時間：2023-06-27 16:06:03
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關鍵詞：城市軌道交通技術發展戰略
前言
發展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營，涉及建筑業、制造業及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發展，不僅可推動我國建筑業、制造業的發展，更可帶動城市的發展。以新的戰略發展觀探討今后我國城市軌道交通的發展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，促進產業發展；在宏觀方面，更可引導城市布局的合理發展，創造出新的經濟增長點和就業機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續發展。
但目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。
本文即通過我國目前城市軌道交通的現狀分析，得出技術發展趨勢及技術發展特點，根據存在的問題提出技術發展目標，并制定出相應的技術策略。
1國內城市軌道交通現狀與存在問題分析
1.1建設現狀
綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發展態勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規劃，更是報出了驚人的數字。
分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：
第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通，在城市中發揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；
第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；
第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；
第四種，在經濟發達地區，如珠江三角洲地區、長江三角洲地區、京津塘地區，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。
初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。
1.2技術水平
我國地鐵與軌道交通的發展雖然只有38年的，與發達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。
城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。
城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統仍有差距。建設管理水平與發達國家比較存在差距，系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。
; 運營管理方面我國與發達國家比較差距較大，主要表現在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。
受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。
在新型交通系統方面，世界各國根據城市特點已開發了輪軌系統、直線電機系統、跨座式單軌系統、無人駕駛新交通、磁懸浮系統、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發。
1.3經濟水平
城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續，軌道交通網已初具規模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發，加快了城市總體規劃的實施，促進了城市的發展。
促進城市軌道交通發展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經濟和效益水平。
城市軌道交通是一個規模大、造價高、技術復雜的系統工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據統計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規模的確定、結構形式及施工的優化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。
另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。
1.4技術交流及技術標準
城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業。大量國內外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。
到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規范化、標準化建設的軌道。
2技術發展趨勢
2.1技術發展特點
綜上所述，目前我國城市軌道交通的發展突出顯示以下特點：
1)由最初的一個城市發展成20多個城市同時建設，引發出對統一建設標準的需求；
2)由一個城市的一條線發展成網絡的多條線，引發網絡化帶來的規劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；
3)由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等，引發出對新型交通方式的成套技術研究需求。
2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發展呈多樣化
從上節的統計分析可以看出，目前的城市軌道交通發展已呈多樣化發展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。
我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區域發展戰略需求和整個路網的協調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現的主要戰略目標是：啟動和完善區域立體化交通體系建設、實現資源共享；實現廣佛都市區協調發展戰略；增加區域性城市集聚效應，加快城市化發展進程。
廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區域城際快速軌道交通路網中的核心作用，作為國內第一條城際軌道交通線，其規劃與建設的經驗，對后續城際軌道網的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規劃建設線路長度將達一千多公里。
目前長江三角洲區域、大京津地區等也正在籌劃城際軌道交通線。
除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網絡，包括連接市區與郊區的（l線）昌平線、良鄉線、順義線、亦莊線等將達160公里。
2.3新型城市軌道系統開展研發
1）直線電機系統
2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統逐漸引起各方的關注。根據廣州市城市軌道交通建設規劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統，至2010年，總長將達到107公里。
2）跨座式單軌系統
跨座式單軌系統最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。
直線電機系統和跨座式單軌系統都屬于中運量系統（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內具有一定的推廣應用前景。
3）快速輪軌系統
因長三角、珠三角及京津塘地區區域快速交通網正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統的研發勢在必行。
3城市軌道交通技術策略
3.1加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業
目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。在產業發展方面，建議成立國家級的協調機構，重點解決：
1)制定我國大城市軌道交通系統的發展戰略、發展規劃及實施計劃；
2)制定我國大城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策、建設標準。
3)制定城市軌道交通系統的相關產業投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。
4)制定相關的法規，保證城市軌道交通系統建設事業的快速、有序、健康的發展。
5)依法規范業主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監督和管理。
6)負責城市軌道交通設備國產化的工作及監督、檢查。
7)協調城市軌道交通發展中的重大。
8)加強產業服務，發揮行業組織作用。
3.2構建綜合交通體系，實施規劃
1)建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。
2)規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。
3.3促進技術研發，提高產業水平
開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。
技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關及產業的發展。
其主要研究包括：
1、大城市軌道交通規劃、建設與運營重大技術研究
1)大城市軌道交通網絡規劃研究；
2)標準化、模塊化系統及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究
的內容集中在車站的組成內容、車站設計理念、車站合理規模、新型施工建造技術研究等；
3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；
2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究
開展環保、安全、節能、經濟的新型城市軌道交通系統研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：
1)直線電機成套技術系統；
2)導向式軌道交通新技術；
主要研究內容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統、站臺屏蔽門、運營、養護維修等內容的匹配與系統集成及關鍵技術與設備研究。
3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究
重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。
4、城市軌道交通安全保障體系研究
綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統和安全疏散、救援系統，保證軌道交通乘客安全。并能對突發的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。
5、城市軌道交通環境控制研究
城市軌道交通必須與周圍環境融為一體，相互協調，甚至提升當地環境的品位，以促進城市的可持續發展。環境控制研究主要包括地下車站與周圍環境的協調、高架及地面線景觀、環境及控制對策等。
6、城市軌道交通建設投融資體制研究
構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發展提供可靠的財力支持。
3.4發展多層次的城市軌道交通
根據功能、運量、經濟實力、城市環境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發展多層次的城市軌道交通。
3.5進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平
進一步推進設備國產化政策，開展技術研發，解決城市軌道交通系統的國產車輛、設備、信號等的可靠性和先進性。在重視整車設備國產化的同時，采取合資、合作方式逐步開發研制關鍵零部件，擴大國產化比例，同時注意開發易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設備的正常運行。建立國家城市軌道交通車輛、設備國產化基地，建立國家實驗室，參與國際競爭，打入國際市場。
關鍵詞：城市軌道交通 建設規劃 建設規模 必要性 修建年限
中圖分類號：U213.2文獻標識碼：A文章編號：
Based on the outline for planning and assessment, the author, according to years of experience in construction planning and initial research of urban rail transit in Shenyang, Shijiazhuang and Beijing , elaborates the main points of construction planning from five aspects: construction time, construction necessity ,relationship between relative planning , passenger flow and joint with other traffic means. Thus, conclusions and proposals are put forward for future research.
Key words:urban rail transit, construction planning, construction scale, construction necessity,construction time.
大容量城市軌道交通是解決我國大城市交通問題的有效手段。伴隨著我國經濟的迅猛發展，城市化規模的擴大，“城市用地擴大，城市人口集聚，小汽車激增”，各大城市都選擇軌道交通來解決日益嚴重的城市交通問題。由于軌道交通是一項巨額投入的城市基礎設施項目，對城市的發展和建設影響重大，為規范軌道交通建設，國務院辦公廳了“81號文”，對軌道交通建設進行嚴格管理，明確指出所有擬建城市應在編制城市總體規劃及城市交通發展規劃的基礎上，根據城市發展要求和財力情況，組織制定城市軌道交通建設規劃；且中咨公司編制了相應的建設規劃編制大綱和評估大綱。以編制大綱及評估大綱為依據，在軌道交通建設規劃編制過程中，我們應重點關注如下五方面的問題：
一、軌道交通建設必要性問題
城市軌道交通建設的必要性，是回答為什么要修建城市軌道交通。很多城市對于軌道交通修建的必要性往往重視不夠，而中咨公司評估以及國家發改委批復時，對軌道交通修建的必要性都非常重視。
根據81號文，申報城市軌道交通的城市，首先必須滿足《通知》中提出的軌道交通建設門檻。如下表：
地鐵 輕軌
人口 ≥300萬人 ≥150萬人
國內生產總值 ≥1000億元 ≥600億元
地方財政一般預算收入 ≥100億元 ≥60億元
客流規模 單向高峰小時≥3萬人 單向高峰小時≥1萬人
除了在經濟發展，客流規模上支持軌道交通修建以外，由于城市軌道交通對于城市用地布局以及城市空間具有很強的塑造性，且軌道交通“大運量、集約化”的特點對于解決城市交通擁堵具有很好的效果，并因此可帶來一系列對社會環境等積極影響。因此，從城市政府層面，需要從三個層面進行分析論證軌道交通建設的必要性。
1、符合與支持城市總體規劃
城市總體規劃是城市人民政府依據國民經濟和社會發展規劃以及當地的自然環境、資源條件、歷史情況、現狀特點，統籌兼顧、綜合部署，為確定城市的規模和發展方向，實現城市的經濟和社會發展目標，合理利用城市土地，協調城市空間布局等所作的一定期限內的綜合部署和具體安排。城市總體規劃對城市性質、規模、發展方向、布局結構、規劃標準、各項工程系統的規劃等重大問題均提出明確性的指導意見。因此，城市軌道交通的修建必須符合城市總體規劃的要求，尤其是現階段是我國各城市化的快速階段，城市用地規模及人口都在擴大；規模經濟的優勢使得各城市興建各種功能區，如CBD，總部基地等；軌道交通的修建應與城市發展方向一致，并與城市重大基礎設施相匹配。在某種意義上，軌道交通的修建，將促進城市各種功能區的發展和完善，并在新區建設中起到TOD功能，支持城市發展軸的形成。
符合與支持城市總體規劃的最形象的圖莫過于軌道交通線網與城市總規的疊加圖。如圖2-1為沈陽市近期軌道交通線網建設方案示意圖。
圖1 沈陽市城市用地與近期線網關系示意圖
2、滿足城市交通發展需求
在編制軌道交通建設必要性時，需要深刻認識城市交通的現狀及未來發展趨勢，以及城市軌道交通在未來城市交通體系中的地位。
目前我國城市在城市化進程中出現的很多共性問題，例如，都出現了小汽車增長迅猛；隨經濟水平發展，城市早晚出行集中，早晚高峰2小時出行量約占全天出行總量的40%，而且出行范圍廣，隨城市規模擴大，城市土地經濟規律使得中心城用地更傾向于商業金融，將大量居民擠向城市邊緣組團。除了這些共性以外，由于各城市發展歷史，自然屬性等的不同，城市交通中也有不同的問題，在城市交通分析中需抓住這些城市的不同點，并分析軌道交通在應對自身不同特點時的作用和地位。
例如石家莊市的形成與鐵路樞紐緊密相關。石家莊市因鐵路而生，因鐵路而困，因鐵路而新，是典型的交通樞紐型城市。南北京廣線和東西石德、石太線在中心城區內十字交叉，形成十字型鐵路樞紐。京珠高速公路在二環路東側，現狀建成區南北向通過；石太高速公路在現狀城市區邊緣東西向通過。城市中心區被高速公路及其綠化帶和滹沱河明顯的分隔成三大塊：主城區、東部新城和正定新區。這種空間布局使得一方面，各區域由于地理位置、人口密度和經濟水平等因素的不同，交通需求不同；另一方面受這種格局的限制，過鐵路通道不足，交通遇到瓶頸。如圖2-2所示。
圖2 石家莊市城市交通規劃圖
石家莊市修建軌道交通解決城市交問題尤其必要，不僅僅通過軌道交通線將因鐵路、河流等分隔的地塊有效銜接，而且由于在市區修建地下線，避免了道路下穿通道不足的缺陷。
3、是社會環境發展的要求
城市軌道交通的修建還是社會環境發展的要求。軌道交通因其占地少，無污染等突出優點，配合交通管理政策的使用，可有效減少小汽車的使用，可以節約能源，減少尾氣排放、降低交通噪音等突出明顯的優點。這一點也是大城市修建軌道交通的必要性所在。對社會環境發展要求一般要求采用客流預測分析，未來軌道交通承擔的客運量若不修建，將轉移到常規公交和小汽車，則將產生多少廢氣。
二、相關規劃對建設規劃編制的指導性作用
在城市軌道交通建設規劃編制的過程中，需要特別重視三個上位規劃，分別是《城市總體規劃》、《城市綜合交通規劃》，以及《城市軌道交通線網規劃》，其中《城市綜合交通規劃》以及《城市軌道交通線網規劃》均為專項規劃。除此之外，上位規劃還有各城市編制的近期建設規劃或十二五規劃，如圖3所示。
圖3 建設規劃與上位規劃邏輯框架圖
2009年由住建部頒發的《城市軌道交通線網編制標準》中提出“城市軌道交通線網的規劃范圍應與城市總體規劃的規劃范圍一致，城市規劃區應為規劃編制的重點”，“城市軌道交通線網規劃的年限應與城市總體規劃的年限一致，同時應對遠景城市軌道交通線網布局提出總體框架性方案”。其解釋條文中進一步指出“根據《中華人民共和國城鄉規劃法》的規定，城市總體規劃的規劃期限一般為20年，同時要求城市總體規劃應對城市更長遠的發展做出預測性安排。在規劃期限內，城市總體規劃提出的城市發展規模、空間布局、土地使用以及各項建設的綜合部署是具有確定性和法定性的，以城市總體規劃為依據確定的城市軌道交通線網規劃方案是確定的。城市總體規劃對遠景年僅做出預測性安排，城市發展規模、空間布局、土地使用等具有不確定性。因此，遠景城市軌道交通線網規劃布局具有較大的彈性和不確定性。因此，線網報告對遠景線網僅提出框架性方案。”[5]
《城市軌道交通線網編制標準》的頒布實際上是更加強調了城市總體規劃在城市各項建設規劃中的總體性地位。（如圖4和圖5所示）這不僅對于線網的編制是一次重大調整，對建設規劃的編制也是一次重大的思路調整，使得建設規劃的編制有據可依，由于城市總體規劃一般經各城市上報，專家評審最后又住建部報國務院審批，具有法定效應，受《城鄉規劃法》保護，列入城市總規的內容一般都在規劃期限內實現，若有重大改動需重新上報國務院審批。但存在一些爭議由于軌道交通遠期年限為建成通車后的25年[6]，或者說軌道交通車輛選型及編組的重要依據為使用期限內（往往是遠景年）最大高峰小時斷面的客流，這個年限又超出城市總體規劃的年限，因此，《城市軌道交通線網編制標準》只能對超出年限的部分提出“遠景框架性線網”，并以此作為客流預測的依據。
圖4 標準頒布前建設規劃編制思路
圖5 標準頒布后建設規劃編制思路
三、辯證看待客流預測在建設規劃中的作用
建設規劃中最重要的目的是匡算近期建設規模，建設規模主要指在規劃期限內軌道交通的車輛選型和編組、線路起終點位置以及車站數目，初遠期的行車交路。其中車輛選型和編組，以及行車交路的制定都有賴于客流預測成果。建設規劃的客流預測可只做兩期客流預測，初期和遠景年的客流預測。其中初期客流預測成果用于計算初期的配屬車數，遠景年的客流預測成果，尤其是高峰小時斷面客流，決定系統的車輛選型和編組。
圖6 客流預測邏輯過程框圖
但事實上，自我國開展城市軌道交通客流預測，并將客流預測作為軌道交通設計行車組織、車站等設計的依據以來，出現了很多問題。例如，廣州四號線建成之后很長時間客流不足，而北京在近兩年又出現了車廂爆滿，車站限流的情況。客流預測不準確已經是軌道交通業內的普遍的規律。與國外相比較，我國城市軌道交通客流預測不準確的原因主要是以下客觀和主觀因素造成：
（1）主觀原因：很多城市上馬軌道交通較為倉促，使得很多城市沒有更多的時間和精力進行現狀基礎交通數據充分的調查：如人均出行次數、交通阻抗與交通行為之間的關系等等；
（2）客觀原因：我國目前處于快速城市化階段，城市的發展短短五年可能就發生大的變化。在這種情況下，相同任期內的市領導以及不同任期內的市領導都有可能根據形勢的變化提出總規的調整。城市總規的調整對于線網客流很多時候具有顛覆性影響。例如北京M5線規劃時，尚未出現天通苑規劃社區，但當M5線建成通車時，天通苑規劃社區已經開發建設完畢，其對客流最明顯的影響就是建成之后，北段線路客流在早高峰時段超載嚴重，中間站乘客難以進出車廂。
事實上，客流預測屬于“預測學”范疇，在預測過程中應強調定性和定量相結合的方法，其中定性部分的預測可以采用“專家法”、“德爾菲法”等，定量部分才應該是采用交通模型進行定量計算的方法。由于影響客流的因素較多，除了人口、票價、經濟等因素外，出行習慣、年齡結構等都影響客流預測，很難進行定量的分析，因此，建議目前客流預測的方法體系進行調整，最好采用兩家單位不同展開的方式進行，并采用“交鋒法”，對兩家單位預測一致的進行采用，不一致的應進行互相辯論直到雙方意見趨于一致。例如圖7所示為港深機場聯絡線所作客流預測的對比表。
圖7 港深機場聯絡線客流預測對比表
五、建設規劃中實施方案的內容與深度
城市軌道交通修建可分為建設規劃、工程可行性研究、初步設計、施工圖設計四個階段。對于其他三個階段，目前國家行政主管部門都有相關的規定，例如對于城市軌道交通工程可行性研究，建設部曾在2004年頒布的《市政公用工程設計文件編制深度規定》進行專門規定。但對于建設規劃中實施方案的內容與深度尚未有明確規定，各城市編制的內容和深淺也并不一致。
建設規劃中實施方案的內容與深度仍然要看建設規劃的目的。建設規劃的最終目的仍然是“定規模，匡投資”，如果實施方案的內容與深度起不到這個效果，則建設規劃將失去意義。另外，根據國家發改委規定，軌道交通工程可行性研究時，投資估算不能超出。因此，從這個角度，建設規劃中實施方案的內容與深度應與工程預可行性研究的內容與深度一致。具體到軌道交通工程來說，應包含以下內容：
（1）線路：起終點穩定，線路走向及線路長度基本穩定，敷設方式基本確定；必要的聯絡線接口應明確；
（2）車站建筑：明確一般普通站的標準圖及建設規模；對于換乘站及交通樞紐，應有建議的方案，尤其是換乘方案分期實施時，應明確；
（3）結構及工法：對于工程應有大致的施工工法，且實施方法是可行的；
（4）行車運營與車輛：明確車輛選型和編組，初期和遠景的行車交路，并計算初期和遠景的配屬車數，其中初期配屬車數用于匡算投資，遠景配屬車數用來控制停車場及車輛段的用地規模；
（5）停車場及車輛段：應基本明確停車場或車輛段的布置形式，并基本劃分出初期和遠景修建的界線；
（6）機電設備系統：應基本明確所采用的通風空調型式，并決定是否需要屏蔽門系統，其余機電設備系統可按線路長度及車站數目進行匡算；
（7）資源共享：在建設規劃階段應對建設期內乃至遠景網資源共享的方案予以描述，對于網絡中不穩定的因素應在建設規劃階段完全做出決策，不應留到工可階段。
五、重視軌道交通站點的銜接換乘
城市軌道交通的出行的便捷性很大程度上依賴于與其他交通方式的銜接，如圖8所示。而軌道交通“另一顯著特點是黏附性，表現在城市軌道交通隊其他交通方式和設施具有很強的依賴性，因此，城市軌道交通功能的發揮要有一體化的交通體系為支撐。”[4]銜接系統規劃設計良好與否對客流吸引具有很大的影響，尤其是其中的步行系統，無論以何種交通銜接軌道交通車站，方便的步行系統都是乘坐軌道交通的“最后一棒”，而且乘坐軌道交通的乘客中，直接吸引的乘客大部分都步行至軌道交通站點，在重要車站或出入口較長的車站，可考慮設置助行步道，如香港等地的軌道交通，結合地塊開發設置多個出入口，減少步行距離，并設置助行步道提高服務標準。
軌道交通建設規劃編制中也要求編制“與其他交通方式的銜接換乘”，但由于各城市對此重視不夠，交通接駁往往難以落地。目前國內做的比較好的城市，如寧波、北京等地，也只是在規劃階段控制落實好銜接設施的用地[8]，但很少有城市能在前期階段將銜接換乘系統的投資落實這樣就導致各城市地鐵車站接駁換乘條件較差。
圖8 軌道交通出行銜接示意圖
結論與建議
城市軌道交通建設規劃的編制是一項“政策性、技術性”都很強的研究工作。上述六個方面的問題是筆者根據在沈陽市及石家莊市建設規劃編制過程中切身體驗總結得出，并且做了大量研究及論述工作。只有將這六個方面的問題闡述清楚，建設規劃才能落到實處，也才能對后續的各項工作起到指導作用。
結合上述問題的探討和研究，筆者對軌道交通建設規劃編制提出了以下四點建議，希望能對相關部門及建設規劃編制工作者有所啟示。
1. 制定統一的客流預測編制大綱和新的評估體系，要求至少兩家獨立單位一起參與客流預測，重點對客流預測的基礎數據進行審查。目前的軌道交通建設規劃客流預測報告中，有的城市編制了初近遠三期客流預測報告，有的僅編制初期和遠期；有的不僅編制網絡的初遠期，還編制了各條線的初近遠三期客流，內容和深度也不一致。
2. 重視交通銜接系統，不僅僅落實接駁系統的用地，還應落實資金；應在上報建設規劃的附件“城市軌道交通用地控制”中包含交通銜接系統的用地控制，同時在建設規劃中落實銜接系統的投資；
3. 目前我國處于城市交通基礎設施加速建設階段，高鐵時代、地鐵時代來臨，航空機場也在全國進行重新布局。軌道交通在經過這些重要對外交通樞紐時，常常由于管理部門的分隔，導致軌道交通接入大型交通樞紐時序滯后，不能型成合理的綜合交通體系，導致樞紐的使用效率低，換乘不便。城市政府部門在編制建設規劃階段，有必要統籌考慮軌道交通與樞紐的結合，在建設規劃階段提前落實重要樞紐初步的規劃用地方案。
參考文獻
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[9] 北京城建設計研究總院，寧波市城市規劃設計研究院，寧波市軌道交通工程交通規劃用地圖
關鍵詞：自動售檢票；（AFC）系統；清分中心（ACC）
中圖分類號：U23 文獻標識碼:A
城市軌道交通清分中心（ACC）是整個自動售檢票（AFC）系統管理的核心，在多條軌道交通線路、多個運營主體經營情況下，通過建立與各線路AFC系統和外部相關系統的標準數據接口、確定與線網相適應的清分規則、模型，用于解決各線路之間，與城市“一通卡”、銀聯及其他相關系統之間的收益清算、交易數據的整體處理及統計分析的問題，并具備對軌道交通各線路AFC系統整體運營管理的功能。目前，在軌道交通建設較快城市（如北京、上海、廣州等）都已完成了ACC的建設；在軌道交通新興城市（如昆明、杭州、寧波、青島等）在建設第一條軌道交通線路或進行線網規劃時，就已經開始了對ACC建設規劃和研究。
1 ACC的功能定位
ACC的功能定位問題是ACC建設規劃研究需解決的首要問題，ACC系統一般有以下三種方案的功能定位。
方案一的ACC定位于城市軌道交通的AFC發卡中心、清分中心、數據中心和運營管理中心。其ACC主要服務于軌道交通內部，發行的票卡僅可在軌道交通范圍內使用，在此范圍內進行票卡、數據、參數、名單、客服的相關管理以及軌道交通各線路間的票務收益清分。其ACC的定位和接口關系如圖1所示。
圖1 ACC定位和接口關系示意圖（方案一）
方案二對清分功能進行了較大的擴展，ACC成為城市"一卡通"的清分中心，為城市"一卡通"公司城市"一卡通"的清分業務，接受城市"一卡通"公司有關票卡、數據、參數、名單的相關管理，完成各接入系統的交易清分，并將結果提交給銀行和城市"一卡通"管理中心。在軌道交通內部的管理功能與方案一基本相同。其ACC的定位和接口關系如圖2所示。
圖2 ACC定位和接口關系示意圖（方案二）
方案三的ACC直接定位于城市“一卡通”管理中心，服務于全市公共交通系統，并進一步延伸到各類小額消費領域，完成包括城市"一卡通"發行在內的全部相關管理，完成各相關應用系統之間的清分。其ACC的定位和接口關系如圖3所示。
圖3 ACC定位和接口關系示意圖（方案三）
方案一技術成熟，在國內其他城市如上海、廣州、北京等有成功的實施經驗，技術難點相對較少，易于實現，投資較低；ACC服務于軌道交通系統內部，系統擴展不受外部的影響和限制，建設工期易于控制。采用這種方案時，地鐵公司往往不能再發行普通儲值票，而僅發行軌道交通專用車票，儲值票的發行權將集中到城市"一卡通"公司。方案二的功能定位層次較高，技術難點相對增多，實現難度增大，較適用于公交IC卡已較為發達，而城市"一卡通"建設剛剛起步的城市。城市"一卡通"借助于軌道交通的迅猛發展和投資優勢，將城市“一卡通”的清分業務交由軌道交通清分中心完成，避免城市“一卡通”清分中心的重復建設和運營維護成本。方案三的功能定位層次最高、功能最強，但同時技術難點最多、實施難度最大、投資最高。在這個層面上的清分中心建設，免除了技術改造和資源整合帶來的浪費和重復建設。但其實施難度也無疑是最大的，在公交IC卡標準化和城市"一卡通"建設相對滯后而城市軌道交通建設快速發展的城市具有可行性。
2 清分原則
清分原則是確定清分工作的基本原則，是制定清分模型和算法的基礎。清分的實質是計算線網中各條線路的經濟貢獻，而體現各條線路經濟貢獻的因素眾多，如建設投資成本、線網線路的各種屬性、運營服務水平、客流量（包括換乘）等。在這些主要因素中，建設投資成本主要體現投資貢獻，屬于短期因素；其它各類則主要體現運營貢獻，屬于長期因素。而票務收益則是線網運營的直接結果，因此按運營貢獻清分更為合理長效。
在線網線路的各種屬性中，里程、站數、換乘站、換乘便捷性等這些重要屬性可變程度低，可視作靜態屬性。而在體現運營服務水平的屬性中，行車間隔、站間行車時間、運營服務時間、舒適度等屬性可變程度高，可視作動態屬性。按運營貢獻對線網票務收益清分時，必須與體現線網線路結構的靜態屬性和體現運營服務水平的動態屬性緊密結合。
3 清分模型和算法
清分模型和算法制定的重要依據和關鍵步驟，是確定乘客在線網中的出行路徑選擇規則，目前軌道交通AFC業界通常依據以下幾種規律或是其中幾種的結合：最短時間規則：乘客從起點到終點，經由不同換乘車站，選擇所用時間最短的路徑；最短路徑規則：乘客從起點到終點，經由不同換乘車站，選擇經過站點最少的路徑；最少換乘規則：乘客從起點到終點，經由不同換乘車站，選擇換乘次數最少的路徑；最低票價規則：乘客從起點到終點，經由不同換乘車站，選擇花費票價花費最少的路徑；人工預置規則：乘客從起點到終點，經由不同換乘車站，選擇事先人工定義好的路徑；自動調整規則：根據乘客的進出站點及使用的乘車時間，綜合考慮以上清分規則及乘客乘車習慣自動判斷乘客的乘車路徑。
4 ACC建設其它需要重視問題
4.1 系統的安全性
AFC系統的安全關系到運營的社會和經濟效益。ACC建設時應充分重視研究系統的安全性，將保證系統的安全性放在首位，建立一套嚴格的安全管理體系，制定一系列的運營規章制度，保證使用和維護安全、票卡安全、現金安全、數據安全、計算機系統及網絡安全，全面保障軌道交通運營安全。
4.2 軌道交通線網AFC系統整體規劃和標準化建設
城市軌道交通線網AFC系統需進行整體規劃，在國家制定的標準的基礎上，研究和制定整個城市軌道交通AFC系統建設和運營的具體標準和規范（如車票、數據交換及接口、系統參數、AFC系統運營模式等標準和規范），不僅能實現AFC系統聯網運行，而且能降低軌道交通AFC系統建設和運營成本，在新線路建成并投網運行時，還能最大限度地降低對運營系統的干擾和影響，避免在已運營的系統上進行修改從而帶來風險，降低社會及經濟的綜合成本，實現可持續發展。
參考文獻
[1]李宇軒，鄧先平，溫辛妍.軌道交通票務清分體系的建設[J].都市快軌交通，2007.
2011年10月中旬，中國城市軌道交通協會宣告在北京成立。緊接著，在11月初的北京，召開了中國城市軌道交通博覽會。城市軌道交通設計、建設、監理、設備供應商、服務提供商等各路精英，帶著激情從全國乃至全球范圍匯聚在北京，展示和探討城市軌道交通的成就與未來，雖然已是秋冬季節交替之時，但參會的人們感覺不到初冬的絲絲涼意。
城市軌道交通主要包括地下鐵道、高架軌道、地面鐵道，在人口密度較大的城市，尤以地下鐵道和高架軌道為主。在“十二五”規劃中，軌道交通裝備與航空裝備、衛星及應用、海洋工程裝備和智能制造裝備屬于高端裝備制造業領域中的五大方向，也屬于七大新興產業中的重要組成部分，其對國民經濟與民眾生活的重要性，是毋庸置疑的。
地鐵的隱憂
就在地鐵等城市軌道交通建設如火如荼展開之時，隨著地鐵建設高額投資與虧損經營的浮出水面、地鐵事故頻發的報道，社會上對地鐵這種式發展表示擔憂的聲音也逐漸多了起來。
7月5日，北京地鐵動物園站發生扶手電梯事故。7月28日晚高峰，上海地鐵10號線列車，滿載乘客，本應開往航中路方向，卻反常地朝虹橋火車站方向開出。8月8日，深圳地鐵4號線列車發生故障停止后無法啟動，事件影響該線路超過一小時。在此之前，該線路就已發生過行車途中車門突然打開，站臺屏蔽門故障等事故。像這樣的事故，已經發生了很多起。
由此，人們對于地鐵這種每天運輸數十萬乃至數百萬人的“高密度”交通工具，開始有了越來越多的擔心和疑惑。
在對地鐵等軌道交通運營進行擔憂之時，人們對地鐵的長期規劃也產生了質疑。據悉，修建一條地鐵需要5～7年的時間，然而在國內大型活動扎堆的情況下，地鐵建設工期被縮短，已是常事。國外大城市每年地鐵建設速度往往不超過10公里，莫斯科200多公里地鐵的建設花費了近70年才完成，但中國城市每年軌道交通要完成40公里甚至60公里以上，“獻禮”工程比比皆是。
另外，對于城市發展地鐵等軌道交通的成本過高、長期虧損，很多專家也表示了憂慮。據了解，修建1公里地鐵起碼超過5億元，多則需8～9億元。除造價成本高之外，地鐵的運營成本之高，投資與回收不成正比，也一直存在問題。一個不爭的事實是，全國各地乃至世界各地已運營的地鐵幾乎全部都處于虧損狀態。公開資料顯示，北京市每年補貼地鐵運營虧損就在20億元左右；深圳地鐵的負責人也曾訴苦說，深圳地鐵虧損已達近10億元，2012～2016年預計地鐵折舊和利息虧損額約220億元。
世界銀行2009年的一份報告指出，城市軌道交通是花費巨大且風險很大的項目，“在大多數城市，可支付能力已經是或者將會是一個問題，不合適的地鐵項目可能會耗盡納稅人的血汗錢”。
要低碳也要經濟
對于這種擔憂，樂觀派的專家、學者并不贊同。他們認為存在的困難與問題是短暫的、個別的，也是可以克服的。交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任博士后吳洪洋就是持這種觀點。他認為，城市軌道交通可以促進環境可持續發展、經濟可持續發展、社會可持續發展。特大城市應該形成以軌道交通為主體，其他常規公交為補充的體系和模式，通過建設城市交通樞紐，有效地解決換乘問題，要根據實際的客流情況分步建設各種級別的軌道交通。在吳洪洋看來，應當從城市長期發展、城市社會與綜合效益等戰略角度，大力發展城市軌道交通。
中國鐵道科學研究院(北京)工程咨詢有限公司副總經理孫寧表示，中國已經向世界簽訂了氣候變化框架條約、京都議定書等等，在“十二五”規劃中對節能減排、保護環境尤其是城市的環境做了非常嚴格的規定。城市軌道交通在各種交通運營方式上應該說是最節省能源的。如果軌道交通需要的能耗是100，小汽車對應一個人是800多，即9倍，飛機是6倍，公共汽車是3倍。所以，發展公共交通還是選擇城市軌道交通更有價值。
孫寧還展望了未來10年的城市軌道交通。他指出，到2010年底，我國制定規劃的50個城市中已有28個城市的軌道交通規劃獲得了國務院的審批，并陸續建設。在近期規劃建設的93條城市軌道交通線路，長度約2700公里，總投資超過10000億元。到2020年，我國城軌交通里程將達到7396公里，以每公里約5億元計算，保守估計還需要3萬億元的投資，年均達3000億左右。城市軌道交通在未來的10年是黃金的10年。
住房與城鄉建設部部長仇保興在中國城市軌道交通協會成立大會上講，城市軌道交通承擔著緩解城市交通擁堵的重任，是保持大城市緊湊式發展的主要手段，是降低城市空氣污染的骨干工程，是促使我國城市有機更生和發展、大城市有機疏散的有效渠道，是能夠促使我國產業轉型提升的良好途徑，未來幾十年是我國城市軌道交通快速發展的時期，也是相關產業發展的黃金季節。我國城市軌道交通將在健康城鎮化的過程中發揮不可替代的重要作用，而且自身也將有一個良好的長期的發展前景。
有學者指出：地下鐵道的優點是不占地、不污染、運力大，但費用高昂； 地面鐵道的長處是無污染，但占地多、噪音大、對其他基礎設施的影響大；高架軌道的特點是不占地、無污染、建設費用只是地鐵的 30％。從目前每公里造價來看，地鐵成本是5億元，輕軌成本是2億元，有軌電車是2000萬元左右。我們國家發展城市軌道交通建設，已經成為不可阻擋的潮流，但是，一定要嚴格控制審批標準，要根據綜合條件因地制宜地發展城市軌道交通，要以科學發展觀為指導，走低碳與經濟并舉的可持續發展道路。
標準與策略
毫無疑問，城市軌道交通已經越來越受到政府和業界的高度重視。中國南車、中國北車等車體生產企業，以前主要生產普通列車和動車，現在已經越來越重視城市軌道列車的生產。其他很多企業，也將業務關注的重點聚焦在城市軌道交通這方面。中國中鐵和中國鐵建，可以說是城市軌道交通建設的兩大生力軍，擔負著全國絕大部分軌道交通的建設任務。
行業內人士指出，城市軌道交通尤其是地鐵的建設，一定要按照國務院辦公廳2003年提出的申請發展地鐵的條件來進行規劃與審批。這個條件，共有四大標準，成為城市發展地鐵和軌道交通的門檻。
一是地方財政一般預算收入在100億元以上。按照這個標準看，2010年有超過52個城市達到了標準，排在前三名的是上海市、北京市和深圳市，分別為2873.58億元、2353.93億元、1106.82億元，排在后面三名的是南寧市、烏魯木齊市和南昌市，分別為156.10億元、148.00億元、146.46億元。
二是國內生產總值達到1000億元以上。根據新華網資料，2009年全國百強市排名來看，當年有88個城市達到了這個標準。在這88個城市中，前三名分別是上海市、北京市和廣州市，國內生產總值分別為13698億元、10488億元和8215億元，后三名分別是湖北襄樊市、福建漳州市和陜西榆林市，國內生產總值分別為1020億元、1010.01億元 和1010億元。珠海市以 992.1億元屈居第89名。
三是城區人口在300萬人以上。根據網絡資料，2009年城區人口在300萬以上的只有17座城市，分別是上海、北京、廣州、天津、武漢、南京、沈陽、成都、西安、杭州、深圳、重慶、鄭州、哈爾濱、青島、長沙、濟南。而很多目前申請的城市，這條標準是達不到的。有業內人士認為，這條標準，應該適當放松。有些城市由于歷史和自然因素，交通相當擁堵，很有必要向地下和地上尋求發展空間。也有專家指出，建設地鐵等城市軌道交通，切忌搞，要量力而行。
四是規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上。這條標準，其實還是由人口因素決定。
關鍵詞：城市軌道交通 網絡化運營
中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：
隨著我國城市化進程的不斷加快，城市軌道交通網絡的建設及運營也進入到飛速發展階段。據相關資料表明，截止到2010年，全國共有二十八個大中城市申報了軌道交通規劃，計劃近期要建設大約2700千米的規模，每年平均需建設的里程則超過了250千米。當前，我國北上廣等特大城市早已先后實現了網絡運營，但必須要注意的是，在城市建設過程當中，某些城市過于追求一些高標準，其設備配置及系統一味運用最先進的科學技術，而對整個網絡層面相關的問題重視度不夠，從長遠來看，隨著計算機的普及，這對城市軌道交通的健康、持續發展極為不利。
一、關于城市軌道交通實現網絡式運營的特征
通過對倫敦、紐約等西方城市的軌道交通運營網絡研究可以發現，它們的城市軌道交通雖各具特點，但卻又有相對的共性存在，現歸納如下：
首先，網絡結構具有復雜特性。這具體有三方面的表現，第一：環線同其它的放射線或者直徑線相交，且在環形上形成了許多的換乘式車站。第二，城市軌道交通其超長線路與郊區、市中心、市區、副中心相連接，主要用來服務相關的通勤交通。第三，許多的軌道交通是在既有的鐵路線上演化而來，但與鐵路的功能定位又不盡相同，但二者資源可進行有效整合。
其次，運營的需求具有多樣性質。由輕軌、地鐵及其它的系統所構成的城市軌道體系具有不同的功能、客流特點和技術條件，因而其網絡系統的制式、功能及中線路形式也必將具有多樣化的特性。此外，由于當前網絡化所致的系統互通管理及乘客換乘等要求，其運營管理也呈現出多樣化態勢。
最后，換乘具有相對的便捷特性。一般而言，成熟的交通網絡體系都將乘客換乘看得非常重要，尤其是大型客流其集散點換乘車站的布置。其大型的換乘樞紐其運營與設計都是重中之重，從其選址到設施設備與站型設計的換乘銜接，以及費區布置、乘客導向的系統以及票制等，都將人性化作為其首要的考慮原則。
二、當前城市軌道交通系統實現網絡化運營所面臨的挑戰
2．1網絡信息與行車調度
與單線運營不同，網絡運營它所面對的行車調度是針對于全網絡的。尤其對于某條線路在緊急情況或者運營故障出現之時，涉及到相關的線路問題如何采用其它措施之類的問題。因而必須建立起一套在全網通行的行車調度系統，與此同時，也必須建立起一套全網統一的客流信息平臺。而根據我國現行的城市軌道交通審批程序，雖說相關的網絡規則都由國家進行統一審批，但其每條線路都是獨立進行的自行建設，其可行性報告同樣也是單獨進行審批的。由于其招標投程序都是分別實行的，因而也必然同全網絡系統的各類技術標準不相一致。由于其所涉及的不同技術兼容及接口問題，會給網絡運營的信息與調度系統的統一建設帶來極大困難，如果不投入更多資金用于建設，那么就必然會將其使用功能犧牲一部分。同理，支持網絡統一調度的無線通信系統與網絡傳輸的系統也必須納入全網統一體系。
2.2關于網絡運營相關的管理及維護工程
如果在交通網絡體系當中不同的路線有不同的技術標準與設備，那么不僅會致使其系統備品的種數和數量管理困難，而且還會給相關的運營單位的管理帶來極大的挑戰與困難。此外，由于設備技術標準的不盡相同，其功能呈現也必定所有差異，這樣就給管理者在網絡運營的過程當中的操作和使用帶來麻煩，因而必須運用同一管理者使用不同的操作設備與方式，對網絡運營體系進行管理及維護，這也就在無形當中對相關的管理者提出了更艱難的挑戰，尤其是在緊急情況之下，如果設備出現問題，那么也將對操作而來無法預料的難度[1]。
三、當前我國城市軌道交通在實行網絡化運營的過程當中所必須關注的相關問題
3.1關于標準化的問題
城市軌道交通包括運營管理、建設、運營需求三個方面的標準化。而如果說運營需求實現標準化是網絡運營的前提，而其建設的標準化就是網絡運營的基礎，其運營管理實現標準化就是實現網絡運營的保證。因而要想網絡運營的標準化就必須首先建立起標準化的網絡運營需求，而根據標準化的運營需求，在城市軌道交通建設階段，就要進行相關的標準化的設計與規劃，在投入運營之后，也要投入標準化的管理體系，這樣方能保障交通網絡運行的可靠及安全，確保運營的高效。
從宏觀的角度來看，要想實現城市軌道交通的標準化，就必須包含以下方面：第一，在交通網絡系統中的制式要進行協調統一。第二，各專業的交通系統所運用的技術標準也應統一。但從具體的運營及建設的過程來看，要想實現城市軌道交通網絡的標準化，首先就必須將運營需求的固化和統一，依照統一的標準化運營需求，形成標準化的技術接口與設計技術，并在此基礎之上，建議包括維修規程、調度管理規程以及驗收規程等一系列的標準運營管理模式。
再者，由于不同路線其同一系統與一條線當中的各個系統都是單獨建設的，因此就會導致交通運營階段不同階段不同標準的標準不統一的情況出現。這不但致使交通維護和運營的管理難度不斷加大，而且也會加大備品備件的數量及種類，從而增加網絡運營成本。因而在第一條軌道建設之時，就應從全局的角度，依照專業的需求標準，且據此確立網絡建設的專業間接口與技術標準，在交通運營的階段就建立起一套全網絡的維護及運營標準[2]。
3.2網絡系統的專業匹配與集成化問題
一般來說，在城市軌道交通網絡化運營的過程當中，其專業間的系統及功能設計的不相兼容以及系統本身功能的不完善性的根本就在于系統集成化原因。在系統的建設過程當中，由于本身各自的專業分工不盡相同，相關的專業人員往往強調的是各自專業方面的重要性，各自為政的現象也屢見不鮮，對于交通網絡的集成管理及專業接口的管理也相對較為薄弱，由此類似專業功能的不兼容現象也常會產生。因此，必須要使用集成化的系統，以此來打破的壁壘與界限。
3.3關于國產化的替代模式
國家規定我國的軌道交通建設的國產化率必須超過70%，但就目前的狀況來看，有些系統的核心技術及關鍵設備仍沒有完全被掌握，這也對軌道交通的運營的可靠性及安全性直接構成了影響。加之當前各項設備系統的發展也呈現日新月異的態勢，各類產品其更新換代的周期也隨之縮短，許多具有先進性質的產品不斷運用到當前軌道交通建設之中來。因此，我們更應在交通設備的維修及替代方面下足力氣，多花功夫。只有如此，方能從根本上改變由于傳統技術更新換代而帶來的備件缺失的情況。
總而言之，隨著我國城市軌道交通網絡運營的實現，為了確保其可持續發展，相關工作者在對我國軌道交通發展速度關注的同時也必須將目光投入到網絡軌道運營的質量層面之上。而從當前網絡運營的層面上看，軌道交通發展必須關注信息化、集成化、國產化替代及標準化等問題，從而真正在城市軌道交通建設的過程當中就可以為軌道交通的高效運營、可靠及安全問題提供強硬的技術支持。
參考文獻：
關鍵詞：城市軌道交通工程 設計 投資控制
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
1 設計階段是投資控制的重要環節
城市軌道交通建設是一項龐大復雜的工程項目，涉及諸多專業和系統，其特點是建設周期長、參建單位多、專業接口多、投資大，其投資控制貫穿于項目建設的整個過程，即項目決策階段、項目設計階段、項目發包階段、項目實施階段及竣工驗收階段。但長期以來，我國普遍忽視項目前期工作階段的造價控制，而把主要精力放在施工階段：審核施工圖預算、合理結算建安工程價款、算細賬，這樣做盡管也有效果，但畢竟是“亡羊補牢”，事倍功半。實際上，要有效地控制建設工程造價，就要堅決地把控制重點轉到建設前期階段，尤其重要的是要抓住項目前期及設計階段，未雨綢繆，以取得事半功倍的效果。“抓住前期、注重過程、控制關鍵、強化合同”這十六字方針應作為城市軌道交通造價管理的重心與指導思想。統計資料顯示，在項目設計階段，影響建設項目投資的可能性為30% ~ 75% ，而在實施階段影響建設項目投資的可能性僅為 5%~25%，由此可以看出設計階段是工程造價控制的重點階段。
2 工程造價構成分析及投資控制重點
城市軌道交通工程造價由四部分構成，即工程費用、工程建設其他費用、預備費、專項費用。按照建設部建標[2006]279 號《城市軌道交通工程設計概預算編制辦法》規定，并結合既有城市軌道交通工程，如：大連地鐵一期工程（初步設計階段）、南寧市軌道交通1號線工程（初步設計階段）、石家莊軌道交通3號線工程（初步設計階段）、武漢市軌道交通6號線漢陽段工程（初步設計階段）等工程概預算資料進行分析總結，工程造價一般構成中工程費用約占投資總額的 61% ，工程建設其他費用約占投資總額的17% ，預備費約占投資總額的 6% ，專項費用約占投資總額的 16%。
3 設計階段控制工程造價的措施
3.1 收集資料，結合現場條件確定設計方案 對城市軌道沿線及周邊建筑做好勘察、收集資料工作，這既可以掌握項目沿線及附近的工程地質和水文地質情況，有利于提高設計質量，確定合理的施工方法，減少設計變更；又可以掌握項目沿線及附近既有建筑物情況，掌握地下管線的埋設情況等，有利于確定最佳的遷移加固措施，減少拆遷補償費用，縮短建設工期。從而為設計時對線路走向及敷設方式、車站規模和工法的選擇、區間工法的選擇、換乘車站換乘方式的方案比選分析、以及機電設備系統的優化比選、積極推進一般設備國產化等提供有利的基礎資料。
3.2 統籌規劃，合理確定資源共享 根據運營功能的要求，統籌綜合基地車輛段、停車場的布置，控制中心與主變電所等盡量考慮資源共享。以整個軌道交通網為基礎，通過設置建設標準與能力相當的聯絡線，做到多條線協調共享車輛段和停車場資源，統一配備車輛運營檢測設施，減少車輛段規模，以達到節省整體投資的效果。
3.3 與政府部門的協調配合 針對工程建設其他費用中征地拆遷補償、管線遷改、交通疏導等占有相當比例的費用，前期和設計階段，設計單位都應做好與當地政府部門的整體規劃密切配合、及時溝通、充分協調，制定合理的補償標準，對影響軌道交通建設的將建或在建的城建市政工程采取切實有效的措施，盡量減少與市政項目間的影響，不重復計列費用，從而達到在設計階段真正實現降低軌道交通工程造價的目地。
3.4正確引導業主對項目的整體把握 正在建設或籌建城市軌道交通建設單位多是新籌建的管理機構，業主方受人員編制等諸多影響因素的制約，在項目的具體實施過程中，尤其是項目啟動時，缺少具有城市軌道交通建設經驗的專業技術人員和管理人員，這就賦予設計人員多一重的責任，引導業主對項目正確把握、投資合理控制。建設部建標[2006]279號《
城市軌道交通工程設計概預算編制辦法》中，工程建設其他費通常按兩部分編制，一部分為固定資產屬性的建設用地費(含征地、租地、建構筑物遷建補償費等)，內容主要受地方補償標準影響，取費與實際操作存在一定偏差，盡量做到與業主及時溝通；另一部分是與工程建設有關的、與未來企業生產經營有關的其他費用，該部分內容取費以國家文件和行業標準為基礎，但又在個別取費內容與費率標準呈現一定的地區差異性。為保證投資的合理性，在工程建設其他費的編制過程中，應立足于統一原則的基礎上兼顧地區特點，引導業主正確理解相關法規、文件，逐個分析推敲、制定相應的取費標準匯編，完善文件的編制依據。
4 結束語
隨著近年來機動車數量的快速增加，二氧化氮成了影響空氣質量主要污染物，而且交通噪聲已達到輕度污染。軌道交通作為“綠色交通”，采用電力為主要動力，無廢氣排出，對環境影響很小；同時地下敷設或設置隔聲屏的高架線能將噪聲影響降到最低。因此，構建以軌道交通為骨干的城市公共交通系統，是改善城市交通環境的重要舉措，有利于我國建設宜居城市和環境的可持續發展。
參考文獻：
[1]中華人民共和國建設部.城市軌道交通工程項目建設標準（建標 104- 2008）.北京.中國計劃出版社.2008.
關鍵詞：城市軌道交通；建設；發展；建議
引 言：軌道交通被稱為“城市交通的主動脈”，在新一輪擴大內需投資中，軌道交通建設是一個突出的投資亮點.無論是建設規模，還是建設速度，我國的軌道交通發展目前都正在經歷一個高速發展期。我國已經成為世界上最大的城市軌道交通市場。
1 軌道交通行業的優勢
1.1 速度快
一般城市市區運行的公共汽車，時速僅為10公里左右，如果趕上高峰期，會造成路面更加擁擠，叫人寸步難行，而地下列車不受地面限制，能以最高時速80-120公里的速度快速前進，交通能力可見一斑。
1.2 運力強
對城市交通而言，公共汽車在普通路面行駛時只能運送5千人次左右，就算是使用了專用道路也僅為1-2萬人次。而城市軌道交通系統強大的運輸能力，單向每小時最大運輸能力就高達8萬人次，可見其運力強大程度。
1.3 占地少
地面上有限的土地資源，隨著城市擴充，已經無處開發利用了，而城市軌道交通建設卻是處于地下，不但非常節約土地資源，而且還不占用優質資源，可以說，地下交通建設與地上建設相比，只占地面土地交通方式的1/3-1/8左右，減少了土地資源的浪費。
1.4 安全好
城市軌道交通系統安全、可靠，在其發展中，出現的安全問題幾率極少。據對交通工具死亡安全率的測算顯示：地鐵安全率100%，自行車為1.7%，市內摩托車0.5%，私人小汽車2%，市內公共汽車為8%，軌道交通安全性能對比便知。
1.5 單位能耗
城市軌道交通建設能夠有效帶動相關產業發展，拉動內需，促進城市經濟向綜合性發展。城市軌道交通系統低耗能特征明顯，據統計軌道交通單位能耗比公交車節約30千焦，比小汽車節約2131千焦，極大的節省了能源。
2 我國城市軌道交通建設發展的現狀
我國城市軌道交通的發展起步于20世紀60年代末，改革開放政策實施后軌道交通進入了平穩的發展時期，直到進入21世紀，軌道交通才開始了快速發展的階段。根據相關資料，全國范圍內共有軌道交通運營城市16個，總計軌道交通運營線路為68條，比去年增加了12條；運營里程為2060公里，同比增長了22.83%；運營的車站總數為1350個，比去年增加了23%。由于我國大中城市交通狀況令人堪憂，為了盡快的解決這一難題，我國城市軌道交通加快了建設速度，平均速度是每年約270公里，建設規模在世界上位居首位。
在國家新近頒布的“十二五”規劃綱要中還明確了交通建設的重點，在城市軌道交通方面，要建設北京、上海、廣州、深圳等城市軌道交通網絡化系統，建成天津、重慶、沈陽、長春、武漢、西安、杭州、福州、南昌、昆明等城市軌道交通主骨架，規劃建設合肥、貴陽、石家莊、太原、濟南、烏魯木齊等城市軌道交通骨干線路。
3 城市軌道交通建設的發展前景分析
3.1 城市軌道交通建設系統化
為促進城市軌道交通網絡化的發展，我國政府采取了項目立項審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設的規劃程序。城市總體規劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設的重要前提，這不僅有利于交通發展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設在城市國道中的帶動作用，逐步形成一個地下與地上統一的城市規劃交通發展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規劃必須從城市綜合交通系統上進行綜合規劃與設計，應該仔細考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴重的問題，其根本原因就是沒有形成統一規劃和設計方案。
3.2 城市軌道交通建設區域延伸化
城市軌道交通在由單中心向多中心結構體系發展的過程中，產生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設方式，其系統技術與設備標準相對較低。如今，我國國內的許多城市在建設中心區域城市軌道交通的時候，主要開展市域城市軌道交通建設規劃的編制，還有一些城市已經開展了市域城市軌道交通建設規劃方案。
4 城市軌道交通的可持續發展策略
4.1 加快制定行業標準，全面推廣技術成果
國家相關部門要加大調研力度，借鑒國外成功經驗，在制度建設上與國際進行無縫接軌，加大推進城規工程和裝備產品安全認證體系建設，把具有市場前景的自主知識產權成套技術和裝備進行互聯共享，使科技成果盡快轉化為生產力。加大對城市軌道交通新興產業企業境外營銷推廣，通過建立網絡、培育科技創新能力、自主核心技術推廣，把有實力的企業推向國際供給市場。
4.2 合理布局和規劃線路
城市軌道交通建設關系到國計民生，只有充分做好城市基礎調研，在進行軌道線路規劃考慮到全局性和戰略性，才能把軌道交通與其他交通方式進行合理銜接組合，形成城市交通系統。合理布局軌道交通線路，使各條線路均能夠持續發展，形成一張城市交通網絡格局，真正的方便百姓出行需要，不能不顧自身財力，盲目進行城規交通項目投入。特別是要來歷查辦那些未經國家審批、擅自開工的城規交通項目。
4.3 采取多樣化的融資方式
融資問題是制約城市軌道交通建設發展的關鍵問題，我國投資主體的單一情況，造成了外資、設備和技術很難介入我國城市軌道交通建設，民營資本更是在體制上得不到認同，只在參與一些不重要的建設項目，而主要的依然由政府財政支持，政府財政資金緊張，造成資金鏈斷裂，雖然部分國內建設項目允許國外貸款，但融資狹窄制約了軌道交通發展，各種原因導致了軌道交通融資途徑的不暢通，制約了發展。只有相關部門不斷創新，加大并拓寬融資渠道，采取特許經營、融資租賃、外國政府貸款、發行債券、信托、上市等方式多樣化的融資方式，才能從根本上填補資金缺口，推動國內城市軌道交通建設發展。
4.4 全面加強科技人才和技術人才培訓
不斷強化各交通院校、科研機構和設計院所科研能力，加大對施工企業、運營單位技術提高和培訓，把院所與企業有機整合起來，全面促進我國自主創新能力，通過總結的實踐經驗和最新成果進入院校，科學培養技術人才，在軌道交通開發上，要完善用人制度環境，做到人盡其才、才盡其用。目前來看，國內城市軌道交通領域最高水平的創新人才依然還是在各交通院校、科研機構和設計院所集中，成熟的技術、豐富的經驗，得不到有效開發利用，只有不斷深化人才體制改革，才能有效把培養、規劃、設計、施工、監理、運營各個環節有機結合起來。
5 結束語
總之，在軌道交通飛速發展的當今，既要借鑒國外的先進經驗，又要結合我國的具體國情，在發展的過程中，不能一味的只看到取得的成果，還必須要及時總結并且正視當前存在的問題，找出相應的對策進行解決，這樣才能讓軌道交通建有所用，改善道路的擁擠狀況，讓我國各大城市、地區的交通系統健康、順利的運行下去。
參考文獻：
[1]林世生.城市軌道交通與常規公交的銜接規劃研究初探[J].地鐵科技，2006（3）.
自2010年6月青島市軌道交通建設一期工程3號線正式開工以來，青島市軌道交通建設步入了快速發展軌道。根據中國社科院財經戰略研究院和社科文獻出版 社共同的“2014年中國城市競爭力藍皮書”，2013年全國城市可持續競爭力最具競爭力的前十位城市，青島市位居第九位。在青島實現城市可持續發展過程中，如何實現軌道交通可持續發展，從而帶動青島城市經濟發展，對于城市經營者來說是一個應當予以重視研究的課題。
1加快推進軌道交通立法進程，完善軌道交通建設法制環境
法制環境的完善對于軌道交通實現商業化運作具有重要意義。《國務院關于投資體制改革的決定》《關于印發促進和引導投資的若干意見的通知》《關于加快市政公用行業市場化進程的意見》《市政公用事業特許經營管理辦法》等法規的頒布實施，從國家層面上為軌道交通發展創新營造了良好的法制環境。鑒于軌道交通是由地方投資，國家審批的特殊性，軌道交通規劃、建設、資金、運營監管、資源開發等需以地方法規形式予以進一步明確，確保作為城市重大項目的軌道交通能夠得到重點支持，從而實現有序持續發展。
2014年3月1日實施的《青島市軌道交通建設管理辦法》，從部門職責、建設程序、征地拆遷、管線遷改、交通調流、土地儲備、地下空間開發、安全生產等多角度、全方位對青島市的軌道交通建設進行了規范。但是由于缺乏相應的配套細則，《辦法》對相關區市政府和產權單位的處罰約束措施不足，直接導致了實施過程中尷尬局面的出現，軌道交通建設遇到的困難和問題沒有得到很好地解決，個別問題仍在制約著軌道交通建設進程。鑒于此，有關部門應進一步細化研究軌道交通建設配套細則，明確各方責權利，對青島地鐵的專營權、財產、法律責任、管理職能等予以界定，在條件成熟時提交人大以條例的方式頒布地方性法規，從而保證青島市軌道交通建設和運營的持續性、穩定性和高效性。
2加快形成青島市軌道交通基本網絡，促進軌道交通建設與城市發展相融合
青島軌道交通可持續發展模式不同于其他城市發展模式，其模式選擇取決于軌道交通發展的城市戰略、系統規劃、發展需求、布局結構、體制機制等階段性、系統性因素，并要兼顧海洋型城市風貌特色。
實現軌道交通與青島經濟社會發展及資源環境承載力相適應的可持續發展模式，既要根據滿足青島南北和東西方向的交通發展要求，完善軌道交通線網規劃，實現軌道交通、機場、鐵路和市內交通的緊密銜接，力爭建成具有高標準的軌道交通可持續發展示范線路，更要以引領城市發展為目標，拓展城市發展空間，形成青島城市軌道交通的基本網絡。通過建設軌道交通線網實現對中心城區進行全部覆蓋，繼而連接北部主城、西海岸新城、藍色硅谷、紅島高新區，同時牽引平度、萊西等區市，輻射青濰日都市圈，基本形成大青島軌道交通網絡系統，實現網絡效益，增強軌道交通可持續發展能力。
3創新軌道交通營運模式，推進軌道交通運營可持續發展
在軌道交通建設方面，青島市雖然規劃時間比較早，但實際建設起步比較晚，第一條線路尚未建成通車，需要經過相當長的一段時間才能體現出軌道交通的網絡效應和規模效益。從這個方面來說，青島地鐵在后期運營、維護的資金壓力可能就會比較大，再加上前期巨大的基礎設施建設費用的投入，對于政府來說將是一個巨大的負擔，而對于青島地鐵集團來講，更是無法承受之重。
一是在目前我市軌道交通建設管理體制基礎上，要進一步倡導“規劃為建設、建設為運營、運營為經營、經營為效益”的理念，從一開始就要盡可能的集中項目收益、提升項目收益質量和數量。
二是要完善地鐵集團法人治理結構，積極推進公司化進程，做到產權清晰、權責明確、管理科學。以3、2號線建設運營為契機，著眼后續線路發展，通過打造青島軌道交通品牌，實現資產最大化、資本化。作為一個服務大眾、公益特點突出的產品，軌道交通本身經營利潤前景并不樂觀，但是由于城軌改善了沿線的交通狀況，使沿線各站500米范圍內形成了許多新的繁華地區，地產也不斷增值。在這個過程中，可以說是軌道交通為沿線的物業帶來了收益。因此，對沿線物業發展收益增值二次分配，一部分用于軌道交通發展，于情于理，都是合適的。政府也可以通過將地鐵站出口處一定范圍的土地劃撥給地鐵發展物業，并將地下鐵路內的通訊設備，廣告等也批給地鐵經營，用于補虧營運損益，保證資產保值增值。
三是要注重對軌道交通專利權、商標權、土地使用權、特許權進行資本化運營，特別是特許權的籌劃、交易要做好充分的技術儲備，必要時按照由小到大、由少到多的步驟逐漸向市場開放，最后達到建設和運營適度分離，減小軌道交通建設資金壓力，減輕財政負擔的目的。這樣不僅有利于地鐵集團提高建設管理水平、提升運營和服務效率，而且有利于后期運營維護進行市場化運作。
4研究青島軌道交通融資模式，爭取在融資模式上有所突破
軌道交通必須依托資本市場來實施直接融資，降低融資成本，實現多元化的債務結構和合理的資金結構。從國內外城市軌道交通建設的實際情況來看，傳統的融資模式下的軌道交通建設存在不足之處，諸如資金短缺、運營效率不高和服務水平較低等。青島市軌道交通建設財力同樣受到了嚴峻的考驗，在此形勢下，有必要突破傳統融資模式，創新建設思路。
一方面要合理安排政府資本、社會資本的結構比例關系，另一方面要優化債務結構、創新金融工具，合理安排長期債務與短期債務的比例、銀行貸款和國債的比例，充分并廣泛地采取銀行貸款、建設債券、項目融資、融資租賃等多種融資方式。這樣不僅可以籌集更多的建設資金，而且可以分散因城市過多的舉債而造成的“破產”風險、金融風險、違約風險等債務風險，從而實現各方共贏。
（一）從嚴控制儲備土地。由城鄉規劃部門編制軌道交通控制范圍土地控制性規劃。目前，根據政府統一規劃。對近期實施的1號線、3號線軌道站點周邊200米范圍內確立為核心控制區，年內控制到1000米范圍。按此原則，今后隨其它線路的實施而逐線控制到1000米范圍。控制范圍內的項目用地審批，規劃部門出具選址意見及規劃條件時須征得市軌道交通建設領導小組辦公室（以下簡稱市軌道辦）同意，國土部門出讓土地后須及時將出讓結果通報市軌道辦。
（二）積極開展土地收購儲備工作。市政府每年安排不少于1000畝的農用地轉用指標，大力推進土地收購儲備。按照《市人民政府關于進一步加強土地儲備工作的實施意見》政發〔〕38號）和《市土地儲備規劃》有關政策。專門用于軌道交通土地收購儲備，并爭取省、部給予更多支持。軌道交通建設土地儲備計劃列入我市市區土地儲備計劃總盤子。
（三）相關縣（市）區協調聯動的機制。市軌道辦做出土地收購儲備的年度計劃和具體工作安排。規劃部門辦理和出具儲備地塊有關規劃手續。國土部門及時辦理相應的土地手續和農用地轉用指標，建立政府各相關部門。用于軌道交通收儲地塊和征轉用地。市發改、財政、公安、建設、環保、交通、人防、水務、城管、園林等有關部門在各自職責范圍內積極配合軌道交通土地收儲工作。有關縣（市）區政府按照軌道交通收儲工作安排，實施征地拆遷工作。
（四）實行土地儲備目標任務責任制。由市政府向相關部門和縣（市）區下達軌道交通土地儲備目標任務。限時完成土地收儲相關工作。
二、積極推進儲備土地及規劃控制范圍內土地開發利用
（一）由政府以劃撥方式供應。軌道交通作為公益性項目，軌道交通站場和線路建設工程用地。其工程線路和附屬設施用地均為公建地，批準用地原為市政公用設施和道路廣場用地的應無償提供，涉及國有土地上房屋征收與補償的按國家相關規定辦理。
控制區包括隨軌道交通建設實施一并騰出的地下空間。這些區域和空間，軌道站點、場站200米范圍內確定為軌道交通核心控制區。由軌道交通開發公司通過自行開發、聯合開發方式獲取收益或者公開出讓土地后取得全部收益作為軌道建設資金。具有商業開發價值的地下空間，由軌道交通土地儲備分中心收儲，軌道交通開發公司可依法通過招拍掛方式取得土地使用權參與商業開發。地下空間設置為軌道層和商業層的必須由軌道交通土地儲備分中心實施收儲，然后依法多層開發利用。
（二）符合規劃的條件下由軌道交通土地儲備分中心優先進行收儲，軌道站點、場站500米范圍內有開發價值的地塊。納入全市土地收儲規劃，依法開發利用。不具備出讓條件的土地，可由軌道交通土地儲備分中心用于抵押貸款，也可交由軌道交通開發公司臨時利用與經營。
（三）作為軌道交通建設長期的資本金投入來源。對市區軌道交通控制范圍外的經營性土地，
（四）建立我市軌道交通土地專項資金。按40萬元/畝的標準，土地出讓金中計提，作為軌道交通專項資金。
（五）對軌道交通工程范圍以外的建設用地，實行片區土地集中收儲。根據城市規劃和土地利用總體規劃。確定六個片區的集中儲備用地（詳見附件）用于銀行抵押貸款，為軌道交通建設籌集資金。
（六）承擔對應的軌道建設資金，土地收益獨立收取的區域和縣（市）如新區、高新區、區東南分區。如果沒有能力承擔建設資金，應該在其范圍內劃出相應的地塊，由軌道辦統一運作，籌集建設資金。具體承擔的比例和數額再由軌道辦與相應縣（市）區協商。