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關鍵詞：市場經濟；鐵路運輸；經濟管理
前言：我國整體的交通運輸業當中，鐵路交通運輸占據主要地位，其每年都為我國提供大量的運輸服務，我國社會經濟的不斷發展同鐵路交通運輸業的不斷進步是無法分割的。近年來，我國在積極進行交通運輸業建設的過程中，一定程度上緩解了鐵路運輸的壓力，鐵路運輸業的發展也需要面對更強的市場競爭。然而日常經營過程中，經濟管理意識和程度較低，不利于適應市場經濟快速發展的步伐，因此，我國積極實施了鐵路體制改革，有效提升了鐵路交通運輸經濟管理。
一、加強鐵路交通運輸經濟管理的原因
在我國的交通運輸領域當中，處于核心地位的運輸行業是鐵路交通運輸業，它為我國的經濟建設提供了巨大支持。近年來，我國積極實施了鐵道部改革，促使該行業的發展能夠同市場經濟體制相適應，這樣一來，不僅促使該領域發展過程中，核心競爭力得以提升，同時還為我國市場經濟的發展做出了更大的貢獻。
（一）順應經濟發展的需求
近年來，我國市場經濟的不斷進步，無法忽視鐵路交通運輸業的貢獻，因此可以將其看做是我國市場經濟的一個重要成分。可以說，我國多數行業領域在積極創造社會經濟效益的過程中，都需要對鐵路交通運輸業進行充分的利用。然而，現階段我國在對鐵路交通運輸業進行管理的過程中，受傳統的計劃經濟體制影響相對嚴重。例如，在實施鐵路運輸建設的過程中，主要目的是促使各地快速運輸得以實現，這一過程中完全忽視了市場經濟整體發展的需要，因此在進行鐵路設施建設過程中，導致大量資源產生浪費[1]。新時期，在社會經濟不斷進步的背景下，我國鐵路交通運輸業的建設應當以市場經濟的需求為基礎，以提升鐵路交通運輸業服務能力和國家經濟的全面建設為出發點。
（二）適應鐵路管理機制的變革
近年來，我國相關部門在加強鐵路交通運輸業管理的過程中，撤消了鐵道部，這一舉動說明我國鐵路交通運輸業變革實現了創新和進步[2]?，F階段，市場化運作代替了傳統的鐵路交通運輸業運作模式，在進行鐵路建設和管理的過程中，積極應用了企業建設和管理的理念及模式，因此現階段在日常經營過程中，以創造更多經濟效益為目的，充分說明現階段市場經濟的長期發展成為我國鐵路交通運輸業管理機制變革的中心。企業化管理、經濟管理等的有效實施是這一過程中的重要舉措。
二、市場經濟條件下加強鐵路交通運輸經濟管理的措施
（一）在經濟管理體制中融入市場競爭理念
新時期，在積極進行我國鐵路交通運輸業建設的過程中，有效的經濟管理應當圍繞市場經濟來進行，不斷提升自身的核心競爭力。競爭理念和機制的有效應用，能夠提升該行業發展的動力和積極性。因此，為了提升其日常運行過程中的競爭力，應當積極加強內部制度建設，提升經濟管理能力[3]。同時，在加強經濟管理體制建設的過程中，還應當充分考慮到其市場發展環境及乘客的需求，促使建設內容能夠適應市場發展的需求。鐵路運輸相關機構在加強自身建設的過程中，不僅要將運輸的內容和主體進行豐富，還應當創新多種服務，供乘客進行選擇，提高乘客運用鐵路交通運輸業過程中的趣味性，對乘客產生吸引力。同時，在提供貨物運輸服務的過程中，我國鐵路交通運輸業傳統的經營模式相對被動，新時期，應積極主動的加入市場競爭當中，構建自身獨特的貨物運輸機構，為不同行業和領域提供針對。只有這樣才能夠在經營過程中，提升市場競爭力，獲得更多經濟效益。
（二）加強內部制度建設
市場經濟不斷發展背景下，鐵路交通運輸業需要及時進行內部制度的創新，并在實踐中不斷構建科學的經營管理模式，使該模式同市場經濟相適應。現階段，我國市場經濟發展速度較快，與此相比，鐵路交通運輸業經濟管理制度呈現出滯后性[4]。現階段，鐵路交通運輸業應當深入挖掘并掌握自身發展優勢，有針對性的進行內部經濟管理制度的建立。首先，必須打破傳統的經濟體制，在充分研究現階段自身面臨的市場環境，擴大服務范圍，提高市場競爭力；其次，以滿足乘客需求為經濟體制構建的基礎，促使自身服務能力、核心競爭力的不斷提升。
（三）有針對性的采取經濟管理措施
在制定并采取經濟管理措施的過程中，鐵路交通運輸機構應當加強對市場環境的調查，并在此基礎上加強內部經濟管理力度。現階段，市場經濟的不斷發展，我國鐵路交通運輸業日常經營過程中，能夠擁有更廣闊的發展空間，在積極開展各項業務的過程中，資源和資金浪費現象嚴重。在這種情況下，應積極進行內部經濟管理措施的建立，加強對成本的控制。首先，對運輸流程進行細化，促使各個環節能夠在不同部門的針對性管理下，提升效率。這一措施的有效應用，能夠促使鐵路交通運輸業內部各個部門的發展更加精細化，對于提升整體經濟效益和運輸效率具有重要意義；其次，提高職工綜合素質[5]。新時期，在積極進行鐵路交通運輸業建設的過程中，應當加強職工培訓，促使其在日常工作中能夠始終擁有較強的責任心和服務意識，同時對交通運輸過程中的每一個環節及業務內容進行充分的掌握。從而為加強內部經濟管理奠定良好的基礎。同時在加強職工培訓的過程中，還應當促使其了解加強內部經濟管理的重要性，積極構建監督和激勵機制，促使職工在日常工作中，都能夠更好的為經濟管理制度的有效實施做貢獻。
（四）提高經濟管理中的技術含量
當今時代是信息時代，信息技術的快速發展，對人們日常工作和生活中的方方面面都產生了極大的影響。在這種情況下，積極加強鐵路交通運輸業經濟管理的過程中，應當融入信息技術，促使其為提高經濟管理質量和效率和質量做貢獻。信息化管理是我國鐵路部門加強經濟管理的第一步，這一過程中，國家及相關部門應當加大投資力度，促使我國鐵路交通運輸業信息化程度加深，運用先進的信息技術提高鐵路交通運輸安全性和可靠性，并有效節約運輸成本，為鐵路交通運輸業創造更多的經濟效益，提高市場競爭力做貢獻[6]。
結論：綜上所述，近年來，我國市場經濟取得巨大發展，在這一背景下，我國在進行交通運輸業建設的過程中，應逐漸構建健全的經濟管理體制，并將其有針對性的應用于鐵路交通運輸業當中，促使其在為我國社會經濟提供良好服務的基礎上，創造更多的經濟效益?，F階段，我國鐵路交通運輸業經濟管理中還存在很多不足，我國相關部門應在健全制度的基礎上提高管理力度，并在實踐中逐漸完善其內部制度，逐漸推動我國鐵路交通運輸業的長期可持續發展。
參考文獻
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交通一體化，實際上是順應社會經濟發展出現的一種新的交通運輸發展模式。在這一發展模式中，可持續發展觀念是主要的理論基礎，通過有效利用現有交通資源，充分貫徹科學發展觀念，對當下各個區域內的交通運輸辦法進行統一的規劃，實現集中的管理。交通一體化改變了單一傳統的運輸方式，建立了具有綜合性質的交通運輸方式，實現了對資源的更大程度利用和對各種運輸方式的科學銜接，全面發揮了交通運輸的組合優勢，更好的實現了交通運輸的整體化功能，能夠滿足社會對交通運輸日益增長的需求，對社會經濟發展起著極大的推動作用。交通一體化是一個新的交通發展系統，體現了綜合運輸理念。就一個完善的系統而言，交通一體化包含的內容是相當多的，既要實現運輸方式的一體化發展，還要實現整體性的交通運輸規劃以及統一性的交通運輸管理，更要實現交通信息的集中管理和全面的交通控制，并需要整合各項交通需求和交通資源，提供多樣化的交通運輸服務。
二、鐵路運輸之于交通一體化定位
在一體化交通運輸中，不可缺少的就是鐵路運輸。而且，鐵路運輸還在一體化交通運輸中起著關鍵性作用，這主要是鐵路運輸獨特的發展特點決定的。但是，隨著時代的繼續發展，公路運輸得到了較大的發展，航空運輸也逐漸顯現出發展優勢，這就使得鐵路運輸的核心地位有所動搖。雖然是這樣，鐵路運輸仍然在中長距離運輸中占據著無法比擬的優勢。而且，在今后的鐵路運輸發展中，伴隨著交通一體化的強烈發展勢頭，鐵路運輸的服務功能也有了更為具體的定位：一是繼續發揮中長距離運輸的獨特優勢，承擔起煤炭、金屬等類似的大宗貨物運輸以及如谷物等一些其他的散裝貨物運輸；二是緊隨當前的快遞發展潮流，承擔快運行包運輸，同時還承擔中長距離的集裝箱運輸；三是承擔客流運輸；四是承擔通勤運輸，主要是圍繞都市區與組團之間展開的。
三、交通運輸一體化背景下強化鐵路運輸發展
（一）加強鐵路運輸樞紐建設
在交通運輸樞紐中，各種交通運輸方式在此中轉，旅客和貨物在此換乘，對交通運輸一體化的發展起著不可忽視的作用。然而，就公路運輸、鐵路運輸等各種運輸方式而言，一般都只重視自身運轉作業中心的建設，沒有過多關注綜合運輸樞紐，在相應的規劃和建設中顯得力度不足，造成綜合交通樞紐沒有科學的設施布局，不能很好的銜接城市交通，客流及貨物運轉極為不便。因此，在今后的鐵路運輸發展中，有必要過多關注綜合運輸樞紐，做到合理布局：一是就鐵路網而言，實現合理的樞紐布局；二是就交通銜接而言，做好科學布局，實現鐵路樞紐和各個城市交通以及不同交通方式的有效銜接。尤其是對于那些有著重大國際影響力的城市，更要在交通布局上做好全面性的規劃，在整體上加強鐵路運輸樞紐建設。
（二）強化鐵路運輸信息化管理
要想全面實施交通運輸一體化，強化信息化管理是不可缺少的。就我國現階段的鐵路網絡來看，已經能夠實現鐵路信息的共享，但也只是局限于鐵路內部，當前的鐵路運輸網絡并沒有和其他的交通運輸方式組成有效的網絡連接。因此，在一體化交通的發展背景下，鐵路運輸有必要及時糾正這一不足，通過系列措施的實施，將鐵路信息與其他交通運輸方式組成一體化的網絡，最大程度的實現信息的聯網化共享。即便就現在的水平不能達到這一目標，也應該為將來的聯網工作實施預備一定的接口。與此同時，為了提升鐵路運輸的信息管理能力，還有必要加強電子商務建設，在財務及統計等方面實現自動化操作。同時，各個鐵路部門之間加強信息的交流，及時進行財務清算。并且，還有必要向廣大旅客和貨主及時的公布運輸服務信息，以便其查詢。而且，為了更好的提升鐵路運輸服務質量，有必要對旅客和貨主的意見做好反饋，對不足之處及時改正。
（三）深化高速客運體系建設
改革開放極大的推動了我國社會經濟的發展，從交通增長數據來看，僅在1980年至2000年這20年間就實現了7.6%的客運量增長以及8.77%的旅客周轉量增長，遠遠超出了年均速度下的貨運增長。從這個數據就可以表明，從改革開放時期開始，旅客運輸的需求就在不斷上升，而且這一趨勢還將在未來的發展中不斷延續。由此，對于交通運輸的質量和速度就提出了更高的要求。所以，在此發展背景下，深化高速客運體系建設是不可缺少的，也是順應時展的需要。而且，從國內外的交通運輸發展來看，旅客運輸實現高速化，不僅僅能夠提高客運能力，還有利于增加客流量，更是滿足旅客要求、縮短旅客在途時間的重要手段。就我國目前的交通運輸發展而言，客運高速化顯現出了蓬勃的發展勢頭，而且，自從推出了鐵路提速服務，已經有了顯著的成效。所以，在這樣良好的狀態下，更要繼續規劃并建設高速客運體系，以便更好的推動交通運輸一體化的發展。
四、結語
0引言
作為一個國家發展的支柱性行業，交通運輸行業在其中占據著不可忽視的地位，一個國家經濟發展速度與水平在一定程度上都與交通運輸行業的發展息息相關。交通運輸行業主要是指在國民經濟中專門從事運送貨物和旅客的社會生產性部門，包括鐵路運輸、公路運輸、水運運輸、航空運輸、客運運輸等幾大交通運輸部門。在交通運輸企業中人力資源管理越來越受到重視，主要是人力資源管理作為推動社會持續發展的職能動力，是對組織活動的管理和協調產生重要作用的一種組織能力，它直接決定了組織內部活動的效率以及效果，同時交通運輸企業作為一個效率性很高的行業如何加強內部人力資源管理活動就顯得至關重要。因此本文擬從以下幾方面對交通運輸企業人力資源管理進行研究，首先是分析我國交通運輸企業的現實狀況；其次是分析我國交通運輸企業內部人力資源管理存在的哪些問題；最后是對我國交通運輸企業內部人力資源管理問題提出相應的應對措施。
1 我國交通運輸企業現實狀態分析
我國交通運輸企業發展現狀包括如下：
1）鐵路運輸企業，鐵路運輸在我國交通運輸行業中發展歷史最悠久，也是我國社會經濟發展重要的工具之一并且為我國社會經濟發展創造了必須的前提條件，鐵路運輸在我國交通運輸行業中應用最廣，適用范圍最寬，無論是鐵路客運、鐵路貨運還是其他方面都可以以鐵路運輸作為必要載體，但是目前我國鐵路運輸還處于短缺狀態，很多地區仍然沒有覆蓋到鐵路線路，對當地的經濟發展和生活環境沒有帶來一定的改善，作為我國骨干地位的鐵路運輸行業應該更大地發揮它在我國經濟發展中的作用；
2）公路運輸企業，現代經濟的發展為我國公路運輸企業帶來了全新的契機，傳統的公路運輸局限于長途運輸以及客運服務上，但是現代經濟發展以及城市建設規劃的發展使得公路運輸企業打破傳統業務的僵局，產生了覆蓋全國網絡的公路運輸企業；
3）水路運輸企業，水路運輸在我國歷史上就對我國的經濟業務以及貿易往來產生了較大的促進作用，水路運輸企業也由此應運而生，我國水路運輸主要集中在沿海地區，業務主要集中于遠洋運輸業務以及客運旅游線路上，水路運輸行業的高速發展也帶動了相關的制造型產業以及國際貿易往來業務的劇增，很多從事其他運輸類型的企業也會去開辟水路運輸業務；
4）航空運輸企業，我國的航空運輸發展起步較晚，但是發展速度較快，在短短的幾年時間內國內的航空公司從幾家發展到了幾十家，航空運輸企業的服務業務增長點主要在于航空運輸貴重金屬產品以及價值量較大的產品，普通的客運并不能為其帶來較多的業務增值利潤，因此我國航空運輸主要利用貨運來保持住自身的利潤增長點等。從上述分析來看，我國目前的交通運輸行業主要包括以上幾大類，占據了我國交通運輸行業的主要地位。
2 我國交通運輸企業人力資源管理問題分析
人力資源管理在我國現代企業發展中占據了重要的地位，在我國交通運輸企業中如何掌握好人力資源管理對于交通運輸企業的發展是至關重要的，在我國的交通運輸企業中目前存在的問題主要包括以下幾個方面：
1）交通運輸企業內部人才缺失嚴重，在企業內部人才分為三個層次，主要包括高層次的管理型人員和高級管理人員、中層次人員主要包括中層的管理人員等、還有一般型工作人員，在我國交通運輸企業內部對于高層人才方面主要是缺失高級工程師人員、高級技師人員和高層管理人員，導致難以對交通運輸企業進行合理的管理，對于中層人員的缺失導致無法按照上層決策合理的指揮下屬員工進行合理的工作預期，使得企業內部結構斷層，對于基礎性員工的缺失導致在工作的實際實施階段無法準確完成，由于人員自身能力以及管理安排問題導致嚴重影響交通運輸企業工作的效率和效果；
2）交通運輸企業內部員工搭配不合理，主要是在我國交通運輸企業內部由于年齡結構、自身能力、員工質量等問題導致交通運輸企業內部出現嚴重的內部管理問題，同時由于職工學歷或者能力問題導致交通運輸企業出現工作被嚴重拖拉或者工作出現缺失效率的情況。
關鍵詞：鐵路；通信技術；客運專線；應用
通信技術在我國鐵路干線中有著非常廣泛應用，加強了我國鐵路運輸的管理力度，在一定程度上也消除了不良交通事故發生概率，對促進我國鐵路運輸領域發展做出了杰出貢獻。但是我國鐵路通信技術還處于發展的初期階段，其中很多方面還需要進一步的優化和改良。對鐵路通信技術在客運專線中的應用進行探究是具有重要意義的，可以使得鐵路通信技術更為良好的為鐵路運輸領域發展而服務，致使我國鐵路運輸領域逐漸發展到一個新的高度。
1鐵路通信技術在客運專線的發展狀況分析
鐵路交通運輸體系作為我國交通運輸結構的重要內容，承擔著較大的運輸負擔，經過一段時間發展鐵路交通運輸產業也逐漸成為我國國民經濟中的支柱型產業，與人們生活和社會經濟發展有著非常緊密聯系。鐵路交通運輸領域在社會經濟快速發展背景影響下，其發展速度也在不斷加快，鐵路計量工作也在逐漸落實。既有線路列車行駛速度不斷增長，為人們出行提供了較多便利。越來越為的高鐵工程項目投入，眾多鐵路交通運輸設備也在不斷更新，并且投入到實際應用中去。鐵路交通運輸領域的發展不僅為人們出行提供了較多便利，而且還產生了巨大的經濟效益。無論是社會各界還是鐵路交通運輸管理部門，都對機車性能提出了很多新的要求，對車輛運行安全的監管要求也在不斷提高。特別是我國在對鐵路局生產布局進行合理調整之后，對鐵路通信技術在客運專線中的應用要求更為嚴格，如何在短時間內完成角色轉變，對工作方式進行創新，更為良好的適應新形式的要求已經成為鐵路交通運輸管理部門迫切需要解決的難題。目前，我國鐵路交通運輸線路覆蓋區域越來越為廣泛，鐵路交通運輸領域發展也得到了國家眾多部門的高度重視。鐵路通信技術與客運專線的融合，使得我國鐵路與客運領域迎來了新的發展機遇。鐵路通信技術在客運專線中的應用雖然取得了非常可觀成就，但是與西方發達國家相比較還存在一定的差距，技術應用還存在著眾多方面進行進一步改善。但是不可否認的是，鐵路通信技術在客運專線中的應用具有良好的發展前景。
2鐵路通信技術在客運專線中的應用分析
任何領域都不能滿足于發展現狀，只有不斷的進行創新才能跟緊時展腳步。經過眾多科研工作人員堅持不懈的努力和長時間的奮斗，我國科技水平也發展到了一個嶄新的高度，使得我國人民生活、工作方式產生了翻天覆地的變化。我國對交通領域發展非常重視，高速公路也再快速發展，人們交通出行方式呈現出了便捷化、多樣化的特性。我國交通運輸領域發展不僅僅局限于陸路交通運輸和水路交通運輸，而是實現了水陸空齊頭發展的局面。特別是步入二十一世紀后，我國鐵路運輸領域的發展前景更加明確。人們的出行變得更加便捷，加強了區域間經濟、文化的交流，這對于改善我國經濟發展不平衡問題有著積極影響。鐵路通信技術在客運專線的應用不僅代表著我國交通運輸領域發展的創新舉措，更是我國交通運輸體系發展成就的重要一線。
2.1鐵路客運專線通信、信息公共基礎平臺構架。鐵路客運專線通信、信息公共基礎平臺包括通信網基礎平臺、信息共享平臺、公用基礎信息平臺、信息安全保障平臺和鐵路門戶。
2.2通信網絡基礎平臺。通信網絡基礎平臺包括通信網、數據網、計算機網絡基礎平臺。通信網絡基礎平臺主要承載各類通信業務系統，信號、信息系統等外部業務系統及各專業業務信息的傳送；包括對承載實時性、安全性要求較高的專業通道服務以及實時性相對要求不高的IP數據互聯服務。
2.2.1通信網。結合信息數據傳輸的需求，通信網建設可以使得匯聚層路由器實現高效對接，不用深入考慮寬帶共享和公平接入的眾多要求，在骨干層進行2.5Gb/s信息傳輸系統的構建，而且這一信息傳輸系統是可以進行擴展的。應用兩條光纜進行保護環的創新，線路沿途的各個車站都需要進行ADM設備的裝置，整個網絡體系采用的是環形拓撲設計方式。抽取鐵路沿線光纜中的一對光纖，對光纖兩端進行有效連接，最終進行環形構建。構建內嵌RPR技術的622Mb/s（可擴展至2.5Gb/s）SDHMSTP接入網系統，在沿線區間用戶（GSM-R基站、信號中繼站、變配電所、分區所、開閉所、AT所等）設置MSTPADM+NU設備，利用沿鐵路兩邊敷設光纜構成保護環。這種方式不僅可以滿足現階段TDM業務開展對信息數據傳輸的較高要求，同時還可以具備以太網數據的高效處理功能，提升了信息數據的傳輸質量和傳輸效率，保證了信息數據應用的時效性和價值性。后后續寬帶共享和公平接入等要求實現奠定了良好基礎，業務傳輸能力得到了較大程度的提升。
2.2.2數據網。鐵路客運專線對通信系統功能有著較高的要求，要求通信系統應用不僅就可以提供語音通話、數據傳輸和圖像傳送等服務，同時還可以為列車運行控制以及列車運行調度提供相應的通信網絡服務。以SDH為基礎，進行多業務信息傳輸系統承載平臺的建設，IP作為業務承載媒介以及主要的交換平臺，需要分別的進行SDH傳輸和IP數據網絡的構建，從而便于移動、固定通信業務網，鐵路交通運輸指揮系統等綜合業務網的建設。鐵路客運專線信息系統可以概括性劃分成三個領域，分別為運輸組織、客運營銷和經營管理。每一個領域中都會包含著眾多的子系統。信息運輸管理論文組織由列車運行控制系統、運營調度系統組成?？瓦\營銷由營銷管理系統、客票發售與預訂、旅客服務信息系統組成；經營管理由決策支持系統、辦公自動化系統、公安管理信息系統、資源調配管理系統組成。其中，運營調度系統包括計劃編制、運行管理、車輛運用管理、供電調度管理、綜合維修調度管理、客運調度管理等，以及與行車安全監控相關的基礎設施、系統設備及自然災害等的監測、監控和預警等。
結束語
鐵路交通運輸產業不僅是我國經濟結構中的支柱型產業，與社會經濟發展、人們生活更是存在著非常緊密聯系，在我國交通運輸結構中占據的位置也在逐漸提升。鐵路通信技術在客運專線中的應用，對促進我國交通運輸領域發展有著積極影響。但是需要明確該技術應用還不夠成熟，其中很多方面還需要科研人員進行優化和改良。相信通過眾多科研人員的努力，鐵路通信技術會良好的應用到客運專線中去，為我國交通運輸領域發展提供良好的技術保障。
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為了減少旅客出行的換乘次數和時間消耗，減小鐵路旅客集散對城市交通（尤其是地面交通）的壓力，構建快速化、便捷化、人性化、一體化的客運軌道交通運輸體系已經成為當前亟待解決的問題。
國家標準《城市軌道交通技術規范》將城市軌道交通定義為“采用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統，包括地鐵系統、輕軌系統、單軌系統、有軌電車、磁浮系統、自動導向軌道系統、市域快速軌道系統”本文研究的客運軌道交通運輸系統是指采用輪軌方式運轉的快速大運量客運交通運輸系統，是包含了鐵路和城市軌道交通在內的廣義客運軌道交通系統。從建設、運營和管理角度，可以分為國家鐵路、地方鐵路和城市軌道交通3種類型。
1.傳統鐵路列車停站模式弊病
目前，我國絕大多數城市鐵路列車一般只在某個車站進行乘降。在已有城市軌道交通運營的城市，鐵路列車與城市軌道交通列車之間的客流換乘一般僅在一個節點（鐵路客運站）上進行。這種傳統的鐵路設站和單點集中乘降運輸組織模式能夠適應一般規模城市的客運需求，但對于特大城市，尤其是在列車密集到發時段內，這種方式將對車站節點周圍的城市交通帶來巨大的壓力，同時也增加了旅客的換乘次數、出行時間及不舒適感。
2.—體化客運軌道交通運輸體系
—體化客運軌道交通運輸體系是指通過科學統一的規劃、設計、建設和運營，從而形成分工組織合理、銜接緊密有序、資源共享、有利于城市發展的—種客運軌道交通模式。構建一體化客運軌道交通運輸體系，必須堅持以人為本，從整個客運軌道交通運輸系統優化的角度進行規劃、設計、建設和運營。
軌道交通體系內部的整合包含3層含義：
（1）軌道交通設施的平衡。不僅要根據各種軌道交通方式的特點考慮其線網布局的平衡，而且要重視樞紐、場站的建設，點、線合理布局才能充分發揮其效益。
（2）運行的協調。在客運軌道交通運輸體系中，各種軌道交通方式并存，不僅要求各種軌道交通方式分工合理，更要求其銜接緊密，保證運輸過程的暢通。
（3）通過綜合管理將軌道交通設施和運行緊密結合起來，使運行水平和軌道交通設施水平一致，其中合理的管理體制和運營機制是綜合管理的關鍵。
與外部發展的緊密聯系，體現在客運軌道交通運輸體系與土地利用、經濟、社會和環境等諸多城市發展領域緊密結合在一起，從而推動城市全面發展和城市群協調發展。
與土地使用發展密切結合，既能發揮軌道交通設施的最大效益，又能先期引導土地布局的形成。與經濟增長相適應，合理分配和使用有限的資金，使投資能充分產生社會效益和經濟效益。與環境相協調，使人們在享受便利出行條件的同時，減小對城市環境的負面影響，促進社會進步，不僅提供高標準服務和提高生活質量，而且要確保社會各階層都能平等共享城市有限的交通資源。
3.體系構建的基本原則
構建一體化客運軌道交通運輸體系的原則：
（1）堅持以人為本的理念，為旅客提供快速、便捷、安全、舒適的出行條件。
隨著社會經濟的發展，人們的生活水平日益提高，時間價值逐步提升，旅客對軌道交通提出了新的要求。構建一體化客運軌道交通運輸體系必須協調鐵路和城市軌道交通，滿足客流便捷的集散要求。一方面，鐵路列車在城市區域內需要滿足旅客多點乘降的要求，減少旅客換乘次數和時間花費；另一方面，鐵路需要與城市軌道交通密切銜接，提供高效的換乘服務，使軌道交通系統在城市對外旅客運輸中更多地承擔客流集散任務。
（2）保證軌道運輸系統的運行順暢和資源的有效利用，充分發揮軌道運輸系統的整體效益。
構建一體化客運軌道交通運輸體系，必須促進鐵路和城市軌道交通合理分工和緊密銜接，根據客流特征和時空分布規律，構建一體化客運軌道交通運輸網絡，通過高效的換乘樞紐銜接，保證列車運行接續良好，使資源得以有效利用，實現客運軌道交通運輸系統的整體效益。由于我國鐵路和城市軌道交通分屬不同的管理主體，在規劃、設計、建設和運營方面存在條塊分割，關鍵問題是克服長期以來存在的管理機制障礙。
（3）符合城市發展的規律，帶動城市土地的合理開發與利用，減少對城市地面交通的壓力客運軌道交通運輸體系是城市建設的一部分，對城市的發展起到極其重要的推動作用，對城市形態、土地開發等都具有引導作用體化客運軌道交通運輸體系的構建必須符合實際，為城市外部和內部交通提供良好的運輸服務。同時，還應該結合城市規劃，促進土地的合理開發和利用，推動城市可持續發展。
4.體系構建的3種基本模式
一體化客運軌道交通運輸體系應實現鐵路出行旅客多點乘降，根據城市現有軌道交通網絡條件和城市空間結構的不同，可以采用替代兼用、共軌運輸和樞紐換乘3種基本模式。
4.1 替代兼用模式
替代兼用模式是指鐵路直接引入、穿越或外包市區，鐵路列車在市區外按鐵路方式運行，在市區范圍內按城市軌道交通方式運行，空閑時段內開行城市列車的軌道交通模式。其中，城市列車區別于傳統鐵路和城市軌道交通列車，是指利用城市范圍內的鐵路空閑時段開行的承擔城市范圍內旅客運輸任務的一種新的列車種類。
但此模式的實施條件較為苛刻，從城市用地情況和現有軌道交通條件來看，僅在兩種情況下可采用種是鐵路已經引入、穿越或外包城市區域，且該徑路上沒有建設軌道交通線，并且該線路鐵路并不繁忙，通過對該線路站點重新規劃和建設，在鐵路空閑時段內可開行城市列車；另一種是鐵路線路有條件引入、穿越或外包城市區域，且該方向上尚未構建城市軌道交通（包括規劃后未實施），并且該線路鐵路不繁忙，可以按照統一模式修建，對站點進行系統的規劃和建設，在鐵路空閑時段內開行城市列車。
從城市在鐵路線路上的位置來看，由于列車在城市內?？空军c較多，運行時間較長，因此，這種鐵路替代城市軌道交通功能的模式主要適用于鐵路線路末端的特大城市，對于中間經由城市不宜停站太多，以免列車總運行時間增加過多。
從列車類型來講，由于列車在城市內尤其是末端城市內，需要頻繁進行起停，因此，傳統的機車牽引類型列車不適用于此模式，需要開行動力分散、起停性能較好的動車組列車。
4.2 共軌運輸模式
共軌運輸模式是指通過對鐵路和城市軌道交通建設標準的統一，或對運載工具進行改造，使得鐵路列車進入城市后可以在城市軌道交通線路上運行，在該條城市軌道交通線上部分（或全部）站點進行乘降的模式。通過該模式，鐵路和城市軌道交通資源可以共享，在建設上能夠節省投資，但此種模式并不適用于所有類型鐵路與城市軌道交通的銜接，是否采用共軌運輸需要考慮多方面的因素。
從城市用地情況和現有軌道交通條件來看，在兩種情況下可采用該模式種是當城市既有鐵路延伸線上已建設城市軌道交通，在城市軌道交通不繁忙和技術上可通過改造滿足共軌運輸條件時采用；另一種是在已建城市軌道交通線路方向上新建鐵路，且在城市軌道交通不繁忙和技術上可通過改造滿足共軌運輸條件時采用。從城市在鐵路線路上的位置來看，該模式主要適用于鐵路線路末端的特大城市，對于中間經由城市不宜停站太多。根據客流情況和城市軌道交通列車開行情況，在市區內可開行鐵路站站停列車或者大站停列車。
4.3 樞紐換乘模式
樞紐換乘模式是指通過對同一城市內鐵路和城市軌道交通站點進行一體化布局優化和設計，使其分布合理、銜接緊密、樞紐站換乘高效，實現旅客在多個站點上方便快捷地進行換乘的軌道交通模式。鐵路和城市軌道交通線不處于同一方向上，或者即使在同一方向上，但技術條件或實際運營不適合采用替代兼用模式和開行共軌列車時，通過高效的換乘樞紐使旅客在多個站點上進行集散。樞紐換乘模式中鐵路和城市軌道交通系統獨立運行，互不干擾，因此，可以作為各類鐵路和城市軌道交通之間的銜接方式。
雖然樞紐換乘模式適用范圍較廣，同時也不受軌道交通類型的限制，但其樞紐換乘站點的數量、布局和設計極為重要。合理的換乘樞紐站分布能夠減少旅客的換乘次數和時間，提高旅客運輸效率，減少鐵路旅客集散對城市地面交通的壓力。因此，換乘樞紐站的布局和換乘系統的設計是樞紐換乘模式中需要重點研究的問題。
5.體系構建模式選擇
由上述3種構建一體化客運軌道交通運輸體系基本模式的特點可見，影響構建一體化客運軌道交通運輸體系模式選擇的因素如下：（1）內部因素包括軌道交通、技術條件和運輸組織；（2）外部因素即城市特性，包括土地利用、經濟發展、社會進步和環境保護等方面。
將以上影響因素細化，可以得到傳統模式適應性、城市位置、鐵路現狀、鐵路新建或延伸走向、城市軌道交通現狀及規劃、技術條件、運輸組織7個因素。
且該徑路上沒有建設軌道交通線（包括規劃后未實施），該線路鐵路不繁忙，可以通過對該線路站點進行系統規劃和建設，在鐵路空閑時段內開行城市列車，鐵路替代兼用城市軌道交通功能；如果城市既有鐵路延伸線上已建設城市軌道交通，或者在已建城市軌道交通線路方向上有新因素。通過對這些影響因素依次進行判別，可以得出不同情況下既有軌道交通線路改造、新建鐵路和城市軌道交通構建模式的選擇結果體化客運軌道交通運輸體系模式選擇的流程和結果技術改造或建設，實現共軌運輸。
除以上情況外，鐵路和城市軌道交通可以采用樞紐換乘模式，通過高效的換乘樞紐進行銜接，保證旅客運輸的順暢，使城市軌道交通更多地承擔鐵路客運旅客集散任務，減小地面交通的壓力。
6.結束語
關鍵詞：綜合運輸法律法規；體系；運輸法
一、研究構建綜合交通運輸法律法規體系的現實背景
綜合運輸體系是指用最恰當的方式去最大限度地滿足有效的國民經濟運輸需求的交通運輸體系。不同于傳統的交通運輸業只是五種運輸方式的簡單總和，綜合運輸體系更突出各種運輸方式的協作配合，有機結合，連接貫通，達到運輸發展的協調和運輸管理的協同。所以說，發展綜合交通運輸不僅能提高交通運輸總體效率和效益；同時增強交通運輸組織管理；促使運輸市場更加協調有序的發展。原交通部撤銷、鐵道部并入，交通運輸部新成立以來，大部門體制改革被提上記事日程，綜合交通運輸法律法規體系構建作為體制建設的重要方面，其地位重要、作用突出。在2016年全國交通工作會議中，就如何實現“交通運輸行業治理體系和治理能力現代化”又一次被推到風口浪尖，在今后五年綜合交通運輸工作部署和規劃中要全面推進法治建設，加快形成完備的綜合交通運輸法治制度體系。交通運輸法律體系本身作為交通運輸管理活動的重要前提和依據，對運輸活動當事人起到指引、評價、預測、強制和教育作用。梳理和完善綜合交通運輸科學發展的法規體系，構建適應新形勢要求的、符合交通運輸發展規律的體制機制，是大部門體制改革的重點工作之一。
二、目前學術界關于構建綜合交通運輸法律法規體系的主要觀點
目前就綜合交通運輸法規體系研究展開了如下探討：一、應建立一種什么樣的交通運輸法律法規體系。二、在現有的交通運輸法規規章中，對需要重新建立，以及修改完善和立即廢止的法律、法規和規章，做出判斷、整理和說明。三、鐵路、公路、水路、民航、郵政的法律、法規應如何銜接以提升綜合運輸效率等等。這些都有待于進行深入細致的研究，達到“及時性”要求。本文就關于“建立什么樣的法律法規體系模式”的問題，梳理出兩種體系結構模式構建觀點：第一種綜合交通運輸法規體系“5+1”模式即道路、水路、鐵路、民航法和管道交通運輸法，分別調整五種運輸方式內部關系，各自完善并在此基礎上增加城市公共交通法規；第二種是制定道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸關系法，統一調整五種運輸方式之間的關系，即綜合運輸促進的法規體系（“促進法”）。
三、對建立何種法律法規體系模式的兩種觀點的評析
在這兩種不同觀點下，研究結論或者完全倒向一邊，或者完全贊成兩者，或考慮如何協調兩者，均對這兩種模式的構建展開了理論分析和實際評析，力求找到一種符合我國綜合運輸發展和管理規律的模式。1.支持“5+1”模式。張庭柱認為交通運輸部成立以后，提出了構建綜合交通運輸法律法規體系的想法。這并不是不是意味著要把現有的立法模式推倒重來，建立一套新的體系，而是在現行的交通法規體系基礎上，將民航、郵政、城市客運的立法問題統一納入進來，統籌考慮。交通立法還是應該遵循：鐵路、公路、水路、民航、郵政由各行業主管部門根據自己的行業特征來制定的方式。我國按不同運輸方式立法的做法已取得很大成果，不會也不可能制定一部能解決各種運輸方式問題的法律，用一部綜合運輸法律調整幾種運輸方式幾乎不可能實現。認為應該在保留鐵路運輸法規、道路運輸法規、水路運輸法規、民航運輸法規、郵政法規體系的基礎上，不專門增加綜合運輸促進的法規，而是修訂和完善原有的幾個法規體系，將需要調整的綜合運輸銜接問題在各自的法規體系中予以明確。2.既支持“5+1”模式，又支持“促進法”模式。張迎濤等人認為既要考慮制定道路交通運輸法、水路交通運輸法、鐵路交通運輸法、民航法和管道交通運輸法，分別調整五種運輸方式內部關系，又要考慮制定道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸關系法，統一調整五種運輸方式之間的關系。3.考慮根據不同分類方法下選擇不同模式（協調兩者）。張迎濤等人提出對綜合運輸事項進行分類，認為在制定綜合交通運輸的法律時，可以根據上述分類進行立法，分別制定調整各種類型內部關系的法律和調整各種類型之間關系的法律。a）類型內部關系法是指調整各種類型內部事項的法律，把綜合運輸事項按某一標準分為幾種類型，相應地制定幾部調整類型內部事項的法律。例如，根據運輸路徑、狀態、空間、對象的進行劃分，分別制定不同的運輸法；b）類型之間關系法是指調整各種類型之間關系的法律，將綜合運輸分為道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸等五種運輸方式之后，從邏輯上講，既要考慮制定道路交通運輸法、水路交通運輸法、鐵路交通運輸法、民航法和管道交通運輸法，分別調整五種運輸方式內部關系，又要考慮制定道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸關系法，統一調整五種運輸方式之間的關系。4.對建立何種法律法規體系模式的預測。綜合上述觀點可以預測，按不同運輸方式分別立法基本格局一時不會改變，原因在于，《民用航空法》、《鐵路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《郵政法》、《海上交通安全法》已經實施多年，已經形成較為成熟的管理模式，加上各種運輸方式有著自身發展的規律和特點，其管理依據的變更面臨一些阻力，銜接還需要一段準備期和實驗期。雖然這種按不同運輸方式分別立法的基本格局暫時不會改變，但在一些法律法規層面，對管理方式的改進應予以進一步規定，如果加以改善將會更加符合現代道路運輸管理的特點。如在對承運人責任限制制度方面、賠償額度方面、旅客運輸合同成立憑證方面等存在一些操作上的差異和管理上不能有效銜接，政府部門實際管理工作和人民生活出行帶來不便，應在這些方面予以進一步研究。
參考文獻：
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交通肇事罪，是指違反交通管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。
（一）客體要件
本罪侵犯的客體，是交通運輸的安全。交通運輸，是指與一定的交通工具與交通設備相聯系的鐵路、公路、水上及空中交通輸，這類交通運輸的特點是與廣大人民群眾的生命財產安全緊相連，一旦發生事故，就會危害到不特定多數人的生命安全。造成公私財產的廣泛破壞，所以，其行為本質上是危害公共安犯罪。
（二）客觀要件
本罪客觀方面表現為在交通運輸活動中違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受大損失的行為。由此可見，本罪的客觀方面是由以下4個相互不可分割的因素組成的：
1、必須有違反交通運輸管理法規的行為在交通運輸中實施了違反交通運輸管理法規的行為，這生交通事故的原因，也是承擔處罰的法律基礎。所謂交通運輸法規，是指保證交通運輸正常進行和交通運輸安全的規章制度，包括水上、海上、空中、公路、鐵路等各個交通運輸系統的安全規則、章程以及從事交通運輸工作必須遵守的紀律、制度等。如《城市交通規則》、《機動車管理辦法》、《內河避碰規則》、《航海避碰規則》、《渡口守則》、《中華人民共和國海上交通安全法》等。違反上述規則就可能造成重大交通事故。在實踐中，違反交通運輸管理法規行為主要表現為違反勞動紀律或操作規程，玩忽職守或擅離職守、違章指揮、違章作業，或者違章行駛等。例如，公路違章的有：無證駕駛、強行超車、超速行駛、酒后開車；航運違章的有：船只強行橫越，不按避讓規章避讓，超速搶檔，在有礙航行處錨泊或?？浚缓娇者`章的有：違反空中交通管理擅自起飛，偏離飛行航線，無故不與地面聯絡，等等。上述違章行為的種種表現形式，可以歸納為作為與不作為兩種基本形式，不論哪種形式，只要是違章，就具備構成本罪的條件。
2、必須發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重后果。這是構成交通肇事罪的必要條件之一。行為人雖然違反了交通運輸管理法規，但未造成上述法定嚴重后果的，不構成本罪。
3、嚴重后果必須由違章行為引起，二者之間存在因果關系。雖然行為人有違章行為，造成嚴重后果，而且在時間上存在先行后續關系，則不構成本罪。
4、違反規章制度，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為，必須發生在從始發車站、碼頭、機場準備載人裝貨至終點車站、碼頭、機場旅客離去、貨物卸完的整個交通運輸活動過程中。從空間上說，必須發生在鐵路、公路、城鎮道路、和空中航道上；從時間上說，必須發生在正在進行的交通運輸活動中。如果不是發生在上述空間、時間中，而是在工廠、礦山、林場、建筑工地、企業事業單位、院落內作業，或者進行其他非交通運輸活動，如檢修、沖洗車輛等，一般不構成本罪。檢察院1992年3月23日《關于在廠（礦）區機動車造成傷亡事故的犯罪案件如何定性處理問題的批復》中指出：在廠（礦）區機動車作業期間發生的傷亡事故案件，應當根據不同情況，區別對待；在公共交通管理范圍內，因違反交通運輸規章制度，發生重大事故，應按刑法第113條規定處理。違反安全生產規章制度。發生重大傷亡事故，造成嚴重后果的，應按刑法第114條規定處理；在公共交通管理范圍外發生的，應當定重大責任事故罪。由此可見，對于這類案件的認定，關鍵是要查明它是否發生在屬于公共交通管理的鐵路、公路上。
利用大型的、現代化的交通運輸工具從事交通運輸活動，違反規章制度，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，應定交通肇事罪，這是沒有異議的。但是，對于利用非機動車，如自行車、三輪車、馬車等，從事交通運輸活動，違章肇事，使人重傷、死亡，是否構成交通肇事罪，存在不同的看法。第一種意見認為：交通肇事罪屬于危害公共安全的犯罪，即能夠同時造成不特定的多人傷亡或者公私財產的廣泛損害，而駕駛非機動車從事交通運輸活動，違章肇事，一般只能給特定的個別人造成傷亡或者數量有限的財產損失，不具有危害公共安全的性質，因此，不應定交通肇事罪，而應根據具體情況，確定其犯罪的性質，造成他人死亡的，定過失致人死亡罪；造成重傷的，定過失重傷罪。第二種意見見認為，它雖一般只能造成特定的個別人的傷亡或者有限的損失，但不能因此而否認其具有危害公共安全的性質，況且許多城鎮交通事故都直接或間接與非機動車違章行車有關。因此，上述人員違章肇事，應當以交通肇事罪論處。如果因其撞死人而按致人死亡罪論處，因其撞傷人而按過失重傷罪論處，是不合理的。目前司法實踐中，一般按第二種意見定罪判刑，即以交通肇事罪論處。
（三）主體要件
本罪的主體為一般主體。即凡年滿16周歲、具有刑事責任能力的自然人均可構成。主體不能理解為在上述交通運輸部門工作的一切人員，也不能理解為僅指火車、汽車、電車、船只、航空器等交通工具的駕車人員，而應理解為一切直接從事交通運輸業務和保證交通運輸的人員以及非交通運輸人員。交通運輸人員具體地說，包括以下4種從事交通運輸的人員，（1）交通運輸工具的駕駛人員，如火車、汽車、電車司機等；（2）交通設備的操縱人員，如扳道員、巡道員、道口看守員等；（3）交通運輸活動的直接領導、指揮人員，如船長、機長、領航員、調度員等；（4）交通運輸安全的管理人員，如交通監理員、交通警察等。他們擔負的職責同交通運輸有直接關系，一旦不正確履行自己的職責，都可能造成重大交通事故。
非交通運輸人員違反規章制度，如非司機違章開車，在交通運輸中發生重大事故，造成嚴重后果的，也構成本罪的主體。最高人民法院、最高人民檢察院《關于辦理盜竊案件具體應用法律的若干問題的解釋》中指出，“在偷開汽車中因過失撞死、撞傷他人或者撞壞了車輛，又構成其他罪的，應按交通肇事罪與他罪并罰”這一解釋說明，非交通運輸人員構成交通肇事罪，并不以肇事行為發生在交通運輸過程中為要件。
（四）主觀要件
本罪主觀方面表現為過失，包括疏忽大意的過失和過于自信的過失。這種過失是指行為人對自己的違章行為可能造成的嚴重后果的心理態度而言。行為人在違反規章制度上可能是明知故犯，如酒后駕車、強行超車、超速行駛等，但對自己的違章行為可能發生重大事故，造成嚴重后果，應當預見而因疏忽大意，沒有預見，或者雖已預見，但輕信能夠避免，以致造成了嚴重后果。
二、認定
（一）本罪與非罪的界限
其關鍵要查清行為人是否有主觀罪過，是否實施了違反交通運輸管理法規，違反交通運輸管理法規的行為與重大交通事故另否具有因果關系等。倘若沒有違法行為或者雖有違法行為但沒有因果關系，如事故發生純屬被害人不遵守交通規則，亂穿馬路筆造成，或由自然因素，如山崩、地裂、風暴、洪水等造成，則就不應以本罪論處。當然，事故發生并不排除可能存在多種原因或有其他介入因素，這里就更應該認真分析原因及其介入行為對交通事故發生的作用。只有查清確實與行為人的違規行為具有因果關系，則才可能以本罪論處，否則，就不應以該罪治罪而追究刑事責任。例如，行為人高速超車后突然發現前方幾十米處有人穿越馬路，便打方向盤試圖避開行人，但出于車速過快，致使車沖入人行道而將他人壓成重傷。此時，行人穿越馬路作為介入因素僅是發生本案的條件，肇事的真正原因則是違章超速行車，因此應當認定行為與結果具有因果關系從而可以構成本罪。
（ 二）本罪與過失損壞交通工具罪、過失損壞交通設施罪的界限
交通肇事罪與過失破壞交通工具罪、過失損壞交通設施罪，在主觀方面都出于過失；在客觀方面，都造成了致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重后果，危害了公共安全。但它們是不同性質的犯罪，應嚴格劃清它們之間的界限。它們之間的主要區別是：（1）前者的主體主要是從事交通運輸的人員，雖然非交通運輸人員也可構成該罪主體，但他們也必須是在操縱交通工具、交通設備，與交通運輸人員不同的，僅是他們不具有交通運輸人員身份；后者的主體為一般主體。（2）前者發生在交通運輸活動過程中，嚴重后果是由于在交通運輸活動過程中違反規章制度引起的；后者的發生與交通運輸活動無關，嚴重后果是由于行為人在交通運輸活動以外的日常生產、生活中馬虎草率、粗枝大葉，不細心謹慎引起的。
（三）本罪與利用交通工具故意殺人、故意傷害的界限
兩者都會出現致人重傷、死亡的危害后果，但交通肇事罪中行為人對于致人重傷、死亡的危害結果的發生，表現為過失的心理態度；而利用交通工具故意殺人或者故意傷害，則表現為故意的心理態度，這是區分兩者的關鍵所在。
（四）本罪與以駕車撞人的危險方法危害公共安全罪的界限
兩者都是危害公共安全的犯罪，都可能發生致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重后果，但兩者存在明顯區別：一是主觀方面不同。交通肇事罪在主觀方面表現為過失；以駕車撞人的危害方法危害公共安全罪在主觀上表現為故意。二是客觀方面的要求不同。交通肇事罪在客觀方面要求行為人的違章行為必須造成法定的嚴重后果才構成為犯罪。
（五）本罪與重大飛行事故罪、鐵路運營安全事故罪的界限
交通肇事罪與重大飛行事故罪、鐵路運營安全事故罪的不之處在于，一是侵犯交通運輸安全的側重點不同。交通肇事罪侵犯的主要是公路、水上交通運輸的安全，重大飛行事故侵犯的是航空交通運輸的安全，鐵路運營事故罪侵犯的是鐵路交通運輸全。二是在客觀方面造成的嚴重后果的內容略有不同。三是犯罪主體不同。交通肇事罪的犯罪主體是一般主體，包括交通運輸人員和非交通運輸人員；重大飛行事故的犯罪主體只能是航空人員，包括空勤人員與地面人員；鐵路運營安全事故罪的犯罪主體必須是鐵路職工。
關鍵詞：鐵路運輸；競爭力；發展戰略
中圖分類號：F53 文獻標識碼：A
收錄日期：2011年11月21日
一、我國鐵路運輸業發展現狀及存在的主要問題
隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路作為國民經濟的大動脈，也是最大眾化的交通運輸工具，具有運能高、運距遠、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特點與優勢，在國民經濟中占有舉足輕重的位置。
（一）我國主要鐵路干線運輸狀況。目前，我國的干線鐵路運輸密度嚴重飽和的情況下貨運也只能滿足需求的60%，煤炭等重點運輸物資只能“以運定產”，貨車被迫迂回運輸，僅繞行京九線每年造成的損失就高達1.58億元。春運40多天，為調整運力，主要干線短途客車基本停開，貨物列車大量減少。
1、貨運需求不能得到滿足。全國每天貨運裝車需求有14萬～16萬車，鐵路只能滿足60%左右，大量貨物不能及時承運。以享受“重點運輸”優惠待遇的煤炭運輸為例，盡管煤運數量2005年比2004年增運6.8%，比1985年增運57.8%，達到8.2億噸，但全國日均請求車滿足率仍不到60%，許多煤炭企業只能“以運定產”，甚至影響到電力企業“因煤限電”。
2、運輸密度大，運輸能力緊張飽和。部分繁忙干線貨運能力十分緊張。據《人民日報》登載：京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛等六大干線，平均運輸密度8，100萬換算噸公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄羅斯平均值的5倍、日本的6倍、美國的7倍、德國的20倍、英國的22倍……大部分區段運輸能力已接近100%。
（二）我國鐵路季節性運能緊張。我國鐵路運輸效率世界第一，是靠犧牲貨運?？瓦\、犧牲短途保中長途、犧牲服務質量換取運輸能力等非正常措施取得的。鐵路客運面臨的最大難題是季節性運能緊張。在春運、暑運、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日發送旅客最高達470萬人，直通旅客量更高達170萬人以上，是平時客流的2～3倍。2010年春運，全國鐵路共發送旅客1.36億人次，比上年同期增長5%，再創歷史新高。
（三）我國鐵路現有技術裝備情況。改革開放以來，中國鐵路雖然有較大發展，但技術裝備水平及質量仍遠遠落后于全社會日益增長的運輸需求。2005年全世界鐵路營業總里程約120萬公里，完成工作量8.5萬億換算噸公里，我國鐵路營業里程雖然只占全世界的6%，卻完成了全世界鐵路工作總量的近1/4。
1、鐵路運輸密度大。2005年我國鐵路運輸密度為3，550萬噸/公里，是美國的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法國的7.92倍，英國的9.65倍。
2、列車速度慢。發達國家鐵路運行速度已經達200～300公里，2000年世界高速鐵路總長達6，858公里。經過四次大提速，我國主要干線特快列車的最高時速達到了140～160公里，但是目前旅客列車技術速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨物列車技術速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。
3、客貨混跑、互相干擾。除即將投入運營的秦沈客運專線外，全國鐵路均為客貨混跑模式。
4、裝備水平低，維修成本高。鐵路機車車輛安全可靠性不高，存在危及運輸安全的大量隱患，設備功能難以滿足服務質量的要求，設備運用和維修成本高，需要運營單位大量的人力、物力和財力支持。
（四）我國路網分布現狀。從《人民鐵道報》等權威報刊的統計中顯示，我國的鐵路路網分布不均衡，路網密度小，而與之配套的鐵路機構龐大、人員冗余多、管理效率低、運輸主業負擔沉重。我國鐵路網主要分布在東北、華中和華北地區，而我國的西北、西南等西部經濟欠發達地區鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區的經濟發展，成為地區經濟發展的“瓶頸”。
按每平方公里擁有的鐵路里程比較：中國0.56km/萬人，加拿大16.180km/萬人，俄羅斯5.900km/萬人，美國5.55km/萬人，法國5.00Km/萬人，德國4.40Km/萬人，英國2.85km/萬人，日本1.59km/萬人，印度0.63km/萬人。從數據中我們看到：中國僅為加拿大的3.5%，美國的10%，人均才5.6cm，不及半根鉛筆長，在世界排名100位之后；而另一方面鐵路運輸企業卻是“國中之國”，機構龐大、人員眾多。除僅擁有直接從事運輸生產的車、機、工、電、輛等部門外，文、教、衛、生單位雖然已于2003年交地方，但公、檢、法及一些附屬工廠仍然存在，職工近300萬人。據統計資料顯示：在美國，1.5人管理1公里鐵路；而在我國，43個人管理1公里鐵路，可見效率的差距之大。
（五）我國鐵路運輸現行價格機制。計劃經濟時代形成的鐵路現行價格機制缺乏靈活性，使得鐵路運輸企業不能運用這雙“無形的手”調節客貨運量，不僅在一定程度上約束了鐵路自身發展，也造成了運量在不同時期、不同區段“忙”、“閑”差異巨大。舊的體制使鐵路無法運用“價格”這支“無形的手”調節客貨運量，造成運能緊張，有時又使得運能虛糜；而另一方面由于鐵路運價由鐵道部統一制定，路局、站段只能執行，沒有調整的權利，致使運輸站段無法根據市場信號調整運價使物資分流，造成部分鐵路區段貨源流失，運能虛糜。
二、鐵路運輸行業發展思路
（一）制定鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提。經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意以下兩個基本前提：
1、將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察，還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察，抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益。占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。
2、依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃。鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀九十年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局已不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭。鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
（二）我國鐵路交通運輸行業發展戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業分離。根據鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數為228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
2、對鐵路運輸行業進行股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其他渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度上擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決。
4、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量?？茖W技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
5、注重和其他運輸行業協調配合，創建交通運輸領域“共贏”格局。在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能，因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
三、我國鐵路運輸行業發展問題解決方法
（一）硬件改革思路
1、提高速度。提高運行速度是交通運輸發展過程中的永恒話題。任何一種運載工具都在特定的介質中運行。隨著科學技術的進步，能夠克服介質阻力而不斷提高前進速度。但是，如果與提速帶來的效益相比沒有明顯的優勢，那么這種提速也就沒有生命力。所以，無論哪一種運輸方式都有一個經濟提速的空間。
各種運輸方式提速的方法有共同的特點：首先，必須加大牽引力來獲得足夠大的驅動和制動功率，才能克服周圍介質的阻力，跑得快、停得??；其次，必須有動力特性優良的運載工具，自重輕、阻力小、運行平穩、確保安全；另外，在運輸基礎設施方面也應盡量平直，減少對運載工具的干擾。
2、提高載重。如果說客運最關注速度的話，那么貨運先要考慮的就是載重。客運高速化和貨運重載化共同構成了現代交通運輸的主體。
重載貨運是綜合運用一系列高新技術的結果。超強材料和結構的采用、超常功率的牽引和制動、大宗貨物的集散和管理等，都是各種運輸方式實現重載化亟待解決的問題。
（二）軟件改革思路
1、智能化。智能運輸系統（ITS）是通過對關鍵基礎理論模型的研究，將先進的信息技術、通信技術、電子控制技術和系統集成技術等有效地應用于交通運輸系統，從而建立起大范圍內發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統。交通運輸現代化的必由之路是信息化，信息化的高級階段就是智能化。智能交通系統是當前發展的重點方向。
2、環保化。交通運輸在環境持續性危機中起著很大的影響。例如，汽車尾氣對大氣的污染，油船的泄漏和垃圾排放對水的污染，公路鐵路施工中的不合理取土和填方，飛機、汽車、火車等噪聲污染，電氣化鐵路和通信線路的電磁干擾等，都說明建設生態潔凈型的現代交通運輸系統是非常重要的。
四、結論
鐵路運輸行業的發展問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題，而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。21世紀服務業的競爭主要是品牌的競爭，積極主動與國際管理模式接軌，進行質量認證，取得進入國際市場的通行證，是市場競爭全球化、國際化的客觀要求。中國運輸物流企業必須借鑒國內外成功的經驗，積極開展質量認證制度，建立品牌戰略，實施品牌經營。只有這樣，才能保持企業的持續競爭優勢。同時，仿效外資運輸物流企業的成功經驗，積極開展境外業務，開拓國外市場。
主要參考文獻：
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綜合交通基礎設施網絡將基本形成
“近五年來交通運輸領域最突出的變化是‘融合’?！崩钚※i說，各種交通運輸方式融合發展，充分發揮了交通運輸對經濟社會發展的先行官作用。
李小鵬說，交通運輸領域新舊業態的融合是老百姓感受最深刻的。例如鐵路、公路的互聯網售票，高速公路電子不停車收費系統的全國聯網，城市交通一卡通的跨地區使用，快遞業的高速發展，網約車的規范管理、共享單車的興起等?！皟葧惩饴摰慕煌ɑA設施網絡，是各種運輸方式融合發展的基礎和支撐?！彼f。
李小鵬表示，鐵路、公路、航道、港口、機場、郵政站所等越來越緊密地融合在一起。此外，還支持建設了一批各種運輸方式有效銜接的開放式、立體化綜合客運樞紐，以及具備多式聯運、干支銜接等功能的貨運樞紐，綜合交通運輸網絡已經初步建成。
截至2016年年底，全國鐵路營業里程達到12.4萬公里，其中高鐵 2.2萬公里以上；公路總里程達到469萬公里，其中高速公路總里程突破13萬公里。
李小鵬說，“十三五”時期仍然是交通運輸基礎設施集中建設、擴大規模的重要時期，也是加快成網、優化結構的關鍵時期。
據交通運輸部預計，“十三五”時期交通運輸固定資產投資仍將保持高位運行，高速鐵路將覆蓋80%以上的大城市，鐵路、高速公路、民航運輸機場將基本覆蓋20萬人口以上城市，內河高等級航道網將基本建成，具備條件的建制村將全部通硬化路，城市軌道交通營運里程將增長一倍。綜合交通基礎設施網絡將基本形成。
讓群眾出行更便利
李小鵬說，隨著經濟社會發展，群眾的出行需求不斷升級，跨區域、跨方式出行日益增多。群眾對出行“零距離”換乘和“門到門”服務的需求越來越高。如何提升群眾出行的滿意度，出行更便捷，選擇性更強？
“比如空鐵聯運，北京的市民可以從北京乘坐高鐵或大巴到天津機場乘飛機，老百姓上班通勤、旅游探親的交通換乘越來越方便?！崩钚※i說，旅客聯程運輸、一票制出行、零距離換乘，大大提升了公眾出行的便捷性、舒適性和可選擇性?！笆濉睍r期，我國將加快發展空鐵、公鐵、空巴等旅客聯程服務模式。
李小鵬說，促進聯程聯運發展，是各種運輸方式融合發展的主攻方向，綜合樞紐銜接是各種運輸方式融合發展的關鍵節點。鐵路、民航要承擔更多中長途客運量，公路客運逐步從中長途轉向中短途，轉向對鐵路、民航的接駁運輸以及城鄉客運等方面，使運輸結構更合理。
“各種運輸方式融合發展、轉型升級，其組合效率將大幅提高，為提高交通供給質量和效率提供支撐。”李小鵬說，隨著國家和地方層面綜合交通運輸管理體制機制不斷建立健全，在多方面積極因素推動下，各種運輸方式將加快從競爭、獨立發展轉向融合、f同發展。
多措并舉降低物流成本
“各種運輸方式融合發展、發揮各自的比較優勢，有利于優化交通運輸服務結構，為降本增效提供支撐。”李小鵬說，促進物流業降本增效，是降低企業運行成本、保持我國經濟競爭優勢的迫切需要。
2016年，我國取消政府還貸二級公路收費站49個、收費里程6119公里。通過推進甩掛運輸、落實鮮活農產品高速公路“綠色通道”政策、減輕航運企業負擔等措施，公路、水路累計降低全社會物流成本約365億元。
李小鵬指出，要促進大宗貨物運輸從公路向成本更低的鐵路和水路運輸合理回歸，提升貨物在不同運輸方式之間的換裝轉運效率和運輸鏈綜合效率。以更小的經濟和時間成本更大限度地滿足運輸需求，這是促進物流業降本增效的最大潛力空間。