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導語：在鐵路交通的優(yōu)點和缺點的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領您探索更多的創(chuàng)作可能。
關鍵詞 高速鐵路；無砟軌道；性能
中圖分類號U238 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）42-0032-02
0 引言
在過去鐵路的發(fā)展中有砟軌道占領了鐵路建設的主導地位，隨著國家經濟的發(fā)展，對鐵路運行速度的要求越來越高，由于有砟軌道對速度的限制，鐵路建設迎來了無砟軌道時代。
1 無砟軌道的優(yōu)點及缺點
1）相對于有砟軌道而言，無砟軌道具有以下優(yōu)點：
（1）具有較強的整體性，橫向和縱向的穩(wěn)定性高；
（2）結構的耐久性好，能持久的保持軌道的幾何尺寸；
（3）維修工作量少，維修費用小，使用壽命周期長；
（4）可避免高速行駛下有砟軌道的道砟飛濺；
（5）在橋梁上鋪設無砟軌道可以減小二期恒載，在隧道中的無砟軌道可以降低隧道的凈空，減小開挖面積；
（6）車輛的平穩(wěn)性好，通過能力大。
2）無砟軌道的缺點：
（1）建設費用高；
（2）無砟軌道不能再粘土深路塹、松軟土路堤或地震區(qū)域鋪設，從而增大了軌道施工難度；
（3）一旦路基下沉，修復難度大，改進的可能性受到局限，所以對路基的要求更高；
（4）無砟軌道產生的振動打，噪聲也相應較高；
（5）混凝土無砟軌道為剛性承載層，一旦荷載達到了極限時，軌道幾何尺寸發(fā)生突變并引起難以預見的惡化。
2 高鐵無砟軌道系統(tǒng)的技術難點
相對于有砟軌道，高鐵無砟軌道系統(tǒng)的技術難點主要有以下幾點：
1）控制線路下部基礎的沉降和變形。無砟軌道以扣件為軌道彈性和幾何調整的主要方案，要從設計和施工采取妥當的措施來加以控制；
2）施工精度和測量技術要求高。若施工精度達不到要求軌道線路結構就會發(fā)生較大的沉降，線路會出現縱向的起伏和橫向的扭曲，這就難以實現其設計功能，保證軌道結構的平順性和穩(wěn)定性，因此，線路必須具備準確的幾何線性參數，必須采用諸如CPIII等高精度網進行控制，誤差必須保持在毫米級范圍內；
3）無砟軌道配套扣件系統(tǒng)技術。高速鐵路列車運行速度高，行車密度大，扣件是無砟軌道中提供彈性的主要部分，比一般線路有更高的要求，目前我國高速鐵路無砟軌道主要采用WJ-7和WJ-8型扣件；
4）無砟軌道工程材料技術。上面講到，高鐵列車運行速度高，行車密度大，不僅對扣件要求高，對軌道同樣如此，混凝土、水泥瀝青砂漿、橡膠、泡沫塑料板等材料對無砟軌道結構的耐久性有最直接的影響，其中作為緩沖重填材料應具有一定的彈性又有一定的強度，水泥砂漿強度是夠高的，但彈性不足，瀝青彈性好，但強度低，受溫度影響大，因此采用將二者結合的水泥瀝青砂漿；
5）無砟軌道施工工藝及配套裝備的研發(fā)。基于無砟軌道高穩(wěn)定性、平順性、少維修的結構特征，無砟軌道無疑是一種特殊的建筑產品，因此科學合理的選擇施工技術以及對無砟軌道的質量控制是實現該產品功能的關鍵。由于我國鐵路施工條件與國外存在較大差異，為了加快我國無砟軌道的發(fā)展，針對不同的無砟軌道結構型式，研發(fā)了各種配套裝備。施工工藝和配套設備的研發(fā)保證了無砟軌道的順利建設；
6）無砟軌道施工及驗收標準。為了滿足高速鐵路高精度、高可靠性要求，加強高速鐵路無砟軌道施工質量管理和過程控制，統(tǒng)一高速鐵路無砟軌道工程，施工技術要求及質量驗收標準，保證無砟軌道施工質量，我國制定了《高速鐵路軌道工程施工技術指南》、《高速鐵路軌道工程施工質量驗收標準》《高速鐵路無砟軌道施工精調作業(yè)指南》等一系列高速鐵路無砟軌道施工及驗收標準。
無砟軌道是高速鐵路的關鍵部件，能大幅提高列車運行速度，但是相關科技一直被德國、日本等發(fā)達國家壟斷。使我國高速鐵路發(fā)展陷入瓶頸，針對我國國情路情及上述技術難點，通過引進、消化并吸收國外高速鐵路無砟軌道先進技術，開展了無砟軌道系統(tǒng)技術創(chuàng)新及研發(fā)，實現國內無砟軌道技術的突破并掌握自主知識產權，為我國高速鐵路工程建設提供了有力的技術支撐，使我國高速鐵路飛速發(fā)展。
3 高速鐵路無砟軌道技術主要創(chuàng)新成果
1）從系統(tǒng)的角度認識并分析無砟軌道典型的層狀體系和復雜的功能，并建立了具有我國自主知識產權的高速鐵路無砟軌道設計理論；
2）通過深入分析無砟軌道的功能需求結構特點和部件的功能特性，實現無砟軌道系統(tǒng)功能模塊化，部件設計功能化，可以為結構設計和選材、無砟軌道施工奠定基礎；
3）針對不同的工程施工條件和施工環(huán)境，研發(fā)了不同類型的無砟軌道系統(tǒng)（CRTSI型板式、CRTSII型板式、CRTSI型雙塊式、CRTSIII型無砟軌道）；
4）高速鐵路精密工程測量技術體系及特點。為了實現線下工程按設計線型準確施工和保證軌道鋪設的精度能滿足客運列車高速、安全行駛，高速鐵路工程測量應通過建立各級平面高程控制網逐級對控制網做精密測量。并提出了高速鐵路測量平面控制網應在框架控制網（CPO）基礎上分三級布設，高程控制網分二級布設的方法，平面坐標系統(tǒng)應采用邊長投影變形值≤10mm/km的工程獨立坐標系以及應按“三網合一”的原則進行高速鐵路精密工程測量；
5）在無砟軌道工程材料的選取和研發(fā)上，我國綜合國內外相關領域情況的基礎，建立了無砟軌道的分析模型和計算方法，并通過室內性能測驗（建立鋼軌模型：鋼軌采用歐拉梁，承載層用彈性搏殼層，扣件、CA砂漿和路基均采用彈簧阻尼器模擬）研發(fā)了適合我國國情的無砟軌道工程材料，從工程材料上保證了無砟軌道結構的耐久性。
高速鐵路使城市之間人流、物流效率與質量大幅度提高，拉動沿線經濟和城市群的區(qū)域聯(lián)系，帶動相互間的經濟發(fā)展，是現代社會的新型運輸方式，也是交通運輸現代化的重要標志。當前，中國高速鐵路正進入飛速發(fā)展的時期，無砟軌道在其中有著不可替代的作用，它不僅是高速鐵路發(fā)展的助推器，也將承載著推動經濟飛速發(fā)展的重擔。
參考文獻
[1]易思蓉.鐵道工程[M].2版.中國鐵道出版社，2009.
關鍵詞：鐵路；客運；組織
高速客運專線運輸模式選擇（高中速共線和純高速）的研究工作中，旅客換乘問題始終是需要考慮的一個重要因素。
一、行車組織中的換乘
中間換乘對旅客的影響優(yōu)點和缺點并存。它可提高在高速線上的旅行速度，節(jié)省時間；享受較高水平的服務，提高舒適度。但會影響旅客途中休息，增加疲勞；可能因先乘列車晚點而漏乘后續(xù)列車。
二、客運組織換乘應注意的問題
1、高速鐵路綜合技術和服務水平較高。在高速線的車站上，行李推車、傳送帶及升降電梯等是高速客運系統(tǒng)的基本服務設施，旅客在轉車過程中行李拖拽將不再困難。高速線上列車的運行密度較高。對于換上高速線的旅客，如果其先乘坐的常速車發(fā)生晚點，高速線上的高行車密度以及較為富余的座席利用率設計將使其能順利繼續(xù)前行。
2、社會技術經濟總體發(fā)展水平的提高。目前距高速線的全面開通至少尚有十來年時間，此間社會經濟總體發(fā)展水平和鐵路綜合技術水平將有較大提高。換乘問題的研究應對以下方面有所考慮：（1）計算機聯(lián)網售票可保證異地訂票；（2）常速鐵路上的客運條件將有較大的改善；（3）社會平均生活水平的提高導致行李攜帶量減少。
3、旅行中人機環(huán)境的改善。乘車過程也是一種體力消耗過程，當旅客乘車達到一定時間后，將會產生疲倦感，此時旅客一般不太愿意再換乘。發(fā)達國家旅客產生疲倦感的時間是3～4h，我國目前因經濟發(fā)展水平較低，民眾生活水平不高，旅客產生疲倦感的時間平均為7～8h。因此在安排列車運行圖時，旅客換乘的時機最好是安排在旅客產生疲倦感之前。另外，為避免頻繁換乘，不宜讓旅客換乘超過一次。根據兩種列車的旅行速度和旅客產生疲倦感的時間，可以推算合適的、是否安排換乘的距離界限。由此，將有可能打破我國現行的列車成對等路段運行的慣例。事實上，從客流實際特點和運輸系統(tǒng)的技術合理性出發(fā)，編制不嚴格等路段成對運行的運行圖，在發(fā)達國家已被廣泛采用。
旅客對主要交通工具的速度重視程度高于兩端聯(lián)絡交通的速度，從這個角度考慮，換乘宜安排在整個旅行時段的前部或后部，使整個旅行形成“只有一種主要交通工具”的效果。
4、高速線路和高速車底的充分利用。為避免高速車在常速線上和中速車在高速線上運行的不經濟，應研究上述情況下的運輸成本提高情況，并反映到相應票價中。在此基礎上研究旅客在“高速車下線運行”與“換乘常速車”兩方案間的抉擇行為:支付較高的高速車票價還是換乘常速車而付出換乘時間損失加上不方便。抉擇結論將取決于旅客經濟水平、時間價值及其在常速線上的延伸距離。
三、適宜的高速線換乘距離分析
1、研究內容。換乘上高速線，一方面可以提高在高速線上的旅行速度，但也因中轉而花費時間，同時還將為乘坐高速列車支付較高的票價。旅客的抉擇與換乘所能節(jié)省的時間以及旅客愿意為節(jié)省時間而支付的經濟代價有關。而這兩方面均取決于旅客在高速線上的旅行距離。因此，有必要研究不同換乘距離對旅客的效用。將換乘引起的時間和費用變化用一個效用函數來表示。為了統(tǒng)一度量時間和費用的綜合代價，我們用時間價值的概念將時間轉化為費用量綱構成效用函數。在此，記時間價值為ω(元/h)。
2、基本參數的采用。（1）列車速度。根據資料，中速列車最高速度取160km/h，高速列車最高速度取300km/h，中速列車因待避高速列車及停站多，旅行速度取160×0.7=112km/h，高速列車旅行速度取300×0.8=240km/h。（2）換乘延誤的時間。換乘所需時間與高速列車的開行密度有關。按運營第五年客運量所需開行的高速列車對數和每天運營15h考慮，根據資料，高速車平均間隔為19min。若中轉過程本身所需最短時間(旅客下車、換站臺、上車)按10min考慮，則中轉逗留時間將在10～29min之間，取平均值為20min；高速向中速的換乘時間，考慮到后續(xù)列車開行密度較稀，為避免因高速列車晚點而漏乘常速列車，留出一定的時間富余量，取30min。
3、效用函數的建立。用旅客在高速線上所付出的時間和費用構造一個效用函數，由于該效用為損失型效用，以函數值低的方案為佳。反映換乘與直通方案優(yōu)勢變化的臨界高速線運距L除了與高中速列車的速度和中轉停留時間有關以外，還與旅客的時間價值和高中速列車的票價差有關。
旅客換乘高速列車的目的是追求旅行時間的縮短，獲得時間節(jié)省的效益，并為此支付較高的票價。因此，只有旅客為節(jié)省時間所支付的代價小于其所獲得的時間節(jié)省效益時，換乘才具有意義。因此，應滿足下述約束。從市場的角度對高、中速列車的票價差進行了限制。另一方面，為了保證項目的財務效益，高、中速列車的票價差不應小于運輸企業(yè)為提高列車速度而增加的成本支出。根據資料，高速車與中速車的邊際運輸成本相差0.0375元/人?km。在相同盈利程度的前提下，兩者的票價差不宜小于0.0375元/人?km。表2中時間價值為8元/h以上時，臨界價差均大于兩種列車的邊際運輸成本差。在此，我們取高、中速票價分別為0.25和0.20元/人?km(比值為1.25∶1，與德、法國高、中速價差的低限相近)計算臨界換乘距離。
不同時間價值的計算結果比較。對于采用的高中速票價，只有時間價值在11元/h以上的旅客才愿意選擇換乘高速列車的方案。時間價值在12元/h以上，京滬高速線上的換乘才有意義。隨著旅客時間價值的增加，保證換乘效益的臨界換乘距離逐漸縮短，即更多客流愿意接受換乘方案。最終過渡到全高速(全換乘)方案。
【關鍵詞】路面路基；試驗檢測；分析應用
[Abstract] in order to ensure the construction quality and efficiency better, avoid "emergence rate of bean curd residue" project, whether it is engineering manager or project planners, each step must be strictly construction, do a good job. Pavement subgrade which is effective guarantee engineering quality inside a very important basis, whether the railway roadbed, subgrade highway or other pavement, in order to ensure the quality of the whole project, must be careful on the detection and evaluation. With the continuous development and gradually beyond technology, method of pavement subgrade test are also more and more, this article will introduce several common, conventional methods, such as the coefficient method, sand filling method and radar detection method. A detailed description of the methods of pavement subgrade test and detection of specific how to operate, and analyzes its advantages and disadvantages reflected in where, to provide useful references and suggestions for future more, more quantity of Engineering construction.
[keyword] pavement subgrade; test; analysis of application
中圖分類號: U213.1
【前言】交通是否發(fā)達是一個地方乃至一個國家經濟發(fā)展是否繁榮的一個重要性指標和參考指南，因此交通事業(yè)的發(fā)展每一個國家，每一個地區(qū)所必須重視和踐行的。近年來，我們國家大力發(fā)展交通運輸和建筑行業(yè)，促進經濟繁榮和現代化。鐵路，公路，高速公路，高層建筑或是頂級公園，房地產等發(fā)展得如火如荼。隨著這些行業(yè)的迅猛漲勢，我們也更應該注意這里面所存在的安全隱患。因此，通過怎樣的檢測方法才能更準確的確保工程的質量問題成為我們迫切需要探討的問題。
路基路面試驗檢測質量的各項檢測方法分析
1.1地基系數檢測法
眾所周知，路基路面它們的承受能力是有一個范圍限度的，它在外來力量的作用下很有可能發(fā)生形變，如果是稍微嚴重一點的形變將會導致鐵路軌道的平順度及列車的舒適度，更為嚴重的話，就可能危及到行車的安全性。雖然說路基表層的變形量很難用壓實度等物理指標來準確的衡量，但工程建筑師們引進了另外一種測量方法，即地基系數法[1]。作為一種抗力指標，它所具有的明顯的優(yōu)點就是可以很直觀地表現路基剛度和承受能力，物理意義明確，也有很強的針對性。地基系數測試的裝置主要由加載系統(tǒng)和測量系統(tǒng)兩部分組成，加載系統(tǒng)又由荷載板、千斤頂和油管等組成，它們各自發(fā)揮其獨特的作用。
1.2灌砂法
灌砂法是檢測路基壓實度的非常有力的工具，專門為它而設計的。根據我國的一系列指標和規(guī)定，空隙率這個指標廣泛應用于路基的施工檢測中[2]。我們國內一般采用核子密度儀法，灌砂法和環(huán)刀法用于檢測這一指標。這三種方法都有其各自的優(yōu)點，但值得注意的是，核子密度儀法簡單方便，它的副作用是釋放放射性物質造成人們身體上的傷害，而且在操作的時候需要打洞，工程量比較大和復雜；環(huán)刀法操作方便，但受圖層干濕的狀況的影響，而且測量深度也不容易把控；灌砂法就具有他們無法擬的優(yōu)越性。它在進行孔隙率檢測時，很少受到外界因素的影響，工藝也簡單，對整個碾層的密度都有很精準的掌握，測出來的數值波動幅度很小，參考度很高。最為重要的是，它所受的人為因素影響微乎其微，甚至可以忽略不計。它的檢測原理是：挖坑在現場取其土塊進行稱重，用標準砂測算出坑土 樣的體積，計算出它的質量與體積的比，它的比值就是濕密度。
1.3探地雷法
這種測量法又叫路基密實度檢測法，它適用于比較復雜一點的地形的檢測。比如說，高填方路堤，路基的深度很大，用常規(guī)的方法不能夠得出精確的檢測時，就可用這種方法。它所具有的優(yōu)勢主要體現在：首先，對公路，鐵路路基可以進行質量無損檢測。其次，對路基中天線探測有效深度，可以完全滿足檢測的要求[3]。第三，它通過電磁波的傳達的反射程度來判斷其路基深度，所以如果某一段波組出現紊亂的時候，或可以探測到類似于拋物線的形態(tài)時，則可確定該段異常，具體問題可能是空洞或者回填不真實。
各種檢測方法的優(yōu)缺點及解決措施
2.1地基系數檢測的優(yōu)缺點
這種檢測方法需要足夠的反作用力，也就是說它需要工程機械配合，因而，受空間等因素影響較大。在空間狹小的過渡地段、測試元器件附近等部位就難以進行檢測。這樣方法往往在不同時間檢測同一測試地點的數值是不一樣的，會對檢測工作結果帶來很大的干擾影響。
2.2灌砂法
這種檢測方法是利用均有顆粒的砂去置換試洞的體積，用于各種土壤、土層或路面材料的密度。它在對路基孔隙率進行檢測時，方法簡單易行，但工序比較復雜而繁瑣，需要攜帶較多量的砂，需要稱量的次數也較多，這樣就嚴重影響檢測的速度。操作過程中也不好把握細節(jié)的部分，從而影響結果。
2.3探地雷達法
用這種方法對路基密實度進行檢測時，不能嚴格給出準確的壓實質量控制數據，只能對它的疏密程度進行大致的描術，控制指標也不能具體檢測出，有待于不斷的去完善。
2.4路基動態(tài)載荷試驗檢測方法
動態(tài)變形模量測試儀的工作原理是：采用一定質量的落錘，從一定高度自由落下，通過阻尼裝置、承載板，對路基產生瞬間沖擊，使路基產生沉陷。也就是采用一定質量的落錘，從一定高度自由落下，模擬汽車運行時對路基產生的動荷載效應沖擊路基，在沖擊能相同的條件下，測試路基的垂直變形值，以此計算路基的動態(tài)變形模量Evd指標。動態(tài)變形模量測試儀的測試深度，即落錘自由下落對路基產生的沖擊影響深度，也是該測試儀的主要技術指標和研究內容之一。落錘的質量與落高是決定沖擊影響深度的主要因素，落高一定時，落錘越重，影響土體的深度越深，反之則越淺。動態(tài)變形模量的檢測方法是采用電子技術獲得路基填筑信息或數據的一種先進的檢測方法，可直接測得路基在動荷載作用下所發(fā)生的力和變形的參數，即動態(tài)變形模量。有以下特點
測試速度快，檢測一點只需約3 分鐘。在檢測數量不變的情況下，可以縮短檢測時間，不影響施工進度；在相同的檢測時間內，可以增加檢測數量，使測試數據更全面、更有代表性；施工中可以隨時跟蹤檢測，發(fā)現問題及時處理，真正實現施工過程中的質量監(jiān)控。
操作簡便、自動化程度高、減輕試驗人員的勞動強度。測試結果數字顯示并自動打印，使試驗數據更準確、客觀，避免了人工讀表、記錄、繪圖、計算產生的誤差。
適用范圍廣。該儀器適用的填料種類范圍與靜態(tài)平板載荷試驗相同；在路基的狹窄、困難地段，如路基與橋涵過渡段、邊坡附近的檢測也非常方便、適用。
模擬高速汽車對路基產生的動應力進行動載測試，更能反映土體的實際受力情況。特別適合受動荷載作用的鐵路、公路、機場及工業(yè)建筑的地基施工質量監(jiān)控。
結論
根據上文所述，所有的測量方法在不同的場景都能發(fā)揮他們獨到的優(yōu)勢和作用，但他們自身又受一定的或自然因素的影響，或人為方面因素的影響，表現出他們的缺點和不足之處。因而，我們在進行工程建筑的具體實施過程中，一定要綜合考慮和平衡各種方法來進行選擇，以達到最好的質量和經濟效益。
參考文獻
[1]林國仁,上官萍,方德銘.雙曲拱橋可靠性評估與加固技術研究 [Z]. 國家科技成果.
一、鐵路工程零庫存管理的現狀分析
一直以來，物資管理都是作為鐵路工程中的重要研究項目，因為這能夠在很大程度上決定著鐵路工程施工的質量，而且物資投資的費用所占的比重也較大，所以物資的質量和數量也在很大程度上決定著工程項目的獲利情況。縱觀現階段的大多數鐵路工程項目，很多工程都在追求施工進度而忽視了對物資進行科學合理的管理。許多鐵路工程項目在籌備物資的時候，不會事先做一個明確清晰的規(guī)劃，而是安排管理部門的相關人員拿到物資清單直接去進行采購，由于沒有事先對工程項目的真正所需進行合理的盤點和計劃，很容易出現購置的物資堆滿庫房，必要的時候還需要租用其他空地建立庫房作為堆放物資的地方。這就導致在工程完成的時候庫房還會剩余大量的物資，項目負責人又會安排運輸車輛將這些物資搬運到其他地方，然后清場，這不僅耗費了人力物力，還增加了許多不必要的運輸成本。另外庫房內大量的積壓物資，是由于基建、生產、業(yè)擴等項目工程出現計劃變更、設計修改和工程余料等情況，剩余物資或暫時不能利用的物資退回庫房后，未進行及時調配和處置。針對這種情況，企業(yè)加強工程節(jié)余物資的退庫管理，降低企業(yè)成本,創(chuàng)新開發(fā)物資退庫管控平臺，開展退庫申請、退庫審批、退庫信息維護、退庫入庫、退庫跟蹤五大業(yè)務，明確退庫原因、鑒定意見、退庫物資相關資料、擬利庫具體項目等，實現退庫物資信息全程跟蹤閉環(huán)管理，助力高效盤活利庫。除此之外，一些物資比較容易受損，在堆放過程中由于堆放時間過長而導致?lián)p壞不能繼續(xù)使用，這又造成了一部分的經濟損失。這一系列不合理的物資管理模式都會給鐵路工程項目造成不同程度的風險。
二、鐵路工程物資零庫存管理模式的含義和優(yōu)缺點
1.含義鐵路工程物資零庫存管理，顧名思義，就是在對工程所需物資進行管理的時候，能夠合理的規(guī)劃和使用物資的數量，確保可以及時的將倉庫內儲存的物資清空，避免物資過量堆積，這種物資管理模式具有廣闊的發(fā)展空間，一旦實現工程物資零庫存管理，能夠在很大程度上節(jié)省物資管理成本，也可以減少很多的人力物力耗費，可以為接管工程項目的企業(yè)獲得更多的利潤。
2.鐵路工程物資零庫存管理模式的優(yōu)點鐵路工程項目的物資采購數量較大，種類較多，很容易就會出現采購過量的現象，所以改變傳統(tǒng)的物資管理模式刻不容緩，鐵路工程物資零庫存管理模式主要有以下幾個優(yōu)點。（1）物資零庫存管理能夠有效地減少倉庫內的物資積壓，可以將物資損耗值降到最低。鐵路工程項目的施工地點要時刻轉移，物資儲備也要進行及時的轉移，如果某一施工地點的物資儲備過多造成積壓的話，很容易會出現資金周轉不開的現象，如果將大量物資再進行轉運也會造成運輸成本的增加。而實行物資零庫存管理模式能夠很好地解決這個問題，能夠將各個施工地點的物資及時清空，避免堆積損壞，保證資金周轉順利的同時也提高了施工效率，減少了物資儲備成本。（2）鐵路工程的施工材料成本一般占著較大的比重，物資零庫存管理能夠有效地降低采購材料時所花費的成本，也將資金風險值降到最低。（3）鐵路工程所使用的物資在運輸成本和花費上占著較大的比重，如果管理經營不當就會造成不可挽回的經濟損失，而采用物資零庫存管理方法，不僅能夠降低管理費用和運輸成本，能夠減少很多不必要的人力和物力成本的浪費，為工程企業(yè)減少經濟輸出的同時也帶來了一定的利潤。
3.鐵路工程物資零庫存管理模式的缺點雖然鐵路工程物資零庫存管理模式具有很多客觀的優(yōu)點，但是也存在著一些不足之處，其中最容易出現問題的環(huán)節(jié)就是物資供應環(huán)節(jié)。鐵路工程的施工周期不定，有長有短，針對短工期情況來說，如果采用零庫存管理模式，就容易出現物資供應不及時的情況，一旦施工材料供應不及時就會影響施工進度，平時購買的話也會增加費用成本。此之外可能還存在其他的一些風險，都是鐵路工程在采取新的物資管理模式時所要認清和面對的。
三、鐵路工程項目物資零庫存管理的幾點見解
雖然新的管理模式會帶來一系列不可預料的問題，但是只要積極采取措施去解決這些問題，則會給企業(yè)管理帶來不一樣的收益和效果。那么針對鐵路工程項目物資零庫存管理存在的一些不足，本文主要提出以下幾個見解。
1.明確零庫存物資管理的對象鐵路工程項目的建設所需的物資種類繁多，數量龐大，比較常用的一些建筑材料包括鋼材、水泥、防水材料等，還包括一些機械設備、生產設備和運輸設備等。對于這些種類繁多的物資來說，不可能全部都是新物資零庫存管理，因為有的材料是易損耗的物品，必須要準備的過量，所以針對這種情況，就要安排專業(yè)人員對物資進行分類規(guī)劃，制定出最有效的物資管理模式，然后來確定出需要進行物資零庫存管理的物資對象。確定零庫存管理物資對象也是一項繁瑣的工作，要考慮到與供貨商之間的關系、供貨商生產物資能力的情況、貨物的運輸成本以及交通是否便利。就所需的鋼材來說，這種物資在市場上很容易就買到，不會出現物資稀缺貨供應不足的情況，再加上不存在運輸障礙，所以這種鋼材就可以實行物資零庫存管理。但是對于混凝土外加劑來說，這種物資不僅成本高，而且運輸比較困難，就不太適合采取物資零庫存管理。
2.選擇科學合理的生產供應方法物資零庫存管理的對象確定以后，就要開始處理工程項目與供貨商之間的關系，一般是要求能夠與合作商進行長期的合作，以保證物資供應及時。不同類型的物質也有著不同的生產工藝要求，對于標準物資設備來說，采取一般的適時適量的方法就可以了，這種方法需要工程企業(yè)與合作商能夠密切聯(lián)系和配合，施工企業(yè)需要將自己的施工進度及時準確的匯報給供應商，供應商再根據工程的進度來合理的規(guī)劃生產計劃，這樣整個施工過程都能夠得到很好的配合與協(xié)調。對于非標準物資來說，一般建議選擇訂單供應模式，也就是施工企業(yè)將所需要的物資生成訂單提供給生產商，生產商與生產部門交流以后再制定出合理的生產計劃，這樣可以確保鐵路工程的施工物資得到及時的供應。
3.制定合理的配送方案一般情況而言，施工企業(yè)的需求要和生產商的配送達成良好的銜接，因此物流配送的合理性就直接影響到施工企業(yè)的進度，還關系著物資零庫存管理模式是否能夠正常的實施。所以想要實現高效的物資零庫存管理，首先要完善的是物流輸送體系，這樣做是為了確保物資在運輸過程中能夠得到一定的質量保障，也能確保運輸的時效性。
4.充分利用電子商務系統(tǒng)由于物資零庫存管理模式存在一定物資斷供的風險，這也就需要物資零庫存管理模式過程中對物資需求量的信息能夠做到及時準確的反饋，由于需要多部門的配合，這其中就交叉著大量的信息共享，對信息的質量也有著很高的要求。為了達到這一目標，可以充分的利用電子商務的優(yōu)勢，通過網絡技術將各方信息能夠很好的聯(lián)系在一起，以確保在鐵路工程施工過程中不會出現物資斷供的風險。
5.提高管理人員的綜合素質鐵路工程項目物資管理涉及到多個部門的工作人員，如果管理不當則會出現人員混亂的情況，對管理過程細節(jié)的把控，是考驗管理人員素質水平的基本條件，這也是保證鐵路工程物資零庫存管理能否順利進行的必要條件之一。因此，企業(yè)應該意識到提升員工綜合素質的重要性，也要讓員工真正意識到鐵路工程物資零庫存管理的意義所在。
關鍵詞城市軌道交通；信號系統(tǒng)；倒切電路；軌旁設備；分時復用
我國各個城市規(guī)模不同，導致規(guī)劃的城市軌道交通線路長短不一。為減少城市軌道交通建設對市民出行的影響，部分城市針對長線路的處理方法是將一條長線路劃分為若干子線路進行分期開通。一旦線路分期開通，就會面臨先期開通工程和后期開通工程的線路貫通及系統(tǒng)貫通問題。武漢地鐵4號線一期工程自武漢火車站站至武昌火車站站，2013年12月開通運營，共設信號設備集中站6座；二期工程自武昌火車站站至黃金口站，2014年12月開通運營，共設信號設備集中站5座。武昌火車站站為4號線一、二期工程的銜接站。武漢地鐵4號線線路圖如圖1所示。圖1武漢地鐵4號線線路圖在4號線一期線路信號系統(tǒng)中，將武昌火車站站設置為信號聯(lián)鎖集中站，其控制區(qū)域為武昌火車站站和梅苑小區(qū)站；當一、二期線路貫通后，武昌火車站站作為信號設備非集中站，其室內的集中站信號設備被拆除，武昌火車站站和梅苑小區(qū)站室外的信號設備由首義路集中站進行控制。在一、二期線路貫通調試期間，調試時段原一期線路武昌火車站站控制區(qū)的室外設備如轉轍機、信號機、計軸等由首義路控制區(qū)進行控制，而運營時段這些室外設備由武昌火車站集中站進行控制，因此武昌火車站站和梅苑小區(qū)站的室外設備面臨不同時段由2個集中站分別進行控制的情況。調試期間室外信號設備在2個不同的集中站之間頻繁倒切，涉及到倒切的快速性及可靠性問題。常見的信號系統(tǒng)倒切方式為：調試前，人工在原有系統(tǒng)分線盤上將室外設備的室外電纜斷開，然后將室外設備的電纜接入新系統(tǒng)的分線盤，實現新系統(tǒng)對室外設備的控制；調試結束后，將室外線纜接回既有分線盤恢復與原系統(tǒng)的連接。該倒切方式存在倒切速度慢、容易出錯、效率低下等缺點。本文介紹一種快速、便捷、準確率較高的倒切方式，其在武漢地鐵4號線一期工程和二期工程的貫通調試中獲得了較好的倒切效果。
1轉極電路及表示電路的設計
雙穩(wěn)態(tài)繼電器具有2個穩(wěn)定的狀態(tài)，切斷繼電器勵磁電路的電源，繼電器接點的狀態(tài)不會改變。雙穩(wěn)態(tài)繼電器分為單線圈和雙線圈雙種，本文案例中采用雙線圈雙穩(wěn)態(tài)繼電器。在雙線圈雙穩(wěn)態(tài)繼電器中，當給一個線圈供電時，繼電器處于導通狀態(tài)，當給另一個線圈供電時，繼電器返回到斷開狀態(tài)。在倒切電路中設計了新、舊信號系統(tǒng)轉換確認開關和轉換開關。轉換確認開關和轉換開關的工作原理圖如圖2所示。其中，轉換確認開關用于確認是否需要轉換，轉換開關用于選擇雙穩(wěn)態(tài)繼電器的供電線圈。當設備需要轉換時，轉換確認開關擰至確認位置，轉換開關擰至相應的位置選擇雙穩(wěn)態(tài)繼電器線圈，電路導通給雙穩(wěn)態(tài)繼電器的線圈供電；當轉換過程結束，斷開轉換確認開關（轉換開關保持不變），切斷雙穩(wěn)態(tài)繼電器線圈的電源。雙穩(wěn)態(tài)繼電器轉極需要改變供電的勵磁線圈，因此設置新、舊系統(tǒng)轉換開關來改變雙穩(wěn)態(tài)繼電器的線圈供電，從而改變雙穩(wěn)態(tài)繼電器動作接點的極性。將雙穩(wěn)態(tài)繼電器的前后接點分別與新、舊信號系統(tǒng)指示燈進行連接，可以清晰地顯示目前是哪個信號系統(tǒng)處于工作狀態(tài)。
2倒切電路的設計
設計倒切電路的目的，是為了2個集中站的信號系統(tǒng)分時復用室外信號設備，保證任何時刻只有1套室內信號系統(tǒng)控制室外設備，不會出現2套信號系統(tǒng)同時控制室外設備的情況。倒切開關繼電器的接點與組合柜及分線柜的連接如圖3所示，雙穩(wěn)態(tài)繼電器的上接點、下接點分別與室內新、舊系統(tǒng)組合柜上相應設備連接線連接，中接點連接到分線柜上，從而與室外的計軸、轉轍機、信號機等信號設備電纜相連接。當雙穩(wěn)態(tài)繼電器的線圈1和線圈2分別勵磁，繼電器的中接點和前接點、后接點分別導通，共用室外設備的室外電纜分別連接至既有信號系統(tǒng)、新設信號系統(tǒng)。該倒切電路操作簡單，能簡潔有效地將一期信號系統(tǒng)和二期信號系統(tǒng)對室外公用信號設備的控制權進行快速倒切。為確保信號系統(tǒng)倒切安全，采用雙穩(wěn)態(tài)繼電器N.S1-B-24-4.16.4。該繼電器在低要求模式下的平均失效概率大于10-5且小于10-4，在高要求或連續(xù)操作模式下每小時危險失效概率大于10-9且小于10-8，因而達到SIL4安全等級要求。同時，轉換確認開關和轉換開關鑰匙分別由具有不同操作權限的人員管理，只有當不同操作權限的人員均在場的情況下，才能實施新舊信號系統(tǒng)的倒切。
3結語
采用滿足SIL4安全級別的雙穩(wěn)態(tài)繼電器所設計的倒切電路已成功應用于武漢地鐵4號線一、二期信號系統(tǒng)的貫通調試，并在調試過程中表現出安全性高、操作簡潔的特點。該倒切電路提高了新、舊系統(tǒng)的倒切效率，有效降低了倒切錯誤率。
參考文獻
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關鍵詞：列尾裝置；感應通信；測試方案
中圖分類號：u2
文獻標識碼A
文章編號2095-6363（2017）04-0052-03
1.研究背景
神華大準鐵路是我國西煤東運的重要通道之一，正線全長264km，準池鐵路正線全長182kin，是神華南北大通道大準、朔黃鐵路的聯(lián)絡線，巴準鐵路正線全長128km，是包神、大準鐵路的聯(lián)絡線，大準、準池、巴準使用的列尾制式相同。這三條線路現地形地貌復雜、彎道多、橋隧密集。大準鐵路在初期建設時無線通信使用400kHz感應通信制式，2000年開始使用單信道400kHz列尾裝置。
感應通信制式得無線通信設備列調及列尾裝置，為大準鐵路的安全生產起到了很好的保障作用。20世紀80年代以后，現代高新技術在鐵路上廣泛應用，使得列車的牽引重量也有很大提高。大準鐵路公司在對既有線進行擴能改造后，具備開行萬噸列車條件，標志著我國又一條重載鐵路的誕生。國外重載列車牽引重量一般為1萬～3萬噸，我國大秦線、朔黃線分別于2004、2012年開始開行2萬噸重載列車以提高運輸能力。
重載列車全長大約1500m左右，是一般列車的2倍長度，電力機車的牽引電流較大，導致干擾增大，無線通信存在一定的盲區(qū)，設備運用受環(huán)境影響較大。列尾裝置是否能夠滿足重載列車的使用需求，進行大量的試驗、分析、總結。
2.感應通信在國內外的應用現狀
2.1國外感應通信的應用
1925年南非開始研究地下感應通信后，美國、日本、西德等國根據本國情況也先后研究感應通信。五六十年代感應通信在鐵路、城市交通、坑道、車間等移動體的通信中得到廣泛應用。從系統(tǒng)上來看，國外感應通信方式需要單獨架設1～2根波導線，成本較高，但是其設備的可靠性高、利用率高。
2.2國內感應通信的應用
我國大約在七八十年代才開始感應通信的研究，主要在鐵路上使用。寶成線電氣化鐵路開通后，由于山體的阻隔和隧道的障礙，無線列調在山區(qū)電氣化鐵路不能及時順利的推廣應用，如果采用漏泄電纜、互控電臺等會增加區(qū)間設備施工難度、造價、維修難度。我國先后在寶成線、隴海線、襄渝線、貴昆線、鷹廈線、大準線等對感應通信進行了運用，取得了很好的使用效果。我國鐵路感應通信方式具有投資少、施工快、維修方便，符合我國國情。
3.列車尾部安全防護裝置
列尾裝置全稱為列車尾部安全防護裝置，是重要的鐵路行車設備。
3.1普通列車尾部安全防護裝置
1）普通列車尾部安全防護裝置的構成。（1）列尾裝置司機控制盒。包含列列尾裝置車載電臺、輸號器、司機控制盒檢測儀、司機控制盒數據轉存儀。（2）列尾裝置尾部主機。包含檢測臺、中繼器、確認儀、電池充電器、主機電池、簡易場強儀、列尾數據讀取儀等。（3）數據處理系統(tǒng)，包含計算機和數據下載及處理軟件。
2）列車尾部安全防護裝置工作原理。列尾裝置主機主要由高集成微控制器系統(tǒng)、調制解調器、運用數據記錄、電磁閥、電臺、壓力傳感器、電池、風管等部件組成。列尾裝置主機安裝于列車尾部提鉤桿或車鉤上，與尾部制動軟管相連接。列尾裝置主機主要用于實時監(jiān)測列列車尾部的風壓、實現列車尾部排風制動等功能。司機通過控制司機控制盒，可以實現機車與列車尾部通過無線數據傳輸的方式傳遞信令，該信令通過機車電臺發(fā)送出去，列尾裝置主機收到司機控制盒的信令后，其響應信息以同樣的方式傳送到司機控制盒，司機根據司機控制盒的語音信息了解列車尾部的風壓情況做出相應的判斷和處理。
3.2可控列車尾部安全防護裝置
1）可控列車尾部安全防護裝置的構成。可控列車尾部安全防護裝置由司機控制盒和列尾主機及通信模塊組成（國鐵采用GSM-R系統(tǒng)、朔黃鐵路采用LTE-R系統(tǒng)）。GSM-R/LTE-R都具有無線列車調度、機車同步操控、列尾通信等特點。
2）可控列尾裝置的工作原理。司機操縱制動裝置對列車進行制動減速時，可控列車尾部安全防護裝置根據來自機車的列車減壓量的信息，由司機控制盒生成控制指令，通過GSM-R/LTE-R網絡控制列尾主機在對列車尾部管路同步減壓。
4.大準鐵路列尾裝置
4.1列尾裝置技術指標
列尾裝置技術指標如下：
1）靜態(tài)電流范圍：>0.05A；
2）450MHz傳輸電流范圍：>1.OA；
3）400KHz傳輸電流范圍：>2.OA；
4）排風電流范圍：>0.8A；
5）風壓反饋精度：≤±10kPa；
6）排風狀態(tài)檢查：電磁閥啟閉正常，排風管路通暢，時間60s/次；
7）電池工作電壓：≥7.5v；
8）電池欠壓報警：≤7.3V；
9）排風時間：大約55s；
10）通信距離：2000m；
11）閃光標志燈夜間有效視距：>1000m；
12）調制方式：采用737型調制解調器，FFSK調制，傳輸速率1200bit/s，特征頻率為1200Hz、1800Hz。
4.2存在問題
早期購入的400kHz感應式單信道列尾裝置，尾部只返回模擬語音，通過無線列調機車電臺的揚聲器播放出話音，在列尾司機發(fā)碼盒上沒有數碼顯示，無線信道信噪比低于數據信號的要求，難以完全滿足開行重載萬噸列車的要求。
早期購入的列尾裝置存在的主要問題如下：1）記錄功能不足。不具備黑匣子數據記錄功能，導致不能將列車實際運行時查風、排風、機車確認等操作進行記錄；2）掉電消耗。存在瞬間掉電、消號的現象；3）同頻干擾。尾部返回司機控制盒的模擬語音，與車機聯(lián)控存在同頻干擾現象。
4.3需具備的功能
1）雙向數傳無盲區(qū)。為了削弱無限列調的影響，同時縮短占用信道時間，需要采用雙向數傳列尾。全線可通率必須大于“小三角”通信的95%，諸如隧道、大坡道等關鍵部位不允許出現盲區(qū)。
2）記錄功能。
3）兩種提示。列尾司機控制盒要具備語音提示和數字顯示功能。
4）主機斷電保護。主機需具備斷電保護功能，保證在瞬間嗟縭輩渙⒓聰除司機控制盒和列尾主機的“一對一”關系。
5.關鍵技術
大準鐵路沿線地形復雜，山區(qū)、隧道、橋梁較多，無線通信面臨巨大挑戰(zhàn)，為滿足生產運輸需求，無線信號的傳輸方式及設備選型尤為重要。經過大量資料查詢和實地調研可知：我國列尾信息借助無線列調信道傳輸。目前采用的傳輸手段：直接傳輸方式、區(qū)間中繼方式、中繼列尾方式、雙信道方式、數據轉發(fā)方式等。
上述幾種方式除雙信道方式外，其他方式都屬高頻單信道傳輸，建設成本比較高，對于列尾中繼系統(tǒng)存在很強的依賴性。就大秦線運營情況而言，中繼列尾方式并沒有很好地改變萬噸重載列車信道弱場區(qū)的現狀。經前期的調研與分析，450MHz+400kHz雙信道傳輸方式集中了兩種信道各自的優(yōu)點，能有效克服無線信號弱場問題，保證列車機車和尾部信息傳輸的實時性、可靠性。
5.1400kHz感應通信
1）感應通信原理。無線通信中，無線電臺產生一個受低頻（或數據等）調制的高頻信號，通過天線輻射，傳播至遠方。天線作為換能器，將電能轉換成電磁波，以波的形式輻射到空間，電磁波在空間傳播至接收地點，被該地點的無線電臺天線接收，經電臺處理恢復成低頻信號。
有線載波通信中，載波機產生一個受低頻調制的高頻信號，通過線路濾波器，直接耦合到傳輸線上，以電流的形式傳播到下一個載波機，線路濾波器到接收端經過處理，恢復成低頻信號。
自1876年貝爾發(fā)明電話以來，“電話”越來越深入到每個人的日常工作和生活中，載波機在有限的線路上擴大了用戶的范圍。有線載波通信的缺點是不能靈活機動的使用。
感應通信中，通過感應電臺發(fā)射的經低頻信號調制的高頻信號，在波導線上產生一個感應電動勢，通過感應電臺接收及電臺處理后，恢復成低頻信號。感應電臺是通過天線和波導線之間的間接耦合進行收、發(fā)信號的，感應通信的傳播過程可以概括為電磁場到線路再到電磁場。波導線即是傳輸線，同時又是天線，這是與純粹無線通信和有線載波通信的區(qū)別。
從感應通信的傳播過程可以看出，它具有無線通信與有線通信的雙重特性，通過選擇適當的頻率和耦合空間，減小耦合衰耗和傳輸衰耗，借助于波導線的引導傳輸，能夠很好地解決隧道、山區(qū)等弱電場現象。
2）應用導引輻射方式。無線電波在受限空間內傳播時因受隧道壁吸收和反射、山體的阻擋等影響，電波傳播的損耗大，形成許多弱場區(qū)，通信距離受到一定的限制。目前國內外解決限定空間內增加通信距離的辦法是應用導引輻射方式。
第一種稱為450MHz漏泄電纜方式。漏泄電纜是一種在同軸電纜外導體上按一定的節(jié)距開槽以泄漏電磁波的同軸電纜，它具有優(yōu)良的導引輻射性能，在弱電場地區(qū)，架設天線、漏泄電纜和中繼器，基地臺發(fā)送的高頻信號，經設置在隧道口的天線接收，通過雙向中繼器放大，由漏泄電纜導引輻射，向移動的機車臺傳輸信號。此方式的優(yōu)點是采用450MHz頻率，信道多、干擾小、通信質量高。缺點是耦合衰耗大，因此需要中繼放大，造價昂貴，維修困難，區(qū)間設備易遭人為或自然的破壞。
第二種是采用450MHz頻率的高頻電臺互控制式。它在隧道和其他弱場區(qū)架設若干中繼電臺和天線，通過電纜相連，用遠供電源和信息傳遞實現無線列調的信號傳輸。其特點是可以解決弱場區(qū)問題，造價較漏泄電纜制式便宜，缺點和漏泄電纜方式一樣。由于漏泄電纜和電臺互控制式能實現多信道、高質量傳輸，解決了移動中的機車臺與車站臺間的通信，使用最為廣泛。
第三種是感應通信方式。它用敷設波導線傳輸信號，通過電磁感應原理在波導線周圍形成電磁場，實現了固定臺和移動臺之間、移動臺與移動臺之間的通信，此種方法稱之為感應通信方式。缺點是頻率較低，干擾大，天線不易小型化。
3）400kHz感應通信缺點。接觸網作為波導線時，400kHz感應通信存在以下問題。（1）頻率低，易干擾。（2）存在同頻干擾。（3）沒有接觸網的股道易形成盲區(qū)。（4）頻率低、波長較長，有時一個波長不能正好落到接收天線上，可能會發(fā)生近距離通信效果差，遠距離通信反而效果好。（5）股道多的車站由于接觸網的分流作用，距離天線遠的股道上信號較弱。（6）傳輸距離短。（7）傳輸數字信號能力差。
5.2 45OMHz信道傳輸
1）450MHz信道傳輸的優(yōu)點：電磁波通過輻射，可以去除450MHz高頻信號，解出低頻信號。抗干擾能力強。傳輸數字信號的能力較強。2）450MHz信道傳輸的缺點。在山區(qū)、隧道內的信號衰減較大。
5.3 2002型列尾裝置
2002型列尾主機由主控板、閃光板、電磁閥、傳感器、400kHz電臺、450MHz電臺、450MHz天線、400kHz天線、風管及接頭、鉤頭鎖、電池等幾部分構成，各部分之間是通過機殼、支架、電源接觸板及排線等方式進行機械與電氣上的連接，主控板是主機的核心部分。
5.4 XTF-H列尾主機
XTF-H列尾主機列尾主機具有450MHz+400k雙信道傳輸功能，能夠有效解決山區(qū)鐵路線路高頻無線信號傳輸弱場的問題。
1）xTF-H列尾主機特點。XTF-H列尾主機具有以下特點：嵌入式微處理器控制，可靠性高，靈活性強，軟件升級方便；留有數據下載接口，內部有備用電源，數據不丟失；紅色高亮度數碼管顯示，夜間查看不影響；使用特殊材料制作外殼，結實耐用，有效減輕主機重量；使用大容量鋰電池供電，使工作時間更長，整機重量更輕；尾構與構提桿兩種安裝方式，用戶可自由選擇。
2）xTF-H列尾主機結構。XTF-H列尾主機由400M電臺（400M手持機及外接400M全向天線）、400K感應電臺（型號+外接環(huán)形天線）、列尾主機控制板、電磁閥、傳感器、橡膠風管、電池（7.4v智能鋰電）等組成。列尾主機控制板是XTF-H列尾主機主要控制單元，完成FSK數據的編解碼、控制調制解調器、控制閃光板狀態(tài)、控制磁閥動作、實時采集尾部風壓、實時采集電池電壓、發(fā)送報警信息、控制電臺掃頻等操作。
3）XTF-H列尾主機優(yōu)點。（1）具備開機電壓或電池容量檢測功能。（2）具有靜態(tài)電流檢測功能。（3）450M電臺傳輸電流檢測。（4）400k電臺傳輸電流檢測（無400k電臺的列尾主機不進行此項檢測）。（5）排風電流檢測。（6）風壓傳感器檢測。
6.列尾裝置系統(tǒng)測試
6.1列尾裝置測試
列尾裝置型式試驗應進行低溫、高溫、交變濕熱、自由跌落、振動和水試驗。這些基礎的測試在列尾裝置出廠之前已經進行。因此本文對列尾裝置的測試主要側重于功能測試，具體分為4個方面：可通率、“黑匣子”數據的主要功能、主機停電保護功能及庫內檢測。
1）測試要求。列尾裝置的測試應滿足《列車尾部安全防護裝置及附屬設備》（TB/T2973-2006），《列車尾部安全防護裝置管理、使用及維修辦法》（鐵運[2000]60號）、《關于使用新型列尾主機檢測臺的通知》（運調技術[2004]645號）、《列車尾部安全防護裝置主機檢測臺》（JJG（鐵道）190-2005）等有關標準法規(guī)的要求。具體測試技術指標及參數要求如下：
靜態(tài)電流：≤0.2A；
傳輸電流范圍：1.0A～1.8A：雙信道列尾主機，電流≤4A；
排風電流范圍：0.8～3.0A；
風壓檢查：400kPa、500kPa（500kPa定壓）/500kPa、600kPa（600kPa定壓）；
電池欠壓報警：6.5V±0.1V；
漏泄報警門限：漏泄報警門限設為460kPa±10kPa（500kPa定壓）/560kPa±10kPa（600kPa定壓）。
2）靜態(tài)測試。試驗條件：列車長度約1550m左右。靜態(tài)試驗中發(fā)現以下問題：（1）相互搶占信道、干擾較大。主要是尾部裝置至機車電臺部分，由于傳送的是模擬信號，占用信道時間較長，一般為5s左右，將其改為數字信號后，占用信道時間將縮短一半左右，大準線車流量較國鐵復線少，這樣的改動之后基本能滿足生產需求；（2）單400K信道可通率低，約在80%以下，主要是由尾部400kHz電臺天線感應到接觸網上的信號弱引起的場強不夠。為解決以上問題，經反復論證計算，大量試驗和現場測量，確定采用具有一定面積的小環(huán)天線，能滿足XTF400感應式列車尾部安全防護裝置的通話指標和通話距離1200m的要求。
6.2動態(tài)測試
按照萬噸站進出站和站內、隧道及彎道等重點區(qū)段進行動態(tài)試驗。
1）一次試驗。首次試驗的列尾設備名稱及型號為西科所二合一列尾，機車型號及機車號為SS480101。試驗共查詢了34次，列尾主機回示23次，可通率67.65%，結果并不理想。
2）二次試驗。二次試驗的列尾設備名稱及型號為西科所二合一列尾，機車型號及機車號為SS480102。第二次試驗共查詢61次，返回59次，可通率達96.72%。
3）試驗總結。經過8次添乘試驗，進一步檢驗了信息的可通率和設備的穩(wěn)定性。重點對400kHz信道進行試驗，可通率達95%以上。
7.結論與展望
本文在簡要概括了列尾裝置目前的應用現狀、列尾裝置的工作原理以及系統(tǒng)構成的基礎上，基于列尾裝置在重載鐵路方面的應用，以大準鐵路的運用現狀為著入點，大準鐵路作為我國西煤東運的重要通道，其運輸的安全性、運輸能力成為日益關注的焦點。
本文主要結論：
1）通過大準鐵路列尾安全裝置的運用，分析了其存在的具體問題。
2）鑒于大準鐵路列尾在運輸安全、穩(wěn)定方面的問題，經過與國內相關列尾裝置廠家進行咨詢，最終選定雙信道雙向數傳列尾裝置。
【關鍵詞】公路路基工程；試驗檢測方法；優(yōu)缺點；
交通是否發(fā)達是一個地方乃至一個國家經濟發(fā)展是否繁榮的一個重要性指標和參考指南，因此交通事業(yè)的發(fā)展是每一個國家，每一個地區(qū)所必須重視和踐行的。近年來，伴隨經濟的高速增長，國家也在大力發(fā)展交通運輸和建筑行業(yè)，促進經濟繁榮和現代化。鐵路、公路、高速公路等發(fā)展得如火如荼。隨著這些行業(yè)的高速發(fā)展，我們也更應該注意這里面所存在的安全隱患。因此，通過怎樣的檢測方法才能更準確的確保工程的質量問題成為我們迫切需要探討的問題。路基這一方面是工程質量里面有效保證的很重要的一個依據，不管是鐵路路基、高速公路路基還是其他路面的路基，為了保證整個工程的質量，都要對其進行縝密的檢測和評估。
1公路路基工程試驗檢測方法的分析
現階段在加快公路工程建設速度的同時，同時應采取切實可行的措施來保證公路工程建設質量。而要確保公路工程建設質量，就必須加強工程試驗檢測工作。路基檢測工作是公路工程建設試驗檢測的基礎環(huán)節(jié)之一，是確保路基質量的重要措施。以下就公路路基工程試驗檢測方法進行分析。
1.1探地雷法
這種測量法又叫路基密實度檢測法，它適用于比較復雜一點的地形的檢測。比如說，高填方路堤，路基的深度很大，用常規(guī)的方法不能夠得出精確的檢測時，就可用這種方法。它所具有的優(yōu)勢主要體現在：首先，對公路，鐵路路基可以進行質量無損檢測。其次，對路基中天線探測有效深度，可以完全滿足檢測的要求。第三，它通過電磁波的傳達的反射程度來判斷其路基深度，所以如果某一段波組出現紊亂的時候，或可以探測到類似于拋物線的形態(tài)時，則可確定該段異常，具體問題可能是空洞或者回填不真實。
1.2地基系數檢測法
眾所周知，路基它們的承受能力是有一個范圍限度的，它在外來力量的作用下很有可能發(fā)生形變，如果是稍微嚴重一點的形變將會導致鐵路軌道的平順度及列車的舒適度，更為嚴重的話，就可能危及到行車的安全性。雖然說路基表層的變形量很難用壓實度等物理指標來準確的衡量，但工程建筑師們引進了另外一種檢測測量方法，即地基系數法。作為一種抗力指標，它所具有的明顯的優(yōu)點就是可以很直觀地表現路基剛度和承受能力，物理意義明確，也有很強的針對性。地基系數測試的裝置主要由加載系統(tǒng)和測量系統(tǒng)兩部分組成，加載系統(tǒng)又由荷載板、千斤頂和油管等組成，它們各自發(fā)揮其獨特的作用。
1.3灌砂法
灌砂法是檢測路基壓實度的非常有力的工具，專門為它而設計的。根據我國的一系列指標和規(guī)定，空隙率這個指標廣泛應用于路基的施工檢測中。我們國內一般采用核子密度儀法，灌砂法和環(huán)刀法用于檢測這一指標。這三種方法都有其各自的優(yōu)點，但值得注意的是，核子密度儀法簡單方便，它的副作用是釋放放射性物質造成人們身體上的傷害，而且在操作的時候需要打洞，工程量比較大和復雜；環(huán)刀法操作方便，但受圖層干濕的狀況的影響，而且測量深度也不容易把控；灌砂法就具有他們無法擬的優(yōu)越性。它在進行孔隙率檢測時，很少受到外界因素的影響，工藝也簡單，對整個碾層的密度都有很精準的掌握，測出來的數值波動幅度很小，參考度很高。最為重要的是，它所受的人為因素影響微乎其微，甚至可以忽略不計。它的檢測原理是：挖坑在現場取其土塊進行稱重，用標準砂測算出坑土 樣的體積，計算出它的質量與體積的比，它的比值就是濕密度。
1.4路基動態(tài)載荷試驗檢測方法
動態(tài)變形模量測試儀的工作原理是：采用一定質量的落錘，從一定高度自由落下，通過阻尼裝置、承載板，對路基產生瞬間沖擊，使路基產生沉陷。也就是采用一定質量的落錘，從一定高度自由落下，模擬汽車運行時對路基產生的動荷載效應沖擊路基，在沖擊能相同的條件下，測試路基的垂直變形值，以此計算路基的動態(tài)變形模量Evd指標。動態(tài)變形模量測試儀的測試深度，即落錘自由下落對路基產生的沖擊影響深度，也是該測試儀的主要技術指標和研究內容之一。落錘的質量與落高是決定沖擊影響深度的主要因素，落高一定時，落錘越重，影響土體的深度越深，反之則越淺。
2公路路基工程各種試驗檢測方法的特點
2.1探地雷達法的特點
用這種方法對路基密實度進行檢測時，不能嚴格給出準確的壓實質量控制數據，只能對它的疏密程度進行大致的描術，控制指標也不能具體檢測出，有待于進一步的完善。
2.2地基系數檢測的特點
這種檢測方法需要足夠的反作用力，也就是說它需要工程機械配合，因而，受空間等因素影響較大。在空間狹小的過渡地段、測試元器件附近等部位就難以進行檢測。這樣方法往往在不同時間檢測同一測試地點的數值是不一樣的，會對檢測工作結果帶來很大的干擾影響。
2.3灌砂法的特點
這種檢測方法是利用均有顆粒的砂去置換試洞的體積，用于各種土壤、土層或路面材料的密度。它在對路基孔隙率進行檢測時，方法簡單易行，但工序比較復雜而繁瑣，需要攜帶較多量的砂，需要稱量的次數也較多，這樣就嚴重影響檢測的速度。操作過程中也不好把握細節(jié)的部分，從而影響結果。
2.4路基動態(tài)載荷試驗檢測
動態(tài)變形模量的檢測方法是采用電子技術獲得路基填筑信息或數據的一種先進的檢測方法，可直接測得路基在動荷載作用下所發(fā)生的力和變形的參數，即動態(tài)變形模量。有以下特點：（1）適用范圍廣。該儀器適用的填料種類范圍與靜態(tài)平板載荷試驗相同；在路基的狹窄、困難地段，如路基與橋涵過渡段、邊坡附近的檢測也非常方便、適用。模擬高速汽車對路基產生的動應力進行動載測試，更能反映土體的實際受力情況。特別適合受動荷載作用的鐵路、公路、機場及工業(yè)建筑的地基施工質量監(jiān)控。（2）操作簡便、自動化程度高、減輕試驗人員的勞動強度。測試結果數字顯示并自動打印，使試驗數據更準確、客觀，避免了人工讀表、記錄、繪圖、計算產生的誤差。（3）測試速度快，檢測一點只需約3 分鐘。在檢測數量不變的情況下，可以縮短檢測時間，不影響施工進度；在相同的檢測時間內，可以增加檢測數量，使測試數據更全面、更有代表性；施工中可以隨時跟蹤檢測，發(fā)現問題及時處理，真正實現施工過程中的質量監(jiān)控。
結束語
公路工程建設路基工程試驗檢測的實施過程中，一定要綜合考慮和平衡各種方法來進行選擇，以達到最好的質量和經濟效益。因為所有的試驗檢測方法在不同的場景都能發(fā)揮他們獨到的優(yōu)勢和作用，但他們自身又受一定的或自然因素的影響，或人為方面因素的影響，表現出他們的缺點和不足之處。為了更好的保證各項工程的質量和效益，避免“豆腐渣”工程出現的機率，不管是工程施工人員還是項目規(guī)劃者，一定要嚴格把關工程建設的各個步驟，保證工程的質量。
參考文獻：
[1]吳斌. 福建省普通公路水災害防治技術研究 [Z]. 國家科技成果.
【關鍵詞】:城市軌道交通線路敷設形式影響因素 特點
中圖分類號：F572.89文獻標識碼： A 文章編號：
1、前言
城市空間是由一定數量的人口、一定規(guī)模的設施和各種城市活動在特定的自然環(huán)境中所形成的人工空間，它是城市生活和社會經濟發(fā)展的唯一載體。之前人們對城市地面及以上空間比較重視,近年逐漸地人們認識到,城市地下空間也是不可再生的寶貴的城市空間資源。包括軌道交通在內的城市交通空間是城市空間的重要組成部分。城市軌道交通線路的敷設形式主要有地面、地下線和高架線三種，不同的敷設形式有不同的特點和適用條件。
2、線路敷設形式選擇的影響因素
2.1 城市規(guī)劃
隨著城市規(guī)模的發(fā)展,城市的空間結構已發(fā)生變化,對城市形態(tài)結構也提出新的總體發(fā)展目標:區(qū)域共同發(fā)展與生態(tài)優(yōu)先是為前提,強調經濟的發(fā)展必須同資源開發(fā)利用及環(huán)境保護相協(xié)調。應根據城市總體規(guī)劃的要求,結合線路周圍的地理條件和城市土地使用規(guī)劃情況,從整體上考慮選擇合適的線路敷設形式,使城市空間資源得到合理的配置,節(jié)省建設投資和運營成本。
2.2 與城市環(huán)境協(xié)調
線路敷設形式均有與周圍環(huán)境協(xié)調的問題,包括與地形和周圍建筑相協(xié)調以及與相鄰環(huán)境(日照、防噪、景觀等)相協(xié)調。采用地面線時,沿線兩側通過植樹、植草等綠化方式與周圍建(構)筑物形成一定的隔離地帶。另外,地面線經過景觀風景區(qū)或市區(qū)時,工程建設應滿足各風景區(qū)的景觀保護及市區(qū)的文明施工的要求。采用地下線時,應盡量避開地下文物,難以避開的要會同文物部門做好保護措施，出入口宜與沿線建筑物結合設置。高架線具有體量大、距離長的特點，是城市中巨大的人工構筑物，這些特點令其成為城市空間的標志。
2.3 工程地質和水文地質條件
在基巖的巖性為石英砂巖、灰?guī)r、泥質砂巖、灰質頁巖，夾薄層煤及煤線地區(qū),以及巖層斷裂發(fā)育、含大面積采空區(qū)和分布有土洞或溶洞地區(qū),線路采用地下線通過比較困難,宜采用高架線路敷設。三角洲地區(qū),地質為砂巖、頁巖，頻繁地殼運動形成不同方向的斷裂。在此斷裂地帶不利于地下隧道施工,適宜采用地面或高架敷設形式。水文地質條件調查資料也為線路敷設方形選擇提供參考，線路穿越河流地段需要采用深埋隧道方案或高架線通過。
2.4 經濟承受能力
城市軌道交通是一項耗資巨大的系統(tǒng)工程，作為解決城市交通的一種有效方式是很有效的，但其建設速度和不同敷設形式的資金投入也是明顯受城市財力的限制，即使在發(fā)達國家也是如此。參照聯(lián)合國有關組織研究資料分析，城市基礎設施投資宜占城市GDP的3%~5%，城市公共交通（含軌道交通）投資占城市基礎設施投資中的14%~18%，即公共交通投資占城市的份額不宜超過 0.9%，這是一個財力可以承受和無明顯副作用的指標。根據不同城市的經濟發(fā)展情況，應當充分考慮城市經濟承受能力，合理選擇軌道交通敷設形式，避免過大的投資阻礙城市經濟正常發(fā)展。
3、三種具體的城市軌道交通敷設形式
3.1地面線
地面線適用于非城市中心區(qū)、城市綠化隔離帶和地質條件差的地區(qū)。即在較空曠的地帶,建筑物和道路稀少,采用類似普通鐵路的路基作為軌道基礎的線路形式。地面線的路基高度一般要比通過地段的最高地下水位和當地50年一遇的暴雨積水水位高出,以免路基出現淹沒、翻漿冒泥而影響正常運營。地面線的優(yōu)點是主體工程造價較低，其缺點是將線路兩側的交通隔斷,使線路兩側難以溝通,不利于兩側土地的商業(yè)開發(fā),同時運營時噪聲較大。
3.2 地下線
地下線是線路在交通繁忙路段和市區(qū)內繁華地段主要采用的線路敷設形式,其線路設計的一般原則是線位盡量不侵入兩側的規(guī)劃紅線,盡可能沿城市道路敷設,在偏離道路或穿越街坊時,主要考慮躲避地下各種市政管線和沿線的地下的樁基礎,以確保安全和減少拆遷。地下線的施工方法主要有明挖法、暗挖法等。暗挖法常用盾構法。盾構法又分為單圓盾構、雙圓(雙線)盾構，盾構法施工在國內地鐵建設中已成為首選的施工方法。該工法不僅對環(huán)境影響小,而且能有效地躲避市政管線,避免了管線改移的麻煩和投入。在線間距及覆土等不能滿足盾構施工條件的地段,只能用明挖法施工。但該工法要挖開路面,不但要阻礙城市交通、破壞市容,還要考慮施工時的交通疏解及市政管線的搬遷改移等,故一般在不得已的情況下才采用。應根據具體的周圍環(huán)境條件和地質狀況從全局考慮，包括考慮施工難度和將來的運營，來決定地下線具體采用何種敷設形式和施工方法。
3.3 高架線
高架線一般在市區(qū)外建筑稀少及空間開闊的地段采用。其線位一般沿道路的一側或路中布置, 根據規(guī)劃來決定具體設在路側還是路中要,并結合具體情況作深入研究和經濟方案的比選。橋梁的凈空一般由沿線河流的通航高度要求和所跨越的道路通車高度來確定。橋梁跨度通常按最經濟跨距布置,一般為20~30 m,具體根據橋梁結構構造計算決定。高架橋梁的選型,首先要滿足列車安全行駛的要求,其次要考慮結構合理、經濟適用,并結合城市規(guī)劃、周圍環(huán)境、施工方法等一系列因素來確定,既要達到美觀協(xié)調的效果,又要容易施工。高架線的突出缺點是運營噪聲大,對城市景觀影響也較大,市區(qū)一般不采用。
4、結束語
城市軌道交通的建設對一個城市來講屬于重點項目,不但投資巨大,而且影響時間長。其設計的好壞將對這個城市產生極其重大的影響,不僅影響到工程造價,還要影響到建成后的使用效果,更會影響到沿線的環(huán)境和土地開發(fā)以及城市發(fā)展規(guī)劃。另外,線路的走向還將直接影響到線路的敷設形式,而線路的敷設形式又將反過來影響到工程造價。為此,結合城市總體規(guī)劃,采用最合理的敷設線路形式,對工程投資、城市規(guī)劃以及軌道交通日后的運營都是相當重要的。要從城市的整體規(guī)劃出發(fā),在線路走向和站位設置上要考慮為其它相交叉的軌道交通線預留建設條件。同時,選線布站要重視沿線生態(tài)環(huán)境的保護,堅持可持續(xù)發(fā)展的原則,結合沿線的土地規(guī)劃和開發(fā)性質,采用適宜的線路形式。
【參考文獻】
[1]《城市軌道交通》毛保華等 科學出版社
關鍵詞：盾構法；地鐵；施工；技術
中圖分類號：TD262.1+4 文獻標識碼：A
隨著城市軌道交通的發(fā)展建設，建立在地鐵,使我國地鐵施工技術的發(fā)展和提高。為了適應實際情況，安全、快速、高質量的盾新技術應運而生，已成為我國城市地鐵隧道的主要施工方法。在城市地下工程建設實施大規(guī)模，由于施工現場,地面道路交通、市政公用設施,隧道之間的相互交叉和重疊地下結構與城市環(huán)境因素，傳統(tǒng)施工方法是適用的。了解施工工藝和施工技術最新地鐵盾構施工提供可以選擇方式的技術經濟優(yōu)勢，并展望了盾構技術在中國的未來發(fā)展方向。隨著經濟和社會的發(fā)展，中國的城市施工進度加快，需要逐漸增多，盾構技術應用更加廣泛。鑿巖爆破的施工方法，主要是將打破鉆孔爆破方法巖土工程,，如布料、皮料使用魯棒水電機械鉆爆法施工。近年來，施工過程最終做出了巨大的進展，具有高技術含量的盾構施工技術的，能夠實現整個節(jié)標題，那么將管道、屏蔽技術的出現使得施工效率更高，可以幾百甚至公里，盾構施工技術的適用范圍更加廣泛。隨著技術的發(fā)展，我們開始出現，體現了自己的許多優(yōu)點，具有隧道安全、經濟效益顯著、質量高、洞壁隧道航向速度、等硬搖滾和軟土等、在復雜地質條件下，均可使用尤其是對液壓地下大場面，可以表現出有利條件,以彌補缺乏其他方法。
1 盾構技術
專用設備作為一個支撐點的成套設備支持前進。在同一時間，然后裝配就會被排列在刀盤將巖土切割，并將鑿出來的巖石碎片。所謂的“盾構施工技術”指的是用盾構設備盾的支持和保護殼隧道和質量保證隧道，以防水侵入，崩潰現象,將隧道巖土切割、領域將安裝后注漿。中國的地鐵隧道施工中采用的方法主要采礦方法。潛盾隧道首先出現在歐洲，然后在美國和日本正快速發(fā)展，迄今為止被廣泛地應用在世界各地。施工方法施工現場要求采取較小，但外觀的水是不正常的運作，必須在過程會從地下水的污染。在開挖與支護施工必須人工手動操作，工作效率低。類型的施工方法優(yōu)點是干擾小，更經濟，但建設工作效率低，風險大，勞動強度高。盾構前基本集合的幾種優(yōu)勢，地層適應性強，地下水水質情況進行作業(yè)，減少對環(huán)境的污染,，機械工程，工作效率高，合理控制地表沉降在地上能因此建筑影響較小。為地表沉陷難以得到有效解決，所以對地下管道，地上建筑將會造成某種程度的傷害。施工現場就占據了更大，在一些交通擁擠的地方很難建設。就施工過程中覆蓋的優(yōu)勢也較小占用建筑工地，地面建筑物的影響較小，建設工作更安全，但是施工過程非常復雜、施工條件差，并且有一個交叉作業(yè)。
2 盾構機掘進措施
2.1 施工前
調整盾構機，當地質領域一樣,需要進行采掘工作，在盾構機在鐵路附近前，應該是盾構機掘進參數和狀態(tài)調整好。在工作中需保證盾構機在良好的工作狀態(tài)，從而避免了時延，降低工作效率。在施工過程中的土壓平衡施工方法的安防解決小，盡量避免或減少盾構機發(fā)生故障的時代。他進行了隧道襯砌集合，目的是為了螺栓之間的縱向功能強化，從而進一步加強環(huán)節(jié)的薄弱部位之間的聯(lián)合，使整段環(huán)順利進行，從根本上控制砂層段的區(qū)域構造變形，地鐵施工過程中出現的大變形和滲漏問題得到有效解決和控制結構應力，防水等問題。選擇及土壓力平衡盾構機，具有良好的保證施工安全與進步，通過改良地層減少地表沉降。
2.2 施工時
根據施工環(huán)境、地層情況，選擇分泌水性小，施工性好，一定強度漿，及時的形成和充填間隔空間的隧道，通過適當的金額增加保護注射漿液周圍環(huán)境和建筑。咨詢主管部門和鐵路信號從變形指數，保證安全和通信正常，在建設結算將形成及數量的開采沉陷，預計設定控制指標和預警值對比，出現在灌漿同步使用不足兩注漿。采用雙液注漿，水玻璃泥漿能減少地表變形和基礎不均勻沉降。必須嚴格控制生產的片段，,杜絕不合格段投入使用，使用高強度螺栓連接螺栓，管片接頭建筑防水工程必須嚴格按照設計要求。并確保隧道的防水效果接頭和組裝質量，防止地下水的滲透。注意注漿量，注漿壓力，防止基金會隆起的現象。反饋盾構施工過程中的地面變形情況，采取優(yōu)化參數檢測參數是合理的。推進速度不宜太快，減少挖數量，縮短灌漿時間，保持穩(wěn)定。
3 盾構法新技術
3.1 特殊斷面盾構技術
特殊截面盾牌可以分為兩大類。復雜的圓盾包括雙圓盾構和三圈盾構。可用于雙圓盾構，建立雙地鐵隧道、下水道、共同溝是三元盾用于地鐵的建設。考慮截面形狀的會中、隧道分裂的數量、裝配精度周密計劃，即使這段可以正確的組裝，尤其是當盾構機發(fā)生偏，應及早使用超挖機構、固定和修改。最后的全過程出發(fā)，防水比較困難，需要采取審慎的措施以確保防水。采用雙圓盾構施工技術的東京地下鐵路和其他的計劃。在盾構機施工專用區(qū)域，除了要充分考慮特殊截面形狀特征的盾構機械以外，還需要沒有工程的實際情況，對隧道需要被注意盾構機操作。
3.2 復合盾構施工技術
根據對盾構施工技術領域變換方法可分為縱向和橫向。連續(xù)掘進以及橫。臥式連續(xù)穿隧道。只使用一個盾構機。縱向、橫向隧道施工的連續(xù)地面開始，沿著正確的方向為垂直開挖及隧道工程水平方向是不需要持續(xù)到轉軸，在地面成直角的指導下連續(xù)掘進施工方法。耶和華的使用領域盾構盾球體的里面安裝了盾構的時候，必須仔細研究盾自重、開挖反力，促進力的平衡關系。特別是在縱向和橫向豎井施工盾構法施工過程中改變方向、盾球需要旋轉900，可以很輕易地在此時出現涌水、涌砂現象。
3.3 復合盾構施工技術
由于盾是一種特定的特種工程機械，每臺盾構機是針對某一種特定的地質水文條件和工作。復合齒輪滾刀盤用刀和兩把刀，對滾刀處理堅硬的巖石，刀對付軟巖層，兩種工具和背包的方式進行交換。在復雜地質條件下，常規(guī)盾不能完成建設。因此，復合盾構技術應運而生，典型的工程如廣州地鐵二號線工程。
結論
本文介紹了地鐵盾解決方案，為地鐵施工提供可以選擇方式的技術經濟優(yōu)勢。近年來，施工過程最終做出了巨大的進展，具有高技術含量的盾構施工技術的，能夠實現全斷面的標題、屏蔽技術的出現使施工效率高，盾構施工技術的適用范圍較廣，更能顯示其優(yōu)點和缺點的方法來彌補。隨著技術的發(fā)展，盾構施工技術的適用范圍更廣泛，得到了廣泛地應用，盾構的應用,以及該方法在地鐵提供一定的參考價值。
參考文獻
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