時(shí)間：2023-03-22 17:33:54
導(dǎo)語(yǔ)：在軌道交通論文的撰寫(xiě)旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
城市軌道交通行業(yè)監(jiān)管應(yīng)遵循“健全法制，依法管理；效率優(yōu)先，兼顧公平；權(quán)責(zé)清晰，重點(diǎn)突出；突出主體，多方參與”等原則，構(gòu)建科學(xué)的監(jiān)管體制，建立暢通的監(jiān)管渠道，確定清晰的權(quán)責(zé)范圍，保障軌道交通安全、高效、平穩(wěn)運(yùn)營(yíng)，促進(jìn)城市交通系統(tǒng)和諧發(fā)展。基于上述原則和目標(biāo)，參考國(guó)內(nèi)外城市軌道交通行業(yè)監(jiān)管職權(quán)范圍的基礎(chǔ)上，本研究認(rèn)為軌道交通行業(yè)監(jiān)管的內(nèi)容應(yīng)包括如下幾個(gè)方面：
1．運(yùn)營(yíng)安全監(jiān)管運(yùn)營(yíng)安全監(jiān)管是軌道交通行業(yè)監(jiān)管中最為核心的內(nèi)容，這是由軌道交通的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)及其在城市交通中的重要作用決定的。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全可通過(guò)三方的努力來(lái)保障：運(yùn)營(yíng)單位的安全生產(chǎn)體系、行業(yè)部門(mén)的安全監(jiān)管體系、第三方機(jī)構(gòu)的安全監(jiān)督與評(píng)價(jià)體系，三方各盡其職，則軌道交通的安全可以保障。其中，行業(yè)監(jiān)管部門(mén)應(yīng)承擔(dān)的主要任務(wù)包括：①宣傳、貫徹各層級(jí)的安全法律、法規(guī)、政策、標(biāo)準(zhǔn)等規(guī)范性文件；②負(fù)責(zé)地方配套安全法規(guī)與地方標(biāo)準(zhǔn)的起草與制定；③負(fù)責(zé)軌道交通安全方面的日常監(jiān)督檢查工作；④承擔(dān)軌道交通安全評(píng)價(jià)的組織工作。
2．服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管主要包括對(duì)軌道交通設(shè)施、乘車(chē)環(huán)境、時(shí)間安排、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行情況等進(jìn)行監(jiān)督檢查，接受處理顧客對(duì)服務(wù)質(zhì)量的投訴并構(gòu)建反饋機(jī)制，可通過(guò)對(duì)軌道交通運(yùn)行的系列定量、定性指標(biāo)的考核來(lái)衡量和監(jiān)督服務(wù)水平。行業(yè)監(jiān)管部門(mén)應(yīng)承擔(dān)如下一些工作：①服務(wù)設(shè)施監(jiān)管：對(duì)車(chē)站基本設(shè)施、票務(wù)、導(dǎo)乘、問(wèn)詢(xún)服務(wù)、照明設(shè)施、列車(chē)和其它輔助設(shè)施等進(jìn)行檢查和監(jiān)管；②服務(wù)水平監(jiān)管：參照行業(yè)和地方標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)票務(wù)、導(dǎo)乘、行車(chē)、問(wèn)詢(xún)、特殊服務(wù)、應(yīng)急服務(wù)、服務(wù)承諾的實(shí)施情況等進(jìn)行檢查和規(guī)范；③服務(wù)環(huán)境監(jiān)管：檢查運(yùn)營(yíng)企業(yè)在車(chē)站和車(chē)廂的環(huán)境衛(wèi)生和環(huán)境保護(hù)狀況是否達(dá)到國(guó)家和地方的要求，并提出改進(jìn)的指導(dǎo)性意見(jiàn)；④服務(wù)質(zhì)量定量指標(biāo)監(jiān)測(cè)與評(píng)價(jià)：通過(guò)采集分析準(zhǔn)點(diǎn)率、列車(chē)擁擠度等業(yè)務(wù)指標(biāo)數(shù)據(jù)，監(jiān)測(cè)評(píng)價(jià)服務(wù)水平；⑤顧客投訴受理：接受處理顧客對(duì)服務(wù)質(zhì)量問(wèn)題的投訴。
3．應(yīng)急管理全封閉、速度快、容量大、系統(tǒng)復(fù)雜等特點(diǎn)導(dǎo)致城市軌道交通若發(fā)生突發(fā)性事故或?yàn)?zāi)害，其事故后果嚴(yán)重，影響范圍大，應(yīng)急管理難度大。根據(jù)突發(fā)事件發(fā)生與處理的流程，行業(yè)主管部門(mén)的具體職責(zé)包括：①聯(lián)合相關(guān)部門(mén)組建城市軌道交通應(yīng)急管理機(jī)構(gòu)；②制定城市軌道交通系統(tǒng)突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案，在預(yù)案中明確事故預(yù)警機(jī)制、應(yīng)急響應(yīng)等級(jí)、不同等級(jí)事故的處理流程、涉及部門(mén)的具體職責(zé)等；③承擔(dān)應(yīng)急演練的組織和監(jiān)督工作，通過(guò)應(yīng)急演練加強(qiáng)應(yīng)急工作中涉及的各單位單位的聯(lián)系與協(xié)作；④執(zhí)行應(yīng)急救援物資、設(shè)備、人員貯備情況的日常監(jiān)督檢查；⑤若發(fā)生突發(fā)事件，應(yīng)急管理機(jī)構(gòu)應(yīng)承擔(dān)事故現(xiàn)場(chǎng)指揮協(xié)調(diào)任務(wù)；⑥突發(fā)事件結(jié)束后，應(yīng)實(shí)施突發(fā)事故的善后收尾及調(diào)查評(píng)估。
4．價(jià)格監(jiān)管鑒于軌道交通對(duì)城市居民出行的重要作用，城市軌道交通價(jià)格是各城市政府嚴(yán)格監(jiān)管的領(lǐng)域。從定價(jià)機(jī)制來(lái)看，國(guó)內(nèi)所有城市均把軌道交通定價(jià)納入政府定價(jià)機(jī)制中，通常由政府制定價(jià)格并監(jiān)控價(jià)格變動(dòng)。城市軌道交通價(jià)格監(jiān)管的工作包括確定票價(jià)水平、票價(jià)結(jié)構(gòu)、折扣方式、調(diào)價(jià)方式，組織召開(kāi)票價(jià)聽(tīng)證會(huì)，對(duì)價(jià)格調(diào)整進(jìn)行監(jiān)督和管制等。
5．成本控制與補(bǔ)貼國(guó)內(nèi)城市軌道交通主要由國(guó)有企業(yè)運(yùn)營(yíng)，一方面，容易存在高成本、低效率的問(wèn)題，行業(yè)管理部門(mén)可基于運(yùn)營(yíng)企業(yè)的成本核算實(shí)施成本控制；另一方面，由于政府對(duì)軌道交通價(jià)格實(shí)施了管制，軌道交通企業(yè)可能面臨虧損，政府應(yīng)就虧損部分適當(dāng)補(bǔ)貼。因此，運(yùn)營(yíng)企業(yè)成本控制在什么范圍、政府補(bǔ)貼多少、怎么補(bǔ)貼才能保持運(yùn)營(yíng)企業(yè)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)也是行業(yè)主管部門(mén)的一項(xiàng)重要職責(zé)。這一職責(zé)的具體任務(wù)包括：①建立成本核算體系，核算運(yùn)營(yíng)企業(yè)“實(shí)際成本”；②建立城市軌道交通補(bǔ)貼的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)；③建立預(yù)算管理制度與財(cái)務(wù)審計(jì)制度，明確預(yù)算的硬性約束和彈性區(qū)間，主管部門(mén)每年度對(duì)預(yù)算的編制和執(zhí)行情況進(jìn)行檢查和審核，并將預(yù)算執(zhí)行情況作為補(bǔ)貼額度的一項(xiàng)重要依據(jù)；④根據(jù)軌道交通投資方式、投資主體、經(jīng)營(yíng)主體性質(zhì)等特征，研究制定軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)補(bǔ)貼方式；⑤成立成本核算與補(bǔ)貼監(jiān)督委員會(huì)，委員會(huì)依據(jù)成本與服務(wù)質(zhì)量方面的考核評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)進(jìn)行綜合評(píng)定，評(píng)定結(jié)果作為軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)年度財(cái)政補(bǔ)貼的依據(jù)。
6．準(zhǔn)入管理軌道交通運(yùn)營(yíng)的準(zhǔn)入管理主要涉及市場(chǎng)準(zhǔn)入和安全準(zhǔn)入兩個(gè)方面。由于我國(guó)軌道交通運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)通常為國(guó)有企業(yè)，且不存在多個(gè)經(jīng)營(yíng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)性經(jīng)營(yíng)的問(wèn)題，因此，國(guó)內(nèi)軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的市場(chǎng)準(zhǔn)入主要集中在試運(yùn)營(yíng)條件的審核和軌道運(yùn)營(yíng)線路開(kāi)通條件的審核上。安全準(zhǔn)入方面，英國(guó)和美國(guó)等歐美國(guó)家通過(guò)建立完善的強(qiáng)制認(rèn)證制度來(lái)設(shè)定軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的“門(mén)檻”，而我國(guó)還未建立類(lèi)似制度。在未來(lái)的行業(yè)監(jiān)管體系中，安全的準(zhǔn)入管理應(yīng)逐步建立。
二、完善監(jiān)管體制的保障措施
1．制定和完善城市軌道交通運(yùn)營(yíng)相關(guān)法規(guī)、規(guī)章國(guó)內(nèi)開(kāi)通軌道交通的城市一般在軌道交通開(kāi)通運(yùn)營(yíng)前地方性的規(guī)范文件，即該城市的“軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法”，該辦法是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)性規(guī)范文件。然而，根據(jù)本研究對(duì)國(guó)內(nèi)多個(gè)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)規(guī)范的整理分析，發(fā)現(xiàn)許多城市缺乏針對(duì)安全、服務(wù)質(zhì)量、成本標(biāo)準(zhǔn)、投訴處理等某方面具體管理問(wèn)題的規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)，這不利于運(yùn)營(yíng)質(zhì)量與效率的提升。因此，各城市應(yīng)將運(yùn)營(yíng)規(guī)范具體化，提高運(yùn)營(yíng)規(guī)范的可操作性。例如，有必要與安監(jiān)、公安等部門(mén)聯(lián)合制定城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全方面的具體規(guī)范以及城市軌道交通突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案，一方面，可以作為運(yùn)營(yíng)企業(yè)提供高品質(zhì)運(yùn)營(yíng)服務(wù)的參考；另一方面，也讓監(jiān)管部門(mén)考核運(yùn)營(yíng)企業(yè)有據(jù)可依，做到客觀公正。
2．建立城市軌道交通管理的部門(mén)協(xié)作機(jī)制首先，針對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中安全、應(yīng)急、質(zhì)量、價(jià)格、補(bǔ)貼等不同管理內(nèi)容，由交通行政主管部門(mén)主導(dǎo)，爭(zhēng)取形成市政府或發(fā)改委等上級(jí)協(xié)調(diào)部門(mén)統(tǒng)一部署，各相關(guān)部門(mén)聯(lián)合行動(dòng)的協(xié)調(diào)機(jī)制；其次，以交通管理部門(mén)為主要力量，形成“軌道交通運(yùn)營(yíng)安全聯(lián)席會(huì)議”等不同議題的定期協(xié)商制度，協(xié)調(diào)安全、價(jià)格、補(bǔ)貼等重大問(wèn)題的行動(dòng)；最后，建立軌道交通運(yùn)營(yíng)信息平臺(tái)，便于信息傳遞與分享，促進(jìn)部門(mén)間的溝通，加強(qiáng)部門(mén)間的聯(lián)系。
目前國(guó)內(nèi)外普遍認(rèn)可的質(zhì)量改進(jìn)有被動(dòng)質(zhì)量改進(jìn)和主動(dòng)質(zhì)量改進(jìn)兩種。在上世紀(jì)50年代，日本產(chǎn)品幾乎與“劣質(zhì)產(chǎn)品”是同義詞，后來(lái)注意到這個(gè)問(wèn)題后開(kāi)始對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量進(jìn)行改進(jìn)，日本由于產(chǎn)品質(zhì)量低劣而開(kāi)展質(zhì)量改進(jìn)。到上世紀(jì)80年代，日本產(chǎn)品已經(jīng)充斥了美國(guó)市場(chǎng)，美國(guó)發(fā)現(xiàn)需要應(yīng)對(duì)日本產(chǎn)品在美國(guó)市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)，美國(guó)開(kāi)始對(duì)質(zhì)量改進(jìn)重視，經(jīng)過(guò)努力美國(guó)的產(chǎn)品終于在質(zhì)量方面能夠與日本產(chǎn)品抗衡，美國(guó)則是由于日本產(chǎn)品在美國(guó)本土市場(chǎng)上的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)力而開(kāi)始質(zhì)量改進(jìn)；歐洲則是由于美國(guó)與日本產(chǎn)品在歐洲市場(chǎng)的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)力，也開(kāi)始對(duì)質(zhì)量管理開(kāi)始重視。所以美國(guó)、日本和歐洲的質(zhì)量改進(jìn)都是在產(chǎn)品或市場(chǎng)遇到強(qiáng)大的挑戰(zhàn)后，才開(kāi)始重視質(zhì)量管理。所以被動(dòng)質(zhì)量改進(jìn)是質(zhì)量管理在一個(gè)國(guó)家或企業(yè)中的啟動(dòng)模式。驅(qū)動(dòng)企業(yè)進(jìn)行質(zhì)量改進(jìn)的動(dòng)力是質(zhì)量改進(jìn)的經(jīng)濟(jì)型。質(zhì)量改進(jìn)的成本及其產(chǎn)生的相應(yīng)收益對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)是促進(jìn)企業(yè)質(zhì)量改進(jìn)的最大動(dòng)力。只有企業(yè)或國(guó)家嘗到質(zhì)量改進(jìn)的甜頭后，才會(huì)主動(dòng)質(zhì)量改進(jìn)。事實(shí)上，我國(guó)也有企業(yè)在實(shí)施全面質(zhì)量管理，而且取得了效果。中興通訊2001年開(kāi)始在SMT批量車(chē)間、試生產(chǎn)車(chē)間、裝焊車(chē)間實(shí)施6σ后，SMT改善后的焊點(diǎn)不良率降低了81%，過(guò)程能力提高17%；波峰焊改善的焊點(diǎn)不良率降低47%，過(guò)程能力提高4.66%；但畢竟這樣的企業(yè)在國(guó)內(nèi)是少之又少。由美國(guó)、日本與中國(guó)實(shí)施主動(dòng)質(zhì)量改進(jìn)的企業(yè)狀況可知，在質(zhì)量水平上追求零缺陷與完美而實(shí)施的主動(dòng)質(zhì)量改進(jìn)在國(guó)際知名企業(yè)運(yùn)動(dòng)中已經(jīng)是一種常態(tài)。
國(guó)內(nèi)外學(xué)術(shù)上針對(duì)產(chǎn)品主動(dòng)質(zhì)量改進(jìn)的方法論或模型研究鮮為少見(jiàn)，僅在普遍認(rèn)為的產(chǎn)品質(zhì)量管理方法論有相關(guān)論著，例如戴明環(huán)、朱蘭、克勞斯比、休哈特、六西格瑪?shù)荣|(zhì)量理論。其中目前普遍應(yīng)用的六西格瑪管理是一套系統(tǒng)的業(yè)務(wù)改進(jìn)方法研究，通過(guò)對(duì)現(xiàn)有過(guò)程實(shí)施DMAIC（Define，Measure，ImproveandControl），消除過(guò)程缺陷和無(wú)價(jià)值作業(yè)，從而提高質(zhì)量、降低成本、提高客戶滿意度，進(jìn)而增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。這些方法論都著重強(qiáng)調(diào)了PDCA的閉環(huán)循環(huán)管理模式，但此管理模式在產(chǎn)品交付后的持續(xù)質(zhì)量改進(jìn)的應(yīng)用分析幾乎未有見(jiàn)刊。
二、軌道交通行業(yè)在段質(zhì)量改進(jìn)的PDCA管理模式
在段質(zhì)量改進(jìn)一詞是在軌道交通制造企業(yè)沿用多年的一個(gè)專(zhuān)用名詞，隨著各公司軌道交通產(chǎn)品比較單一——僅有電力機(jī)車(chē)，因?yàn)闄C(jī)車(chē)出廠后的直接使用方為機(jī)務(wù)段，因此出廠以后對(duì)機(jī)車(chē)的技術(shù)改造就稱(chēng)在段質(zhì)量改進(jìn)。時(shí)過(guò)境遷，隨著軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)的逐年壯大，產(chǎn)品不但包括機(jī)車(chē)，還有城軌車(chē)輛、動(dòng)車(chē)組以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展擴(kuò)大后的新產(chǎn)品等，實(shí)施場(chǎng)所也包括機(jī)務(wù)段、地鐵公司以及檢修方，該名詞的內(nèi)涵沒(méi)有變化，還是指產(chǎn)品出廠后的對(duì)車(chē)輛技術(shù)改造。在段質(zhì)量改進(jìn)管理存在于所有生產(chǎn)企業(yè)中，但作為一項(xiàng)專(zhuān)項(xiàng)管理，軌道交通制造企業(yè)通過(guò)多年的實(shí)踐，形成了一套專(zhuān)項(xiàng)計(jì)劃、專(zhuān)項(xiàng)技術(shù)管理、專(zhuān)項(xiàng)實(shí)施、專(zhuān)項(xiàng)費(fèi)用的較為規(guī)范、成熟的管理模式，形成了一套從問(wèn)題提出直至問(wèn)題關(guān)閉全過(guò)程的閉環(huán)管理程序，并且在同行企業(yè)中絕無(wú)僅有。軌道交通制造企業(yè)一般把在段質(zhì)量改進(jìn)歸口于技術(shù)管理，在段質(zhì)量改進(jìn)究其原因也是界定其為設(shè)計(jì)變更范疇，這點(diǎn)與產(chǎn)品三包有本質(zhì)區(qū)別，因?yàn)榍罢呱婕爱a(chǎn)品結(jié)構(gòu)和性能，而后者不涉及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、性能。在段質(zhì)量改進(jìn)遵循的基本工作方法仍然是PDCA，即計(jì)劃、實(shí)施、檢查、總結(jié)。
1.計(jì)劃階段：首先在每年底會(huì)組織售后服務(wù)部門(mén)收集用戶對(duì)產(chǎn)品運(yùn)用質(zhì)量改進(jìn)的需求，由設(shè)計(jì)部門(mén)確認(rèn)，同時(shí)設(shè)計(jì)部門(mén)結(jié)合自身對(duì)產(chǎn)品改進(jìn)、優(yōu)化的要求，提出立項(xiàng)申請(qǐng)，由技術(shù)管理部門(mén)根據(jù)設(shè)計(jì)部門(mén)提出立項(xiàng)申請(qǐng)和上年度改進(jìn)項(xiàng)目完成情況，編制年度在段質(zhì)量改進(jìn)計(jì)劃，明確改造對(duì)象、費(fèi)用安排、技術(shù)方案負(fù)責(zé)單位、實(shí)施單位、檢查單位等內(nèi)容，并且由總工程師主持評(píng)審后正式下發(fā)。設(shè)計(jì)部門(mén)根據(jù)計(jì)劃安排，依據(jù)用戶的要求，對(duì)需改進(jìn)對(duì)象的質(zhì)量現(xiàn)狀及原因進(jìn)行調(diào)研、分析，提出改進(jìn)技術(shù)方案，經(jīng)一類(lèi)設(shè)計(jì)評(píng)審，總工程師批準(zhǔn)下達(dá)執(zhí)行。在段改技術(shù)方案下達(dá)后，技術(shù)管理部門(mén)、客戶服務(wù)部門(mén)及時(shí)組織改進(jìn)項(xiàng)目承辦單位及相關(guān)單位對(duì)項(xiàng)目實(shí)施進(jìn)行精心策劃，評(píng)審確定項(xiàng)目實(shí)施的主要工作項(xiàng)點(diǎn)和時(shí)間節(jié)點(diǎn)，對(duì)所需物料費(fèi)用、運(yùn)輸費(fèi)用、差旅費(fèi)用、勞務(wù)費(fèi)用等進(jìn)行預(yù)算，編制項(xiàng)目實(shí)施計(jì)劃并正式下達(dá)，作為段改項(xiàng)目執(zhí)行、檢查、考核的依據(jù)。
2.實(shí)施階段：由承辦單位按段改項(xiàng)目實(shí)施計(jì)劃組織物料準(zhǔn)備、安排人員、編制工藝作業(yè)文件和有關(guān)工裝工具，客戶服務(wù)部門(mén)負(fù)責(zé)對(duì)赴段改造人員進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)管理以及施工中有關(guān)信息處理以及與用戶（業(yè)主）的溝通、協(xié)調(diào)工作。對(duì)段改項(xiàng)目原則上要求進(jìn)行小批量試改并進(jìn)行一定時(shí)間的運(yùn)用考核，以驗(yàn)證改造技術(shù)方案的有效性，待試改驗(yàn)證可行則再進(jìn)行批量段改。段改項(xiàng)目執(zhí)行完成后，由用戶（業(yè)主）進(jìn)行確認(rèn)、評(píng)價(jià)。
3.檢查階段：對(duì)段改項(xiàng)目實(shí)施情況和效果我公司采用定期召開(kāi)例會(huì)、進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)督察、用戶評(píng)價(jià)等形式多方面檢查、督察，對(duì)整體計(jì)劃執(zhí)行情況，則以季報(bào)形式進(jìn)行通報(bào)，
4.總結(jié)階段：對(duì)段改項(xiàng)目完成后，設(shè)計(jì)人員需編制段改問(wèn)題的故障案例，將對(duì)問(wèn)題的原因分析，采用的技術(shù)方案，改造效果等形成案例納入故障案例庫(kù)，并要求在新研發(fā)項(xiàng)目加以應(yīng)用，避免在新研發(fā)項(xiàng)目發(fā)生類(lèi)似問(wèn)題。
三、某車(chē)型制動(dòng)管路的防磨損改造
例如某車(chē)型制動(dòng)管路的一項(xiàng)防磨損改造，采用了主動(dòng)質(zhì)量改進(jìn)方式進(jìn)行。設(shè)計(jì)人員在使用現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)軟管有摩擦痕跡，雖然用戶沒(méi)有提出問(wèn)題，但考慮到長(zhǎng)期使用有造成軟管泄漏，影響行車(chē)安全的隱患。設(shè)計(jì)人員即提出申報(bào)，經(jīng)批準(zhǔn)列入年度在段質(zhì)量改進(jìn)計(jì)劃中，并及時(shí)制定改進(jìn)技術(shù)方案，經(jīng)過(guò)專(zhuān)家評(píng)審后，確定采用纏繞防磨損帶和加隔離塊兩個(gè)方案分別進(jìn)行一定數(shù)量的臺(tái)車(chē)試改，經(jīng)數(shù)月運(yùn)用驗(yàn)證良好，最終通過(guò)用戶確認(rèn)加隔離塊方案并得到了較好的評(píng)價(jià)，之后開(kāi)展批量技術(shù)改造工作，消除了該隱患。
四、結(jié)語(yǔ)
（一）對(duì)收入與成本的影響“營(yíng)改增”將使軌道交通企業(yè)客運(yùn)和資源收入、部分成本項(xiàng)目、部分固定資產(chǎn)原值因?yàn)閮r(jià)稅分離出現(xiàn)不同幅度的下降，導(dǎo)致報(bào)表收入和成本項(xiàng)目的前后期不可比。若采用一般計(jì)稅方法，客運(yùn)收入將減少9.91%（11%（/1＋11%））；資源廣告收入將減少5.66%（6%（/1＋6%））；水電費(fèi)、物資采購(gòu)和維修成本賬面減少14.53%（17%（/1＋17%））；可抵扣范圍的固定資產(chǎn)例如列車(chē)、辦公設(shè)備入賬價(jià)值將減少14.53%。此外，對(duì)于“營(yíng)改增”前未支付但已計(jì)提列入的成本項(xiàng)目，“營(yíng)改增”后因取得增值稅專(zhuān)用發(fā)票，按規(guī)定進(jìn)項(xiàng)稅額可以抵扣，抵扣部分相應(yīng)沖減了原計(jì)提的成本，降低了當(dāng)期或以前年度的成本。若采用簡(jiǎn)易計(jì)稅方法，則客運(yùn)收入因價(jià)稅分離將減少2.91%（3%（/1＋3%））；廣告收入減少5.66%；由于進(jìn)項(xiàng)稅額不能抵扣，對(duì)于成本項(xiàng)目和固定資產(chǎn)入賬原值沒(méi)有影響。
（二）對(duì)預(yù)算的影響“營(yíng)改增”對(duì)預(yù)算的影響主要包括兩方面：一是由于“營(yíng)改增”不同程度降低了收入和成本，相應(yīng)也影響預(yù)算的執(zhí)行數(shù)。為保持預(yù)算分析口徑的一致，預(yù)算分析應(yīng)剔除“營(yíng)改增”影響。二是“營(yíng)改增”增加了預(yù)算編制的難度。由于部分項(xiàng)目立項(xiàng)時(shí)不能夠確定能否取得增值稅專(zhuān)用發(fā)票，給項(xiàng)目的成本預(yù)測(cè)帶來(lái)困難。
二、“營(yíng)改增”后軌道交通企業(yè)相應(yīng)問(wèn)題的應(yīng)對(duì)
（一）關(guān)于計(jì)稅方法的選擇“營(yíng)改增”后，軌道交通行業(yè)應(yīng)如何籌劃，選擇合適的計(jì)稅方法，實(shí)現(xiàn)降低稅負(fù)？假設(shè)軌道交通行業(yè)購(gòu)置列車(chē)等固定資產(chǎn)能取得大額增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額，由于進(jìn)項(xiàng)稅額主要集中在建設(shè)部門(mén)，銷(xiāo)項(xiàng)稅額主要在運(yùn)營(yíng)部門(mén)和資源開(kāi)發(fā)部門(mén)，如何將建設(shè)部門(mén)、運(yùn)營(yíng)部門(mén)、資源開(kāi)發(fā)的銷(xiāo)項(xiàng)和進(jìn)項(xiàng)稅額結(jié)合在一起，是“營(yíng)改增”后軌道交通企業(yè)降低稅負(fù)的關(guān)鍵。根據(jù)軌道交通行業(yè)不同的組織架構(gòu)，我們分別做出以下不同的應(yīng)對(duì)方案：1、軌道交通企業(yè)為單獨(dú)法人，建設(shè)部門(mén)、運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)、資源開(kāi)發(fā)等分支機(jī)構(gòu)為內(nèi)設(shè)分公司或事業(yè)部（不具備獨(dú)立的法人資格）。在這種組織架構(gòu)下，軌道交通企業(yè)應(yīng)向國(guó)稅局申請(qǐng)辦理總分支機(jī)構(gòu)匯總繳納增值稅，采用一般計(jì)稅方法，將建設(shè)部門(mén)、運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)、資源開(kāi)發(fā)的銷(xiāo)項(xiàng)稅額和進(jìn)項(xiàng)稅額合并到總部統(tǒng)一繳納增值稅。這樣，建設(shè)部門(mén)取得的大額進(jìn)項(xiàng)稅額將可以在較長(zhǎng)的時(shí)期抵消全部或大部分銷(xiāo)項(xiàng)稅額，實(shí)現(xiàn)“營(yíng)改增”后企業(yè)降低稅負(fù)目標(biāo)。采用這種方案應(yīng)注意的是建設(shè)部門(mén)、運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)取得的增值稅專(zhuān)用發(fā)票的開(kāi)票名稱(chēng)必須是總部名稱(chēng)。如運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)電費(fèi)增值稅發(fā)票的名稱(chēng)需變更為總部名稱(chēng)，建設(shè)部門(mén)、運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)物資采購(gòu)和固定資產(chǎn)購(gòu)置取得的增值稅發(fā)票的開(kāi)票名稱(chēng)必須是總部名稱(chēng)，以滿足增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣要求。2、軌道交通企業(yè)總部、建設(shè)部門(mén)、運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)等機(jī)構(gòu)為獨(dú)立法人。在這種組織架構(gòu)下，軌道交通企業(yè)應(yīng)科學(xué)籌劃，將業(yè)務(wù)重新整合，實(shí)行收支兩條線，母子公司分別選擇合適的計(jì)稅方法，實(shí)現(xiàn)集團(tuán)整體稅負(fù)的大幅下降。如下圖所示案例，企業(yè)通過(guò)籌劃，實(shí)現(xiàn)“營(yíng)改增”后稅負(fù)水平的大幅降低。（1）集團(tuán)總部下設(shè)資源開(kāi)發(fā)、修理采購(gòu)中心等分公司，實(shí)行總分機(jī)構(gòu)合并繳納增值稅，采用一般計(jì)稅法。（2）地鐵建設(shè)項(xiàng)目設(shè)為若干個(gè)獨(dú)立法人項(xiàng)目公司，負(fù)責(zé)相關(guān)地鐵項(xiàng)目的建設(shè)、收取相關(guān)運(yùn)營(yíng)收入、支付相關(guān)的運(yùn)營(yíng)成本，采用一般計(jì)稅法，增值稅稅率11%。銷(xiāo)項(xiàng)稅額包括相關(guān)地鐵線路的運(yùn)營(yíng)客運(yùn)收入（稅率11%）,可抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅額包括地鐵列車(chē)等固定資產(chǎn)設(shè)備購(gòu)置費(fèi)、運(yùn)營(yíng)客運(yùn)電費(fèi)、地鐵運(yùn)營(yíng)管理公司收取的受托管理費(fèi)（現(xiàn)代服務(wù)業(yè)）、維保中心收取的地鐵設(shè)備維保費(fèi)等。（3）地鐵運(yùn)營(yíng)管理設(shè)為若干獨(dú)立法人公司，接收相關(guān)地鐵線路公司委托，負(fù)責(zé)相關(guān)地鐵項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)管理。由于受托運(yùn)營(yíng)管理為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，將其納入“營(yíng)改增”，采用一般計(jì)稅方法，增值稅稅率6%。這樣做的目的是能夠向地鐵建設(shè)項(xiàng)目公司開(kāi)具增值稅專(zhuān)用發(fā)票，提供增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣。（4）地鐵老線路項(xiàng)目公司，由于可抵扣的固定資產(chǎn)購(gòu)置較少，項(xiàng)目公司和運(yùn)營(yíng)管理可以合并在一起，選擇簡(jiǎn)易計(jì)稅方法，按3%計(jì)繳增值稅。
（二）關(guān)于物資采購(gòu)涉及增值稅問(wèn)題的應(yīng)對(duì)“營(yíng)改增”后，如果屬于增值稅應(yīng)稅范圍的物資采購(gòu)項(xiàng)目，在立項(xiàng)文件中必須估算項(xiàng)目含稅總價(jià)和不含稅總價(jià)，在招標(biāo)時(shí)要求投標(biāo)單位的報(bào)價(jià)應(yīng)包含不含稅價(jià)格和含稅總價(jià)，并且說(shuō)明能否開(kāi)具增值稅專(zhuān)用發(fā)票。由于投標(biāo)單位有的能開(kāi)增值稅專(zhuān)用發(fā)票，有的不能開(kāi)，能開(kāi)增值稅專(zhuān)用發(fā)票的投標(biāo)單位報(bào)價(jià)有可能較高，采用含稅和不含稅的報(bào)價(jià)有利于對(duì)比不同投標(biāo)單位的報(bào)價(jià)成本，便于企業(yè)選擇有利的方案。此外，開(kāi)具增值稅專(zhuān)用發(fā)票的物資合同付款，如果是一次性到貨的，應(yīng)在開(kāi)具100%增值稅專(zhuān)用發(fā)票后付款；如果是分批到貨，應(yīng)約定分批和付款的次數(shù)，每次到貨驗(yàn)收合格后應(yīng)先開(kāi)具到貨總額的增值稅專(zhuān)用發(fā)票。
1.1項(xiàng)目能源消費(fèi)對(duì)所在地能源消費(fèi)增量的影響預(yù)測(cè):預(yù)測(cè)項(xiàng)目所在地能源消費(fèi)增量限額，將本工程的能源消費(fèi)量與之對(duì)比，分析評(píng)估項(xiàng)目新增能源消費(fèi)對(duì)所在地能源消費(fèi)的影響。
1.2項(xiàng)目能源消費(fèi)對(duì)所在地完成節(jié)能目標(biāo)的影響預(yù)測(cè):分析評(píng)估本工程的能源消費(fèi)量，分析各項(xiàng)指標(biāo)對(duì)所在地完成節(jié)能目標(biāo)的影響。
1.3項(xiàng)目能源供應(yīng)情況:依據(jù)相關(guān)資料及實(shí)地調(diào)查結(jié)果，確定項(xiàng)目所需能源供應(yīng)是否能得到落實(shí)。
1.4項(xiàng)目能效水平評(píng)估:采用標(biāo)準(zhǔn)比照法、類(lèi)比分析法等進(jìn)行能效水平分析評(píng)估。
2城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估的約束性
項(xiàng)目主管的發(fā)展改革委對(duì)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估報(bào)告出具審查意見(jiàn)，并與項(xiàng)目審批或核準(zhǔn)文件一同印發(fā)［2］，節(jié)能評(píng)估審查意見(jiàn)具有法定約束性。
2.1項(xiàng)目綜合能源消費(fèi)增量及其影響的約束根據(jù)項(xiàng)目所在省市的單位GDP能耗及下降目標(biāo)、GDP增長(zhǎng)率等數(shù)據(jù)，測(cè)算其考核期內(nèi)能源消費(fèi)增量控制數(shù)，是否對(duì)當(dāng)?shù)赝瓿晒?jié)能目標(biāo)產(chǎn)生影響。
2.2項(xiàng)目能效水平的約束項(xiàng)目綜合能耗和能效指標(biāo)是否符合限額標(biāo)準(zhǔn)或相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、準(zhǔn)入條件，將本線與某一條線的單位正線公里綜合能耗(tce/km)(tce為噸標(biāo)煤)、平均每站年綜合能耗(tce/站)、單位客運(yùn)量綜合能耗(tce/萬(wàn)人•km)、車(chē)公里牽引電耗(kW•h/車(chē)•km)等四項(xiàng)特征指標(biāo)進(jìn)行對(duì)照分析。
2.3項(xiàng)目建設(shè)方案優(yōu)化生產(chǎn)工藝、規(guī)模、選線選址、總平面布置是否合理、合規(guī)。主要用能工藝工序能耗和能效指標(biāo)是否符合限額標(biāo)準(zhǔn)或準(zhǔn)入政策，和同類(lèi)項(xiàng)目比較，是否達(dá)到先進(jìn)水平。
2.4項(xiàng)目用能裝置(設(shè)備)能耗和能效指標(biāo)是否符合有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)備產(chǎn)品是否采用國(guó)家明令禁止和淘汰的落后設(shè)備。
2.5節(jié)能措施的約束生產(chǎn)工藝、動(dòng)力(牽引)、建筑、給排水、環(huán)控、照明、電氣等節(jié)能技術(shù)措施方面采取的工程措施是否有效、合規(guī);計(jì)量器具配備、能源管理體系(機(jī)構(gòu))設(shè)置等節(jié)能管理措施是否落實(shí);節(jié)能效果及經(jīng)濟(jì)性是否有效，投資回收期是否合理，一般為2～3年。
3城市軌道交通項(xiàng)目能耗特征
3.1城市軌道交通耗能系統(tǒng)構(gòu)成見(jiàn)表1。
3.2系統(tǒng)能耗比重分析城市軌道交通用電量的多少與客流量、氣候條件、地下地上等條件有關(guān)。城市軌道交通各用能系統(tǒng)的能耗中，列車(chē)牽引、自用電用能約占總用能的40%，車(chē)站各種設(shè)備用能約占總用能的55%，其他用能為檢修、變壓器電能損耗等。地鐵系統(tǒng)中，地下車(chē)站和列車(chē)牽引能耗約占總能耗的92%;在車(chē)站能耗中，站內(nèi)通風(fēng)系統(tǒng)和空調(diào)系統(tǒng)約占56%，電扶梯和照明系統(tǒng)約占30%，四項(xiàng)合計(jì)約占86%。因此，降低能耗應(yīng)從這五項(xiàng)采取措施。
4節(jié)能評(píng)估提出的主要節(jié)能措施
4.1工程方案設(shè)計(jì)降低列車(chē)牽引能耗優(yōu)化措施主要包括:合理確定線路敷設(shè)方式，根據(jù)環(huán)境條件和土地開(kāi)發(fā)需求，盡量采用地面敷設(shè)方式;增大曲線半徑或減少小半徑曲線段長(zhǎng)度;優(yōu)化縱斷面，盡量采用小坡度;根據(jù)車(chē)站埋深條件，盡量設(shè)置節(jié)能坡;根據(jù)運(yùn)量變化情況，設(shè)計(jì)大小運(yùn)行交路，增加滿載率;設(shè)置車(chē)輛再生制動(dòng)設(shè)備等方面。
4.2車(chē)站耗能設(shè)備節(jié)能優(yōu)化措施主要包括:車(chē)站公共區(qū)通風(fēng)、照明采用智能控制與調(diào)節(jié)等;選用達(dá)到國(guó)家1級(jí)能效標(biāo)準(zhǔn)或國(guó)家“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”推廣目錄中的產(chǎn)品和設(shè)備，特別是空壓機(jī)、變壓器、電機(jī)、水泵、空調(diào)、照明器具等;在照明產(chǎn)品的選擇上，選擇高效、節(jié)能的光源、燈具;在通道、電梯間、地下通道等場(chǎng)所使用LED;采用具有變頻調(diào)速功能的公共交通重載荷型自動(dòng)扶梯。
4.3通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)節(jié)能措施主要包括充分利用活塞風(fēng)和自然通風(fēng)條件，設(shè)置合理的環(huán)控氣流組織模式，采用環(huán)控分區(qū)控制和風(fēng)機(jī)變頻控制，各類(lèi)設(shè)備采用節(jié)能運(yùn)行模式等方面。
4.4節(jié)能管理措施主要包括建立健全能源管理體系和建立三級(jí)能源計(jì)量管理體系等。
5城市軌道交通項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估的引導(dǎo)性
節(jié)能評(píng)估的引導(dǎo)性體現(xiàn)在線路敷設(shè)方式、“節(jié)能坡”、綜合節(jié)能管理控制系統(tǒng)技術(shù)創(chuàng)新和應(yīng)用等方面。
5.1合理確定敷設(shè)方式目前，環(huán)保提出的要求已經(jīng)成為線路敷設(shè)方式的決定性條件之一。最近一段時(shí)期，城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評(píng)技術(shù)審查幾乎無(wú)一例外的要求全地下，這個(gè)意見(jiàn)也自動(dòng)轉(zhuǎn)換成項(xiàng)目環(huán)評(píng)審批意見(jiàn)，并成為項(xiàng)目環(huán)評(píng)的主要措施之一［4］。但國(guó)家在建設(shè)規(guī)劃審批時(shí)，可能沒(méi)有采納規(guī)劃環(huán)評(píng)審查意見(jiàn)，維持了高架方案，這樣做是有法律依據(jù)的。規(guī)劃環(huán)評(píng)審查意見(jiàn)在前，規(guī)劃批復(fù)在后，批復(fù)的規(guī)劃可能沒(méi)有采納規(guī)劃環(huán)評(píng)審查意見(jiàn)，在項(xiàng)目環(huán)評(píng)時(shí)，就應(yīng)該按規(guī)劃批復(fù)的項(xiàng)目進(jìn)行環(huán)評(píng)，不存在項(xiàng)目未落實(shí)規(guī)劃環(huán)評(píng)審查意見(jiàn)之說(shuō)。例如，城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評(píng)提出某條線要采用地下敷設(shè)方式，但后來(lái)批復(fù)的規(guī)劃該線為地上線，只能理解為規(guī)劃審批機(jī)關(guān)未采納規(guī)劃環(huán)評(píng)意見(jiàn)，因此該線采用地上線方式也是合規(guī)合理的，不應(yīng)因其與規(guī)劃環(huán)評(píng)意見(jiàn)不一致而成為限制性因素。在主要環(huán)境影響方面，地上線比地下線噪聲影響突出，但也不是洪水猛獸;從工程技術(shù)角度看，高架軌道交通噪聲有成熟的措施使之得到有效治理的，如果城市土地開(kāi)發(fā)規(guī)劃適當(dāng)配合，其噪聲影響完全可以得到有效控制。在能源消耗方面，根據(jù)國(guó)內(nèi)建成線路的運(yùn)營(yíng)調(diào)查分析，對(duì)于20km的地下敷設(shè)線路，在北方地區(qū)，車(chē)站不設(shè)空調(diào)的線路年用電量約為6000萬(wàn)kW•h，設(shè)空調(diào)的線路年用電量約為8000萬(wàn)kW•h;在南方地區(qū)，車(chē)站設(shè)空調(diào)的線路年用電量為10000萬(wàn)kW•h;而地上敷設(shè)線路相對(duì)地下方式，減少車(chē)站通風(fēng)空調(diào)用電約30%～35%。因此，地上線比地下線有顯著的節(jié)約能源效益，列車(chē)噪聲可以得到有效治理，同時(shí)對(duì)沿線土地更加合理的進(jìn)行二次開(kāi)發(fā)有倒逼機(jī)制，通過(guò)規(guī)劃控制，在一定程度上可避免大城市病隨著軌道交通建設(shè)蔓延。有鑒于此，建議從行業(yè)管理的角度向有關(guān)政府部門(mén)提出建議，洽商有關(guān)主管部門(mén)，結(jié)合沿線土地規(guī)劃功能，在城市郊區(qū)的待開(kāi)發(fā)區(qū)或非居住、文教區(qū)的未建成區(qū)，盡量采用高架方案，節(jié)能減排效益將是顯著的。
5.2“節(jié)能坡”設(shè)置要求節(jié)能評(píng)估中，通常會(huì)要求逐區(qū)間研究“節(jié)能坡”設(shè)置情況。線路縱斷面按“高站位、低區(qū)間”設(shè)置，車(chē)輛在出車(chē)站時(shí)通過(guò)區(qū)間下坡將重力勢(shì)能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能，車(chē)輛進(jìn)車(chē)站時(shí)通過(guò)站前上坡將車(chē)輛動(dòng)能轉(zhuǎn)化為勢(shì)能，可以節(jié)省牽引電能和制動(dòng)電能。
5.3綜合節(jié)能管理控制系統(tǒng)技術(shù)創(chuàng)新和應(yīng)用地下車(chē)站環(huán)控系統(tǒng)能耗較大，應(yīng)設(shè)置各系統(tǒng)設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)和能源管理綜合控制系統(tǒng)，根據(jù)不同季節(jié)、各車(chē)站不同的客流情況、室內(nèi)外的環(huán)境情況，對(duì)地下車(chē)站空間進(jìn)行分區(qū)照明、分區(qū)空調(diào)監(jiān)測(cè)和控制，實(shí)現(xiàn)機(jī)電設(shè)備的自動(dòng)節(jié)能和管理節(jié)能。節(jié)能和環(huán)保的要求，可以促進(jìn)節(jié)能技術(shù)和軌道交通噪聲治理技術(shù)的進(jìn)步;從節(jié)能角度研究地鐵環(huán)控標(biāo)準(zhǔn)，如是否可以將環(huán)境的“舒適性”和“適宜性”進(jìn)行區(qū)分管控，以節(jié)省空調(diào)耗能。
6結(jié)語(yǔ)
為了滿足軌道交通安全系統(tǒng)的要求，本公司結(jié)合國(guó)內(nèi)實(shí)際需要，對(duì)上述上海軌道交通信號(hào)系統(tǒng)用有源信標(biāo)電纜的結(jié)構(gòu)和性能進(jìn)行了分析和優(yōu)化設(shè)計(jì)。
1.1內(nèi)導(dǎo)體結(jié)構(gòu)及直流電阻式中R20的單位為Ω；ρ20為導(dǎo)體20℃時(shí)的體積電阻系數(shù)，一般為0．017241Ω•mm2／m；L為絞合導(dǎo)體長(zhǎng)度，單位為m；S為導(dǎo)體截面積，單位為mm2；K為絞合系數(shù)，一般軟結(jié)構(gòu)的電纜導(dǎo)體絞合及成纜總的絞合系數(shù)K≤1．025，故取值1．025；n為絞合根數(shù)，d0為單根導(dǎo)線直徑。根據(jù)GB／T3956—2008《電纜的導(dǎo)體》中規(guī)定2類(lèi)導(dǎo)體銅絲根數(shù)為7，并考慮制造過(guò)程中導(dǎo)體不可避免地局部拉細(xì)，為確保20℃導(dǎo)體直流電阻≤22Ω／km的性能指標(biāo)，通過(guò)上式可計(jì)算得導(dǎo)體最小直徑為0．386mm。如考慮加工過(guò)程中導(dǎo)線的拉伸，在企業(yè)現(xiàn)有的設(shè)備、工藝、工裝、人員條件下，及招標(biāo)文件要求的導(dǎo)體截面積≥0．88mm2，本公司選定有源信標(biāo)電纜導(dǎo)體為7根直徑0．40mm的銅線絞合。
1.2線對(duì)工作電容和交流耐電壓該有源信標(biāo)電纜的結(jié)構(gòu)為對(duì)稱(chēng)結(jié)構(gòu)，其線對(duì)工作電容C的計(jì)算公式為：式中C的單位為nF／km；a為線對(duì)導(dǎo)體中心距，單位為mm；d為導(dǎo)體等效直徑，單位為mm，取值1．2mm；λ為絞入系數(shù)；φ為由于接地金屬屏蔽修正系數(shù)；d1為絕緣線芯直徑，單位為mm；D為屏蔽直徑，單位為mm；εD為等效相對(duì)介電常數(shù)；εK為空氣相對(duì)介電常數(shù)；SK為空氣面積，單位為mm2；εG為絕緣相對(duì)介電常數(shù)；SG為絕緣面積，單位為mm2。通過(guò)式（3）可知，線對(duì)工作電容C與組合后的絕緣材料的等效相對(duì)介電常數(shù)εD成正比，綜合考慮絕緣耐電壓的要求以及低密度聚乙烯（LDPE）具有較低的相對(duì)介電常數(shù)（≤2．3），因此優(yōu)先選擇了LDPE作為絕緣介質(zhì)，以獲得較低的線對(duì)工作電容。雖然從性能設(shè)計(jì)方面考慮，工作電容越小，絕緣電阻越高、介質(zhì)耐電壓越高，絕緣厚度也應(yīng)設(shè)計(jì)得越厚越好，但根據(jù)以往的對(duì)稱(chēng)電纜研制經(jīng)驗(yàn)，一般絕緣外徑與導(dǎo)體直徑之比d1／d＝1．6～2．4。綜合考慮后取絕緣標(biāo)稱(chēng)厚度為0．6mm，即d＝1．2mm，d1＝2．4mm，d1／d＝2，再將D＝7．3mm，a＝2．4mm，λ＝1．01，εD＝1．83，φ＝0．803，代入式（3）可計(jì)算出線對(duì)間工作電容C＝44．1nF／km。該值滿足招標(biāo)文件要求的線對(duì)間工作電容≤45．3nF／km，實(shí)際上絞對(duì)和擠介質(zhì)層后εD還會(huì)下降，因此實(shí)際的線對(duì)工作電容C將比設(shè)計(jì)值更低。由于LDPE絕緣長(zhǎng)期工頻耐電壓＞30kV／mm，因此絕緣厚度為0．6mm時(shí)電纜的交流耐電壓能滿足設(shè)計(jì)要求。
1.3絕緣電阻電纜絕緣電阻RI計(jì)算公式為：
1.4固有衰減系數(shù)低頻時(shí)電纜的固有衰減系數(shù)α近似計(jì)算公式為：
1.5特性阻抗Zc對(duì)稱(chēng)屏蔽電纜特性阻抗Zc的理論計(jì)算公式為。
1.6電纜總體結(jié)構(gòu)的確定本公司通過(guò)上述理論計(jì)算和性能分析，并結(jié)合對(duì)稱(chēng)射頻電纜及地鐵用通信電纜等相關(guān)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)及生產(chǎn)工藝，設(shè)計(jì)生產(chǎn)了滿足上海軌道交通信號(hào)系統(tǒng)要求型號(hào)、規(guī)格的WDZ－PYYP312×0．88有源信標(biāo)電纜。該電纜的結(jié)構(gòu)如圖1所示，導(dǎo)體為7根直徑0．40mm的銅線絞合；絕緣材料為L(zhǎng)DPE，絕緣厚度為0．6mm，公差為±0．05mm，色譜為紅、棕；絕緣線對(duì)左向絞合，絞合節(jié)距比不大于24d1；擠出LDPE介質(zhì)層；編織雙層鍍錫銅線屏蔽；外有隔離層；擠包阻燃低煙低鹵內(nèi)襯層；鍍鋅鋼絲編織鎧裝層；擠包低煙無(wú)鹵阻燃聚烯烴外護(hù)套。
2性能測(cè)試及設(shè)計(jì)優(yōu)化改進(jìn)
本公司在確定WDZ－PYYP312×0．88有源信標(biāo)電纜結(jié)構(gòu)參數(shù)后，將技術(shù)方案提交給卡斯柯信號(hào)有限公司，經(jīng)設(shè)計(jì)評(píng)審，編制了工藝文件、檢驗(yàn)指導(dǎo)書(shū)等。本公司按設(shè)計(jì)方案，分三批次（分別為1km、5km、10km）進(jìn)行了WDZ－PYYP312×0．88有源信標(biāo)電纜樣品試制。在按設(shè)計(jì)進(jìn)行樣品試制過(guò)程中，本公司發(fā)現(xiàn)絕緣和介質(zhì)層粘連、鋼絲從護(hù)套戳出的現(xiàn)象，這是前期設(shè)計(jì)時(shí)考慮不周之處。經(jīng)分析，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)生上述問(wèn)題的主要原因是：a．絕緣與介質(zhì)層之間的間隙過(guò)小，而材料又相同，一旦配模具系數(shù)過(guò)大，包的過(guò)緊，就會(huì)出現(xiàn)絕緣和介質(zhì)層粘連。b．鋼絲接頭處理不當(dāng)造成護(hù)套有鋼絲戳出現(xiàn)象。為此，本公司采取了以下措施：絕緣在試電時(shí)涂抹硅油，防止粘連；介質(zhì)層擠出時(shí)采用擠管式，降低介電常數(shù)；成纜后增加一層聚酯；鋼絲接頭用銀焊，編織換錠時(shí)做好處理，并繞包一層無(wú)鹵阻燃玻璃布帶，這樣既可以提高阻燃性，又能提高機(jī)械性能。本公司對(duì)設(shè)計(jì)優(yōu)化改進(jìn)后生產(chǎn)的WDZ－PYYP312×0．88有源信標(biāo)電纜樣品的主要電氣性能進(jìn)行了測(cè)試，測(cè)試結(jié)果如表1所示，可見(jiàn)該有源信標(biāo)電纜結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)合理，具有直流電阻低、電容低、衰減小等優(yōu)異性能，且阻抗可與國(guó)產(chǎn)信標(biāo)匹配。2012年6月，卡斯柯信號(hào)有限公司對(duì)本公司生產(chǎn)的長(zhǎng)為6．7km的WDZ－PYYP312×0．88有源信標(biāo)電纜進(jìn)行了LEU—信標(biāo)電纜功能測(cè)試（即傳輸電報(bào)文現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際測(cè)試），圖2為信標(biāo)電纜測(cè)試接線示意圖，測(cè)試結(jié)果誤碼率為零，完全達(dá)到了設(shè)計(jì)要求。
3結(jié)束語(yǔ)
關(guān)鍵詞：軌道交通工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理虛擬組織
一、廣州市軌道交通的概況
目前廣州市已建成的軌道交通有一號(hào)線及二號(hào)線。一號(hào)線為東西走向，從西朗起到廣州火車(chē)東站止，線路長(zhǎng)度為18.5km，于1993年12月動(dòng)工建設(shè)，1999年6月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。二號(hào)線為北東“L”型走向，首期工程從琶洲站起到三元里站止，線路長(zhǎng)度為18.6km，于1999年11月動(dòng)工建設(shè)，2002年12月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。
在建設(shè)的軌道交通有三號(hào)線、四號(hào)線大學(xué)城專(zhuān)線及廣佛線。三號(hào)線為南北“Y”字型走向，北端分別起于廣州火車(chē)東站和天河客運(yùn)站，南到番禺廣場(chǎng)站，線路長(zhǎng)度為33.8km，2001年底開(kāi)工，計(jì)劃2006年建成。四號(hào)線大學(xué)城專(zhuān)線為南北走向，北起琶洲塔站，南至新造站，線路長(zhǎng)度為14.1km，于2003年開(kāi)工建設(shè)，計(jì)劃2005年建成。廣佛線起于佛山市魁奇路，止于廣州的瀝滘，線路長(zhǎng)度為33.6km，其試驗(yàn)段工程于2002年10月動(dòng)工，計(jì)劃2007年全線建成。
為縮短時(shí)空距離，形成對(duì)城市空間拓展、區(qū)域及樞紐間聯(lián)系、提高交通運(yùn)輸效率。在廣州市軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)將使中心城區(qū)與人口大于50萬(wàn)人口的邊緣組團(tuán)、衛(wèi)星城（除南沙片區(qū)）的時(shí)空距離基本控制在39分鐘以?xún)?nèi)，與佛山、東莞等周邊地區(qū)交通時(shí)間基本控制在1小時(shí)內(nèi)。規(guī)劃擬由15條軌道線加一條市郊列車(chē)線組成，線網(wǎng)總長(zhǎng)610km，車(chē)站總數(shù)278座（不包括市郊列車(chē)67km車(chē)站18座）。規(guī)劃線網(wǎng)密度：內(nèi)環(huán)路以?xún)?nèi)為1.27km/km2，環(huán)城高速公路以?xún)?nèi)為0.77km/km2，都會(huì)區(qū)以?xún)?nèi)為0.26km/km2。線網(wǎng)基本構(gòu)架由“交通疏導(dǎo)型”和“規(guī)劃引導(dǎo)型”兩類(lèi)線路構(gòu)成，形成既向心又交織的軌道交通系統(tǒng)，并有良好的輻射能力。
二、廣州市軌道交通設(shè)計(jì)管理模式
城市軌道交通工程是一項(xiàng)規(guī)模巨大、涉及面廣、技術(shù)難度大、質(zhì)量要求高、建設(shè)周期相對(duì)較長(zhǎng)的系統(tǒng)工程，軌道交通工程設(shè)計(jì)是工程建設(shè)的龍頭，其服務(wù)質(zhì)量的情況將直接影響到工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理的代價(jià)。因此，需要政府部門(mén)、業(yè)主、各工點(diǎn)設(shè)計(jì)單位、施工單位密切配合，共同使軌道交通工程的設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理發(fā)揮龍頭作用。
廣州市軌道交通設(shè)計(jì)管理采取分級(jí)管理模式。即分為系統(tǒng)、工點(diǎn)設(shè)計(jì)方管理、設(shè)計(jì)總包總體方管理、業(yè)主管理。業(yè)主在該經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中起主導(dǎo)作用，通過(guò)公開(kāi)設(shè)計(jì)招標(biāo)確定總包總體單位和工點(diǎn)設(shè)計(jì)單位，業(yè)主與設(shè)計(jì)總包總體單位簽定經(jīng)濟(jì)合同。為保證設(shè)計(jì)過(guò)程中實(shí)現(xiàn)管理目的，對(duì)各個(gè)具體的工點(diǎn)設(shè)計(jì)項(xiàng)目由業(yè)主、總包總體單位及工點(diǎn)設(shè)計(jì)單位簽定三方設(shè)計(jì)合同，業(yè)主授權(quán)設(shè)計(jì)總包總體單位行使“設(shè)計(jì)產(chǎn)品”總成的權(quán)利、責(zé)任和義務(wù)，由此在工程項(xiàng)目中形成一個(gè)為完成一個(gè)共同目標(biāo)，通過(guò)業(yè)主行為，以經(jīng)濟(jì)合同關(guān)系的項(xiàng)目“虛擬組織”。
設(shè)計(jì)總包總體方作為廣州市軌道交通設(shè)計(jì)管理的一個(gè)環(huán)節(jié)，對(duì)廣州市軌道交通工程設(shè)計(jì)工作的總體性、完整性、統(tǒng)一性、技術(shù)進(jìn)步性及經(jīng)濟(jì)合理性全面負(fù)責(zé)。根據(jù)軌道交通工程項(xiàng)目專(zhuān)業(yè)多、系統(tǒng)復(fù)雜的特點(diǎn)，為便于設(shè)計(jì)工作的管理，設(shè)計(jì)總包總體方擬設(shè)總包組和總體部?jī)蓚€(gè)大組，總包組側(cè)重于進(jìn)度控制、合同管理、信息管理和組織協(xié)調(diào)，根據(jù)職能分工總包組又分設(shè)數(shù)個(gè)職能小組；總體部側(cè)重于總體設(shè)計(jì)、全線質(zhì)量控制、技術(shù)管理、技術(shù)協(xié)調(diào)、接口管理工作，按照設(shè)計(jì)技術(shù)特點(diǎn)，總體部按總體（副總體）、系統(tǒng)組、專(zhuān)業(yè)組三個(gè)管理層次展開(kāi)工作。
設(shè)計(jì)總包總體方作為廣州市軌道交通工程設(shè)計(jì)管理的一個(gè)環(huán)節(jié)，業(yè)主授予設(shè)計(jì)總包總體方廣州市軌道交通工程設(shè)計(jì)的技術(shù)管理權(quán)限，其設(shè)計(jì)技術(shù)指令對(duì)系統(tǒng)、工點(diǎn)設(shè)計(jì)方具直接約束力。
在管理方面的工作職責(zé)，業(yè)主的重點(diǎn)在于設(shè)計(jì)目標(biāo)、計(jì)劃協(xié)調(diào)、組織、功能、成果方面，設(shè)計(jì)總包總體方的重點(diǎn)在設(shè)計(jì)工作的信息資料、合同和計(jì)劃管理，檢查、監(jiān)督設(shè)計(jì)方的合同執(zhí)行情況，過(guò)程控制、功能平衡、接口協(xié)調(diào)方面，對(duì)設(shè)計(jì)成果的質(zhì)量負(fù)責(zé)，給予設(shè)計(jì)方技術(shù)指導(dǎo)，會(huì)簽查設(shè)計(jì)的成果文件組成內(nèi)容是否完善，設(shè)計(jì)深度是否滿足合同要求，并確定是否滿足城市規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)及業(yè)主要求，提交可行的、可操作的會(huì)簽意見(jiàn)供業(yè)主決策。
三、國(guó)內(nèi)城市軌道交通設(shè)計(jì)管理的主要模式
軌道交通工程的設(shè)計(jì)涉及到的專(zhuān)業(yè)有40多個(gè)，專(zhuān)業(yè)跨度較大，必須體現(xiàn)綜合技術(shù)的水平，需要在某段內(nèi)同時(shí)集中大量設(shè)計(jì)人員進(jìn)行設(shè)計(jì)，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的時(shí)代會(huì)使設(shè)計(jì)單位的成本非常高，很難有一家設(shè)計(jì)單位能承擔(dān)一條線路的所有設(shè)計(jì)任務(wù)。當(dāng)前國(guó)內(nèi)城市軌道交通工程的設(shè)計(jì)管理模式主要有三種：設(shè)計(jì)總承包管理模式、設(shè)計(jì)總體管理模式、設(shè)計(jì)總包總體管理模式，這幾種模式在各城市的軌道交通建設(shè)中，根據(jù)城市建設(shè)的特點(diǎn)、工程建設(shè)的需要、當(dāng)?shù)負(fù)碛性撛O(shè)計(jì)力量的設(shè)計(jì)單位，以及業(yè)主自身利益確定設(shè)計(jì)項(xiàng)目的管理模式。
1、設(shè)計(jì)總承包管理模式
一般的情況下，它是業(yè)主委托一家實(shí)力較強(qiáng)、有經(jīng)驗(yàn)的大型綜合性設(shè)計(jì)單位進(jìn)行設(shè)計(jì)總承包，設(shè)計(jì)單位對(duì)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)過(guò)程和設(shè)計(jì)成果實(shí)施全方位的管理與控制，同時(shí)根據(jù)其自身的需求把部分設(shè)計(jì)任務(wù)進(jìn)行分包，但總承包單位對(duì)業(yè)主負(fù)總責(zé)。這種管理模式是我國(guó)在50年代學(xué)習(xí)蘇聯(lián)管理模式，它在國(guó)家的重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目作出了重大貢獻(xiàn)，這種較為傳統(tǒng)的管理結(jié)構(gòu)形式，可把總承包單位劣勢(shì)的設(shè)計(jì)工作分包給專(zhuān)業(yè)性較強(qiáng)的設(shè)計(jì)單位，能體現(xiàn)設(shè)計(jì)單位綜合水平的同時(shí)實(shí)現(xiàn)企業(yè)的利潤(rùn)最大化。
該管理模式的特點(diǎn)：沿襲計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的管理模式，充分利用各行業(yè)的國(guó)有大型設(shè)計(jì)院人力、物力和管理經(jīng)驗(yàn)，自主對(duì)整個(gè)工程設(shè)計(jì)負(fù)總責(zé)，完全行使對(duì)分包設(shè)計(jì)單位的管理控制。它簡(jiǎn)化了業(yè)主、政府部門(mén)與設(shè)計(jì)單位的關(guān)系，使業(yè)主集中精力抓好軌道交通工程的全面籌劃、融資、工程建設(shè)、外部協(xié)調(diào)方面的工作，適應(yīng)業(yè)主為工程建設(shè)指揮部的管理模式。此管理模式是典型的金字塔結(jié)構(gòu)，管理層次清晰、責(zé)任明確，對(duì)于紀(jì)律性較強(qiáng)的項(xiàng)目管理是非常有效的。但對(duì)創(chuàng)造性工作的管理會(huì)出現(xiàn)壓制不同觀點(diǎn)的充分表達(dá)，分包設(shè)計(jì)單位只與設(shè)計(jì)總承包單位是一種直接的委托與被委托的合同關(guān)系，經(jīng)濟(jì)杠桿將起決定作用，同時(shí)由于國(guó)家稅務(wù)政策使分包設(shè)計(jì)單位得到的設(shè)計(jì)費(fèi)實(shí)際含了兩重稅，直接影響到工程設(shè)計(jì)費(fèi)的充分使用。
2、設(shè)計(jì)總體管理模式
該管理模式是業(yè)主把整個(gè)工程的設(shè)計(jì)管理工作分為項(xiàng)目管理和技術(shù)管理，設(shè)計(jì)的項(xiàng)目管理由業(yè)主直接承擔(dān)，對(duì)參與設(shè)計(jì)工作的工點(diǎn)設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)行為和設(shè)計(jì)成果，實(shí)施管理與協(xié)調(diào)。對(duì)于技術(shù)管理它是業(yè)主委托一家技術(shù)實(shí)力較強(qiáng)的設(shè)計(jì)單位承擔(dān)項(xiàng)目設(shè)計(jì)總體管理工作，對(duì)參與本項(xiàng)目設(shè)計(jì)工作的設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)成果，實(shí)施技術(shù)上的管理與協(xié)調(diào)。此管理模式是一種雙軌制的縱向管理體制，由業(yè)主和設(shè)計(jì)總體單位，對(duì)參與本項(xiàng)目設(shè)計(jì)工作的分項(xiàng)設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)行為和設(shè)計(jì)成果，實(shí)施管理與協(xié)調(diào)。實(shí)行協(xié)同一致、分工合作的方法進(jìn)行設(shè)計(jì)全過(guò)程的控制管理工作。
該管理模式的最大特點(diǎn)，就是業(yè)主全面負(fù)責(zé)整個(gè)建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)工作的管理和控制，通過(guò)設(shè)計(jì)工作管理部門(mén)負(fù)責(zé)對(duì)參與項(xiàng)目設(shè)計(jì)工作各分項(xiàng)設(shè)計(jì)單位的投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、設(shè)計(jì)行為、合同管理和信息資料進(jìn)行全面調(diào)控；負(fù)責(zé)對(duì)各分項(xiàng)設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)成果實(shí)施技術(shù)上的管理與協(xié)調(diào)，確保設(shè)計(jì)文件的系統(tǒng)性、統(tǒng)一性和完整性。業(yè)主與各分項(xiàng)設(shè)計(jì)單位都是直接的合同關(guān)系，將直接對(duì)各設(shè)計(jì)單位進(jìn)行管理，從質(zhì)量、投資、進(jìn)度管理上有與設(shè)計(jì)總體管理界面劃分和協(xié)調(diào)一致問(wèn)題，要避免多頭指揮有一定難度。
3、設(shè)計(jì)總包總體管理模式
它是業(yè)主將項(xiàng)目的設(shè)計(jì)任務(wù)分解成若干項(xiàng)目，通過(guò)設(shè)計(jì)招投標(biāo)選擇有專(zhuān)業(yè)特長(zhǎng)的設(shè)計(jì)單位承擔(dān)相應(yīng)工點(diǎn)項(xiàng)目工作，同時(shí)確定一家具有較強(qiáng)技術(shù)力量和綜合協(xié)調(diào)能力的設(shè)計(jì)單位承擔(dān)設(shè)計(jì)總包總體管理工作。總包總體管理單位受業(yè)主委托對(duì)軌道交通工程設(shè)計(jì)的總體性設(shè)計(jì)、工點(diǎn)（包括車(chē)站和區(qū)間）設(shè)計(jì)和系統(tǒng)設(shè)計(jì)的總體性、系統(tǒng)功能統(tǒng)一性、經(jīng)濟(jì)合理性、技術(shù)進(jìn)步性、項(xiàng)目投資和總體進(jìn)度進(jìn)行總負(fù)責(zé)的單位，其組織機(jī)構(gòu)由總包組、總體部等核心部門(mén)構(gòu)成。在合同有效期內(nèi)為業(yè)主提供總體性設(shè)計(jì)、設(shè)計(jì)成果總成和技術(shù)管理服務(wù)，在業(yè)主的授權(quán)下開(kāi)展工作，為設(shè)計(jì)方提供技術(shù)指導(dǎo)和技術(shù)服務(wù)。
該管理模式的特點(diǎn)：可充分利用高水平的社會(huì)專(zhuān)業(yè)力量來(lái)參與設(shè)計(jì)管理工作，使業(yè)主、設(shè)計(jì)總包總體單位與各設(shè)計(jì)單位均形成三角的關(guān)系，以工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理為中心的“虛擬組織”，使業(yè)主集中精力抓好軌道交通工程的全面籌劃、融資、物業(yè)開(kāi)發(fā)、外部協(xié)調(diào)及運(yùn)營(yíng)管理方面的工作，適應(yīng)當(dāng)今工程建設(shè)“小業(yè)主，大社會(huì)”的發(fā)展方向。設(shè)計(jì)總承包單位是全面負(fù)責(zé)整個(gè)建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)工作的管理和控制，其成立的設(shè)計(jì)總承包管理組負(fù)責(zé)對(duì)參與項(xiàng)目設(shè)計(jì)工作的各單位的設(shè)計(jì)進(jìn)度、質(zhì)量和工程投資實(shí)施全面調(diào)控；設(shè)計(jì)總體組負(fù)責(zé)對(duì)參與項(xiàng)目設(shè)計(jì)工作的各單位設(shè)計(jì)成果實(shí)施技術(shù)上的全面管理與協(xié)調(diào)，從而最大限度地確保設(shè)計(jì)工作的成果達(dá)到優(yōu)質(zhì)、高效、經(jīng)濟(jì)、合理的目標(biāo)。
四、“虛擬組織”管理模式的發(fā)展前景
20世紀(jì)80年代初網(wǎng)絡(luò)技術(shù)逐步得到應(yīng)用，進(jìn)入90年代計(jì)算機(jī)的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)獲得飛速的發(fā)展，人機(jī)界面的解決方案，使工程設(shè)計(jì)行業(yè)的協(xié)同工作成為可能，也使大型建設(shè)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)管理走向聯(lián)盟道路奠定基礎(chǔ)。企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)的需求和自身的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，借用企業(yè)外部力量，將可利用的企業(yè)外部資源與內(nèi)部資源整合在一起，以提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，是每個(gè)的企業(yè)不斷探索方向。通過(guò)項(xiàng)目管理的組織——運(yùn)作——評(píng)價(jià)，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目管理的控制，在組織形式方面以“虛擬組織”作為切入點(diǎn)，以追求企業(yè)的利潤(rùn)最大化為目標(biāo)，形成核心競(jìng)爭(zhēng)力，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中求得生存和發(fā)展。
1）“虛擬組織”的基本特點(diǎn)
是在不破壞企業(yè)獨(dú)立機(jī)制的前提下，集中幾個(gè)或幾十個(gè)中小企業(yè)的優(yōu)勢(shì)形成集團(tuán)。企業(yè)向虛擬集團(tuán)組織轉(zhuǎn)變是為了尋求合作，以合作求擴(kuò)展，以擴(kuò)展求效益。這期間企業(yè)的規(guī)模不需要擴(kuò)大，只是借助和利用了他人之力。“虛擬組織”是一個(gè)資源整合體，這些來(lái)自不同企業(yè)的資源被整合，使“虛擬組織”更象一個(gè)真正的企業(yè)實(shí)體。由于綜合了不同企業(yè)的能力，因此虛擬集團(tuán)可以取得單個(gè)企業(yè)難以達(dá)到的結(jié)果。具有不同優(yōu)勢(shì)的企業(yè)加盟，將各優(yōu)勢(shì)結(jié)構(gòu)在一起，能充分發(fā)揮群效應(yīng)，保證聯(lián)盟目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
2）“虛擬組織”具有較大的市場(chǎng)適應(yīng)性
“虛擬組織”是一個(gè)以機(jī)會(huì)為基礎(chǔ)的各種核心能力的統(tǒng)一體，這些核心能力分散在許多實(shí)際組織中，它被用來(lái)使各種類(lèi)型的組織部分或全部結(jié)合起來(lái)以抓住機(jī)會(huì)。當(dāng)機(jī)會(huì)消失后，“虛擬組織”就解散。所以，“虛擬組織”可能存在幾個(gè)月或者幾十年。
“虛擬組織”是一種以市場(chǎng)為導(dǎo)向的強(qiáng)調(diào)速度的管理方式，更加適應(yīng)變化多端的國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)環(huán)境。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，工程設(shè)計(jì)市場(chǎng)正逐漸由賣(mài)方市場(chǎng)向買(mǎi)方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變，設(shè)計(jì)單位必須時(shí)刻關(guān)注著市場(chǎng)的變化，從市場(chǎng)的最新信息中尋求生存和發(fā)展的機(jī)會(huì)。建立以合同為紐帶，以工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理為中心的“虛擬組織”，按合同優(yōu)質(zhì)、快速地為業(yè)主提品和勞務(wù)。
3）“虛擬組織”可在成員內(nèi)共享核心能力
“虛擬組織”是通過(guò)整合各成員的資源、技術(shù)、顧客市場(chǎng)機(jī)會(huì)而形成的。它的價(jià)值就在于能夠整合各成員的核心能力和資源，從而降低時(shí)間、費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)，提高服務(wù)能力。
“虛擬組織”是一種充分利用現(xiàn)有資源的經(jīng)營(yíng)管理模式，能夠充分挖掘每個(gè)參與其中的設(shè)計(jì)單位的人、財(cái)、物資源。“虛擬組織”就是這樣一個(gè)信息溝通系統(tǒng)，從不同的成員中獲得必要的服務(wù)。“虛擬組織”為取得競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勢(shì)地位，把不屬于自己核心能力的部門(mén)虛擬化，而同時(shí)又把“虛擬組織”各成員的的核心能力整合，充分地利用了每個(gè)設(shè)計(jì)單位的資源，對(duì)于顧客而言，整合的特征是無(wú)形的、無(wú)邊界的。顯然，在相同的市場(chǎng)機(jī)會(huì)下，“虛擬組織”會(huì)優(yōu)于各成員單位。
4）“虛擬組織”的成員必須相互信任
合作是“虛擬組織”存在的基礎(chǔ)。但由于“虛擬組織”突破了以?xún)?nèi)部組織制度為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)的管理方法，各成員又保持著自己原有的風(fēng)格，勢(shì)必在成員的協(xié)調(diào)合作中出現(xiàn)問(wèn)題。但各個(gè)成員為了獲取一個(gè)共同的市場(chǎng)機(jī)會(huì)結(jié)合在一起，他們?cè)诤献髦斜仨毐舜诵湃危?dāng)信任成為分享成功的必要條件時(shí)，就會(huì)在各成員中形成一種強(qiáng)烈的依賴(lài)關(guān)系。
5）“虛擬組織”的前景
“虛擬組織”是面向二十一世紀(jì)的企業(yè)管理的主流模式，在社會(huì)分工越來(lái)越細(xì)的發(fā)展時(shí)期，如果軌道交通工程設(shè)計(jì)管理的組織模式實(shí)施“虛擬組織”，業(yè)主可實(shí)現(xiàn)“小業(yè)主、大社會(huì)”的目的，選擇到專(zhuān)業(yè)性強(qiáng)的設(shè)計(jì)單位承擔(dān)工點(diǎn)、系統(tǒng)設(shè)計(jì)任務(wù)，通過(guò)選擇管理能力強(qiáng)、綜合技術(shù)水平較高的設(shè)計(jì)總包總體單位，并由它為龍頭形成軌道交通工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目的“虛擬組織”，發(fā)揮各設(shè)計(jì)單位的主觀能動(dòng)性，以互補(bǔ)的優(yōu)勢(shì)創(chuàng)造品牌。而期間每個(gè)參與的設(shè)計(jì)單位只需負(fù)擔(dān)要求的部分設(shè)計(jì)任務(wù)，這大大減小了大型工程建設(shè)項(xiàng)目帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，多成員并行設(shè)計(jì)可以大大縮短設(shè)計(jì)周期。另外，“虛擬組織”的各成員在工程建設(shè)過(guò)程中只涉足自己具有相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，從而可以保證工程質(zhì)量。
大廳工藝設(shè)計(jì)，應(yīng)根據(jù)調(diào)度人員對(duì)線路監(jiān)控的需求、調(diào)度運(yùn)營(yíng)管理對(duì)附屬的需求、運(yùn)營(yíng)維護(hù)人員對(duì)設(shè)備工藝的需求等幾個(gè)方面考慮［2］。1)確定調(diào)度大廳方案和面積。大廳需考慮是按線網(wǎng)所有線路共享綜合設(shè)計(jì)，還是根據(jù)線網(wǎng)建設(shè)時(shí)序或者區(qū)域分別設(shè)置。應(yīng)根據(jù)大廳需容納線路的數(shù)量、線路(專(zhuān)業(yè))大屏幕設(shè)置方案、調(diào)度臺(tái)數(shù)量及布置方案、打印機(jī)(臺(tái))設(shè)置方案來(lái)確定大廳方案和面積。2)確定調(diào)度大廳內(nèi)工藝線槽方案。大廳內(nèi)專(zhuān)業(yè)眾多、線槽錯(cuò)綜復(fù)雜，并且由于各線路進(jìn)入大廳內(nèi)的時(shí)序間隔均不同，為減少線槽交叉、避免后期施工對(duì)前期線路管線的影響，需考慮大廳靜電地板設(shè)置、線槽布置走向和布置位置等。3)確定調(diào)度大廳大屏幕設(shè)置方案。大廳內(nèi)的大屏幕顯示系統(tǒng)需考慮是按線路獨(dú)立設(shè)置、按專(zhuān)業(yè)精細(xì)設(shè)置，還是按照動(dòng)態(tài)顯示整體考慮等。4)確定調(diào)度員操作臺(tái)方案。每個(gè)城市根據(jù)實(shí)際的運(yùn)營(yíng)和調(diào)度需求，對(duì)中心調(diào)度員類(lèi)別、調(diào)度員數(shù)量、調(diào)度員輪班制度和調(diào)度員職責(zé)均有不同的需求和配置。調(diào)度臺(tái)的設(shè)置數(shù)量、長(zhǎng)度等均需與之相應(yīng)配置。5)確定調(diào)度大廳內(nèi)設(shè)備配電方案。大廳內(nèi)除了設(shè)置大屏幕、打印機(jī)之外，系統(tǒng)在調(diào)度臺(tái)上設(shè)置操作工作站、電話和監(jiān)視器等設(shè)備。這些設(shè)備應(yīng)提供不間斷UPS電源。6)調(diào)度大廳配套設(shè)備。大廳作為所有調(diào)度人員值班的場(chǎng)所，應(yīng)提供良好的配套附屬設(shè)施，如交接班室、休息室和茶水間等。
2調(diào)度大廳及附屬配套工藝設(shè)計(jì)方案
2．1調(diào)度大廳形式方案目前，大廳一般設(shè)置有弧形、圓形和直線形幾類(lèi)(見(jiàn)圖1、2)，弧形和圓形在本質(zhì)上屬于一類(lèi)。由于弧形布置滿足調(diào)度員的視角需求、且布置合理，因此使用更廣泛。
2．2調(diào)度大廳尺寸考慮因素大廳尺寸主要需考慮大屏幕系統(tǒng)方案，大屏幕后維修空間、大屏幕后是否需設(shè)置設(shè)備機(jī)柜、調(diào)度臺(tái)數(shù)量和調(diào)度員視角等。下面舉例介紹計(jì)算方法。1)單條線路調(diào)度大廳深度。設(shè)備機(jī)柜深度800mm，柜前需留有機(jī)柜操作距離，同時(shí)作為大屏幕后維修的檢修通道，最小為1200mm［5］，大屏幕箱本身深度750mm，第一排調(diào)度臺(tái)距大屏幕最小3500mm，兩排調(diào)度臺(tái)之間需3000mm，最后一排調(diào)度臺(tái)調(diào)度員的工作和操作空間為2450mm，合計(jì)為2750+3500+3000+2450=11700mm。2)單條線路調(diào)度大廳寬度。單條線路大廳的寬度主要取決于大屏幕系統(tǒng)的寬度和調(diào)度臺(tái)的寬度，應(yīng)以其中占地面積大的為計(jì)算參數(shù)。目前，根據(jù)國(guó)內(nèi)城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn)即滿足調(diào)度員能全面監(jiān)視大屏幕所顯示全部?jī)?nèi)容時(shí)，大屏幕寬度應(yīng)大于調(diào)度臺(tái)寬度，下面以大屏幕寬度計(jì)算單線路大廳占用寬度。大屏幕以目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通應(yīng)用最廣泛的70英寸為例計(jì)算，70英寸大屏幕本身尺寸為1550mm×892mm(寬×高)。大屏幕數(shù)量分別有布置4列、5列直至最大13列，大屏幕兩側(cè)還應(yīng)設(shè)置進(jìn)入后側(cè)的檢修門(mén)。以?xún)蓚?cè)各為1500mm計(jì)算。最大寬度為1550×13+1500+1500=23150mm。3)調(diào)度大廳高度。大廳高度主要的考慮因素為大屏幕靜電地板高度、大屏幕基礎(chǔ)支架高度、大屏幕高度和行數(shù)、裝修需求、吊頂內(nèi)管線需求等。靜電地板高度為300～450mm，大屏幕基礎(chǔ)支架高度為1500mm，大屏幕高度(3行)為3×892=2676mm、裝修需求1000m，吊頂內(nèi)管線需求1000mm。基本高度需求為450+1500+2676+1000+1000=6626mm。即單條線路大廳所需占用面積大約為11．7×23．15=270．855m2。在設(shè)計(jì)過(guò)程中，每條線路占調(diào)度大廳的面積需考慮在300～350m2，整個(gè)大廳的面積在此基礎(chǔ)上考慮適當(dāng)預(yù)留。
2．3調(diào)度大廳大屏幕系統(tǒng)設(shè)置方案大屏幕設(shè)置方案包括大屏幕系統(tǒng)設(shè)置方案(見(jiàn)圖4)、大屏幕尺寸方案、大屏幕顯示方案及大屏幕數(shù)組方案。
2．3．1大屏幕系統(tǒng)設(shè)置方案方案1:按線路設(shè)置。按線路進(jìn)行區(qū)域劃分設(shè)置，每條線路一個(gè)獨(dú)立的區(qū)域，在區(qū)域內(nèi)可完成本線路各系統(tǒng)中心的運(yùn)營(yíng)調(diào)度功能。香港的青衣控制中心、維也納地鐵控制中心、北京軌道交通小營(yíng)控制中心及重慶、長(zhǎng)春、南京、深圳等城市的軌道交通控制中心都采用了該方案。方案2:按功能設(shè)置。根據(jù)運(yùn)營(yíng)管理的需要將指揮調(diào)度大廳劃分為行車(chē)調(diào)度、運(yùn)營(yíng)管理、設(shè)備管理及防災(zāi)、電力調(diào)度等不同的功能區(qū)域，實(shí)現(xiàn)對(duì)線網(wǎng)各線路的運(yùn)營(yíng)管理控制。紐約、馬德里軌道交通控制中心采用此方案。方案3:按線路動(dòng)態(tài)設(shè)置。為了能更好地利用大屏幕顯示系統(tǒng)，將大屏幕顯示系統(tǒng)按照線路的車(chē)站數(shù)量進(jìn)行動(dòng)態(tài)分配。
2．3．2大屏幕尺寸方案目前使用的大屏幕顯示屏尺寸和分辨率如表1所示。各城市主流采用70英寸方案，各城市可按實(shí)際需求和方案調(diào)整配置。
2．3．3大屏幕顯示方案大屏幕顯示系統(tǒng)可集中展示各系統(tǒng)的應(yīng)用，如可顯示信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)行圖、視頻監(jiān)控圖像、變電所一次和二次系統(tǒng)圖、AFC客流等。
2．3．4大屏幕數(shù)組方案所謂的大屏幕數(shù)組，即大屏幕顯示屏的數(shù)量(行×列)方案及角度方案。1)大屏幕數(shù)組方案。方案1:不管線路規(guī)模和車(chē)站數(shù)量不同，所有的線路均采用同樣大屏幕數(shù)組方案，如所有線路均采用3行×7列大屏幕顯示屏。方案2:根據(jù)線路規(guī)模和車(chē)站數(shù)量不同，不同的線路采用的大屏幕數(shù)組不一致。2)大屏幕角度方案。不管調(diào)度大廳為何形式，大屏幕系統(tǒng)角度可采用直線形、1度角和2度角等各種不同的方案。在實(shí)際設(shè)計(jì)中應(yīng)結(jié)合調(diào)度大廳形式和操作員視角具體分析。
2．4調(diào)度臺(tái)設(shè)置內(nèi)容
2．4．1調(diào)度臺(tái)設(shè)置方案調(diào)度臺(tái)設(shè)置方案如圖5所示。方案1:按照不同的調(diào)度類(lèi)別設(shè)置不同的調(diào)度臺(tái)。方案2:根據(jù)不同的專(zhuān)業(yè)調(diào)度設(shè)置不同的調(diào)度臺(tái)。方案3:在設(shè)置調(diào)度臺(tái)的基礎(chǔ)上，增加一排打印機(jī)臺(tái)。上述3種方案各有異同，在設(shè)計(jì)中應(yīng)根據(jù)該城市的運(yùn)營(yíng)實(shí)際需求確定。
2．4．2調(diào)度臺(tái)尺寸方案調(diào)度臺(tái)內(nèi)和調(diào)度臺(tái)上主要放置各系統(tǒng)調(diào)度員工作站主機(jī)、顯示器、監(jiān)視器、電話、廣播控制盒等設(shè)備。調(diào)度臺(tái)高度一般以人體工程學(xué)中利于調(diào)度員操作和使用為準(zhǔn)，再考慮各系統(tǒng)主機(jī)在調(diào)度臺(tái)內(nèi)臥式或者立式擺放的需求而定，可選擇750～800mm。調(diào)度臺(tái)的深度主要考慮各系統(tǒng)的主機(jī)擺放要求、散熱需求、強(qiáng)弱線槽布置和維修空間等方面，可選擇1000～1200mm。調(diào)度臺(tái)的寬度主要考慮上面擺放的顯示器、監(jiān)視器、電話、廣播控制盒的數(shù)量和尺寸，并以擺放位置和間距不能影響操作員視線為準(zhǔn)。目前，軌道交通中心各系統(tǒng)顯示器(監(jiān)視器)采用21或22英寸，本身尺寸寬度為500～520mm。行車(chē)調(diào)度臺(tái)一般設(shè)置16～20套顯示器，電環(huán)調(diào)6～8套，總調(diào)和維調(diào)數(shù)量更少。各調(diào)度臺(tái)推薦尺寸如表2所示。
2．5調(diào)度大廳電源設(shè)置方案大廳主要由各系統(tǒng)的操作終端、各類(lèi)調(diào)度電話、大屏幕等組成，為滿足調(diào)度員7×24h不間斷使用，其電源方案可采用以下2種方案。方案1:調(diào)度大廳各系統(tǒng)自行供電。即由各線路中心的電源室給各自調(diào)度大廳的操作終端設(shè)備進(jìn)行供電。該方案的優(yōu)點(diǎn)是能使各系統(tǒng)設(shè)備機(jī)房的電源與調(diào)度大廳的電源保持一致，設(shè)備機(jī)房、調(diào)度大廳保證能同時(shí)有電或沒(méi)有電，減少調(diào)度大廳各線路的強(qiáng)電管線的數(shù)量。缺點(diǎn)是增加了從設(shè)備機(jī)房至調(diào)度大廳的供電管線。方案2:調(diào)度大廳各系統(tǒng)統(tǒng)一供電。即各線路調(diào)度大廳內(nèi)的操作終端等設(shè)備由統(tǒng)一設(shè)置的電源系統(tǒng)進(jìn)行供電。該方案的優(yōu)點(diǎn)是節(jié)省投資，統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一實(shí)施，減少對(duì)調(diào)度大廳的多次施工。缺點(diǎn)是系統(tǒng)設(shè)備機(jī)房?jī)?nèi)的設(shè)備已失電，調(diào)度大廳的操作終端還處于正常工作狀態(tài)，操作人員不能判斷是什么原因操作不能進(jìn)行。
2．6控制中心調(diào)度員設(shè)置方案
2．6．1調(diào)度員類(lèi)別方案調(diào)度大廳內(nèi)有各線路調(diào)度人員，對(duì)線路系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控。目前，國(guó)內(nèi)各城市根據(jù)不同的運(yùn)營(yíng)模式和運(yùn)營(yíng)主體，設(shè)置有不同的調(diào)度員類(lèi)別，如行調(diào)、電環(huán)調(diào)等。
2．6．2調(diào)度員席位運(yùn)營(yíng)部門(mén)根據(jù)本公司規(guī)章制度，制定調(diào)度員操作流程，會(huì)出現(xiàn)不同的調(diào)度員席位，如行調(diào)臺(tái)設(shè)置1位行調(diào)值班員，1位行調(diào)值班站長(zhǎng)等。
2．6．3調(diào)度員輪班制度運(yùn)營(yíng)部門(mén)根據(jù)本公司人員管理制度、不同的人員編制和規(guī)章制度，制定調(diào)度員輪班制度，如三班兩倒制或者四班三倒制等。
2．7調(diào)度大廳工藝管線綜合布置由于調(diào)度大廳設(shè)備眾多、幾乎軌道交通所有系統(tǒng)專(zhuān)業(yè)均需有線纜進(jìn)入調(diào)度大廳，并且線纜數(shù)量、線纜類(lèi)型、電壓等級(jí)均不相同，所以調(diào)度大廳內(nèi)應(yīng)統(tǒng)一考慮所有線纜的進(jìn)出路徑、強(qiáng)弱電線纜的隔離、施工時(shí)序的不同等因素，進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)。
2．7．1統(tǒng)一確定整個(gè)控制中心大樓線纜路徑和數(shù)量根據(jù)整個(gè)控制中心大樓線路設(shè)備用房、各中心(如清分中心、應(yīng)急指揮中心等)的布置，首先理清所有需進(jìn)入或者通過(guò)調(diào)度大廳的線纜種類(lèi)和數(shù)量及垂直方向的工藝路由。圖6為北京市小營(yíng)二期工程控制中心西主樓工藝路由示意。
2．7．2確定進(jìn)入調(diào)度大廳線纜路由和方案根據(jù)確定的整個(gè)控制中心大樓線纜路由，進(jìn)一步考慮如何進(jìn)入調(diào)度大廳內(nèi)方案和調(diào)度大廳內(nèi)線槽的路由布置。方案1:線纜通過(guò)調(diào)度大廳下專(zhuān)門(mén)設(shè)置的電纜夾層進(jìn)入調(diào)度大廳。由于需進(jìn)入調(diào)度大廳的線纜數(shù)量眾多，其中不乏光纖光纜，各類(lèi)線纜均有嚴(yán)格的施工標(biāo)準(zhǔn)和線纜折彎半徑等要求。為滿足工程施工和各類(lèi)線纜互不影響的需求，可采取在調(diào)度大廳下專(zhuān)門(mén)設(shè)置電纜夾層，所有強(qiáng)弱電線槽和線纜均在此夾層內(nèi)有序布置，所有線路和系統(tǒng)的線纜均通過(guò)電纜夾層直接引至調(diào)度大廳內(nèi)各線路區(qū)域，再通過(guò)孔洞直接進(jìn)入調(diào)度大廳內(nèi)。方案2:線纜直接進(jìn)入調(diào)度大廳。所有線纜均按照需求直接進(jìn)入調(diào)度大廳靜電地板內(nèi)。由于數(shù)量眾多和工程需求，可能需大大抬高調(diào)度大廳內(nèi)靜電地板高度，才能滿足現(xiàn)場(chǎng)需求。方案1布置合理，在后續(xù)線路或者系統(tǒng)施工時(shí)，完全不影響已經(jīng)設(shè)置好的系統(tǒng)，而且調(diào)度大廳內(nèi)靜電地板下布置簡(jiǎn)單合理。方案2會(huì)導(dǎo)致調(diào)度大廳內(nèi)線槽眾多，各種管線交叉。
2．7．3設(shè)置調(diào)度大廳內(nèi)靜電地板線纜路由根據(jù)大廳內(nèi)大屏幕布置、調(diào)度臺(tái)布置的相應(yīng)位置，選擇合適的強(qiáng)弱電線槽路徑分開(kāi)設(shè)置，做到互不干擾、互不影響。
2．8調(diào)度大廳附屬配套設(shè)置大廳旁根據(jù)調(diào)度人員數(shù)量和值班制度，需設(shè)置交接班室、休息室和茶水間，面積和數(shù)量配置原則如下。
2．8．1交接班室交接班室數(shù)量應(yīng)考慮是否有不同的運(yùn)營(yíng)主體、調(diào)度大廳的主通道(門(mén))數(shù)量和布置，一般在主通道門(mén)附近均需設(shè)置。面積以同時(shí)交接班室所有調(diào)度員數(shù)量配置，推薦尺寸為30m2，按需配置數(shù)量，應(yīng)男女分別設(shè)置。
2．8．2休息室由于大廳內(nèi)需7×24h不間斷值班和監(jiān)控，為保證整個(gè)調(diào)度工作的安全和調(diào)度員良好的休息，應(yīng)在大廳附近設(shè)置值班室，為下一班值班調(diào)度人員提供休息場(chǎng)所。休息室類(lèi)別應(yīng)考慮是否有不同的運(yùn)營(yíng)主體，按調(diào)度員性別分別設(shè)置;數(shù)量應(yīng)滿足1班調(diào)度員人員使用。休息室推薦尺寸為15m2，兩人一間，數(shù)量按需配置，應(yīng)男女分別設(shè)置，按不同的運(yùn)營(yíng)主體有所隔離。
2．8．3茶水間由于大廳內(nèi)調(diào)度臺(tái)上全部為電子設(shè)備，為保證正常運(yùn)行，一般不允許在調(diào)度臺(tái)上放置水杯、電源插座等，且調(diào)度員一日三餐均需安排地方，因此應(yīng)在大廳附近設(shè)置茶水間。
3結(jié)語(yǔ)
我國(guó)城市軌道交通隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和科技進(jìn)步，正在不斷的建設(shè)和開(kāi)拓，當(dāng)前已進(jìn)入快速發(fā)展階段，其舒適度和安全性成為社會(huì)各界十分關(guān)注的一個(gè)重要問(wèn)題。①當(dāng)前乘客并不滿足于少量單一類(lèi)型的聲音和文本信息等服務(wù)，為了滿足廣大乘客的需要并吸引更多的乘客，城市軌道交通建設(shè)迫切的需要提高自身信息化服務(wù)的水平；②國(guó)外城市軌道交通頻繁出現(xiàn)惡性事件，這就要求地鐵和列車(chē)都要有相應(yīng)的監(jiān)控設(shè)施，以保證城市軌道交通現(xiàn)場(chǎng)的情況能夠被清晰記錄并及時(shí)傳達(dá)，這就需要較高速率的傳輸通道來(lái)滿足車(chē)載視頻信息的傳送。由此可以看出，為了確保城市軌道交通的管理工作和服務(wù)質(zhì)量的高水平，城市軌道交通對(duì)于車(chē)地?zé)o線通信系統(tǒng)提出了較高要求。
2無(wú)線傳輸技術(shù)介紹
城市軌道交通車(chē)地?zé)o線通信系統(tǒng)作為車(chē)輛和地面之間進(jìn)行信息傳輸?shù)耐ǖ溃蔀橐曨l監(jiān)控系統(tǒng)和乘客信息系統(tǒng)提供車(chē)站和車(chē)輛之間，乃至控制中心之間的無(wú)線傳輸媒介，是一種傳輸網(wǎng)絡(luò)的延伸。除此之外，車(chē)地?zé)o線通信系統(tǒng)還要求具有較高的可靠性，支持列車(chē)在運(yùn)行速度達(dá)到80km/h或者比其更高速度之下的視頻信息和多媒體信息的可靠傳輸，整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)時(shí)傳輸過(guò)程中應(yīng)能有效的避免黑客和非法信息的侵入，確保整個(gè)信息播出時(shí)的安全和可靠。當(dāng)前主要的無(wú)線傳輸技術(shù)主要有以下幾種：
（1）TETRA、GSM、CDMA：這幾種為非常成熟的無(wú)線傳輸技術(shù)，應(yīng)用較為廣泛，但是，這三種技術(shù)對(duì)于車(chē)地?zé)o線通信系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，都滿足不了其所要求的傳輸速率。TETRA其上行速率大約為幾kb/s，下行速率大約為幾十kb/s，GSM和CDMA的運(yùn)行速率大致相同，其上行速率和下行速率分別為十幾kb/s和幾十kb/s。
（2）3G的傳輸速率與CDMA、TETRA、GSM相比，其在數(shù)據(jù)的傳輸速率方面已經(jīng)有了大幅度的提高，在低速運(yùn)行狀態(tài)時(shí)的下行速率可以達(dá)到幾百kb/s，上行速率可以達(dá)到幾十kb/s；靜止?fàn)顟B(tài)下的下行速率甚至可以達(dá)到2Mb/s。盡管如此，3G的傳輸速率仍然不能滿足車(chē)地?zé)o線通信系統(tǒng)的需求。
（3）TRainCom-MT是德國(guó)得力風(fēng)根公司專(zhuān)有的車(chē)地?zé)o線通信技術(shù)，其應(yīng)用領(lǐng)域主要是面向城市軌道無(wú)線通信技術(shù)，其也是為了城市軌道車(chē)地?zé)o線交通系統(tǒng)特別研制和發(fā)明的。其可以支持高速移動(dòng)環(huán)境下，車(chē)地雙向無(wú)線通信最高達(dá)到16Mb/s的傳輸速度。TRainCom-MT作為一項(xiàng)非標(biāo)轉(zhuǎn)化的無(wú)線傳輸技術(shù)，此系統(tǒng)的協(xié)議并不具有開(kāi)放性，因此，整個(gè)系統(tǒng)相關(guān)的升級(jí)、二次開(kāi)發(fā)與維護(hù)都需要依賴(lài)技術(shù)的開(kāi)發(fā)部門(mén)和持有公司，即該項(xiàng)技術(shù)只能由德國(guó)得力風(fēng)根公司進(jìn)行，因此，也就決定其具有較差的市場(chǎng)維護(hù)和選擇性。
（4）WLAN作為一項(xiàng)寬帶的無(wú)線傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，與其他技術(shù)相比，具有寬帶化、網(wǎng)絡(luò)化等優(yōu)勢(shì)。其目前具有的標(biāo)準(zhǔn)也多樣化，例如，其具有802.11a，其工作頻段在5.8G，傳輸?shù)乃俣纫话阋部梢赃_(dá)到54Mb/s，具有干擾較少的特性，除此之外，一般在5.8G頻段的無(wú)線傳輸技術(shù)具有非免費(fèi)開(kāi)放的特點(diǎn)，因此需要進(jìn)行申請(qǐng)；802.11b，其工作頻段在2.4G，傳輸速度一般最高能達(dá)到11Mb/s；此外，802.11g其工作頻段也在2.4G，其主要采用了OFDM調(diào)制技術(shù)，其數(shù)據(jù)傳輸速度同樣可高達(dá)54Mb/s。WLAN作為一種寬帶無(wú)線傳輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，雖然具有較大的通道帶寬，但是其覆蓋范圍不能滿足車(chē)地?zé)o線通信系統(tǒng)的需求，軌道AP在直線隧道一般每隔二百米就需要進(jìn)行無(wú)線網(wǎng)路設(shè)置，導(dǎo)致系統(tǒng)切換和調(diào)制較為頻繁；同時(shí)，與公用WLAN技術(shù)采用相同的頻段也使得其安全性無(wú)法得到有效保障。
（5）WiMax（802.16），即802.16無(wú)線域網(wǎng)，其已在2007年10月成為新的3G標(biāo)準(zhǔn)中的一員，當(dāng)前其主要具有802.16d固定寬帶無(wú)線接入標(biāo)準(zhǔn)和802.16e支持移動(dòng)特性的寬帶無(wú)線接入標(biāo)準(zhǔn)。802.16無(wú)線域網(wǎng)采用了未來(lái)通信技術(shù)OFDM、OFD-MA、MIMO、AAS等先進(jìn)技術(shù)，OFDM、MIMO、AAS，OFDMA也是未來(lái)通信技術(shù)的發(fā)展方向，其最高可達(dá)到70Mbps的傳輸速度，數(shù)據(jù)傳輸?shù)木嚯x也達(dá)到了50km，除此之外，還具有應(yīng)用頻道較寬、Qos制度完善、業(yè)務(wù)豐富靈活、頻譜利用較高、靈活分配寬帶等優(yōu)勢(shì)。盡管如此，WiMax技術(shù)還是存在高速移動(dòng)中無(wú)法達(dá)到無(wú)縫切換的最大問(wèn)題；同時(shí)，受制于產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展緩慢等因素，都使得WiMax技術(shù)并未得到廣泛的推廣和應(yīng)用。
（6）LTE無(wú)線傳輸技術(shù)，其主要是3G技術(shù)的不斷演進(jìn)和改善，其也是當(dāng)前3G和4G技術(shù)的過(guò)渡階段，作為3.9G的全球無(wú)線標(biāo)準(zhǔn)，其在市場(chǎng)上受到了極力的推廣，大部分國(guó)內(nèi)外的廠商也對(duì)LTE技術(shù)給予很大的期望。其主要是改進(jìn)和增強(qiáng)了當(dāng)前3G中的空中接入技術(shù)，同時(shí)也是目前眾多無(wú)線傳輸技術(shù)之中，少數(shù)幾個(gè)引入OFDM和MIMO概念的技術(shù)之一。與3G相比，其還具有延遲降低、極高數(shù)據(jù)傳輸速度、分組傳送、向下兼容和光域覆蓋等技術(shù)上的支持和優(yōu)勢(shì)，因此，也被作為3G向4G的主流技術(shù)的轉(zhuǎn)變，主流運(yùn)營(yíng)商一般也都采取LTE技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。因此，通過(guò)對(duì)比以上幾種目前較為成熟的無(wú)線傳輸技術(shù)，分析得出目前LTE無(wú)線傳輸技術(shù)應(yīng)用在城市軌道交通車(chē)地?zé)o線通信技術(shù)中，能夠提高信息的傳輸速度，實(shí)現(xiàn)大數(shù)據(jù)量信息的共享，完善并解決了車(chē)載視頻監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸難的問(wèn)題，有效保障了信息的及時(shí)性和可靠性。
3LTE技術(shù)在城市軌道交通車(chē)地?zé)o線通信系統(tǒng)中的應(yīng)用
為了從根本上解決城市軌道交通車(chē)地?zé)o線通信系統(tǒng)中的干擾問(wèn)題，保證數(shù)據(jù)通信不斷的穩(wěn)定工作和系統(tǒng)的可靠，只能通過(guò)采取優(yōu)秀的無(wú)線通信技術(shù)來(lái)達(dá)到技術(shù)上的解決和完善。工作者根據(jù)對(duì)城市軌道交通車(chē)地?zé)o線通信系統(tǒng)的相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，城市軌道交通無(wú)線通信系統(tǒng)主要具有：高效的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)傳輸效率、較低的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)傳輸延遲、較高的可靠性、良好的移動(dòng)性能等特點(diǎn)。LTE技術(shù)主要應(yīng)用在城市軌道交通車(chē)地?zé)o線通信系統(tǒng)中，具有如下的特點(diǎn)：
（1）LTE系統(tǒng)采取了扁平化的組織方案，具有較為簡(jiǎn)化的組織網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，因此，減少了網(wǎng)元的數(shù)量、系統(tǒng)的可靠性也較高。
（2）LTE技術(shù)的數(shù)據(jù)頻譜的利用率也較高，數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)速率也較強(qiáng)，優(yōu)于TETRA、WIFI、GSM-R等技術(shù)。
（3）LTE技術(shù)系統(tǒng)扁平化的組織結(jié)構(gòu)，也有效的縮短了兩端之間的傳輸效率，使得信息及時(shí)傳輸，更加滿足了城市軌道交通信息傳輸?shù)膶?shí)時(shí)性和共享性，能夠滿足城市軌道交通車(chē)地?zé)o線通信系統(tǒng)的應(yīng)用需求。
（4）LTE技術(shù)可支持列車(chē)移動(dòng)速度達(dá)到350km/h的移動(dòng)傳輸性能，而目前城市軌道交通行車(chē)一般不會(huì)超過(guò)100km/h的速度，否則會(huì)導(dǎo)致移動(dòng)數(shù)據(jù)傳輸性能下降，但是LTE技術(shù)卻避免了此項(xiàng)不足，使得移動(dòng)狀態(tài)下，也能較好的進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，同時(shí)也為未來(lái)列車(chē)提速創(chuàng)造了有利條件。
（5）LTE技術(shù)還具有頻譜較為靈活的特點(diǎn)，可以適應(yīng)不同大小頻率的頻譜分配，使其在不同頻譜中進(jìn)行分配和部署。車(chē)地?zé)o線通信技術(shù)在隧道中都設(shè)置有天線，也可以采用商用的通信泄漏電纜實(shí)現(xiàn)信號(hào)覆蓋。隧道內(nèi)的單個(gè)RRU覆蓋可以達(dá)到1.2km，提供更為穩(wěn)定的覆蓋面積。而通過(guò)多個(gè)RRU共小區(qū)，可以減少由于更新和切換，導(dǎo)致的信息傳輸?shù)难舆t和抖動(dòng)，甚至丟失的情況，保證城市軌道交通高速度切換下帶寬和頻率的穩(wěn)定。
4結(jié)語(yǔ)
分析城市軌道建設(shè)期間的噪聲、材料運(yùn)輸揚(yáng)塵以及運(yùn)營(yíng)階段的振動(dòng)和電磁對(duì)周?chē)用竦纳a(chǎn)生活環(huán)境有一定的影響。
1.1對(duì)自然環(huán)境的影響城市軌道交通
在施工過(guò)程中需要占用大量空間，拆遷、開(kāi)挖、回填以及渣土的運(yùn)輸堆放和裝卸過(guò)程中所產(chǎn)生的揚(yáng)塵污染等都會(huì)對(duì)周?chē)目諝猱a(chǎn)生較大影響。施工過(guò)程中機(jī)械產(chǎn)生的廢液隨著雨水的下滲會(huì)對(duì)地表水產(chǎn)生污染，尤其是地鐵等下挖深度較大的工程對(duì)含水地層存在一定的影響。此外，大規(guī)模的開(kāi)挖基坑、工程降水都對(duì)工程周?chē)牡叵滤斐梢欢ǖ挠绊懀捎谲壍澜煌üこ痰氖┬袑?dǎo)致地面沉降問(wèn)題也越來(lái)越受到人們的關(guān)注。
1.2對(duì)社會(huì)環(huán)境的影響城市軌道交通對(duì)于環(huán)境影響
根據(jù)時(shí)間段的區(qū)分，大體可以分為施工期間的社會(huì)環(huán)境影響和運(yùn)營(yíng)期間的社會(huì)環(huán)境影響。其中，施工期間的社會(huì)環(huán)境影響主要是指軌道交通在施工前的征地拆遷、基礎(chǔ)開(kāi)挖對(duì)于城市景觀的破壞和對(duì)城市交通所帶來(lái)的影響；施工期間施工中所填挖的土方堆置過(guò)程中如果防護(hù)不當(dāng)，一旦遇到雨雪天氣便會(huì)造成道路泥濘，對(duì)周?chē)忻竦某鲂性斐捎绊憽Ｓ械某鞘熊壍澜煌ㄟ€位于城區(qū)的主要干道附近，在軌道施工過(guò)程中會(huì)對(duì)周?chē)犯蛇M(jìn)行圍擋以方便施工，這就使得本來(lái)就十分擁擠的道路更加堵塞。
2城市軌道交通環(huán)評(píng)內(nèi)容
2.1環(huán)評(píng)原則
2.1.1科學(xué)、客觀原則
城市軌道交通建設(shè)與其他城市公共交通建設(shè)相比屬于一種清潔的環(huán)保交通方式，因此，在對(duì)軌道交通建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行環(huán)評(píng)時(shí)要做到客觀、科學(xué)，綜合考慮項(xiàng)目建設(shè)后的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等各種環(huán)境要素及其構(gòu)成對(duì)周邊生態(tài)系統(tǒng)可能產(chǎn)生的正面或負(fù)面影響。
2.1.2整體性原則
城市軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)重要的、投資巨大的基礎(chǔ)性工程，因此，城市軌道建設(shè)要與該市的整體發(fā)展規(guī)劃要協(xié)調(diào)起來(lái)，把軌道建設(shè)與城市其他大型的項(xiàng)目建設(shè)規(guī)劃銜接起來(lái)，做到與城市的整體發(fā)展相一致。
2.1.3公眾參與原則
城市軌道交通建設(shè)對(duì)于居民生活、出行的影響是顯而易見(jiàn)的，因此，要在編制城市軌道交通環(huán)評(píng)時(shí)要充分的鼓勵(lì)、引導(dǎo)和支持公眾廣泛參與其中，聽(tīng)取社會(huì)各方面的利益和主張，不斷提升軌道交通環(huán)評(píng)的科學(xué)化水平。
2.2環(huán)境影響因子及減緩措施
2.2.1聲環(huán)境影響及對(duì)策
根據(jù)軌道交通噪聲的預(yù)測(cè)結(jié)果，高架線路所產(chǎn)生的噪聲影響比地面線路的噪聲影響范圍要大，尤其是夜間噪聲影響更為明顯，而地下線路的噪聲影響主要集中在地面風(fēng)亭和冷卻塔噪聲。因此，建議在工程高架段要做到全線預(yù)留聲屏障或隔聲窗；調(diào)整土地利用規(guī)劃，把臨路建筑規(guī)劃設(shè)計(jì)為高層商業(yè)建筑，減少在線路周邊建設(shè)居住、文教以及醫(yī)療等。
2.2.2電磁影響及對(duì)策
軌道交通建設(shè)規(guī)劃范圍內(nèi)基本都有電視網(wǎng)，因此，電磁輻射會(huì)對(duì)周?chē)臒o(wú)線電視存在較大影響。在技術(shù)允許的條件下，盡量將主變電站建于地下，對(duì)于地面的變電所在選址時(shí)要盡量與學(xué)校、居住區(qū)、醫(yī)院等保持一定的距離。
2.2.3振動(dòng)環(huán)境影響及對(duì)策
軌道交通建成后對(duì)周邊的環(huán)境影響還突出表現(xiàn)在振動(dòng)影響，因此，要采取合適的減振措施，可以考慮采取浮置板道床、彈性短軌枕等減振措施來(lái)減輕二次結(jié)構(gòu)噪聲源影響，合理選擇線路走向和隧道埋深，重點(diǎn)從車(chē)輛、輪軌以及隧道結(jié)構(gòu)來(lái)考慮減輕振動(dòng)的具體措施，必要的敏感區(qū)需要支撐結(jié)構(gòu)加固和基礎(chǔ)加固以減少振動(dòng)帶來(lái)的損害。
2.2.4大氣環(huán)境影響及對(duì)策
城市軌道交通建設(shè)對(duì)于周?chē)髿猸h(huán)境的影響主要是施工期和后期的運(yùn)營(yíng)期。其中，施工期主要有施工車(chē)輛廢氣、挖土、運(yùn)輸以及回填過(guò)程中所產(chǎn)生的揚(yáng)塵；而運(yùn)營(yíng)期的大氣環(huán)境影響主要是正面影響，可以有效降低交通汽車(chē)的尾氣排放量，負(fù)面影響則主要表現(xiàn)在停車(chē)場(chǎng)周?chē)膹U氣以及地面風(fēng)亭排風(fēng)對(duì)大氣的影響。因此，施工時(shí)要注意降低揚(yáng)塵，對(duì)運(yùn)輸工程材料的車(chē)輛做好防塵措施。此外，要做好風(fēng)亭的選址，改善風(fēng)亭進(jìn)風(fēng)質(zhì)量，以減少汽車(chē)尾氣對(duì)地下車(chē)站空氣質(zhì)量的影響。
2.3環(huán)評(píng)體系