率低下等各類社會經濟問題，嚴重制約了城市的可持續發展之路。
為了化解上述城市癥狀，各個城市積極探索解決之道，其中城市軌道交通因其安全、高效、節能、環保等特點而占據一席之地。經過多年發展，城市軌道交通已經形成以地鐵作為主導，輕軌作為輔助，單軌、直線機電、磁懸浮等進行補充，而多種類型并存的交通體系。
由于城市軌道交通能夠有效化解城市交通堵塞，引導區域發展和客流流向，受到各個大中城市的極力推崇。目前，全國已有30余個城市正在建設或者籌建城市軌道交通項目，規劃新建總里程近2500公里，總投資達上萬億元。除北京、上海、深圳等老牌地鐵城市外，蘇州、無錫、寧波、南昌、昆明、南寧、石家莊、大連、青島等城市也加入了地鐵俱樂部之中。
1.2 城市軌道交通建設內容
城市軌道交通項目由于專業繁多、技術復雜，是一個龐大的系統工程，建設工作難度相對較大。究其建設施工而言，主要階段及其工作內容包括前期工程、土建工程、機電工程、設備工程、軌道工程、裝修工程、綠化工程等；并在所有工程最終完工之后，全線進行聯合調試、試運行和試運營等。
從上述建設施工階段能夠看出，前期工程是城市軌道交通項目建設的始發站，只有前期工程完成具備條件之后，才能進行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供機電工程施工條件和設備工程安裝界面，為后續的軌道工程、裝修工程等打下良好的工作基礎。
2 前期工程簡述
2.1 前期工程內容
前期工程作為城市軌道交通項目建設的重要內容，其名詞概念目前并無清晰的定義，更多源于工程建設之中約定俗成的說法。前期工程的功用主要為后續土建工程創造施工條件和工作界面，促進城市軌道交通項目順利建設。
前期工程的具體內容隨著城市和線路的差異而略有不同，但其核心內容相對統一，一般包括：建（構）筑物保護、管線保護、管線拆除、管線改移、臨時用地及地上物拆除、交通導改、臨電接口、臨水引入、商業補償等工程或事務。
2.2 前期工程特點
與房屋建筑或者市政工程的前期內容相比，城市軌道交通項目建設規模較大，通常長約20至40公里，多為地下和高架工程，穿越多個行政區域，在城市中呈帶狀蜿蜒布設。鑒于上述情況，其前期工程的特點如下：
一是涉及專業繁多，情況極其復雜。常見專業如：道路交通、房屋建筑、橋梁通道、河道湖泊、鐵路、高速公路、給水、雨污水、燃氣、熱力、電力、電信、有線電視、廣播、園林綠化等。
二是隨同線路走向呈現帶狀分步，跨越多級行政轄區，如區政府、街道辦、居委會等。由于各級政府指導方針和工作力度不一，前期工程的協調統一的難度極大，致使城市軌道交通項目建設速度不一，有的區段施工熱火朝天，有的區段則是寸步難行，從而影響了工程的整體進展。
三是涉及眾多權屬、管理和使用單位，致使前期工作進展緩慢，難度倍增。如B市前期工程粗略統計即有20余家權屬和使用單位，如園林局、交通局、自來水公司、污水廠、電信公司、有線電視公司、鐵路局、公路局、河湖處、公園、收費停車場、公交公司、燃氣公司、熱力公司等不一而足。
四是多為地下工程，施工拆改難度極大，由此波及的周圍居民數量較多。前期工程的施工方案需要慎重對待，保證科學合理，并在施工期間盡力減少環境影響和妥善處理居民關系，創造和諧的施工局面。
五是對城市軌道交通項目的工期影響極大。有的線路因為前期工程沒有打開局面，一拖再拖，輕松影響工期數月甚至半年之久，為軌道交通項目如期竣工造成非常大的壓力。
2.3 前期工程投資
前期工程包括數十項工作內容，每項工作的費用均是價值不菲，少則數百萬元多則幾千萬元，整條線路的前期合計費用更是非常高昂。綜合分析多條線路的投資情況，前期工程投資所占城市軌道交通項目總投資的比重為10%左右。
如B市地鐵9號線長約16.5公里，全線基本屬于地下線路，建設周期約為5年，靜態投資約為110億元；動態投資約為128億元。其前期工程包括臨時用地和地上物拆除、交通導改、市政道路破復、空洞勘測、管線改移、既有建筑物加固、既有線及既有管線加固、商業補償、河道改移等，總體費用約為16億元，約占動態投資的 12.5% 。
3 前期工程投資控制現狀
3.1 行業壟斷保護，進入機制僵硬
在現有建設管理模式之下，前期工程涉及的專業多為壟斷性行業，如電力行業、燃氣行業、園林綠化、熱力行業、交通導改、自來水公司、雨污水廠等。上述行業由于歷史原因以及經濟考慮，通常成立了自有或下屬的施工隊伍，由其負責本行業的專業工程的施工和維修養護等。
城市軌道交通項目沿線施工時，不可避免地觸及上述前期專業需要進行拆除或者改移等。由于行業的壟斷保護，導致的施工單位進入機制僵硬。同時，內部的施工單位將會想方設法阻止單位進入，如設立行業許可證，強行上崗培訓、設置驗收障礙，拒絕接收管理等，致使單位即使勉強進來施工也會無法驗收使用，從而造成工期延誤和項目投資浪費。
3.2 權屬指定承包，價格談判困難
前期工程的發包承包模式雜亂無序，基本處于無人監管狀態。部分行業的權屬單位尚能按照招標投標法的規定，在行業內組織招標投標工作并確定中標人；更多的權屬單位則為無論投資大小均是直接指定承包單位，由其統一負責前期專業工程的拆除改移等。
鑒于權屬單位及其下設施工單位的強勢介入，城市軌道交通項目的前期工程價格幾乎缺乏有效的談判定價制度。一個前期工程，多由建設單位向權屬單位報請處理方案，并在多方協調之后方能通過，然后再由權屬下設施工單位自由報價。由于建設單位處于弱勢，價格談判非常困難，往往虛有其表，無法有效地降低前期工程的投資成本。
3.3 缺乏統一標準，清單組價隨意
前期工程由于專業眾多，加之各個專業和各權屬單位之間缺乏統一的規范標準，如工程量清單編制依據不同，工程量計算規則或者列項不同，費用或費率標準不同，定額依據不同等，造成工程量清單編制和組價工作的隨意性較大，無法達到標準化的投資控制目標。
如同為管線的同等規模檢查井，有的專業按“座”統一列項，按照建筑工程定額組價計算；有的專業則是分為幾個分部分項工程（土方、混凝土、鋼筋）等分別列項，按照市政工程定額組價計算。從列項、數量和組價計算過程分析，不同專業同一項目的精度和組價的合理性可見差異，部分同類項目的最終價格竟然相差數倍，嚴重影響了前期工程的投資精確性。
3.4 設計施工一體，擴大前期費用
依據目前城市軌道交通的前期工程情況分析，設計和施工往往由一家行業內部的單位統一負責實施。設計施工一體化本意在于進行設計優化降低施工成本，然而由于行業的壟斷屬性，此舉反而進一步擴大了前期工程的投資費用。
由于前期工程的設計和施工均由一家單位或者具有關聯關系的單位實施，在缺乏有效監督和控制的情況下，設計單位通過提高項目建設標準、增加措施項目或者隨意修改設計圖紙數據等，以使施工單位獲得了不當的超額利潤，致使城市軌道交通項目蒙受了不必要的投資損失。
3.5 過程支付失控，結算存在問題
前期工程由于相對土建工程而言，其費用金額相比較小，從而其計量和支付過程的監督和審查相對較弱。此外，由于權屬單位的默認或者支持，下設的施工單位往往在關鍵環節挾持建設單位，要求撥付多少款項之后方能繼續施工，從而造成計量和支付過程失控。
前期工程的結算同樣存在大量的問題，一是結算資料混亂，各項報告和證據之間缺少有效的支持關系；二是工程數量的計算數據胡亂編制，虛報水份巨大；三是設計變更沒有依據，沒有發包人或監理人的許可，設計圖紙可以隨意修改；四是現場洽商單雜亂無章，沒有按照一定的順序進行整理歸檔，普遍缺乏當事人的簽字或者日期，或者事后補簽；五是一些結算資料事后補充，與現場情況不符，經不起推敲；六是索賠理由無法成立，索賠程序和時效處理不符合同約定。
4 前期工程投資控制對策
4.1 打破行業壟斷，加強市場競爭
前期工程應當參考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行業壟斷，消除進入壁壘，如此方可引入行業之外的強大施工隊伍，促進行業技術水平和施工水平的提高，淘汰技術落后或者實施成本高的工藝工法，從而保證了行業的健康發展。
由于打破行業壟斷，進入的施工單位數量大增，將會進一步地加強行業內的市場競爭，屆時前期工程的投資控制將會變得合理可行
4.2 引入投標機制，價格合理可行
《工程建設項目招標范圍和規模標準規定》（國家發展計劃委員會令第3號）第七條規定達到下列標準之一的，必須進行招標：（一）施工單項合同估算價在200萬元人民幣以上的；（四）單項合同估算價低于第（一）、（二）、（三）項規定的標準，但項目總投資額在3000萬元人民幣以上的。
城市軌道交通項目的前期工程，每個專業動輒數百萬元，即使不足200萬元，但因滿足第（四）項3000萬元的要求，依然應當按照法律規定組織招標投標工作。通過引入投標機制，施工單位通過一定范圍的競爭，報價將更具有合理性和可行性，在合同履行時將更具有生命力。
4.3 編制前期定額，統一費用標準
城市軌道交通項目的建設單位，為能統一各條線路的前期工作費用標準，促進同一時期的同類項目的價格基本相當，可以組織工程造價咨詢公司、前期工程實施單位編制企業定額，納入各類前期專業，分門別類地編制定額細目。
同理，建設單位可以根據工程經驗和其他費用標準，組織人員測算各類前期專業的費用項目，如不同情況下的措施費用（夜間施工費用、二次搬運費用、設備進出場費用、成品保護費用等等），特殊的機械臺班費用，材料消耗水平，以及各類專業的造價指標等，便于宏觀控制前期工程的投資合理性。
4.4 規范設計施工，強調履約檢查
國家住房和城鄉建設部正在推行設計施工一體化，前期工程無疑具備良好的實施條件，應當緊跟時代步伐，研究相應的管理方案，從而從制度上規范設計和施工一體化的行為。
此外，城市軌道交通前期工程的各方參建單位均應加強履約檢查，按照約定處理合同事宜。施工單位應當遵循合同約定，依據一定的程序提請設計變更、索賠、調整合同價格等，即要追逐企業利潤，也應維護他人的合法權益。
4.5 加強結算審查，配合審計稽察
前期工程的施工單位應當做好日常資料的整理歸檔工作，避免事后補簽，同時建立各項資料臺賬，保證結算資料的準確性和完整性。
建設單位應當加強前期工程的結算資料審查工作，對于不滿足規范標準的報告資料不能放行，對于不滿足合同約定的前期工程費用不能批準，切實做好前期工程的結算審查，盡力壓縮結算中的虛報水份，保證前期工程投資的真實、科學、合理等。
城市軌道交通工程由于關系重大，各級審計和稽察工作隨同項目建設同期進行。前期工程的施工單位應當主動配合審計和稽察機構，對前期費用的計量、支付、結算等過程中的情況進行解釋澄清，并應按照審計和稽察結果清算前期工程投資費用。
5 結論
前期工程作為城市軌道交通項目的重要環節，所占投資費用的比例相對較高。為了有效控制前期工程的投資費用，解決目前雜亂無序的狀況，需要建設行政部門、權屬單位、建設單位和施工單位的共同努力，通過打破行業壟斷，引入招標投標機制，編制前期定額和費用標準，規范設計施工行為，加強結算審查等系列措施，逐步達到前期工程費用合理可控的投資目標。
參考文獻：
本論文以城市軌道交通項目的免稅政策變化和國產化率發展為研究目標，通過研究國家免稅政策的不同變化階段、不同辦理方法，以及各階段國產化率的變化，探討城市軌道交通發展（以國產化率為指標）與免稅政策變化之間的關系，以了解城市軌道交通行業免稅政策的發展方向，以及存在的意義，以及對于國產化率的影響。結論：國產化率的提高必然導致進口設備的減少，需要享受免稅進口設備范圍也相應減小；而免稅進口設備范圍的減少同樣促進國內城市軌道交通項目業主使用國內自主生產的產品，有助于國產化率的提高。但是由于現階段國內生產企業的技術尚未達到能夠完全國產化的能力，部分核心設備仍需進口，因而免稅政策在一段時間內仍然需要存在。但在不久的將來，國內生產企業將會完全消化吸收國外先進技術并研發出自有的先進技術設備，則對城市軌道交通行業的免稅扶植政策會取消。
【關鍵詞】城市軌道交通；國產化率；免稅政策
一、緒論
20世紀90年代以來，為了改善城市環境，減少空氣污染，提高人民生活質量，大中型城市相繼提出建設軌道交通項目。但城市軌道交通項目建設周期長、投資大，很多設備主要依靠進口，價格昂貴，致使建設造價畸高，地方財力難以承受，嚴重地制約了城市軌道交通產業的發展。在此背景下，國家計委會同鐵道部、建設部、信息產業部、國家機械工業局等進行調查研究，結合城市經濟發展水平、國內制造業的現狀以及部分擬建設軌道交通項目城市的具體情況，提出城市軌道交通設備國產化實施意見，即“城市軌道交通項目，無論使用何種建設資金，其全部軌道車輛和機電設備的平均國產化率要確保不低于70%”，從生產研發、技術轉讓、國家鼓勵等各個層面上促進城市軌道交通項目的國產化，以降低城市軌道交通項目的成本，促進國內企業的生產制造。基于國產化政策的支持，隨著國內制造企業對于進口設備的技術轉讓消化吸收以及融合創新，城市軌道交通的國產化水平不斷提高，從剛開始的能夠達到70%的國產化率要求逐漸增加，已經有很多新建的城市軌道交通項目的國產化率水平超過90%甚至達到95%。
由于國內企業對于很多核心O備以及技術無法掌握，為了引進先進的技術設備，國家鼓勵城市軌道交通項目對于必要的設備進行進口，并對此部分進口設備予以免稅。隨著城市軌道交通行業的發展，國產化水平不斷提高，在此過程中，國家對于城市軌道交通項目的免稅政策也不斷發生變化，從原來的只要確保國產化率的前提條件下全部進口設備和零部件均可以享受免稅，到需要按照重大技術裝備確定的進口關鍵零部件及原材料才能享受免稅，再到重大技術裝備免稅范圍調整縮小；城市軌道交通項目的免稅依據從根據立項即可辦理稅款擔保，待國家發改委審批項目確認書后再辦理進口貨物的免稅，轉變為根據國家發改委審批重大技術裝備進口稅收優惠申請受理通知書現行辦理稅款擔保，待財政部下發每年的免稅告知單后再辦理進口貨物免稅。
免稅政策和范圍的變化體現著城市軌道交通的發展情況：在城市軌道交通項目國產化率不斷提高的情況下，國家免稅政策從只要滿足國產化率要求條件下全部進口設備和零部件均可以享受免稅，到必須進口的關鍵零部件及原材料享受重大技術裝備政策免稅的變化，無論從免稅范圍還是免稅程序都隨著城市軌道交通行業的發展發生變化。在城市軌道交通項目國產化率不斷提高的情況下，進口免稅范圍必然會不斷的縮小，進而更加促進國產化率的提升。鑒于少部分核心設備還無法實現真正國產或還不能達到穩定運營的能力，進口免稅政策仍需存在，但免稅范圍會不斷縮小并向高精尖的核心設備和原材料傾斜。
二、城市軌道交通行業國產化率的變化過程
1.國產化率的計算
國產化率是指設備國產部件的價值占總價值的百分比（設備價值以人民幣為單位，外匯價按合同簽訂時的匯率折合人民幣），國產化率是考核我國消化吸收外國技術和產品的一個硬性指標。
國產化率計算根據中華人民共和國國務院 （ [1999] 20號文） 和國家計委 （ [1999] 428號文、計產業[2001]564號文） 的規定執行，以建設項目檔期內的全部軌道車輛和機電設備價格作為國產化率的計算基數，進口機電設備和零部件以進口到按價格為計算基礎。國產化率按以下公式計算：
C=（A-B）/A ×100% （1-1）
其中：
C：國產化率；
A：設備（含軟件）和材料+備品備件價格+專用工具及測試設備價格+技術服務的費用（國內部分的出廠價、或國外提供部分的CIF價，不含安裝費）；
B：A中的進口部分的CIF價格。
2.國產化的必要性
（1） 降低造價，減少成本
城市軌道交通項目初期建設時，礙于我國自身生產企業能力限制，很多設備主要依靠進口，價格昂貴，致使建設造價畸高，地方財力難以承受，嚴重地制約了城市軌道交通產業的發展。為減少環境污染，加快城市軌道交通行業的發展勢在必行，因此降低造價、減少成本成為最重要的建設投資要素。而國產化是將能國內生產的設備全部國產，在保證安全質量的前提條件下不斷創新，以取代對進口設備的依賴。這樣一來，無論從成本還是生產周期上都大大降低。
（2） 鼓勵國內企業發展，提高國內企業生產水平
提高了國內車輛與機電裝備生產技術水平：由于國產化政策的支持，國內車輛制造企業通過技貿結合、技術轉讓、消化吸收、自主創新，完全掌握了鋁合金車體和不銹鋼車體、車內裝修、轉向架、車鉤緩沖裝置、基礎制動、車門、貫通道、空調、廣播、旅客信息和系統集成等設計和知道技術。截至2006年底，我國車輛企業已經成城軌車輛年生產能力1750輛，其中鋁合金車輛1100輛，不銹鋼車輛650輛。此外，國內眾多廠家能為城市軌道交通車輛、供電、通信、信號、自動售檢票、電扶梯、綜合監控、環控通風、防災報警、給排水、車輛段設備等系統批量提供配套產品，初步形成了比較完備的軌道交通設備制造體系，促進了城市軌道交通產業發展。
3.國產化率的變化
（1） 城市軌道交通建設項目初期
中國城市軌道交通建設項目初期，基本依靠進口設備，造價昂貴，地方財力難以承受，基本上不存在國產設備，國產化率極低。1999年國務院辦公廳《國務院辦公廳轉發國家計委關于城市軌道交通設備國產化試試意見的通知》（（1999）20號），“確定城市軌道交通項目，無論使用何種建設資金，其全部軌道車輛和機電設備的平均國產化率要確保不低于70%”，“并以國產化率目標作為審批立項的首要條件”后，國產化率必須不低于70%成為城市軌道交通建設項目的硬性條件，否則項目不予以審批。此階段，滿足國產化率成為很對城市軌道交通項目的一個難點。
（2）城市軌道交通建設項目發展階段
1999年-2007年，自提出國產化率要求之后，各地城市軌道交通項目均以滿足國產化率作為一個硬性評價指標，對于不能滿足國產化率的項目，國家發改委將對不再審批該城市的任何新項目。因此，滿足70%的國產化率成為各地城市軌道交通項目的追求目標，但國產化率的水平也基本上只能夠達標。
（3）城市軌道交通建設全面加速階段
自2007年之后，全國各地城市軌道交通建設項目熱潮再起。在寬松的銀根環境下，融資不再是難事，而且國家宏觀政策擴大內需、增投資著重向市政民生工程傾斜。在此條件下，城市軌道交通項目大批建設，國產化率也不斷再新高。從2010年沈陽二號線達到國產化率85%，到2011年青島地鐵的90%國產化率，再到2013年無錫一號線90%國產化率，2014年北京地鐵7號線的 95%國產化率，至最新的天津二號線機場延長線接近100%的國產化率，國產化率的最高值不斷刷新，城市軌道交通項目的國產化水平越來越高。
三、 城市軌道交通免稅政策及其變化過程
1.增值稅轉型改革前的階段（2008年12月31日以前）
增值稅轉型改革前，也就是城市軌道交通建設項目初期和發展階段，在此階段的基本政策是“城市軌道交通建設項目在設備國產化率達到70%時，不論采用何種資金進口其余30%的設備或零部件，免征關稅和進口環節增值稅”，具體辦理的程序和內容是：
（1）免稅類別為“國內投資鼓勵項目”，海關征免稅代碼為“鼓勵項目/789”；
（2）申請免稅的前提是項目通過國產化率審核；
（3）免稅批準文件為國家發展和改革委發展規劃司出具的《國家鼓勵發展的內外資項目確認書》（簡稱“項目確認書”）；
（4）免稅申請沒有限制時間范圍，取決于國產化率何時通過審核；
（5）免稅的范圍為在項目批準的免稅額度內，免稅確認書后附進口合同設備清單所列的進口設備基本全部免稅。
此階段免稅政策的重點在于：在申請免稅批準文件《項目確認書》前，項目要達到通過國產化率70%的要求并通過國產化率審核；進口合同中設備清單中的設備基本均可以享受免稅（除不予免稅目錄明確規定不能免稅的貨物之外）。
2.增值稅轉型改革后的階段（2009年1月1日至今）
2008底年國家實行增值稅轉型改革后，根據財政部、海關總署、國家稅務總局2008年第43號公告和海關總署2008年第103號公告指出，對享受進口稅收優惠政策的企業（城市軌道交通項目在內）進口的自用設備以及按照合同隨上述設備進口的技術及配套件、備件，回復征收進口環節增值稅，但繼續免征關稅。此政策自2009年1月1日開始執行至2009年7月1日之后不再作為免稅主要政策執行，其執行期較短，因此不做主要免稅政策詳細討論。
現行免稅政策的主要階段（2009年7月1日至今）：
“自2009年7月1日起，對國內企業為生產國家支持發展的重大技術裝備和產品而確有必要進口的關鍵零部件及原材料，免征進口關稅和進口環節增值稅。同時，取消相應整機和成套設備的進口免稅政策”，“對于城市軌道交通領域的承擔重大技術裝備自主化依托項目業主以及開發自用生產設備的企業也可申請享受本規定的進口稅收優惠政策”，城市軌道交通項目開始進入“重大技術裝備”的免稅階段。具體辦理的程序和內容是：
（1）免稅類別為“重大技術裝備”，海關征免稅代碼為“重大技術裝備/408”；
（2）申請免稅的前提是承擔項目的企業通過免稅資格認定；
（3）免稅批準文件為財政部關稅司出具的《城市軌道交通裝備自主化依托項目業主免稅通知單》（簡稱“免稅通知單”）；
（4）免稅申請有每年固定的申報時效，過期不予受理；
（5）免稅的原則是符合《重大技術裝備和產品進口關I零部件、原材料商品清單》（簡稱“目錄清單”）的進口設備免征關稅和進口環節的增值稅；
（6）免稅的范圍為在項目批準的免稅額度內，進口合同設備清單所列的進口設備符合“目錄清單”的免稅，不符合的不能免稅（設備清單不是100%免稅）；
（7）原來的整機和成套設備的進口政策取消，變為確有必要進口的關鍵零部件及原材料，同時原配套零配件不再享受免稅。
此階段免稅政策的重點在于：能否免稅關鍵看進口的設備是否符合“目錄清單”：只有符合“目錄清單”的設備可以免稅，不符合的不能免稅，進口合同設備清單所列進口設備不能全部免稅；免稅申請時間也增加了時效，不再是什么時候審批過國產化評審之后均可以免稅，而是每年上報免稅額度，超期不予受理。同時，重大技術裝備的《進口關鍵零部件、原材料商品清單》根據國產化情況逐年調整，范圍從原來的絕大多數進口設備逐漸縮減至必要核心零部件設備，也就是意味著能夠享受免稅的進口零部件越來越少。
3.國產化率變化和城市軌道交通免稅政策變化的關系
國產化率和免稅政策的力度和范圍呈逆向發展：
2007年前，城市軌道交通處于初期以及發展階段，國產化率較低，基本上僅能完成到70%的國產化要求。此時的免稅政策力度和范圍為：只要批準項目要達到通過國產化率70%的要求并通過國產化率審核，進口合同中設備清單中的設備基本均可以享受免稅，且沒有任何必須在多長時間申請并辦理完畢免稅工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免稅政策非常寬松。
2007年后，城市軌道交通步入加速發展階段，國產化率也大幅度攀升。免稅政策尤其是2009年之后明顯收窄：2009年7月1日起，城市軌道交通項目歸入重大技術裝備免稅政策，確有必要進口的零部件和原材料，在滿足國產化率的要求、必須符合關于調整重大技術裝備進口稅收政策的通知所附《重大技術裝備和產品進口關鍵零部件、原材料產品清單》（重大技術裝備免稅清單）范圍的名稱以及單機用量才可以免稅，隨設備進口的配套件以及備件恢復征收進口稅收。根據重大技g裝備免稅清單辦理與之前只要滿足國產化評審即可享受免稅的進口貨物明顯范圍減少。與此同時，重大技術裝備免稅清單也在每年進行調整，并且范圍逐年遞減：
財關稅2009年55號文免稅范圍為：城市軌道交通設備（待定）包括新型地鐵車輛及其信號系統、列車網絡控制系統、制動系統、主輔逆變器，只要能夠歸為城市軌道交通設備基本可以免稅；
財關稅2010年17號文詳細明確為：城市軌道交通車輛、信號系統、直流供電牽引設備、火災自動報警及氣體滅火系統、自動售檢票系統，并詳細列明以上系統中可以免稅的零部件名稱；
財關稅2012年14號文調整后，免稅設備系統沒有變化，但是每個設備系統項下的一級部件和二級部件減少；并且增加每年必須固定向財政部申報上一年的重大技術情況落實報告，否則第二年不予辦理免稅申請；
財關稅2014年2號文調整后，僅保留城市軌道交通車輛、信號系統和自動售檢票系統下13個設備系統，其他全部取消免稅；
財關稅2015年51號文是最新一次也是最大一次的調整：調整后軌道交通車輛、信號系統和自動售檢票系統只剩余7個設備系統、18項一級部件名稱可以免稅，其余全部取消。
以上每次免稅范圍的調整都是結合國產化水平和能力制定的，說明國內生產企業對進口設備的消化吸收和國產能力逐年提高，并且生產能力穩定增長。但在一段時間內，免稅政策仍需存在，原因在于我國部分車輛與機電設備關鍵技術尚未完全國產化。一些高精尖涉及到核心安全技術的零部件，比如制動系統中制動電控單元（網關閥和智能閥）以及合成閘瓦等，因為技術以及原材料的問題，尚不能完全國產化，仍舊需要從國外進口才能滿足使用需求；信號系統中的ATP/ATO計算機，也有部分仍舊需要進口設備以滿足安裝調試的精度和準確性。盡管如此，絕大多數設備的國產化已經充分說明我國生產企業已經逐漸具備國際先進生產制造能力。
四、結論
隨著城市軌道交通行業的進一步發展，國產化率的不斷提高，必然導致城市軌道交通的進口零部件比率不斷降低。國家對于城市軌道交通行業更加傾向于鼓勵國內制造企業創新突破，學習國外的核心技術和設備，與自身生產制造能力進行融合，不斷創新產品和完善生產能力，以擺脫國外先進設備技術和設備的制約，因此進口優惠政策范圍不斷減小，能夠享受免稅的設備項目不斷減少。盡管能夠免稅的進口零部件進一步降低，能夠免稅的稅金金額也在逐步減少，但是由于國產化率的不斷提高，城市軌道交通項目的整體造價成本在逐步降低。由于城市軌道交通行業現階段還無法實現全部國產化，因此免稅政策還需要扶植一段時間，但一定是向高精尖的核心設備和技術傾斜，以便于國內生產企業不斷突破技術壁壘，學到核心技術并作出研發創新，真正實現全自主研發最新技術的城市軌道交通。在不遠的將來，中國企業將完全具備生產全部零部件（包括核心零部件）的生產能力并保證生產設備穩定運營的能力，屆時，城市軌道交通項目將可以實現完全國產化，不再需要享受免稅優惠政策。
參考文獻：
[1] 國務院辦公廳轉發國家計委關于城市軌道交通設備國產化實施意見的通知 （1999）20號 國務院辦公廳 1999年2月28日.
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[3] 《城市軌道交通車輛和機電設備國產化發展現狀分析》 李照星：中國鐵道科學研究院（北京）工程咨詢有限公司，工程師；孫寧 中國鐵道科學研究院（北京）工程咨詢有限公司，副總經理，研究員；楊潤棟 中國鐵道科學研究院（北京）工程咨詢有限公司，研究員 中國鐵路 2008/06 P56.
關鍵詞：城市樞紐地區；地下空間規劃；規劃策略
中圖分類號：K915 文獻標識碼： A
一、研究方法與框架
1.1研究框架
1.1強化控規階段地下空間控制的必要性
（1）地下空間開發利用常態化、規模化的趨勢
廣州市軌道交通站點地下空間的建設已經取得較大成效， “十一五”期間廣州平均每年開發地下空間面積約100萬m2， “十二五”期間也緊跟軌道交通建設加大了地下空間的開發力度。但是，由于對地下空間資源的開發利用缺乏系統認識，廣州市地下空間不僅缺乏上層次的總體布局規劃，也缺乏具體單個地塊的布局規劃，各行業基本按照其自身的發展需求自行建設地下建筑，使地下空間資源的開發利用處于無序狀態，已經開發的部分地下空間內部布 局也不太完善，尤其是軌道交通站點地下空間未能很好利用。
（2）地下空間有效緩解軌道交通站點地區交通矛盾
軌道交通站點周邊地下空間建成后將吸引大量的行人，實施商業功能的前提是解決好交通問題，做好行人交通的疏導，減輕地面交通壓力等。地下問系統通過加強不同地下空間的交通聯絡，形成一個相互聯系的整體，與地鐵車站、地面建筑等共構建相互連接、避免地面機動車交通干擾、便捷的地下步行系統。
1.2控規層面下地下空間開發控制要素和指標體系框架
基于地下空間開發控制的特點分析，并延續現有控規控制要素和指標系統框架，控規體系中地下空間開發控制要素主要包括土地和空間使用、建筑建造、設施配套、建設開發管理4方面要素內容，每個要素由不同的可操作、有針對性的控制指標組成。
1）土地和空間使用
包括地下空間使用控制和開發強度控制兩類指標。 地下空間使用控制是對地塊地下空間建設用途、 位置、 邊界范圍作出規定， 地下空間范圍、地下空間使用性質、 使用兼容性是重要控制指標； 開發強度控制主要是對地下空間開發的規模進行控制， 需根據區位、 地面開發狀況綜合確定，地下建筑規模、地下建筑密度是重要控制指標。
表1 控規體系中地下空間控制要素與指標體系構成表
2）建筑建造
地下空間在建筑建造方面控制的指標應重點關注地下與地上的聯系、不同地塊地下的聯系，主要指標包括開發深度（層數），豎向標高、用于地下與地上聯系的步行地面出入口、車行地面出入口，為形成地下空間的系統完整性的地下步行聯系通道和車行聯系通道、下沉廣場、天窗天井以及開發中可能碰到的地下歷史遺跡與文物保護等，而用于地上空間控制的建筑高度、建筑后退、建筑間距等指標在控制地下空間時其重要性降低，這方面控制內容可通過滿足建筑設計規范實現。
3）設施配套
是指通過定位、定性，甚至部分定量的指標對地下空間各項設施進行控制，包括地下交通設施、地下市政設施和地下人防工程設施。其中，地下市政設施的控制分為地下市政綜合管廊和地下變電站、煤氣站、能源站等指標，須重點控制處理好市政設施與地下空間的水平和豎向關系；地下人防工程設施的控制包括配套人防工程建筑面積總量和配套人防工程使用性質等指標，尤其確保地下防空指揮部、醫療救護站等專用空間。
4）建設開發管理
地下空間的建設開發是個長期過程，依照遠期與近期相呼應的原則，周全考慮政府主導和市場運作的可能開發模式，強化對建設開發過程的管理控制，達到控規控制與規劃實施管理層面的對接。由此，建設開發相關的控制要求成為新的指標構成要素，包括開發步驟、管理方式、投資政策、開發模式和工程技術等方面。
二、軌道交通站點地區地下空間布局典型模式
2.1結合公共空間的純地下空間模式
純地下空間模式為地面或地上空間開發受到限制，結合城市公共空間進行開發的地下空間發展模式。城市公共空間如城市廣場、公園、交通樞紐及城市門戶地區等，吸引著大量市民休閑、娛樂、交往、健身。在城市公共空間下方興建地下車庫與商業街，既可以緩解城市中心停車問題，又可以為土地綜合利用提供新的思路。
2.2結合上蓋開局的地下空間模式
結合上蓋開局的地下空間模式主要為軌道交通站點周邊地下開發與地上商業建筑緊密聯系的空間模式。軌道交通站點上蓋開發既可以是單一的大型商業建筑，也可以是高層商業辦公建筑的一部分（含有1～2層地下商業和多層地上商業空間）。以公園前站地下空間為例，分析結合上蓋開局的地下空間模式，這種模式是以合體式地下空間關系為主。
2.3結合商圈、公共中心布局的地下商業街模式
結合商圈、公共中心布局的地下商業街模式依附于地上大型公共中心及地下商業區，與所處商圈功能定位或商業氣質相呼應，營造規模經濟。地下空間以地鐵站為連接樞紐、以地下商業街為紐帶，強化各個大型地下商業綜合空間的聯系，形成網絡化的地下商業步行空間，并依托軌道線網保持與周邊地下空間便捷的輻射聯系。以體育西路站地下空間為例，分析結合商圈、公共中心布局的地下商業街模式，該模式體現為單體式與合體式相結合的開發形態。
三、軌道交通站點地區地下空間規劃設計指引
3.1擬規劃地下空間地區的設計指引
（1）火車站綜合樞紐地區地下空間設計指引
結合綜合交通樞紐的功能分區設定，結合地下空間開發規模預測確定各級功能空間對應的地下開發規模，以綜合交通樞紐為核心，輻射形成三級開發地區，各級別功能區對應不同的開發強度及建設模式。
圈層分級開發模式：
樞紐核心 圈層分級模型結構 樞紐地區典型布局
（2）地鐵站及公交換乘站周邊地下空間設計指引
以地鐵站點為功能節點，以步行可達區域為輻射面的“觸媒節點”單元模式：
觸媒理論結構示意 并聯TOD結構單元模式 串聯TOD結構單元模式
3.2 已開發建設地下空間地區的升級改造
（1）現狀地下商場的升級改造
結合慢行系統及地下步廊連通廊道規劃，串聯軌道站點等交通樞紐節點，形成輻射主要功能節點，串聯地上地下一體化整體開發的商業網絡系統。
通過規劃地下集中商業空間及地下聯系通道串聯形成相對完善地下空間體系
（2）現狀地下商業街的改造
針對現有帶狀商業街的地下空間改造，主要采用多線疊合的模式，增加活動空間趣味性，改變現狀單調的單一功能的商業街結構，并合適的節點增加興奮點，豐富步行及公共活動的行為體驗。
多種功能整合重視步行體驗的地下商業街
（3）現狀地下停車場的整合利用
串聯相鄰地塊的停車庫形成片區地下停車場單元，減少單一地塊過多的地庫出入口，改善周邊道路微循環體系。
共享式地下停車庫有效的控制了地庫出入口及地塊開口數目
參考文獻及標準：
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[12]《控制性詳細規劃中有關地下空間部分的控制內容和表達方法―徐國強鄭盛