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關鍵詞：湖北省；外部；內部；分析
中圖分類號：F127 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）02-0-01
一、企業外部環境分析
1.面對的機遇
公路是典型的社會公共基礎設施，公路建設施工行業受國家宏觀經濟政策影響較大，根據中央經濟工作會議要求，我國經濟將繼續實施積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策以保持國民經濟的健康穩定運行，宏觀經濟的穩定運行將為公路建設施工行業提供良好的市場空間。國家公路“7918網”的實施，整個高速公路網絡的靜態投資大約為2萬億元，“十二五”期間每年平均投資預計可達1500億元左右。
同時，高等級公路的養護大修期一般為8到10年，部分路段甚至5年左右即需進行養護大修。對于已經建成的公路來說，預計每年將有近10%的里程進入養護大修期。隨著我國高等級公路建設的持續全面展開，公路養護市場的總量也必將越來越大，養護產業將成為公路施工企業新的可持續增長的利潤增長點。
未來相當長一段時期，城鎮化建設是中國城市建設的發展趨勢。預計到2020年，中國城市人口將達8到9億。巨大的人口需要巨大的城鎮基礎設施為之服務，城市軌道交通網絡，城市快速通道網絡，大型居住區和工業開發區等各種市政工程建設，為公路施工企業提供一片新的“藍海”。
2.面臨的挑戰
今后幾年，我國大型公路施工企業的市場前景依然廣闊，但是，該類型企業的持續健康發展也面臨一系列的沖擊和困難。一是區域交通建設市場的相對飽和。“十二五”期間，湖北省高速公路建設將呈現前高后低的態勢，高速公路建設由超高速發展轉為平穩發展。二是市場競爭日益激烈。目前我國具有一級總承包資質以上的公路施工企業近450家，加上地方保護等原因，公路建設施工行業管理規范化程度不高，各地市場區域差別大，市場開發具有較大難度。三是行業利潤率越來越低。近幾年由于大部分業主采取低價中標的政策，公路施工行業的平均利潤率已經低于1.5%，同時，企業自身積累較少，造成企業持續發展后勁不足。
未來五年，公路建設施工行業將呈現金字塔結構：在金字塔尖的是以資信、專利和綜合管理能力為核心競爭力的總承包龍頭企業，自上而下等級逐步降低直到低端成為單純提供施工服務的單位。自上而下企業數量逐步增多，利潤率確實自上而下逐漸降低，越是高端市場越有較高的盈利水平。
二、企業內部條件分析
1.具有的能力和優勢
湖北省路橋集團經過幾十年的發展，各項事業都取得了突出成就。一是生產經營能力顯著提高，公司經營規模實現了歷史性突破。2009年公司承接工程38億元，2010年上半年已承接項目18億元。二是公司管理水平不斷提高。公司經過改制，初步建立起現代企業制度，建立起一套科學的管理體系。整個集團公司運行質量和管理水平有了顯著提高，通過了質量/安全/環保體系認證，增強了發展后勁。三是企業改革取得了重大進展。所有二級單位都已成為獨立法人，各子公司實施混合所有制改造，試行股權激勵，初步建立起出資企業多元化、股權結果合理化、法人治理規范化的現代企業制度。四是職工隊伍戰斗力明顯提高。通過實施人才強企戰略，不斷培養和引進經驗豐富的項目經理和高級專業技術人才，為企業進一步做大做強提供了人才保證。
2.存在的問題及不足
在企業取得巨大成就的同時，也暴露出諸多問題和不足。
首先，企業融資能力亟待提高，由于主場資本金較少，資產負債率較高，而且融資渠道單一，對銀行貸款的依賴程度較高，造成融資能力較弱。融資能力不足已成為制約企業實施產業結構升級，向BT、BOT、總承包等產業鏈高端調整的瓶頸。其次，企業自身積累不足，由于行業平均利潤率低，加上原材料價格上漲等因素的影響，自身積累較少，影響了企業持續發展的后勁。第三，企業歷史包袱較重，改制遺留后遺癥，房產土地產權不明晰，職工身份轉化不徹底。第四，企業管理水平和職工隊伍素質還不能滿足企業快速發展的需要。經過多年的努力，公司雖然建立了比較完善的管理制度體系，管理水平明顯提高，但是當前仍然存在著效率不高，執行力力度不足，優秀項目管理人才和資本運營人才短缺的劣勢。對于公司未來向高端領域發展，人才還不能達到要求。
三、戰略分析
湖北省路橋集團SWOT分析矩陣如下圖：
湖北省路橋集團SWOT分析表
綜上分析，要實現企業持續健康發展，必須實施企業戰略轉型，即由傳統的公路施工企業向項目經營與資本經營并重企業轉變，由單一的路橋建設向路橋、養護、市政、鐵路并重轉變，由單純的工程施工向工程總承包、BT、BOT等產業鏈高端領域轉變。通過實施戰略轉型，把公司建設成為結構優良、主業突出、治理完善的現代型企業；管理密集、資金密集、信息密集的高效性企業；科技領先、擁有技術專利、核心競爭力突出的創新型企業；文化先進、誠信經營、協調發展、團結奮進的和諧型企業。
參考文獻：
[1]邁克爾·波特.競爭戰略[M].北京華夏出版社，1997.
[2]王迎軍.企業戰略管理[M].天津南開大學出版社，2003.
二、實施村莊示范整治工程，建設新社區。營造舒適的居住環境，提高農村社會文明程度，是促進農村社區化、農民居民化的基本條件，是社會主義新農村建設的基本要求。*縣緊緊圍繞“五年內力爭把全縣所有符合布局規劃的村莊全部整治一遍”目標，大力實施以“擴面、亮點、涵養”為重點的示范整治工程。一在擴面上，積極開展以村內道路硬化、外墻粉刷等單項工程建設為主的村莊整治，擴大村莊整治的覆蓋面、受益面。二在亮點上，重點抓好高速公路、國省道沿線兩側和集鎮所在地村的整治，抓好“整鄉整鎮整治”工作，促進農村形象大改變、村容村貌大改觀。三在涵養上，圍繞每村有特色的整治要求，規劃建設一批具有*文化、生態特色，反映田園風光、融合現代文明的農村新社區，形成一批特色村、小康村、生態村、休閑旅游村。同時，扎實開展文明村鎮創建活動，加快城市設施和城市文明向農村延伸，不斷優化農村教育、科技、衛生、體育等資源配置，積極倡導健康、文明、科學的生活方式，創建一批農民群眾安居樂業、物質文化生活豐富多彩、人與人和諧相處的新社區。
三、實施“康莊工程”，構建新路網。農村公路，是連接城市與農村、農村與農村的紐帶，是改善農民生產生活條件、促進農村對外開放的基礎，是新農村建設的硬件保障。*縣圍繞“村村通公路，人人乘客車，個個奔小康”目標，在現有行政村全部通公路的基礎上，著力抓好三個重點：一是公路養護，探索建立已建成公路的管理體制和機制，加強公路養護和保護，促進可持續發展；二是延伸工程，規劃建設基礎較好自然村公路，擴大“康莊工程”覆蓋面、受益面；三是構建網絡，加快47省道、20省道、侯中公路等主干線工程建設，實施通村公路與主干網的連接、通村公路之間的連網，構建便捷快暢的城鄉一體交通網絡，實現“路、站、運”一體，“建、管、養”結合，真正使“康莊工程”成為方便農民出行、發展農村經濟和建設新農村的“保障工程”。
四、實施農村勞動力培訓轉移工程，培育新農民。農民素質對勞動力轉移就業、家庭增收致富和農村社會穩定起著決定性作用。培育高素質的新型農民，是建設社會主義新農村的關鍵環節。我們圍繞“每年至少讓1萬名農民接受專業技能培訓”目標，大力實施“農民知識化”工程，依托產業發展和面向市場需求，建立中介主動、政府推動、部門互動培訓機制，積極建設職業技能培訓基地，廣泛開展訂單培訓、定向培訓，使全縣適齡農民特別是中青年這個重點群體成為具有較高科學文化素質和較強就業能力的新型農民。同時，積極引導和教育農民遵紀守法、提高修養、崇尚科學、移風易俗，造就一代既有較高思想道德素質又有一定專業技能、文明守法的現代農民。在此基礎上，積極培育和依靠社會各類職業中介機構，擴大勞務輸出，鼓勵本地企業招收本縣勞動力，加快農村勞動力向二、三產業轉移，讓農民進廠當產業工人、進城變城市居民。
關鍵詞：瀝青混合料；冷補瀝青混合料
中圖分類號： TU528 文獻標識碼： A
Abstract：In the process of long-term use, asphalt pavement prone to cause loose, holes, spalling and other diseases. In order to prevent more extensive and deeper level damage, the pavement must be patched timely. Cold patch asphalt mixture do not need heating, in spite of the weather and construction constraints, can be use to realize all-weather use, greatly enhanced the road maintaining efficiency and traffic safety. Therefore, study the performance of cold patch asphalt mixture, develop its systemic performance evaluation methods, has a very important practical significance.
Key Words: asphalt mixture; cold patch asphalt mixture
1引言
冷補瀝青混合料是事先將瀝青混合料在常溫或中溫下預拌好，用袋裝或堆放儲存，當發現路面上出現坑洞時，隨時取料運到現場，能在常溫或低溫下進行路面修補的高科技材料。成品冷補瀝青混合料可長期儲存，采用袋裝密封儲存時，存放期可達半年至二年。進行坑槽修補時可隨用隨取，用多少取多少，不會造成材料的浪費。同時冷補瀝青混合料的生產和使用過程中，避免了高溫作業和煙熏火燎，大大改善了修補條件，降低了勞動強度和對施工人員身體的傷害；不會產生瀝青黑煙、廢料，有利于保護環境。最關鍵的是冷補瀝青混合料突破了傳統路面修補方式的季節限制，不需要加熱，不需要封閉交通，可以實現在任何天氣條件下道路的及時修補，避免路面病害進一步擴大，延長道路的使用壽命，大大提高了路面的養護效率和通行的安全性。從經濟角度來說，與普通熱拌瀝青混合料相比，雖然冷補瀝青混合料由于加入了改性劑和添加了溶劑而使得材料成本略微提高。但冷補瀝青混合料的拌和和施工都在常溫下進行，不消耗燃料，可節省大量能源和資金。從長遠來看，冷補瀝青混合料能夠及時修補路面出現的破損，防止病害隨時間加速惡化，有效延長了道路的使用壽命，為以后的維修養護節省了大量的資金[1]。冷補瀝青混合料的使用還減少了社會運輸成本，路面出現坑槽后，及時采用冷補瀝青混合料進行修補，保證了道路的行車速度，減低了車輛油耗和磨損，有研究表明，及時的病害維修和養護，可節省運輸成本達 15%左右[2]。綜上所述，冷補瀝青混合料是一種具有很大工程應用價值和社會經濟效益的養護產品。
2國內研究現狀
在國內對冷補瀝青混合料的開發比較晚，大約在九十年代初國內才逐漸著手開發冷補瀝青混合料。近幾年來國內一些專家學者及有關部門先后研制出了多種冷補產品，并已成功運用于工程實踐中，大大提高了瀝青路面的路況水平，取得了顯著的經濟和社會效益，也積累了很多實際經驗，但該技術還有待于進一步完善。
九十年代初東北林業大學研制的低溫冷補瀝青混合料主要分為兩種[3],一種是在瀝青中摻加煤油;另一種是摻加柴油和油腳，該油腳是一種飽含磷等多種元素的油類物質，在瀝青混合料中起到隔離和的作用。該校在大量室內試驗的基礎上，與1994年鋪筑了試驗路，同時與乳劑型常溫瀝青混合料進行了對比分析，經過兩年后觀察，冷補瀝青混合料未見脫落和松散現象，也沒有裂縫出現，路用性能良好，但因含油量大或有部分混合料拌合不均勻，而有輕微擁包及泛油現象，但經過一段時間通車后，泛油現象基本消失。
山西省公路管理局從1994年開始研究和推廣應用冷補瀝青混合料冬季修補坑槽的技術。19%年冬季分別在太長線、108國道、307線壽陽路段以及交通量較大的太舊高速公路上進行了推廣試用。經過半年的觀測表明，其使用效果良好[4]。太原公路分局中心試驗室從1994年開始研究和推廣應用低溫瀝青混合料冬季補槽的技術。應用該技術可以在冬季-15℃以下用袋裝混合料修補坑槽，效果良好。從1996年12月起，吉林省公路管理局開始研制低溫混合料，并在-25℃氣溫條件下，應用該材料對國道102線路面破損進行了修復。一年多的應用證明低溫瀝青混合料用于冬季瀝青路面的養護是完全可行的。
河北省河間市交通局公路管理站研制的低溫混合料配方為：在瀝青中參加RM55號溶劑15%-20%，在瀝青與溶劑油混合液中，在摻加植物油添加劑3%-8%,混合料中瀝青用量為3%-5.5%。低溫混合料的制備程序為：在120℃，100號瀝青中加入溶劑油，經膠體磨混合為常溫液體瀝青；根據貯存時間的要求和氣溫高低，加入適量的添加劑;
將混合料拌和均勻至不見花白為止；待混合料溫度降至常溫可裝袋貯存備用也可直接上路使用。
遼寧省北鎮市公路段研制的低溫混合料配方為:在瀝青中摻加-20號輕油作為溶劑油，用量為15%-20%，在瀝青與溶劑油混合液中，再參加TZ-1號植物油添加劑，用量為混合油的10%，混合料中瀝青用量為6%左右。在多年的養護工程實踐中，該低溫混合料也取得了良好的效果。
北京交科新材料技術公司，依托于交通部科學研究院的資源優勢，與美國、日本等發達國家的多家研究機構和材料生產商合作，推出了交科冷補瀝青材料。
合肥市路橋公司養護分公司根據目前養護市場的需求，引進美國科氏公司技術生產了“恒塔”牌道路冷補瀝青混合料，它是一種高科技儲存式冷補瀝青混合料，適用于修補各種不同類型的道路面層，其具有操作簡便、存放長久、修補質量好、利于環保、價格適中等特點，尤其適用于冬季、雨季養護。
1997年由長安大學(原西安公路交通大學)張秀華老師等研制HU-L冷補瀝青混合料[5]。HU-L冷補添加劑為棕色油狀、有粘性感、略帶有刺激性氣味的粘稠液體，此添加劑還易揮發，所以要密封保存。對重交通道路瀝青和中輕交通道路瀝青經此添加劑改性后，均可用來生產冷補料。此混合料成形慢，在碾壓成型與初期交通荷載作用工程中要經過一個變形階段，在此變形階段中，不斷完善與舊路面周邊各坑槽底部的粘結最終形成一個整體，在此階段路面雖有發軟感覺，但不粘鐵锨，不粘鞋底，不粘車輪，不會出現車轍。此混合料屬環保型材料，施工時不會污染環境，不會損害施工人員的健康，基本不受天氣影響，施工過程簡單，大大降低施工成本。
2004年四川公路科技實業有限責任公司研制了LB冷補瀝青混合料[6]，此混合料屬溶劑型冷補瀝青混合料，LB冷補瀝青混合料主要組成材料為集料、礦粉、基質瀝青、有機溶劑、還原劑以及外加劑(含改性劑)。LB瀝青中的添加劑是一種化工復配材料，其作用主要是促使LB瀝青中溶劑的揮發，在溶劑逐漸揮發后，原基質瀝青的物理性質得到還原或提高。
同濟大學呂偉民老師等曾對冷補瀝青混合料強度形成機理做過比較系統的理論分析[7]，指出冷補瀝青混合料本質上是以瀝青為介質的粘結體系，其粘結力主要來源于瀝青的分子作用，在充分濕潤的情況下，瀝青分子的稠密程度是決定粘結力大小的主要因素。同時根據大量的室內試驗數據，指出冷補瀝青混合料的性能主要與瀝青粘度、礦粉用量、瀝青膜厚度、瀝青品種等因素有關。由于瀝青材料本身的局限性，有必要采用改性瀝青。
3 結論
冷補瀝青混合料主要有以下特點，生產成本低，環保方面得到較大改善，施工受氣候影響小，經濟與社會效益顯著，使用特性良好由于冷補瀝青混合料具有熱補瀝青混合料所不具有的一些技術特性，所以在實際的路面養護修補作業中就顯示出了其明顯的優越性和廣闊的市場前景。
參考文獻：
[1]常魁和，高群.公路瀝青路面養護技術[M].人民交通出版社，2010.6
[2]孫祖望.瀝青路面養護維修技術的發展與新材料、新工藝、新技術的應用（三）[J].建設機械技術與管理，2004，（9）：57-60
[3]常魁和、高群.公路瀝青路面養護新技術.人民交通出版社.2001.6
[4]粱全富，艾賀中等.冬季瀝青路面坑槽修補養護探討[J].河南交通科技1996.（3）：34-37.
[5]杜鵑.儲存式瀝青混合料的研究[D].長安大學.2001.5
關鍵詞：混凝土；裂縫；防治措施
混凝土因其取材廣泛、價格低廉、抗壓強度高，并且耐火性好、不易風化、養護成本低等特點，成為當今世界公路建設中使用較為普遍的建筑材料之一[1]。裂縫是水泥混凝土路面施工中常見的一種質量通病，它不僅影響混凝土路面外觀質量，更重要的是縮短了水泥混凝土路面的使用壽命，增加維修和養護的難度和費用。
公路混凝土路面裂縫產生的原因很多，但主要原因有下列三項，他們是：收縮裂縫、溫度裂縫和沉陷裂縫。
收縮裂縫是指混凝土收縮發生混凝土體積變形產生的裂縫。塑性收縮發生在混凝土澆筑后4h~5h左右，由于水泥水化反應，出現泌水和水分蒸發，造成混凝土失水收縮,受到鋼筋、骨料的阻擋，在混凝土內部由于塑性收縮產生張拉應力，混凝土尚未硬化，強度較低，便形成沿鋼筋方向的裂縫。混凝土結硬以后，隨著表層水分逐步蒸發，濕度逐步降低，混凝土體積減小，產生縮水收縮。因混凝土表層水分損失快，內部損失慢。因此，產生表面收縮大、內部收縮小的不均勻收縮，表面收縮變形受到內部混凝土的約束，致使表面混凝土承受拉力，當表面混凝土承受拉力超過其抗拉強度時，便產生收縮裂縫。混凝土硬化后收縮主要就是縮水收縮。如配筋率較大的構件，鋼筋對混凝土收縮的約束比較明顯，混凝土表面容易出現龜裂裂紋。
溫度裂縫區別其他裂縫最主要特征是將隨溫度變化而擴張或合攏。引起溫度變化主要因素有：溫差、日照、水化熱等。混凝土硬化期間水泥放出大量水化熱，內部溫度不斷上升，而混凝土是熱的不良導體，內部溫度升高產生膨脹，而外部則因熱量散失而收縮，在混凝土表面引起拉應力。后期在降溫過程中，由于受到基礎或老混凝土的約束，又會在混凝土內部出現拉應力。氣溫的降低也會在混凝土表面引起很大的拉應力。當這些拉應力超出混凝土的抗裂能力時，即會出現裂縫。溫度裂縫主要發生在上部結構預制及鋼筋混凝土薄壁結構中，對于這種裂縫，加強重視構造鋼筋的施工，嚴格按設計進行鋼筋加工安裝。
沉陷裂縫多為深進或貫穿性裂縫，其走向與沉陷情況有關，一般沿與地面垂直或呈30~ 45角方向發展，較大的沉陷裂縫，往往有一定的錯位，裂縫寬度往往與沉降量成正比關系。裂縫寬度受溫度變化的影響較小。地基變形穩定之后，沉陷裂縫也基本趨于穩定。
為了防止上述原因引起的路面裂縫，在正常施工中常常在混凝土中添加摻合料，粉煤灰和礦渣微粉是目前混凝土中常用的摻和料，一般是當地取材，就近使用。粉煤灰是電廠在燃燒100Lm以下的煤粉時產生的高溫煙氣，經由捕塵裝置捕集得到的。煤粉粒子在爐膛內燃燒時，溫度高達1300e以上，呈熔融液滴狀，當其隨煙氣運動至低溫區后形成外觀相近，顆粒較細但并不均勻的多相混合物。礦渣微粉是煉鐵時從高爐中排出的一種廢渣。熔融狀態的礦渣直接流入水池中急劇冷卻形成質地疏松、多孔的細小顆粒。高爐溶渣在急冷過程中，由于溫度急劇下降，大部分化合物來不及形成穩定形態，結果玻璃態被保留下來，使高爐水渣具有良好的活性。粒化高爐礦渣通過深加工磨細后多為形狀不規則、結構疏松的海綿狀多孔玻璃顆粒，級配合理,摻入混凝土中能發揮良好的填充作用和硬化性能。在我國礦渣微粉作為活性摻合料的應用技術是近幾年才被重視的，具有良好的市場前景。
粉煤灰對不同摻量漿狀摻合料混凝土的強度影響作用明顯，其細度增加對提高大摻量混凝土強度更為有效，濕磨放置1d的粉煤灰漿狀摻合料與同等細度干磨粉煤灰混凝土強度相差不大，粉煤灰漿狀摻合料經過90d放置可提高其混凝土強度，尤其是漿狀摻合料大摻量混凝土的早期強度。粉煤灰漿狀摻合料混凝土工作性研究顯示，漿狀摻合料較原狀粉煤灰對混凝土工作性有一定改善作用，90d放置使粉煤灰漿狀摻合料對混凝土工作性的改善作用略為變差，但通過加大一定外加劑摻量，混凝土仍可達到較好的工作性。礦渣微粉對混凝土的增塑減水機理有重要作用，具體表現在微填充效應。在混凝土體系中加入活性礦物摻合料后，由于摻合料的顆粒直徑比水泥細得多，可以填充到水泥間空隙中，置換其間的填充水，因而使拌合物的表面水相應大量增加，促進了混凝土流動性的改善。同時，由于磨細礦渣的需水性低于硅酸鹽水泥，因而替代部分水泥后所形成的膠凝體系的總需水量下降，富余的水分有利于提高混凝土的流動性。這就是活性礦物摻料的微填充效應。正是這一微填充效應，使得原本填充于水泥顆粒間的水得以釋放，增加了體系的自由水。當礦渣摻量低于!’/時，微填充作用很小，幾乎沒有釋放出多少自由水，而由于礦渣的表面積較大，又需要部分水來潤濕，因此，使混凝土坍落度小于不摻礦渣的坍落度；其釋放出的水足以增加混凝土的流動性，從而使混凝土的坍落度增大。然而當摻和料摻量過大時，膠凝材料總量中的水泥熟料含量相對較少，熟料水化生成的Ca(OH)2量較少，減少了摻和料水化反應生成C-S-H的比例，有些摻和料顆粒沒有參與火山灰反應，難以有足夠的生成物填充周圍的空隙，所以摻和料摻量超過一定范圍時，混凝土強度會隨摻和料摻量的增大呈下降趨勢。比較兩者的作用，摻礦渣微粉的混凝土坍落度損失小，宜用于遠距離運輸的泵送施工。粉煤灰有利于增大混凝土的黏性，有益于提高混凝土的和易性。
通過分析摻合料對裂縫的預防作用，我們可以根據此來制定出合理的預防裂縫產生的一些措施。針對收縮裂縫：(1)提高水泥標號并摻入一定量的粉煤灰以減低單位體積水泥用量。(2)使用減水率高、保水性好的JM-2型外摻劑，減低水灰比，增大配比中粗骨料的比例。(3)澆筑混凝土之前，將基層和模板澆水均勻濕透，防止混凝土表面水分散失過快。控制混凝土入模速度，分層澆筑，振搗要密實，控制振搗時間，一般以5秒/次~15秒/次為宜，避免振搗時間太短,混凝土不密實，形成混凝土強度不足或不均勻。(4)加強養護措施，在承臺拆模后及時回填,頂部采取蓄水養護。針對溫度裂縫采取以下措施：(1)在混凝土中摻入適量的礦渣微粉,能有效地改善混凝土的抗溫性能。(2)用粉煤灰作混凝土摻合料,預防溫度裂縫。針對沉陷裂縫我們采取的措施是：(1)清除涵底松軟土層,采取級配碎石換填并進行必要的夯實和加固,確保地基承載力。防止混凝土澆灌過程中地基被水浸泡。(2)根據實際調整沉降縫的位置、分段長度。(3)控制模板拆除的時間,注意拆模的先后次序。
通過對公路混凝土裂縫形成的原因分析，認識到摻合料在預防裂縫中的作用，并根據自己的關于摻合料的作用，提出了對公路混凝土裂縫產生的預防措施。采取以防為主，在大體積公路混凝土結構的設計、高速公路混凝土材料的選擇、摻合料的配比、拌制、運輸、澆筑、保溫養護等各環節都要做好，結合多種預防處理措施，相信公路混凝土的裂縫是完全可以預防控制的。
參考文獻
【摘 要】文章介紹了水泥穩定基層冷再生施工的原理，結合公路大中修工程實例，對水泥穩定基層冷再生的施工工藝：設備、材料要求、拌和、攤鋪、碾壓、養生等方面進行了介紹，工程應用表明，水泥穩定基層冷再生技術滿足公路大中修工程需要，具有良好的經濟、社會、環境效益。類似公路大中修施工可以從中得到借鑒。
【關鍵詞】水泥穩定；基層；冷再生技術；大中修；應用
隨著我國公路建設二十多年的高速發展，目前全國公路里程達到450多萬公里，路網基本形成，以建設為重點已被以養護為重點替代。綠色、環保、可持續是養護工作的基本原則，材料循環利用是這一原則的體現。近二十年來我國公路建設路面基層絕大部分為水穩基層，由于車輛超載和超齡服役，路況病害較多，在大中修時如何更好地加以再生利用是廣大公路養護工作者必須認真面對的課題。目前水穩基層再生利用有廠拌冷再生和就地冷再生兩種工藝。下面以在新疆使用較多的就地冷再生工藝進行一些探討。
1.就地冷再技術的應用原理
就地冷再生技術就是用大功率路面銑刨拌和機將舊路面進行銑刨、破碎，根據設計級配加入部分新骨料，與一定比例的化學穩定劑（水泥、粉煤灰或石灰等）或添加劑重新加水拌和，使之能夠滿足一定的路用基層材料性能及碾壓條件，并用其重新鋪筑路面的一套工藝技術。這種方法對設施要求簡單，減少大量材料的來回運輸，生產成本較低，適用于各等級道路鋪筑基層使用，目前多用于大中修道路施工。
2.就地冷再生技術的優越性
就地冷再生技術與傳統的施工工藝相比，能夠節約原材料、提高舊路等級、縮短工期，對交通影響小、節省資金等，同時循環利用廢料，對保護環境也起到了積極作用，具有環境效益、濟效益和社會效益等方面的明顯優勢。
3.建設背景
省道201線K395-K405段公路養護大中修工程，路線全長10km，公路等級為二級，路基寬12m，原路面為瀝青混凝土路面，由于交通量的日益增加，加之運輸重型車輛大量增加，該路段已出現了不同程度的縱、橫向裂縫及坑槽，結構強度下降，影響了行車的舒適性和安全性。經勘察，原水穩基層大部分已破碎，路面強度嚴重不足，經綜合比選，決定采用就地冷再生水穩基層方案。先將老路原瀝青路面和水泥穩定砂礫基層進行就地冷再生（再生厚度25cm），再加鋪下封層+瀝青碎石混凝土。該工程2014年6月1日開工，2014年9月30日全部完工，總工期122日歷天。
本工程為大中修項目施工采用水泥穩定砂礫就地冷再生技術，主要目的是節約資源，保護環境，恢復公路原有的使用功能，提交交通運輸能力，服務水平和行車舒適性，維持原有公路的線性。
4.水泥穩定砂礫就地冷再生配合比設計和施工
4.1設備要求
WR25000維特根冷再生拌和機1臺（破碎寬度為2.5m，拌和深度為40cm，施工時自動加水）。灑水車2輛，平地機1臺、YZ18振動壓路機2臺，18t三輪壓路機1臺、20t輪胎壓路機1臺。
4.2材料要求
水泥：采用普通硅酸鹽水泥，收縮性小，耐磨性強、抗凍性好，初凝時間3h以上和終凝時間較長的水泥，不適用快硬化水泥、早強水泥以及受潮變質的水泥。
砂礫：水泥穩定砂礫冷再生基層中的礫石壓碎值不大于30%，有機質含量不超過2%，硅酸鹽含量不超過0.25%，最大粒徑不超過31.5mm。
砂：應潔凈、堅硬，干燥、無風化，無雜質，符合規定級配，其泥土雜物含量小于3%。
水：不含有害物質的水或飲用水。
省道201線K395-K405段公路養護大中修工程設計冷再生水泥用量最小不低于4%，冷再生水泥穩定砂礫7d抗壓強度≥2MPa，壓實度不小于97%。
4.3配合比設計
配合比設計是就地冷再生技術的非常重要一環，是就地冷再生成敗的關鍵了，首先，對老路冷再生深度范圍內取樣進行抽提試驗，準確掌握其級配和材料組成情況，然后根據級配曲線范圍進行摻配集料和水泥，通過試驗確定每段的集料和水泥摻配量，試驗室通過水泥含量4%、4.5%、5%進行配合比試驗，試驗結果如表1所示：
表1 冷再生配合比試驗結果
序號 水泥：混合料 混合料的最佳含水量（%） 最大干密度（g/m3） 實測7d無側限抗壓強度平均值（MPa）
1 4.0：100 6.3 2.132 2.3
2 4.5：100 7.4 2.124 3.5
3 5.0：100 7.7 2.118 4.3
經多次試驗，最終確定水泥劑量為4.5%。為了減少干縮裂縫，應嚴格的控制水泥劑量，一般不超過4.5%，當強度不滿足要求時，調整骨料級配曲線。
4.4就地冷再生施工工藝
⑴再生長度的計算
預布水泥要控制預布長度，以保證拌和機的正常工作，一般預布80～150m，邊撒布邊拌和，以防止通行車輛的氣流或輪胎帶動造成的污染，使水泥劑量不準及天氣突然變化帶來的消耗損失。
根據對機械組合及其他工作時間的觀測，調整預布水泥長度，經過循環試驗驗證再生機前水泥攤鋪長度不宜超過100m，在平緩地段，最大攤鋪產度為150m。
⑵撒布水泥
攤鋪水泥采用方格網法，水泥劑量按4.5%控制，根據冷再生層路面的寬度和厚度，計算出每袋水泥可撒布的面積，縱橫向畫出方格，將水泥直接卸在方格內，人工攤勻水泥。
撒布水泥時，應保證方格內水泥卸載沒有遺漏和多余，水泥撒布完后，應檢查確保路面沒有空白和水泥過分集中的地點。
⑶冷再生機械銑刨與拌和
再生機推動水車在原路面上進行，冷再生機進行速度控制在6～8m/Min，可根據路面損壞狀況和再生深度適當調整，網裂嚴重地段可降低行進速度，路況較好地段可提高行進速度。再生機后續跟隨技術人員，隨時檢查再生深度、水泥含量和含水量，配合再生機操作員進行調整，嚴禁冷再生施工時破壞老路底基層，再生機后安排4～5名民工專門清除混合料中的雜質，整理邊線，清理每刀起始位置的多余料，確保再生料的質量和道路縱向接縫、橫向接縫的平整度。
再生機工作至一個再生作業段終點后，將再生機和水車等倒至下再生作業起點，進行第二幅施工，如此重復，直至完成施工寬度作業面的再生，多刀施工時應注意保證橫向搭接寬度不少于30cm。
⑷整形碾壓
用PY180平地機整平，整形后，當混合料的含水量樽羆押水量-1%～+2%時，應立即對其進行碾壓。碾壓順序為由路肩向路中心碾壓，超高段由內側向外側碾壓。初壓：單鋼輪振動壓路機靜壓1遍，初壓速度控制在1.6km/h，復壓：單鋼輪振動壓路機弱振1遍（2.4km/h），強振3遍（1.6km/h）；終壓：輪胎壓路機碾壓6遍（2.5km/h）。
⑸養生
每一施工路段碾壓完成并經壓實度檢測合格后，立即覆蓋吸水土工布進行養生，養生期不少于14d，其中覆蓋保濕養生不少于7d，養生期間封閉交通。
5.結語
省道201線K395-K405段公路養護大中修工程在冷再生技術研究及應用獲得了成功，體現以下幾方面：
5.1安全效益
就地冷再生技術交通干擾和影響小，對經濟建設貢獻大，可以預見該技術將會在今后道路的維修養護和建設方面起到越來越重要的作用。
5.2環境效益
水泥穩定砂礫冷再生就地取材，減少開山取石需求量，有效的保護自然資源；原材料不需運輸，既節省能源，又減少運輸車輛排放尾氣所造成空氣污染；最大限度地再生利用舊水泥穩定砂礫材料，不需廢棄及填埋場處理，將廢料轉化成有價值的生產材料，意義重大。
5.3經濟效益
通過就地冷再生技術，減少廢棄排放，保護了環境，節約了造價，具有巨大的經濟效益。
5.4社會效益
瀝青路面水泥穩定砂礫就地冷再生技術成果已在新疆多條瀝青路面維修改造中得到應用。相對傳統的挖除重置維修方法，由于其充分利用原有路面材料，因此節約了大量成本，同時與我國大力提倡的材料循環利用理念相吻合，社會經濟效益顯著，具有廣闊的市場前景。
參考文獻：
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【關鍵詞】：高爐礦渣 綜合利用 綜述 前景
引言：
高爐礦渣是高爐煉鐵時產生的一種廢渣。在高爐煉鐵時，需要在高爐中加入的原料有鐵礦石、燃料（焦炭）和助熔劑。當爐溫達到1400-1600℃時，助溶劑與鐵礦石發生高溫反應生成生鐵和礦渣。高爐礦渣是由脈石、灰分、助熔劑和其他不能進入生鐵中的雜質組成的，是一種易熔混合物。若流入冷水中進行冷卻而形成的粒狀礦渣稱為水渣，是生產礦渣硅酸鹽水泥、礦渣磚瓦及礦渣砌塊的優質原料；若經驟冷可以制成膨脹礦渣，是制做輕混凝土骨料的好材料；若經吹制形成礦渣棉，可以用來制造各種隔熱、保溫材料；若經澆鑄成型可制做熱鑄礦渣，其耐磨性非常好。高爐礦渣的排放量隨著礦石品位和冶煉方法不同而變化。由于近代選礦和煉鐵技術的提高，每噸生鐵產出的高爐礦渣量已經大大下降。
1 國外高爐礦渣的綜合利用
早在1862年德國人就發現礦渣具有潛在的活性，自此，礦渣長期作為水泥混合材使用。19世紀初，礦渣在歐洲得到了廣泛的應用。1958年南非首次將礦渣烘干后磨細用于商品混凝土中。20世紀60年代，隨著預拌混凝土工業的興起和發展，礦渣粉作為混凝土的獨立組分得到了廣泛應用。目前，國外一些發達國家已將摻有礦渣粉的混凝土普遍用于各類建筑工程。西歐摻有礦渣粉的水泥約占水泥總用量的20%；荷蘭礦渣粉摻量65%-70%的水泥約占水泥總銷量的60%，荷蘭幾乎各種混凝土結構都采用礦渣水泥；英國礦渣粉的每年銷售量已達到200多萬噸；美國、加拿大、日本、新加坡、東南亞地區礦渣粉普遍應用于各種建筑工程中[1]。如今，歐美一些發達國家已做到當年排渣，當年用完，全部實現了資源化。我國高爐礦渣的利用率在85%以上[2]。
2 國內高爐礦渣的綜合利用
2.1用于生產礦渣水泥
粒化高爐礦渣與硅酸鹽水泥熟料混合，再加入3-5%的石膏混合磨細制成礦渣硅酸鹽水泥，經試驗測量，這對于降低水泥成本是十分有利的。礦渣水泥在許多性能方面均優于普硅水泥，礦渣水泥具有較強的抗溶出性和抗硫酸鹽侵蝕性能，能較好的應用在水上工程、海港及地下工程等。且礦渣水泥的水化熱較低，特別適合大體積混凝土的施工。礦渣水泥的耐熱性較強，故其可以使用在有高溫高熱要求的混凝土中[3]。
2.2用作高性能混凝土摻合料
高性能混凝土是二十一世紀中國建筑業的主要結構材料。高性能混凝土是指具有高強度、高耐久性極高流動性的混凝土。高強度指強度等級在C60以上， 高耐久性是指混凝土有良好的耐磨性、抗凍性、脆性、韌性、抗碳化性、抗堿骨料反應及水化熱低、收縮率小等。高流動度是指混凝土拌合物應具有良好的施工性能、粘聚性、不泌水性、可泵性等[4]。
2.3用于生產無機無機涂料
近利用水淬礦渣粉與堿、水玻璃、外加劑、顏料制備無機環保涂料。在堿性條件下，礦渣水化為硅酸鈣凝膠和沸石類的水化產物，形成的固體結構十分致密，用它制備的無機涂料具有高強、快硬、耐洗刷、耐水、耐堿、耐凍等優良性能，產品質量指標優于國家標準，尤其突出的是天然、無毒、無污染的環保安全性能，且制作簡單、原料來源廣、價格便宜，有較強的市場競爭優勢，是國內外涂料研究和發展的方向，目前的缺陷是施工需要濕養護以及控制不當容易“泛堿”[5]。
2.4用于生產礦渣纖維
水淬礦渣中加入硼砂等輔料，經沖天爐高溫熔化，融體經過高速離心機甩絲，生產的渣纖維用于隔熱、保溫、填料等。方法具有熔融溫度低、節能、產品用途廣等特點。如果在傾倒的熔融爐渣中直接加入硅砂等原料，提高熔化溫度形成玻璃液，生產玻璃棉、玻璃纖維，則市場前景也較好，經濟效益更佳[6]。
2.5用于道路工程
目前礦渣碎石具有緩慢的水硬性，這個特點在修筑公路時可以利用。礦渣碎石含有許多小孔，對光線的漫反射性能好，摩擦系數大，用它做集料鋪成的瀝青路面既明亮，制動距離又短。礦渣碎石還比普通碎石具有更高的耐熱性能，更適用于噴氣式飛機的跑道[2]。
2.6用作鐵路道渣
礦渣道碴在我國鐵道線上的應用已經有很長的歷史。目前，我國鋼鐵企業專用鐵路線上已廣泛應用礦渣道碴，并且取得了良好的效果。從1953 年，鞍山鋼鐵公司就開始在專用鐵路線上大量使用礦渣道碴，已廣泛用于木軌枕、預應力鋼筋混凝土軌枕和鋼軌枕等各種線路，適用效果良好，沒有發現有害問題[3]。
2.7用于其它用途
近年來利用水淬高爐礦渣制免燒磚的技術在國內外發展較快，有不少專利相繼問世。而傳統的建筑磚為粘土磚，這種磚不僅大量使用粘土，占用耕地，破壞植被，而且需要燒結，消耗能源。水淬高爐礦渣制免燒磚解決了這些問題，也可用于生產城市步道磚及植草磚。水淬礦渣經過烘干、粉磨可代替現場攪拌的建筑砂漿，易于施工，質量有保證，有利于環保。使用時需摻少量水泥或石灰及外加劑，這種砂漿國外使用較多，國內成本太高，不易推廣[7]。
3 展望
隨著現代社會的飛速發展，建設基礎設施的鋼鐵用量也日益增加。因此，對于高爐礦渣的綜合循環利用問題，已成為鋼鐵企業能否持續發展的一個重要問題，也是衡量一個企業綜合實力的標志，現在，我們國家和企業都清醒地認識到這一點。相信在社會各方面的努力下，我國的高爐礦渣應用率將達到100%，并且能更大程度的節省自然資源，并將其應用于更重要的位置。
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關鍵詞：公路工程；路基施工；技術；質量
中圖分類號：X734 文獻標識碼： A
前言
路基作為道路的骨架，其施工質量直接關系到道路的質量，所以在公路工程施工中，路基工程具有極為重要的地位。盡管路基施工技術較為繁瑣，而且施工工藝較多，但只要在路基施工中對各個環節的施工技術要點進行重點的關注，這能夠有效的提升路基施工的質量。并且在路基工程施工中運行先進的技術與設備，有效的降低施工成本，保證工程施工進度，確保路基工程順利進行。
1公路路基施工的重要性
現階段，國內城市道路的使用強度不斷增加，在城市道路建設中，要切實遵循標準規范進行，提高路基結構的穩定性、耐久性，提升公路路面的使用性。并且，有效的路基建設還可以降低工程造價，減少維修費、養護費。但是，一旦工程質量問題沒有得到施工方的重視，大量的工程隱患就會在路基路面建設中出現，從而降低其品質質量，更有甚者，會導致路面磨損毀壞，致使交通中斷。除此以外，影響路基工程建設的方面較多是路基施工重要的另一點因素。路基建設時，雖然其有著較簡單的施工工序，但條件變化大，工程量大，施工難度大，方式多等也都是其主要特征，鑒于此，施工質量也很難得到有效的保障。由于公路路基施工中隱蔽工程現象頻發，施工中質量保障更是相當困難，一旦施工中稍有不慎，就極有可能忽視較為關鍵的施工問題，致使工程質量及其日后的使用受到嚴重的影響。
2公路工程路基施工的關鍵環節
2.1路塹開挖技術
路基中的路塹開挖必須結合公路工程的施工實際情況，合理安排路塹開挖，避免影響公路工程的周圍環境。例如：某公路工程位于市中心地段，要求路塹開挖具備較高的技術性，所以該工程規劃路基施工中的重點技術，總結出三點技術內容：
第一，根據路基施工的交通環境，規劃行車路線，設置基底標高，按照自上到下的順序施工，如果部分路塹開挖較為繁瑣，無法合理設置內部交通線，則需規劃出臨時行車線，盡量直通到路塹開挖的現場，避免運輸過程中出現失誤，還需配合現場的作業情況，以免影響路基施工技術的效率；
第二，科學分配機械設備，該工程路基施工內存有邊坡施工，規劃出可利用機械作業的邊坡工程，該工程路塹開挖的過程中，檢測到地下水，所以該工程還需進行排除工作，減輕路塹部分受地下水的影響力度，進而改善路基土層的特性；
第三，該工程將路基施工的整修作為主要技術點，該工程在坡面施工完成后，發現還需進行人工整修，因為該工程采用1：0.75的比例處理邊坡，如果沒有執行整修，較容易影響路基施工的穩定性，所以該工程通過整修技術，優化路基施工技術中的路塹開挖。
2.2路基壓實
目前在路基壓實施工時，通常都是采用機械碾壓的方式來對路基的壓實度和平整度進行調整，多以重力壓實和振動壓實兩種壓實方法來進行路基的碾壓。在進行路基碾壓時，則需要在現場進行壓實試驗，這樣可以對每層土的松鋪厚度和壓實遍數進行有效的確定，而在碾壓過程中需要先輕后重、先穩后振、先慢后快等方法進行碾壓。通常碾壓都是先從路基邊緣一側開始，然后逐漸向中間進行推移。在碾壓過程中還要對每次碾壓重疊的距離和碾壓次數進行有效控制。碾壓結束后，在確保路基的壓實度達到規定的標準要求，同時路基表面還不能有壓路機的輪跡存在。在路基邊緣碾壓時，由于填方時就需要向兩側進行適當的拓寬，所以碾壓時也要對壓路機輪外側距路基填土國家級的距離進行調整，對于路基邊緣無法使用壓路機進行碾壓處理時，則可以利用人工或是振動夯的方式進行壓實處理。
2.3路基排水系統
2.3.1路基地面排水
路基排水系統的建設，主要是地面排水，其中最重要是邊溝、截水溝以及地表的排水管的建設。在公路路基排水系統建設中高速公路和一級公路一般采用的排水系統是鋪砌防護，它們主要是采用漿砌片石加固，這是對傳統路基系統的改進，并且要對路線兩側的灌溉溝渠進行重新的布置，這樣就可以排出路基兩側的來水，保護路基，達到提高路基的工程質量的目的。除此之外，路面排水也是一個重要的部分，路面排水的目的主要是迅速排除積水從而減少水從路面滲入，也就不會導致沖刷路基邊坡的情況。除了對以上兩個方面的建設以外，還要對路拱橫坡進行詳細的規劃工作，公路路基雨水排出路面的方式有二種：第一種是集中排水，在路面做好與硬路肩路的排水渠道，這樣每隔一段距離就需要對排水系統設置泄水口與路堤邊坡急流槽銜接，就可以將雨水排到坡腳排水溝中。而第二種則是通過將排水系統和管線進行分散性的設計，來達到排水的目的。
2.3.2路基地下排水
路基作為道路的骨架，其只有具有良好的強度和穩定性才能有效的發揮支撐作用，確保道路的使用性能。這就要求我們在公路路基設計的時候，要綜合考慮各種因素，合理規劃和設計排水工程，做好路基的地下排水工作，避免路基長期被雨水浸泡而導致變形。目前路基地下排水方式較多，多以暗溝、滲溝、盲溝和滲井等為主，利用滲透來達到排水的目的。在傳統的排水方式中，利用礫料反濾層來進行排水效果也較好。近幾年，還研究出利用鋼圈、濾布和加強合面纖維組成的加勁軟式透水管，其用于地下排水也取得了較好的效果，不僅使用壽命較長，而且還具有較好的經濟性，市場前景較好。
2.4路基防護
2.4.1路基坡道的防護
坡道可以保護路基的完整性，避免其受到沖擊破壞。例如：某公路工程為保護路基坡道，采用植物保護的方式，維持路基坡道的穩定狀態，以免坡道位置處發生過度的水土流失，影響坡道的保護能力。植物體系在路基坡道防護中發揮有效作用，既可以維持路基坡道，又可以體現技術控制的優勢。
2.4.2路基的沖刷防護
沖刷是路基施工中的危害因素，破壞路基施工的完整性。近幾年，路基的沖刷防護大多采用直接方式，如：土石支擋、石籠等，構建科學的防護體系，減輕路基受到沖刷的力度，進而保護整個路基系統，優化公路工程施工的環境。
3公路工程路基施工質量控制措施
路基施工質量關系到公路工程的建設質量，結合路基施工技術的實際狀態，分析質量控制的途徑，如下：
3.1合理組織安排
在公路路基的施工過程中，做好路基施工的組織設計工作，合理安排好施工人員、機械設備，并做好施工先后順序的安排，能有效地保證路基的質量。
3.2做好施工前的準備。
在路基施工之前，了解熟悉設計圖紙，并對路基施工的情況進行了解。在對公路路基進行設計之前，設計工程師需要到公路沿線進行地形、地貌、水文等的實際勘查，發現問題需要及時溝通、解決。對于不同路段，其路基的填料配比不同，另外，對于特殊路基地段，需要進行一些特殊的處理，如摻入水泥、白灰、換土加固等等。
3.3控制施工工序
路基施工技術的工序對公路工程的質量有一定影響性，市政工程單位嚴格控制路基施工技術的質量，保障路基施工高水平的工序流程。路基施工技術中的工序較為繁瑣，采用質量控制的方式，可以理清每項工序的質量需求，強化路基工序的質量點。
3.4完善施工方式
路基施工技術在施工方式方面提出質量控制的要求，需合理利用材料、設備等，約束路基施工，完善施工方式。控制路基施工方式的質量，有利于降低市政路基施工中的風險項目，在推進公路工程施工發展的基礎上，提升路基施工技術的質量，保障路基施工的基礎性能。高質量的施工方式，緩解路基施工技術的壓力，強化公路工程的工程質量，維護道路施工的高效益狀態。
4結束語
綜上所述，為了有效的促使路面更加穩定，強度更高，其路基的穩定與強度就必須得到保障。在路基建設過程中，其施工不僅要科學有效，還應切實遵循建設要求標準的同時具體問題具體分析，不同的施工工藝及措施針對相異的路基環境狀況。除此，還需加強公路路基建設質量水平，使得我國公路使用年限切實提升。
參考文獻
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【關鍵詞】市政道路；道路基層；水穩碎石；施工技術
水穩基層是廣泛應用于公路基層施工的一種半剛性基層結構型式。因具有良好的力學性能、板體性、水穩性、抗凍性和整體承載能力強等優點，被廣泛應用于道路基層中。在施工中因材料級配、水泥劑量、攤鋪碾壓、離析處理、成型時間及工后養護等較難控制，因此對公路水穩碎石基層施工及施工過程中的質量控制等進行分析具有重要的意義。
1 工程概況
某市政道路工程全長1800 米。本標段實施KO+22.61～KO+385.19 段，水穩碎石厚度為40cm，引道和支路為20cm。設計要求7 天無側限抗壓強度≥3.5mpa。
2 水穩碎石的材料要求與混合料的組成設計及質量控制及設計
2.1 水穩碎石含義
在粉碎或經篩選的級配碎石中摻入經試驗確定的水泥劑量（一般可采用4～6%）和水，經拌和發生強烈的水解和水化反應，形成的混合料稱為水泥穩定碎石，簡稱水穩碎石。水穩碎石經路基攤鋪、碾壓和養護形成的基層叫水穩碎石基層。
2.2 水穩碎石的構成與水泥技術特性
（1）水穩碎石的混合料構成主要是水泥、碎石和水。（2）水泥的技術特性。①、水泥的定義，本文是指普通硅酸鹽水泥的定義：根據國家標準《通用硅酸鹽水泥》（GB175- 2007）的規
定，凡由硅酸鹽水泥熟料、0～5%石灰石或粒化高爐砂渣、適量石膏磨細制成的水硬性膠凝材料，稱為硅酸鹽水泥。它分為兩種，一種是不摻加混合材料的稱為Ⅰ型硅酸鹽水泥，代號為P?I；另一種是在硅酸鹽水泥粉磨時摻入不超過水泥質量5%的石灰石或粒化高爐渣的稱為Ⅱ型硅酸鹽水泥，代號為P?Ⅱ。②、硅酸鹽水泥的礦物組成。包括硅酸三鈣（C3S）、硅酸二鈣（C2S）、鋁酸三鈣（C3A）和鐵鋁酸四鈣（C4AF），其中硅酸鈣礦物不小于66%，氧化鈣和氧化硅質量比不小于2.0。③、四種礦物的技術特性見表1。
2.3 水穩碎石材料的技術要求
所需用的全部水泥、石子、砂等材料必須經項目部監理工程師批準。未經批準的一概不準進場。其中：（1）水泥選用終凝時間長（一般在6 小時以上），標號為325# 礦渣及普通硅酸鹽水泥。對于快硬的水泥、早強水泥以及受潮變質的水泥嚴禁使用。水泥品牌的選用必須慎重考濾它的質量穩定性、生產規模、運輸距離等各種因素。水泥每次進場前必須持有合格證書，每200 噸應對水泥的凝結時間、標號進行抽驗。（2）碎石要求其壓碎值不超過30%，最大粒徑不大于30mm，碎石的顆料組成應符合招標文件和施工組織設計的級配要求。一般粗集料規格為10- 30mm，中集料規格為5- 10mm，細集料規格為0- 5mm。（3）對水的要求，一般人或牲畜能飲用的水均可以用
于水穩碎石基層施工。4、水穩碎石混合料的組成設計。（1）設計原則有三點：①碎石粉料含量不宜過多；②在設計規定強度標準下，采用最小的水泥劑量，但不得小于4.0%。③改善集料級配，減少水泥用量，水泥用量控制在6%以內。（2）水泥劑量的配制可采用4%、4.5%、5%、5.5%、6%五種劑量；（3）每種劑量的試件制取13 個（最小數量）；（4）試件必須在規定的溫度（20±
2℃） 保濕養生6 天，浸水養生1 天后進行無側限抗壓強度檢測，并計算試驗結果的平均值、偏差系數，并計算RC0.95 是否大于Rd（本工程設計強度為3.5Mpa）。5、水穩碎石混合料的質量控制標準；（1）該市政道路工程一標段設計圖紙；（2）《城鎮道路工程施工與質量驗收規范》CJJ1- 2008；（3）《公路路面基層施工技術規范》JTJ034- 2000。
3 該市政道工程一標段水穩定碎石基層施工技術
3.1 水穩碎石基層施工流程。見附表2：
3.2 攤鋪水穩碎石基層的底基層檢測要求
對底基層的平面位置、高程、橫坡度、寬度及強度、厚度和表面清潔情況要全面檢測，凡不達要求的，立即采取措施整改，特別是底基層的松散及起皮材料要徹底清除，決不能留下軟弱夾層。開始攤鋪基層前在底基層上灑一遍水，保持表面濕潤（但不能留明水）。
3.3 水穩碎石的拌和與級配碎石集料的質量控制
（1）拌和設備的選型。拌和裝置必須選用性能好、拌和質量高的設備，并配有電子劑量裝置（屬重量比控制材料配比）。拌和設備的臺數、類型必須滿足施工現場攤鋪及施工進度的要求，并報監理工程師批準；（2）級配碎石集料的質量控制。本工程采用規格分料摻配成混合料的施工方法。在拌和之前，做到反復檢試調整，使它符合級配要求，同時，每天開始拌和前幾盤應作篩分試驗，發現問題及時調整。全天拌和料應按攤鋪面積和規范要求檢測頻率（2000 m2 一次）進行抽檢；（3）水泥劑量的控制。施工前要考濾施工離散性的影響，水泥劑量較設計值增加0.5%，在拌和過程中應隨時觀察混合料的拌后顏色，防止水泥堵塞不流動。還要做到按規定頻度抽檢水泥劑量，每個工作班，根據所用水泥、集料量計算，要確保水泥用量庫存備足。（4）含水量的控制。含水量是水穩碎石級配中的一項重要控制指標，必須嚴格掌握。夏季施工，必須考慮到拌和、運輸、攤鋪過程中水分的蒸發量，可以在拌和時加大水量。水量加大值應由拌和出料時含水量和攤鋪碾壓含水量進行對比，損失多少補充多少。雨季施工期間，由于砂石料中占有一定水分，因此在每天拌和前應對砂石料進行含水量測定，加水量應當按最佳含水量減去砂石含水量進行控制。其它季節施工可不考慮增加或少量增加，增加量嚴格控制在0.5%以內。（5）要嚴格防止碎石集料串斗和大于3cm石料進入拌和機。國產拌和機料斗偏小，料斗間間距近，常發生串斗現象，必須用擋板隔開，并在料斗出口處加設一層3cm方格網，這樣可以將大于3cm的石料在篩網上及時剔除。
3.4 水穩碎石基層施工準備工作
（1）技術準備。項目經理部組織全體人員學習水穩碎石基層施工技術指導意見，進行崗位技術培訓，建立健全管理組織網絡和質量保證體系。為水穩碎石基層攤鋪做好充分的準備。采用經監理工程師見證送往檢測中心批準合格的配合比、標準擊實、7 天無側限抗壓強度、標準曲線、水泥凝結時間、集料篩分及各主材檢測驗證。（2）進行測量放樣。a、測量人員提前恢復中線，直線段每隔100M 設一個中樁，平曲線段每隔5M設一個中樁，在距離路基設計寬度30- 40cm 處設標高控制線支架，用以掛鋼絲繩控制標高及施工厚度。b、水穩基層標高控制線采用3mm 的鋼絲作為基線，在兩端用緊線器同時張緊，避免因鋼絲不緊而產生繞度。（3）機械準備。一是對所有進入施工現場的機械進行全面的清潔、保養、調試、檢查和維修。二是配齊生產施工過程中部分機械的易損備件，保證各類機械運轉處于良好狀態。（4）材料準備。攤鋪前7 天對水穩碎石供應單位備料數量進行現場核實確認。原材料進場必須經項目部自檢及監理組抽檢合格后方準使用。（5）運輸車輛。該工程共落實運輸水穩碎石混合料車輛20 輛。全部車輛外觀整齊，性能良好，車廂清潔。制訂和執行正確的操作程序，即裝料、運輸、卸料，為提高攤鋪質量創造良好條件。（6）現場準備。清除底基層表面的雜物、積水等。并將底基層表面灑水濕潤。
3.5 水穩碎石基層攤鋪施工
待10%灰土路基施工完結，其表面高程、平整度、拱度、寬度、密實度、彎沉驗收合格后，即進入該市政道路工程一標段水穩碎石基層的攤鋪施工。該工程根據工程的實際情況及甲方、監理的要求水穩碎石基層攤鋪工藝共分兩種方法進行。（1）分層攤鋪。重點掌握五道工藝流程。一是攤鋪。水穩碎石基層分兩層進行攤鋪，在第一層基層鉆芯取樣合格后進行第二層水穩碎石基層的攤鋪，在第二層水穩碎石基層攤鋪前需將第一層水穩碎石基層表面清理干凈并灑水濕潤，上下兩層錯縫不小于50cm。二是碾壓。碾壓是關系到基層內在質量的關鍵工序，應遵循先輕后重，由低到高，由邊到中的原則。并高度關注碾壓組合和含水量的檢查，做到以略高于最佳含水量來進行碾壓。三是橫接縫處理。四是自檢和抽檢。五是養生。（2）連續攤鋪。連續的攤鋪順序為：先采用上述分層攤鋪的方法攤鋪第一層水穩碎石基層（長度約達到100M），并做好橫向接縫處理。在第一層水穩碎石基層碾壓完成，壓實度檢測合格后及時進行第二層水穩碎石基層的攤鋪、碾壓及壓實度檢測，要保證在第一層水穩碎石基層的水泥終凝之前完成第二層水穩碎石基層的碾壓施工。
3.6 水穩碎石基層施工質量保證措施
（1）明確項目經理是工程質量第一責任人。建立以總工程師直接領導下的試驗、測量、質檢三位一體的技術質量保證體系。（2）實行全過程的質量監控。（3）嚴格執行技術規范和技術標準，遵規操作。（4）高度重視各種級配混合料的配合比設計，認真做好技術總結，取得適合本工程的技術數據，正確指導施工。（5）采用先進的機械設備，推廣、應用先進技術，保證鋪筑質量。（6）混合料處于最佳含水量狀況下，用重型壓路機碾壓至要求的壓實度。從加水拌和到碾壓終了的時間應短于水泥的終凝時間。（7）認真做好施工中的施工原始記錄，做到資料完整、數據準確、內容齊全。
4 總結
水穩碎石基層施工技術有兩大顯著特點：
（一）社會效益大
可以看出，選用水穩碎石混合料作為道路主要承重層，它能保證瀝青路面的鋪筑質量和道路的使用壽命。特別在城市的改擴建工程中優勝水穩碎石基層，由于它的早期強度值大的特性，大大縮短了施工周期，提早恢復道路交通，在很大程度上緩解大城市繁忙的交通壓力，從而可以創造出巨大的社會效益。
（二）科技含量高
水穩碎石基層在施工過程中，所有環節都需要密切關注時間，因此在施工計劃、實施過程中要科學安排。考慮一切可能突發的因素，必須要把一切環節都在掌控之中，在該市政道路工程中對水穩碎石混合料運輸及攤鋪的施工時間都是進行預測的。每車混合料按綜合運距8 km考慮，運輸需要30分鐘；按等待前面有2臺準備卸料，需要等待10分鐘；卸料（攤鋪每2車）需10分鐘，攤鋪到100米需30分鐘。假定100米長做為一個循環，單幅單層用時間為160分鐘，單幅雙層共用時間為320分鐘，小于水泥終凝時間。即使出現意外情況，因便道等問題，運輸不暢，好可根據實際情況、采取縮短下基層鋪筑長度的辦法，來保證上基層鋪筑完畢所用時間不超過水泥終凝時間。因此，隨著時代的進步，水穩碎石作為現代道路建設首選的基層鋪筑混合料，有著廣闊的市場前景和巨大的發展潛力。我們應當大力推廣應用。隨著水穩碎石基層施工技術的日趨提高。彼時水穩碎石作為最佳的道路基層結構形態，必將為我國的現代城市道路建設及經濟和社會的快速發展作出更多更大的貢獻。
【參考文獻】
機電工程項目管理的集成化主要針對建設項目的全壽命周期管理，一般可分為前期決策階段、設計階段、施工階段、運行階段、項目后評價等階段。就機電安裝行業而言，結合機電安裝工業化，全壽命周期管理又可以筒化為：技術深化、預制生產、施工總裝、運營服務等四個階段。當前，隨著機電工程項目的大型化，專業分工的細化，項目的參與方逐漸增多，項目管理越來越困難，使得建設工程質量問題增多，造成工程壽命縮短，“未老先衰”、“病入膏肓”，不得不提前退役。其結果對自然資源、社會資源、微觀經濟和宏觀經濟都產生了不良影響。對機電工程進行全壽命周期管理，以延長有價值的運行為目的，進行項目的前期、設計、施工階段實施，是項目實施的目標。所以，加強工程全壽命周期管理對工程界乃至整個社會意義深遠。
二、運行維護是保障機電工程順利運行的主要因素
機電工程全壽命周期管理的最終目標是項目的正常運行，而運行維護是保障運行階段能順利運行、延長有價值運行時間的主要因素。機電安裝企業必須在機電安裝施工后繼續從事項目的運營維護，才能真正體會到施工前期和施工階段工程質量的重要性。根據國外經驗，機電安裝企業在機電安裝施工后繼續從事項目的運營維護，是今后機電安裝行業發展的必然規律。機電安裝行業必須向兩端發展，即前端向產品、施工技術研發、技術設計、工藝設計、深化設計方向發展，后端向服務、運行維護和保障方向發展，而向后端的服務、運行維護保障方向發展，應逐步向運行、經營方向發展，從單一的運行維護向全方位管理方向發展，最終使安裝企業成為名副其實的機電管家。
三、基于物聯網技術的遠程信息管理系統是有效進行運行維護的關鍵
在國外同行中，對于機電設備的運行維護管理已有一整套的遠程信息管理系統，首先通過物聯網技術對所有的運行設備（包括配電、變電、機電、給排水、空調等）進行運行管理，可以及時發現不正常運行狀態，及時處理運行過程中出現的故障，實現遠程故障保護功能。其次系統可以承擔自動化信息管理任務，對運行設備的運行信息、故障信息、能源效率信息和設備管理信息進行綜合管理，自動形成各類管理數據，并根據管理權限進行有效管理。同時，系統能夠形成能源管理網絡，實時監測各項耗能數據，在確保功能需要的前提下，以能耗管理（成本管理）為中心，采用節能降本措施，提高能源運行效率。目前國內的大多數機電安裝企業，已經逐步在承擔機電工程安裝任務的同時，承擔變電所、隧道設備、中央空調等較復雜、技術含量較高系統的運行、維護等工作。但由于維護設備的分布比較分散，各個設備的運行維護點都需要派員二十四小時三班運轉值守，增加了大量維保人員和運行費用，也不方便運行維護監督管理，往往造成運行維護不及時、不到位；而人工費的不斷上升，運行維護成本增大，使運行維護無法獨立生存。所以開發機電設備的運行維護管理系統：“基于物聯網技術的遠程信息管理系統”，成為機電安裝企業能否有效進行運行維護的關鍵。基于物聯網技術的遠程信息管理系統，是以用于機電設備運行維護保養管理和監督管理綜合信息采集、分析、傳輸一體化的模塊化設備，以及后臺的一體化集合式數據中心為基礎，并將物聯網技術運用到機電設備的運行維護管理中，是一個全新概念的設備和系統。它是一個設備運行管理、能耗監測和系統設備信息化管理的綜合系統，它融合了BIM技術、物聯網技術、能源檢測技術、自動運行管理技術、設備信息化管理技術、遠程通訊管理技術和計算機技術等多方面的技術要素，形成一個以物聯網技術為依托、計算機技術為基礎、信息化技術為核心，自動化技術為手段、以快速響應和節能降本為目標的綜合性運行管理系統。通過基于物聯網技術的遠程信息管理系統及前、后臺設備，可以實現對運行設備（包括配電、變電、機電、空調等）進行運行管理，及時發現不正常運行狀態，處理運行過程中出現的故障，實現遠程故障保護功能。系統還可以承擔自動化信息管理任務，對運行信息、故障信息、能源效率信息、設備維護保養信息、設備管理信息進行綜合管理，自動形成各類管理報表，并根據管理權限進行有效管理。系統能夠形成能源管理網絡，實時監測各項耗能數據，在確保功能需要的前提下，以遠程信息管理（成本管理）為中心，采用節能降本措施，提高能源運行效率。
四、基于物聯網技術的遠程信息管理系統研究和運用
1.基于物聯網技術的遠程信息管理系統主要研發的方向
1）研究物聯網運用于機電設備運行維護管理的理論和發展趨勢，研究BIM技術應用于機電設備運行維護管理的可能性，以及推廣的可行性。研究與其相關的技術、工藝和設施。
2）研究開發：變配電遠程監測監控系統模塊、給排水遠程監測監控系統模塊、空調遠程監測監控系統模塊、消防遠程監測監控系統模塊、安防遠程監測監控系統模塊、機電設備遠程監測監控系統模塊。
3）研究遠程信息管理系統的基礎數據采集和控制指令轉換層、數據傳輸層、數據處理層、數據應用層。研究適用于機電設備、設施運行管理和運行維護保養的遠程信息管理及監督管理系統的綜合信息采集、分析、傳輸一體化設備；研究后臺一體化集合式數據中心。
4）研究開發遠程監測監控系統的界面顯示功能。
5）研究利用遠程信息管理系統對所有設備進行運行管理，并實現遠程故障保護功能。
6）研究遠程信息管理系統的自動化信息管理功能。
7）研究利用遠程信息管理系統節能降本，提高能源運行效率的措施。
8）研究各類傳感器和變送器，以及執行器的選用、集成、使用和安裝技術。
2．已研發的無錫公路隧道基于物聯網技術的遠程信息管理系統
無錫公路隧道控制中心將蠡湖隧道、惠山隧道、青祁隧道、金城隧道、太湖大道隧道、隱秀路隧道等七條機動車通行隧道，以及三個下穿及七條地下人行通道一并集成管理，以政府監管，專業分包的形式，通過招標分別委托本地區相關行業內的專業性強的企業負責隧道內的專項維護。無錫工業設備安裝有限公司對隧道管轄范圍內所涉及的機電及土建設施進行日常運營管理、定期保養維護以及各類突發應急事件的處理。具體有：變配電設備、照明系統設備、空調、送排風設備、給排水系統設備、隧道內消防設施，隧道主體結構、裝飾、地面、墻體、墻面及通道門。隧道內各類主要由設備引起的突發應急事件及時發現、及時處理如：隧道防洪排澇、火災、防火板脫落等。通過多年的運行、維護，公司決定在機電管養服務平臺基礎上設計一套基于物聯網技術的遠程信息管理系統，來達到遠程信息化管理目的，以此提高機電系統養護管理水準、減少值班人員、降低運行成本、提升工作效率以適應市場化發展的需要。公司對以下幾個方面實施了信息化管理：一是實現對管理人員日常工作的管理以提高工作效率；二是對倉庫物品進行管理，及時反饋倉庫信息；三是加強對巡檢車輛的管理，在巡檢車輛上安裝GPS定位系統，進行對車輛的即時監控；四是對管養現場的設備運行狀況以及人員行為的遠程管理和數據的傳輸處理，包括對變電所、水泵房、射流風機、照明設施等的運行狀態遠程通訊連接，五是加強對巡檢人員的工作情況及相關記錄和數據的了解。采集現場運行數據及視頻信號，通過本地服務器和數據轉發服務器用以太網線式光纖將信號傳輸到公司信息中心的服務器，完成視頻信號和各主要機電設備運行參數和狀態整合，并在公司總值班室大屏幕上實時顯示。公司技術人員也能通過遠程信息管理系統，監控、指導現場維修人員正確操作。采用遠程信息管理系統，能夠有效幫助企業提升管理水平，根據不同時期的需求進行靈活調整，大量減少企業成本支出等優點。公路隧道基于物聯網技術的遠程信息管理系統將分兩期實施，目前已結合公司管理系統后臺的建設，開始進行遠程信息管理系統的第一期實施。
五、前景與展望