時間：2023-09-22 09:48:20
導語：在道路安全風險評估的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
關鍵詞：道路橋梁；風險；控制；研究
中圖分類號：K928 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2015）015-0000-01
風險是由于人們預期和結果之間的差異，橋梁工程又具有投資規模大、運營時間長、工期比較長、規模比較大、復雜因素多等一系列影響因素的影響，因此道路橋梁工程的風險更高，影響更廣。風險隱藏在施工過程中的每一個環節，從規劃到設計，從勘察到施工、完工。國內道路橋梁工程風險管理還存在嚴重的不足，理論和實踐經驗缺乏，專業人才不足等因素影響了我國道路橋梁工程項目風險的控制影響了橋梁工程的發展。
一、工程項目風險識別
首先工程項目的風險具有必然性，每個由于其行業特征和自身施工特點，在施工過程中的不確定性，信息的不對稱性導致管理人員無法觀察到項目的全況，容易引實際與預期的偏差，這種風險從根本上是無法徹底消除的。其次，風險有一定的潛伏性，并非所有的風險都能通過一定的識別手段認識出來，大量的風險不可識別或者是不能完全識別的，總是有一些風險沒被發現，增加了風險的不可控程度，再次，由于施工周期和環節的影響，風險總是隨之變化的，這就是風險的周期性，不同的建設施工周期不同，風險的大小也不盡相同，由于施工過程中多種因素的影響，風險的類型也呈現出多種多樣的特點。風險識別的依據，道路施工工程建設中風險識別的過程要依據不同，主要是一下幾個方面的內容，首先是工程項目的規劃和風險控制規劃，施工規劃指規劃、設計、勘察、施工、檢測。風險規劃是指設備的管理、人員的管理、組織規模和形式。行動規劃風險識別的具體程序，風險的識別可以根據風險的種類逐個排查，由于風險種類的多種多樣，相互影響形成錯綜復雜的結構，因此可以對工程項目得風險進行排查，這樣的排查方式可以最大限度的減少風險的誤判和遺漏，識別過程一般包括收集資料，分析資料并歸類風險。根據風險的嚴重程度確定權重，編寫風險識別報告。
風險識別的方法一幫包括以下幾個，風險調查法相對簡單，把工程項目風險來源分為人財物大類，然后既定的風險因素對本項目在人財物方面可能存在的風險進行評估，找出道路橋梁施工項目與預期結果之間的差別，挖掘出大量 的風險因素，風險調查法需要專業的調查團隊，深入到工程的一線中，調查大量的信息和資料。
二、工程項目風險評估方法
通過上述調查方法查出潛在風險后對風險進行評估，評估的程序一般是要經過一下幾個，首先要對風險的發生概率和影響作出初步判斷，對風險初步判斷只是簡單預判，只有用事前確定的風險評估模型對風險進行精準的判斷才能得到準確的數據。每個項目的風險都不止一個，調查評估不能單一對某一個風險進行判斷還要對風險進行整體評估和分析，分析各個風險之間相互關系和相互影響綜合作用，因此風險評估需要對整體項目進行評價，弄清楚各個風險的關系，防止發生疊加和綜合效應。工程項目的風險確定后，一般用下列方法進行評估。首先是專家評價法，利用專家在某個行業內的專業知識，對風險進行評估判斷，對風險的影響嚴重程度進行判斷，按照不同的等級賦予不同的權重，可以分為輕微、一般、不嚴重、嚴重、等層次，根據各項風險的綜合得分得出風險的大小并根據風險的大小進行整體評價，但是該方法是根據個人經驗得出的評分，無法得到專業精確的分數具有一定的主觀性。可以增加一些客觀評價法，增加風險評估的準確性和客觀性。
三、工程項目風險的處理
風險處理一般有三種方法，控制、轉移和自留，不同的方法有不同的應用場景和后果。首先是控制法，控制法也有很多種手段，主要是進行風險預防，防范于未然是最佳狀態，項目開始前對各種風險進行提前通知，在項目的施工過程中逐個預防，增加各級單位的責任意識和專業防范意識，把預先防范的各種知識進行宣傳推廣，風險緩解是通過對已知封信采取補救措施，改變施工規劃和施工環境，提高施工的技術標準。風險轉移要，風險轉移只是將風險從一方轉移到另一方，并不能減少任何風險。對于風險轉移方和風險接受方來說，雙方都有可能通過不同的風險處理措施獲得收益。對于風險轉移方，在只付出一定的經濟代價，而不用冒任何風險條件下就能使工程完建對于風險接受方，由于自身很強的風險專項處理能力，雖然面對一定風險，可通過風險控制獲得風險轉移方付出的經濟代價。但是風險接受方一般會處于更為不利的局面，因為他們并不能如風險轉移方那樣全方位地認識工程項目所處的風險狀態。介于此，風險轉移雙方都會仔細認真思考是否應該轉移或接受風險。
四、結束語
道路橋梁工程項目風險管理是一項系統工程，需要對不同的施工特點進行研究，需要專業人員和高科技技術的引進，不能獨自借助經驗也不能只靠技術手段。掌握多種風險的特征，分析風險的影響程度，運用多種風險評估手段，積極采取預防手段進行風險處理，是提高道路橋梁工程項目風險控制能力的重要方法。
參考文獻：
[1]譚金華.道路風險管理研究[D].清華大學，2011.
關鍵詞：地鐵；風險分析；風險評估
0 引 言
地鐵工程與地面工程項目相比，由于其所處介質的復雜性和不確定性，因而在建設階段存在很大的風險。工程建設中由于人為或非人為因素導致工程事故，從而造成巨大經濟損失、引起嚴重社會影響的例子不勝枚舉，如：2003 年上海 4 號線聯絡通道建設中的事故，2004 年廣州地鐵塌方事故及 2004 年新加坡地鐵工作井事故[1]。
從地鐵項目立項開始，如何選擇合理的技術方案、如何減少工程對周邊環境的影響等問題的決策和執行都需要綜合風險和效益。風險評估通過計算風險效益來選擇風險控制措施以降低各種風險，為工程決策提供依據。
目前，風險管理已經在隧道工程中有一定應用。Einstein H H 指出了隧道風險分析的特點和理念[2]；Snel A J M 和 Hasselt D R S van 提出了“IPB”風險管理模式；Stuzk R 將風險分析技術應用于公路隧道；Nilsen B 對海底隧道風險進行了深入分析；國際隧協頒布的 Guidelines for tunneling risk management[5]為隧道工程風險管理提供了參照標準。20 世紀 90 年代初，上海地鐵 1 號線在工可階段完成了風險評估，首次將風險評估應用于國內地鐵隧道。李永盛等完成的崇明越江通道工程風險分析研究課題[6]，是國內第一個對大型軟土盾構隧道工程進行風險評估的項目；陳龍對軟土地區盾構隧道的技術風險分析進行了比較系統和完善的研究[7]。
地下工程的決策、管理和組織貫穿于工程的規劃、設計、施工和運營期。目前上海市政府已經把重大工程的風險管理提上了日程。本文針對上海地鐵 11 號線的工可階段進行了風險評估，研究了建設中各關鍵節點工程的施工環境、工藝、質量和安全等方面可能存在的風險事故，并采用專家調查法和層次分析法對各風險點進行了評估，得到了定量的風險估計，為工程的決策、招投標及工程保險等提供了較為可靠的科學依據。
1 工程概況及關鍵節點
上海地鐵 11 號線（R3 線）線路呈西北–東南走向，線路長約 59.41 km，共設 27 座車站，見圖 1。其中主線（城北路站—上南路站）從嘉定經中心城至臨港新城，長約 46.6 km，設 23 座車站；支線（嘉定新城站—墨玉路站）連接上海國際賽車場和安亭汽車城，長約 12.81 km，設 4 座車站[8]。
地鐵 11 號全線由高架段和地下盾構段組成，不僅有地下隧道風險特點，并且有高架段風險以及它們之間的銜接風險；其沿途經過不少繁華地段，將在 9 個車站與 14 條軌道線路換乘，多次穿越河流（如黃浦江和吳淞江等）、重要公路（如 A12 高速公路）、鐵道線（如滬寧鐵路）。由于這些特定的工程性質，風險評估對其尤為重要。
其施工過程中的關鍵節點工程包括：①高架跨越地面道路施工；②高架跨越河道工程施工；③盾構穿越滬寧鐵路施工；④盾構穿越合流污水總管施工；⑤盾構穿越內環高架施工；⑥盾構相鄰交疊穿越施工；⑦盾構穿越地鐵 3 號線施工；⑧盾構穿越吳淞江施工。
2 風險評估
2.1 風險評估流程
風險評估通常分為 3 個步驟：
（1）風險辨識：分析工程施工期所有的潛在風險因素并進行歸類；整理、篩選，重點考慮那些對目標參數影響較大的風險因素。
（2）風險估計：對風險因素發生概率和后果進行分析和估計。
關鍵詞：施工；安全風險；分級
Abstract: this article from the point of view of the index filtration probes into the construction safety risk assessment indexes of the establishment, the problem with many of the uncertainty of safety risk evaluation index selection problem, only to the importance of each index provides a point, estimation is not tally with the actual situation, and may cause an error between the index ranking, at the same time, it covered the weight vectors of the uncertainties that fact. Use based on the analytic hierarchy method of interval estimation screening subway construction safety risk index and other method than is more reasonable.
Keywords: construction; Safety risk; classification
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：
引言：由于地鐵工程的特殊性研究地鐵施工安全就成了一項緊迫而意義重要的事情。我們一定要在認識我國地鐵施工安全存在的問題和隱患的基礎上結合地鐵工程特點及施工難點提出積極而有效地對策有助于減少地鐵安全事故的發生最大限度地保障人民生命財產安全從而促進城市的可持續發展。
1.開展安全風險評估的必要性
1）我國近期規劃建設線路里程約合達到1500公里。新建地鐵短期內集中上馬，有經驗的勘察、設計和施工力量明顯不足，使地鐵工程建設過程中的風險大大增加。
2）地鐵工程相關技術標準不夠完善，潛在技術風險不容忽視。
3）各地對于重大的安全和技術問題實行專家論證會制度，在一定程度上避免了決策失誤和安全事故的發生。但專家論證是針對某一點或一段進行，還沒有形成“工點---線路--線網” 全面性論證和全過程參與的機制，缺乏從系統性上解決安全問題的理念和手段。
4）地鐵土建工程事故為我們敲響了安全的警鐘。
2. 風險源（因素）辨識的方法
本文風險源辨識的思路是：依據在建線路地質勘察報告、各方人員調研和現場踏勘情況，針對初步設計或施工圖設計、施工方（工）法對工程安全性及其周邊環境（建構筑物、既有線、管線等）的影響，從風險的角度，參考國內外各地特別是已修建地鐵的案例風險，結合國家、省及現行有關規范和標準要求，綜合風險調查法、專家調查法和經驗數據法，識別風險源或風險事件。
3. 風險評估方法
選擇風險矩陣法進行風險評估。該方法綜合考慮風險因素發生概率和風險后果，給出風險等級，用R＝P×C表示，其中：R表示風險；P表示風險因素發生的概率；C表示風險因素發生時可能產生的后果。P×C不是簡單意義的相乘，而是表示風險因素發生概率和風險因素產生后果的級別的組合。R＝P×C定級法是一種定性與定量相結合的方法，是目前國內外比較推崇的風險評估方法之一。
4.風險等級標準探討
有關風險等級的劃分標準，目前國內外還沒有一個適應性強、便于實際操作的標準，例如：風險矩陣法考慮風險因素發生概率和風險后果，給出了風險等級的劃分標準，但因缺乏明確的條件和過大的劃分區間，而使實際問題的等級劃分難以操作。
4．1基本風險分級
風險隨基坑深度，或者說土壓力的增大而增大。按照土壓力隨基坑深度的變化規律，對基坑風險的影響分級，定為四個等級（Ⅰ～Ⅳ），見表1。
表1 按基坑深度劃分的風險等級
風險等級 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ
基坑深度 h≤20m 20m
注：h為基坑深度。
4.2風險分級修正
4.2.1考慮擾動影響的風險級別修正
基坑工程對周圍環境的擾動不盡相同。把基坑周圍地段按其受基坑工程擾動的程度劃分為三個區，其中，Ⅰ區為基本不受擾動區，Ⅱ區為受擾動較小區，Ⅲ區為受擾動最大區。
在基坑基本風險分級基礎上，考慮基坑周圍地段受基坑工程擾動的程度，進行風險等級修正，見表3。
表3基坑工程擾動的修正
基本風險等級 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ
受
擾
動
程
度 Ⅰ Ⅰ Ⅱ Ⅲ或Ⅳ Ⅳ
Ⅱ Ⅰ Ⅲ Ⅳ Ⅴ
Ⅲ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ
4.2.2考慮環境條件的風險級別修正
基坑工程周圍環境差異性大，環境條件各不相同，根據影響程度將環境條件分為4個級別。見表4
環境條件的分級
表4環境條件的分級
環境條件分級 環境條件
Ⅰ 符合下列情況之一時：
1．農田和植被；
2．距離江、河、湖、水道>200m。
Ⅱ 符合下列情況之一時：
1．一般性的建（構）筑物等
2．一般性的道路等；
3．一般性的地下管線等；
4．距離江、河、湖、水道100～200m。
Ⅲ 符合下列情況之一時：
1．較重要的或對地基變形敏感的建（構）筑物等，包括各種結構型式的建（構）筑物、需保護的陳舊建（構）筑物、高架橋等。
2．較重要的道路、鐵路、地下鐵道；
3．較重要的地下管線，包括煤氣、上下水、通訊電纜、高壓電纜等
4．距離江、河、湖、水道50～100m；
Ⅳ 符合下列情況之一時：
1．重要建（構）筑物，包括國家保護建（構）筑物、高架橋、人防工程等。
2．重要的道路、鐵路、地下鐵道；
3．重要地下管線，包括煤氣管道、上下水管道、通訊電纜、高壓電纜等；
4．距離江、河、湖、水道
（2）環境影響的修正
根據周圍環境對基坑變形的敏感程度和基坑工程對周圍環境可能造成的危害程度，修正基坑環境風險等級，如表5。
表5環境影響的修正
基本風險等級 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ
環
境
分
級 Ⅰ Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ
Ⅱ Ⅰ Ⅱ Ⅲ或Ⅳ Ⅳ
Ⅲ Ⅰ Ⅲ Ⅳ Ⅴ
摘要：本文分析了火災風險評估概念的內涵，綜述了以某一系統為對象的火災風險評估的研究及目的，介紹了國內外較新的城市區域火災風險評估方法。
關鍵詞：城市區域火災風險評估
一、火災風險評估的概念
過去，人們往往依靠經驗和直觀推斷來做出決策。隨著計算機容量不斷擴大和模塊技術的發展，風險評估（riskassessment）和風險管理（riskmanagement）技術作為復雜或重大事項決策的必要輔助手段，在過去的二、三十年間，在決策分析、管理科學、運營研究和系統安全等領域得到了廣泛的認知和應用[1]。
通常認為風險(risk)的定義為：能夠對研究對象產生影響的事件發生的機會，它通過后果和可能性這兩個方面來具體體現。風險概念中包括三個因素：對可能發生的事件的認知；該事件發生的可能性；發生的后果[2]。因而，火災風險（firerisk）包含火災危險性（發生火災的可能性）和火災危害性（一旦發生火災可能造成的后果）雙重含義[3]。
現在，在文獻中可以看到的與“火災風險評估”相關的術語有fireriskanalysis,fireriskestimation,fireriskevaluation,fireriskassessment等，但基本上火災風險評估都是指：在火災風險分析的基礎上對火災風險進行估算，通過對所選擇的風險抵御措施進行評估，把所收集和估算的數據轉化為準確的結論的過程。火災風險評估與火災模擬、火災風險管理和消防工程之間有密切關系，為其提供定性和定量的分析方法，簡單地如消防安全設施檢查表，復雜的就會涉及到概率分析，在應用方面針對的風險目標的性質和分析人員的經驗有各種變化[4]。
較多的人傾向于從工程角度來定義火災危害性（firehazard）和火災風險（firerisk）。火災危害性指：凡是根據已有的資料認為能引起火災或爆炸，或是能為火災的強度增大或蔓延持續提供燃料，即對人員或財產安全造成威脅的任何情況、工藝過程、材料或形勢。火災危害性分析在不同的情況下有不同的針對性，目的是確定在一定的條件下有可能發生的可預見性后果。這種設定的條件稱為火災場景，包括建筑物中房間的布局、建材、裝修材料及家具、居住者的特征等與相關后果有關的各種具體信息。目前在確定后果方面的趨勢是盡可能地利用各種火災模式，輔以專家判斷。此時，危害性分析可以看作是風險評估的一個構成元素，即風險評估是對危害發生的可能性進行權衡的一系列危害性分析。
從系統分析的角度來看，風險具有系統特性和動態特性。風險實際上并非某一單一實體或事物的固有特性，而是屬于一個系統的特性。若系統發生變化，很容易就會使事先對風險所做的估算隨之發生變化。火災風險評估模式包括：系統認定，即明確所要評估的具體系統并定義出風險抵御措施的過程；風險估算，即設定關于火災的發生幾率和嚴重后果及其伴隨的不確定性的衡量標準或尺度，計算和量化系統中的指標的過程；風險評估，對該標準或尺度進行分析和估算，確定某一特定風險值的重要性或某一特定風險發生變化的權重[5]。
二、城市區域火災風險評估的意義及發展概況
在消防方面，隨著人們安全意識的提高和建筑設計性能化的發展，對建筑工程的安全評估日益受到重視，比如美國消防協會制定的“NFPA101生命安全法規”是一部關注火災中的人員安全的消防法規，與之同源的“NFPA101A確保生命安全的選擇性方法指南”，分別針對醫護場所、監禁場所、辦公場所等，給出了一系列安全評估方法，多應用于建筑工程的安全性評估方面[6]。
目前，我國在火災風險評價方面的研究，大部分是以某一企業，或某一特定建筑物為對象的小系統。例如，由武警學院承擔的國家“九五”科技攻關項目“石化企業消防安全評價方法及軟件開發研究”，以“石油化工企業防火設計規范”等消防規范和德爾菲專家調查法為基礎，設計了石化企業消防安全評價的指標體系，利用層次分析法和道化指數法確定了各指標的權重，采用線性加權模型得出煉油廠的消防安全評價結果[7]。以某一特定建筑物為對象的火災風險評價也比較多，如中國礦業大學周心權教授，在分析建筑火災發生原因的基礎上，建立了建筑火災風險評估因素集，并運用模糊評價法對我國的高層民用建筑進行了消防安全評價[8]。
與上述的安全評估不同，城市區域的火災風險評估的目的是根據不同的火災風險級別，配置消防救援力量，指導城市消防系統改造，指導城市消防規劃。對已建成的城市區域的火災風險評估必須考慮許多因素，即城市火災危險性評價指標體系，包括區域內所存在的對生命安全造成危險的情況、火災頻率、氣候條件、人口統計等因素，進而評價社區的消防部署和消防能力等抵御風險的因素。除此之外，在評估過程中另一個重要的情況是要關注社區從財政及其他方面為消防規劃中所要求的總體消防水平提供支持的能力和意愿。隨著城市規模擴大、綜合功能增強，在居住區商貿中心、醫院、學校、和護理場所增多，評估方法還會相應的改變。現有的城市區域火災風險評估方法主要出于以下兩個目的：
（一）用于保險目的
在火災保險方面的應用的典型事例為美國保險管理處ISO(InsuranceServicesOffice,ISO)的城市火災分級法，在美國已經被視為指導社區政府部門對其火災抵御能力和實際情況進行分類和自我評估的良好方法。ISO方法把社區消防狀況分為10個等級，10級最差，1級最好。
ISO是按照一套統一的指標來對每個社區的客觀存在的滅火能力進行評估，確定該社區的公共消防級別，這套指標來自于由美國消防協會和美國自來水公司協會所制定的各種國家規范。ISO對城市消防的分級方法主要體現在它的“市政消防分級表(CommercialFireRatingSchedule,CFRS)”上。CFRS把建筑結構、用途、防火間距與公共消防情況（用公共消防分級數目表達）相關聯，再以統計數據加以調節后，來確定相應的火險費用。ISO級別僅被保險公司用作確定火險費用的一個成分。ISO分級系統雖然無法反映出消防組織的其他應急救援能力，但實際上也常用于各個區域的公共滅火力量的確定。
市政消防分級表從1974年開始使用，主要考察某城市區域的7個指標情況：供水、消防隊、火災報警、建筑法規、電氣法規、消防法規、氣候條件。隨著技術進步，該表也不斷改進。1980年版抽取了CFRS中對公共消防分級的方法，給出了修訂后的滅火力量等級表，指標只包括前3項。被刪除的指標或者確少區分度，或者在全市范圍內進行評估時太過于主觀，而且74表格中包含許多評估標準是具體的規定，如果某一社區的情況沒有滿足這些規定，則歸屬為差額分，規定降低了表格可使用的彈性范圍，無法正確評估情況和技術的變化。故而ISO分級表被視為越來越“性能化”[9]。
（二）用于消防力量的部署
當今的消防組織和地方政府要擔負日益加重的安全責任，面對來自公眾的對抵御各種風險的更多的期望，以及調整消防機構人員、設備及其他預算方面的壓力，迫切需要確認某一給定轄區內的具體風險和危險的等級。
具體地說，城市區域風險評估在消防方面的目的就是：使公眾和消防員的生命、財產的預期風險水平與消防安全設施以及火災和其他應急救援力量的種類和部署達到最佳平衡。
關于火災風險對于滅火救援力量的影響，美國消防界對此的關注可以說幾經反復，其間美國消防學院、NFPA等都做了許多工作。直至20世紀90年代，國際消防局長協會成立了由150名專業人士組成的國際消防組織資質認定委員會(theCommissionofFireAccreditationInternational,CFAI)，經過9年的廣泛工作，制定了“消防應急救援自我評估方法”，和制定標準的社區消防安全系統。另外，NFPA最終還制定了NFPA1710和1720兩個指導消防力量部署的標準，分別幫助職業消防隊和志愿消防隊和改進為社區提供的消防救援的水平。根據NFPA最近的調查，NFPA1710將在全美30500個消防機構中的3300~3600個得到正式的應用，也推廣到加拿大有些地區[10]。
英國對消防救援力量的部署標準是依據內政部批準的“風險指標”，把消防隊的轄區劃分為“A”、“B”、“C”、“D”四類區域，名為“風險分級”系統。其目的是對消防隊的轄區進行風險評估，確定轄區內的各種風險區域，進而確定該風險區域發生火災后應出動的消防車數量和消防響應時間。1995年，英國的審計委員會了一份題為“消防方針”的考察報告，認為這種方法沒有充分考慮建筑設施的占用情況、社區的人口統計情況和社會經濟因素，也沒有把建筑物內的消防安全設施納入考核范圍。故而由審計委員會報告聯合工作組與內政部的消防研究發展辦公室一起，設立了一個研究項目。該項目的目的是開發一套供消防機構劃分區域的風險等級，對包括滅火在內的所有應急救援力量進行部署，用于消防安全設施的規劃并能解決上述問題的風險評估方法，再對開發出的方法進行測試。最后Entec公司開發出了計算軟件，并于1999年4月以內政部的名義出臺了“風險評估工具箱”測試版[11]。
三、國內外近期的城市區域火災風險評估方法
（一）國內的城市區域火災風險評估方法
張一先等采用指數法對蘇州古城區的火災危險性進行分級[15]，該方法的指標體系考慮了數量危險性，著火危險性，人員財產損失嚴重度，消防能力這四個因素。1995年李杰等在建立火災平均發生率與城市人口密度﹑城區面積﹑建筑面積間的統計關系基礎上，選取建筑面積為主導參量，建立了以建筑面積為單一因子的城市火災危險評價公式[12]。李華軍[16]等在1995年提出了城市火災危險性評價指標體系，該體系中城市火災危險性評價由危害度﹑危險度和安全度三個指標組成，用以評價現實的風險，不能用來指導城市消防規劃。
（二）美國的“風險、危害和經濟價值評估”方法[13]
美國國家消防局與CFAI于1999年一起，在“消防局自我評估”及“消防安全標準”的工作的基礎上，更突出強調了“火災科學”的“科學性”，開發出名為“風險、危害和經濟價值評估（Risk,HazardandValueEvaluation）”的方法。美國消防局于2001年11月19日了該方案，這是一個計算機軟件系統，包含了多種表格、公式、數據庫、數據分析方法，主要用于采集相關的信息和數據，以確定和評估轄區內火災及相關風險情況，供地方公共安全政策決策者使用，有助于消防機構和轄區決策者針對其消防及應急救援部門的需求做出客觀的、可量化的決策，更加充分地體現了把消防力量布署與社區火災風險相結合的原則。
該方法的要點集中于兩個方面：1、各種建筑場所火災隱患評估。其目的是收集各種數據元素，這些數據能夠通過高度認可的量度方法，以便提供客觀的、定量的決策指導。其中的分值分配系統共包括6類數據元素：建筑設施、建筑物、生命安全、供水需求、經濟價值。2、社區人口統計信息。用于收集轄區年度收集的相關數據元素。包括居住人口、年均火災損失總值、每1000人口中的消防員數目等數據元素。
該方法已在一些消防局的救援響應規劃中得到應用。以蘇福爾斯消防局為例，它利用該方法把其社區風險定義為高中低三類區域，進而再考察這些區域的火災風險可能性和后果：高風險區域包括風險可能性和后果都很大的以及可能性低、后果大的區域，主要指人員密集的場所和經濟利益較大的場所；中等風險區域是風險可能性大，后果小的區域，如居住區；低風險區域是風險可能性和后果都較低的區域，如綠地、水域等，然后再把這些在消防救援響應規劃中體現出來。
（三）英國的“風險評估”方法[14]
英國Entec公司研發“消防風險評估工具箱”，解決了兩個問題：一是評估方法的現實性，是否在一定的時限內能達到最初設定的目標。經過對環境、管理、海事安全等部門所使用的各種風險評估方法的進行廣泛考察之后，研究人員認為如果對這些方法加以適當轉換，就可以通過不同的方法對消防隊應該接警響應的不同緊急情況進行評估。二是建立了表達社會對生命安全風險可接受程度的指標。
【關鍵詞】超載檢測站；土建施工；安全風險管理；工程保險
基于我國經濟的高速發展，公路貨流量不斷增大，由于缺乏有效的宏觀調控，導致發生供求失調的問題，車少貨多，運力擴張，受到經營利益的驅動，繼而超限超載運輸也隨之出現。非法超超限超載不僅在道路貨運市場的條件下導致價格嚴重違背價值，發生惡性競爭，更易導致路面受到嚴重損毀，因此，超載檢測站的站的建設也勢在必行。同時，超載檢測站土建施工中工程保險的應用也被日益重視起來，其作用也愈發明顯。在超載檢測站土建施工中引進工程保險業務，如何使其有效的發揮出施工安全風險管理作用，為施工的順利、安全進行奠定基礎，保障人們行車安全，緩解道路重負，是一個非常值得思考的問題。本文就超載檢測站土建施工安全風險管理模式方面進行研究。
一.超載檢測站建立的必要性與土建工程風險
（一）超限超載運輸的危害
非法超限超載作為道路運輸的一顆毒瘤，其存在便直接導致路產、路權受到嚴重損壞，同時對道路運輸市場的經營秩序也造成直接破壞，不利于保障人民群眾的生命、財產安全。
1.嚴重侵害路產路權
由于超限超載會對路面造成結構性的破壞，使路面發生坑槽、變形、松散等諸多問題，直接破壞道路的通行條件，威脅到公路橋梁的安全，直接危及到國家與人民群眾的生命財產安全，且車輛超限對于路面的損害更是呈幾何倍數增長。
2.直接擾通運輸秩序
由于過剩的運力擁擠在有限的貨運市場空間，車主為了自己的一己私利，競相壓價，使運價降低，而運價的降低又會直接刺激到超限運輸，只有靠超限來彌補損失，繼而行程越超限、其運價越低、運價越低、就越超限的這樣一種惡性循環。另外，如果公路運價相對較低，就會使原來由鐵路、水路等運輸的貨物也轉而通過公路運輸，直接加劇了公路運輸的惡性與無序競爭，損害到道路運輸各方直接當事人的權益，不利于國家規費的整治，對公路建設資金的籌措造成不利影響。
基于此，建立超載檢測站，可利于規范貨運市場，有利于貨物運輸向大型化、高檔化、專業化等方面發展，促進貨運企業競爭力與經濟效益的提高，具有重要意義。
（二）超載檢測站土建工程風險
由于超載檢測站在土建施工過程中是處于最軟弱的狀態，不具備較強的荷載承受能力，任何預料之外的、不利的荷載都會給建筑物帶來不利影響，造成不同程度的損壞，而風險的存在則主要可以分為自然原因及人為原因。
1.自然原因
自然原因包括泥石流、滑坡等水文地質災害，以及暴風雪、嚴寒、酷熱、臺風等氣象災害。例如地震會使已經建成或者正在建設的建筑物開裂、倒塌，給建筑施工帶來巨大的財產、人員損失。像暴風雪、嚴寒等氣象災害，則會使超載檢測站的地基凍害，由于暴風雪、嚴寒造成的低溫，導致使用鋼材等材料變脆，為順利施工造成一定困難，容易誘發各種事故的發生。
2.人為原因
人為原因包括設計錯誤、施工管理錯誤以及施工操作錯誤等等，這些在不同的施工階段都會造成不同的風險。首先在決策初期階段，由于地質選擇錯誤，若選擇在地質條件較差的場地進行建設，則會導致工程在施工全過程中容易受到地質災害的影響，發生建筑物開裂、坍塌等不良后果；其次在設計階段，若發生數據計算錯誤等問題，則會直接導致建筑物的施工過程中皆處于不安全的狀態，一旦有些許因素影響，就會發生開裂甚至坍塌的結局；最后，在施工階段，錯誤的施工方法不僅可能會導致發生塌方，而且還可能會影響到附近地下管線的安全，使周邊建筑物存在開裂、傾斜的風險；另外，若是由于施工管理以及操作的錯誤，還會直接導致各種質量事故、人身傷亡事故的發生，威脅到施工人員的生命安全。
二.超載檢測站土建施工安全風險管理及工程保險
將超載檢測站土建施工的整個施工過程，以其技術特點作為依據，進行分解、判斷，便可找到在施工過程中存在的典型風險。這樣一來便可事先采取有效的預防措施，盡量控制意外風險的發生，避免發生不必要的損失，這便是施工安全風險管理的主旨所在。
工程保險是指業主或者承包人先向既定的保險機構繳納一定的保險費，當發生了所投保的風險事故導致發生財產或人身的傷亡，則由保險公司已經建立的保險基金予以補償。總結來說，工程保險的實質是一個風險轉移，借助投保的平臺，將業主或者承包人本應該承擔的風險責任轉移到保險公司身上。
工程保險主要可以劃分為兩大類，即強制性保險與自愿保險。工程保險在我國起步較晚，雖然在一定程度上得到了發展，但還并未在土建施工中得到廣泛應用。加之我國工程風險管理制度還未完全健全，在土建施工安全風險管理中還并未能將其工程保險的作用充分發揮出來，在很大程度上阻礙了工程保險業以及建筑市場的健康發展。由此，從確保土建工程的順利、安全實施的角度來看，充分發揮保險公司的積極性，探索與我國國情相適應的土建施工安全風險管理模式勢在必行。
三.基于工程保險的超載檢測站土建施工安全風險管理模式
（一）應用的可行性
工程保險業務中，施工企業作為投保人，在大部分情況下都會由于不具備完善的風險管理經驗，或者由于忙于施工管理工作，在事故發生之前未能做到對土建施工安全加以系統的風險管理。一旦事故發生，施工企業房僅僅能在保險公司得到直接經濟損失的理賠，而對于延誤工期等一些間接損失的理賠是無法得到的，更何況還存在免賠額。為了盡量減少甚至避免施工安全事故的發生，施工單位有很大的風險管理服務需求。保險公司作為保險人，其最根本也是最直接的目的就是得到利潤的最大化，根本不希望有發生任何事故，故其在簽單之前就希望可以對所承保的工程進行正確風險評估，以此來判定是否承保以及確定合理的保費，簽單之后，保險公司更是嚴謹的對保險合同執行情況進行監督，以此來幫助投保人盡可能減少風險事故的發生。這樣來看，保險公司在向有投保需求的施工企業提供風險服務管理這一需求則具有雙向性。
在土建施工安全風險管理中，保險公司參與的優勢主要表現在以下幾點：
首先，保險公司有大量客戶，是非常適合組織專職的風險管理機構。
其次，委派保險公司的土建施工安全管理技術工作者參與土建施工，其具有極強的專業性，不僅懂得專業保險業務，而且能夠精準把握工程技術。
再次，無論是在風險服務還是在理賠工作中，交由保險公司掌握，能夠容易對安全事故出險的原始資料進行積累。
最后，對于類似的工程項目來說，保險公司風險管理技術工作者，可以實現采用相同的、有效的風險管理方法進行處理，這樣便可達到事半功倍的作用。
從上述幾點總結來看，交由保險公司參與超載檢測站土建施工安全風險管理工作，具有相當的優勢，其對于得出的風險分析結果極具權威性，是進行土建工程施工安全風險管理工作的不二選擇。
基于工程保險的土建工程施工安全風險管理模式服務關系如下圖所示。
投 保
施工企業 保險公司
提供風險管理服務
在該模式中，保險公司于土建工程施工安全風險管理中的地位顯露無遺，在土建工程施工安全風險管理中運用保險，可發揮保險公司的應用優勢，可促進其對承保項目準確的風險評估，降低甚至避免工程施工安全事故的發生率，既能夠保證工程質量，又能夠提高保險公司的利潤，最終實現施工企業與保險公司的雙贏。
（二）施工安全風險管理流程
于工程承保前期，基于工程保險的土建工程施工安全風險管理工作流程具體為上圖所示。首先，施工企業應將所需的保險請求、施工方案以及設計圖紙等一系列工程資料進行整理病提交給保險公司；其次，保險公司委派工程技術工作者，依據收到的相關資料進行對工程現場的實地考察，并進行風險評估，將工程項目中的典型風險找到，并最終決定是否投保。當兩方均認可后，施工企業與保險公司方可簽單承保，并由保險公司組織專家進行典型風險的分析，制定預防措施，并向施工方提交風險防范措施的相關報告。承保期間，基于土建工程施工存在的不確定性，保險公司應持續監督保險合同在施工現場的執行情況，并不斷發現新的風險因素，向施工方反饋新的風險評估報告，同時對于與安全風險管理要求不符合的施工方法與緩解，也應及時提醒施工整改。
結束語
總結來說，在超檢測站土建施工安全風險管理工作中與工程保險相結合，可以最大化的發揮出保險公司與施工企業間的互惠關系，借助保險公司的主導作用，做好安全風險管理，最大化降低甚至避免在超載檢測站土建工程施工中安全事故的發生，獲取更佳的經濟與社會效益。
參考文獻：
[1]潘君.基于工程保險的土建工程施工安全風險管理模式研究[J].房地產導刊，2013，（23）：318-318.
[2]曹德軍.土建施工中風險管理探討[J].現代交際，2010，（3）：39-41.
[3]王睿.地下工程土建施工的風險管理研究[J].城市建設理論研究（電子版），2012，（33）.
[4]方玉跳.論土建工程施工中的風險管理模式[J].商品與質量?建筑與發展，2014，（2）：618-618.
這次市安全生產委員會第二次全體會議的主要任務是，貫徹落實全省安全生產工作電視電話會議精神，分析研判1—4月份全市安全生產形勢，總結全市安全生產大檢查第一階段工作，安排部署第二季度安全生產工作和下一階段全市安全生產大檢查工作。剛才，蘇瀛同志代表市安委會通報了1—4月份全市安全生產工作情況，市煤炭局、消防支
隊和交警支隊的負責同志匯報了各自行業領域開展安全生產大檢查工作情況，他們匯報的很細、很實，剖析存在問題實事求是、不遮不掩，體現了對工作認真負責的態度，我完全同意。下面，我再講幾點意見。
一、當前全市安全生產形勢十分嚴峻
四是一些重點行業領域安全生產形勢仍然嚴峻。“五一”國際勞動節前，我帶領相關部門負責人對節前安全生產工作進行檢查，發現一些商場消防安全、農村用氣安全隱患十分突出，稍有不慎就會引發群死群傷事故。市安委會給相關部門和縣區下達了安全生產督辦令，要求限期進行整改、整治。
這些問題必須引起大家的高度重視，并抓好整改落實，確保安全穩定。
二、狠抓薄弱環節和關鍵領域安全生產工作
今年省安委會下達我市控制死亡指標207人，較大事故2起，重特大事故零控制，完成這些指標，壓力很大，困難很多。結合當前我市實際，下一階段，我們要狠抓煤炭、道路交通、公眾聚集場所消防、危險化學品、汛期安全等薄弱環節和重點領域，強化責任，狠抓落實，確保全市安全生產形勢持續穩定，為全市經濟社會又好又快發展提供良好的環境保障。
第一，堅持不懈地抓好重點領域安全生產工作。一是狠抓煤炭安全生產。煤炭安全仍是今年全市安全生產工作的重點。前不久,市委、市政府《關于加快煤炭產業發展的意見》和《延安市煤炭產業發展規劃綱要》已經出臺，今年煤炭產業將快馬加鞭，全面推進，這也給煤礦安全生產帶來很大壓力。今年省上下達我市煤礦安全生產事故控制指標是7人，較大以上事故起數是零控制。當前和今后一段時間，我們要緊緊抓住資源整合煤礦這個關鍵,深刻汲取山西王家嶺礦難事故教訓,加大監督檢查力度,堅決杜絕資源整合煤礦邊建邊產、偷產私產等違法違規行為。生產礦井要嚴格落實“一通三防”安全措施，重點防范瓦斯爆炸、透水滲水、頂板倒塌等事故發生。二是狠抓道路交通安全。道路交通安全是今年我市安全生產的重點和難點。今年省上下達我市較大事故2起，1—4月份全市共發生了4起較大事故，而且都集中在道路交通領域。下一階段，我們一定要加強對客運車輛、出租車、農用車輛的管理，加大科技投入，繼續推進gps定位系統安裝工作，嚴厲打擊超載、酒駕、疲勞駕駛等違法違規行為，確保道路交通安全。三是狠抓危險化學品安全管理。夏季是危險化學品安全事故高發期、易發期，要抓住危險化學品生產、運輸、儲存等關鍵環節，夯實安全責任，強化措施落實，確保危險化學品生產安全。四
是狠抓公眾聚集場所消防安全。消防方面，今年的控制指標是零死亡，任務很重，壓力很大。要把城區高層建筑、商場等人員密集場所和城鄉結合部作為重點，加大隱患排查力度，對于消防通道不暢、設施不全、制度不完善的生產經營單位，要限期整改，切實做到防患于未然。五是狠抓汛期安全生產工作。汛期將至，要全力做好防洪防汛工作，切實做好汛期自然災害引發的安全生產事故，特別是地質災害事故防范工作。各級各部門要切實提高思想認識，結合各自實際，夯實工作責任，強化工作措施，狠抓薄弱環節和重點領域，加大隱患排查和整改力度，特別要對過去發現的隱患，能整改的要立即整改，不能整改的要限期整改，確保安全生產。
第二，深入開展“安全生產月”
活動。從近年來發生的安全生產事故來看，安全意識不強、安全知識匱乏是導致事故發生的根本原因。因此，提高全民安全意識，是安全生產的基礎工程。根據中省市安排，6月份在全市范圍內集中開展“安全生產月”活動，主要以安全生產宣傳、安全知識培訓、應急救援演練為主要內容，通過電視、廣播、報紙、網絡、橫幅、標語等多種形式，切實提高群眾安全生產意識。通過舉辦縣區長、縣區安監局長、煤礦礦長、特種人員等專門的講座和培訓，提高監管人員、企業主和員工的安全生產工作水平。通過集中開展應急演練，切實提高應急救援能力。通過“安全生產月”活動的開展，努力形成“懂安全、會安全、要安全”的氛圍，使監管主體、企業主體能夠變被動為主動，變要我安全為我要安全，形成良好的安全生產氛圍。
第三，盡快啟動企業安全生產風險評估。企業是安全生產的主體。企業安全生產風險評估是今年全市安全生產工作的一項重要內容。目前市安監局已經制定了《延安市企業安全生產風險評估實施方案》，希望各級各部門充分認識這項工作的重要性，全力配合、全面啟動風險評估工作，確保所有企業全部參與，力爭做到不打折扣，為安全生產工作打下堅實的基礎。通過企業安全生產風險評估，促使行政首長和企業法人對企業安全生產情況做到心中有數，有的放矢。今年進行試點工作，力爭通過2-3年時間的努力，使這項工作進入常態化運作。對于今年評估定為d級、存在重大隱患的企業，要責令其立即整改，情況嚴重的要采取停業整頓，甚至吊扣證照，確保做到“不安全不生產”。
距離2020年全市道路交通安全工作、交通問題頑瘴痼疾整治工作驗收考核僅剩兩個月時間，今天的會議召開的很及時、很有必要。道路交通安全管理工作既關系到全市人民獲得感、幸福感、滿意感的提升也關系到我們全年安全生產、重點工作績效評估。從通報的情況來看，不是很樂觀。部分道安委成員單位、鄉鎮街道對道路交通安全管理工作的認識不到位、重視不夠、落地不實。等下，交警大隊會對農交安APP的使用進行具體的培訓，下面我先講三點意見。
一、要提高政治站位，壓實工作責任
2019年11月開展交通問題頑瘴痼疾集中整治工作以來,我們通過加強組織領導，專班推進，精準調度，嚴管實控，狠抓整治和完善健立長效機制等措施，取得了一定成效，全市道路交通事故總量下降12.24%，道路交通安全形勢總體平穩。但農村地區道路設施基礎差、交通參與者文明交通意識差，成為我們道路交通安全管理的短板。要堅定不移補短板，強弱項，堅持“人民至上、生命至上”的工作理念。要把抓好全市尤其是農村地區道路交通安全管理工作作為當前和今后一段時期的政治責任抓緊、抓實、抓好，真正做到守土有責、守土盡責。當前交通問題頑瘴痼疾集中整治工作年底檢查在即，農村道路交通安全管理信息系統的使用已納入《2020年度縣市區重點工作績效評估涉道路交通安全指標計分細則》，同時我市也將其納入2020年度重點工作績效評估，道安委各成員單位、各鄉鎮（街道），你們都是參與全市道路交通安全管理工作的重要部門，要繃緊弦，確保績效評估不丟分，交通問題頑瘴痼疾集中整治行動圓滿收官。
二、要堅持問題導向，抓實重點工作
（一）要抓好縣域道路交通安全的協同共治。今年以來，交警大隊深入落實省公安廳、市公安局關于加強新時代縣域警務工作的決策部署，聚焦“人、車、路、企、政”五大要素，對全市206個村(社區)道路交通安全風險進行分析評估，形成風險評估報告，其中一類風險村社區45個，唐洞街道、東江街道、州門司鎮、白廊鎮一類風險村社區占比較高，其他各鄉鎮街道均存在一類風險村社區。各鄉鎮（街道）、道安委各成員單位要充分發揮“兩站兩員”“一村一輔警”和農村派出所履行部分道路安全管理職責作用，形成上下聯動，齊抓共管的工作格局，尤其要突出一類風險村社區的管控，抓實“三臨”路段、馬路市場、農運車輛、非法營運等重點隱患和“兩客一危”車輛管理等工作。
（二）要抓好“農交安APP”的落地落實。“農交安APP”的使用已納入市重點工作績效評估。要動員“兩站兩員”利用“農交安APP”開展農村交通安全勸導工作既是考核評估工作的需要更是協助開展農村道路交通安全管理工作實用的、實效的工作方法。目前，各鄉鎮（街道）對道路交通安全管理、對“兩站兩員”的重視程度及管理情況發展的不平衡不充分。工作推進落后的鄉鎮（街道）要認真反思，知恥后勇，積極主動作為，切實做到守土盡責。
（三）要落實道路隱患排查整治的長效機制。要常態化開展隱患排查。各鄉鎮、“兩站兩員”、農村派出所、交警中隊要強化道路日常巡查，突出惡劣天氣巡查，及時排查上報隱患。要立足長效抓隱患整改，對道路交通安全隱患的整改不僅要抓具體問題的解決，也要借勢發力，著力從思想上、機制上解決一批長期制約道路交通安全管理工作的根本性問題，健全道路交通安全管理的長效機制。
三、要強化督查問責，確保責任落地
【關鍵詞】云會計 會計信息化 會計實務
一、云會計的發展現狀
目前大企業或者集團企業受龐大自身體制限制，暫時也無法立刻從傳統會計向云會計方向轉變，也由于對云會計的服務商信息安全保障缺乏一定的信心，而大多數使用云會計軟件是中小企業，對于國內云會計產品，大多是基于SaaS的云計算平臺的在線會計服務，比如阿里巴巴集團的“錢掌柜”、浩天云會計、還有中興旗下的“財務云”等等，只能提供一些較為單一的會計服務項目。但隨著這些云會計服務商的不斷完善和改進，研制出更加符合我國企業財務工作的服務需求的改進措施，比如在線記賬、記賬、現金管理、納稅籌劃等等貼近切身利益的服務項目，將會成為新時代里財務軟件轉型和變革的“新風”。
二、云會計服務在實務流程中應用存在問題
（一）企業的會計信息化認識不足
對會計信息化認識不足。目前我國數量眾多的中小企業的會計信息化水平整體仍處于低水平狀態，是因為會計信息化的建設需要的長期大量的人力、財力的支撐，會計信息化建設不是一項短時間就能產生效益的項目，企業的高層對會計信息的認識不足，這也同時導致了企業缺乏在此方面的規劃及遠景目標。
（二）主體責任不明確
會計發展至今，會計憑證已經相當的成熟，它的重要性不言而喻，作為經濟責任的明確的重要工具，雖然工作過程繁重、復雜，甚至容易發生錯誤，卻大大提高了業務的真實性和責任的明確性。而在云會計服務模式下，會計企業需要把原始憑證和相關經濟業務數據上傳至云會計平臺之上，把紙質的單據變成云端上的數據。由于網上數據的虛擬性，在數據上的造假成本低，而且容易受到黑客攻擊和篡改，如何保障會計憑證的真實有效，如何把各經濟責任明確和劃分，如何進行司法上的界定，所以驗收會計憑證將是云會計研究面臨的新的挑戰。
（三）專業化不夠
從世面上較為有影響力的云會計，缺乏自身獨具特色的專業化的功能。從我的體驗上來看，云會計產品功能大同小異，基本都是基于SaaS平臺上構建的云會計信息系統，其中的功能大多還是沿用基本的財務軟件金蝶、用友，沒有向更深入的專業化道路拓展，比如加入會計決策、會計數據分析等模塊，而且不同的類型企業對財務處理有各種的要求，云會計應該進行差別化對待，要有針對性的調整信息系統的模塊設置，形成自己主營方向，提高自己的核心競爭力。此外，而且應該與現在的ERP管理進行恰當的融合，構建財務管理的一體化進程。
三、云會計在會計實務當中的問題相應的對策建議
（一）建立會計信息安全風險評估體系
現在多數企業不應用云會計，持觀望態度，大多是不信任云會計服務供應商能保障的進行信息安全，認為其中存在安全漏洞和隱患。云會計服務商應該建立起一套完善的安全風險評估體系。在企業使用云會計之前，根據不同類型的企業進行一套風險評估程序，由此形成一份風險評估報告，在報告詳細陳述發現何種風險的概率、風險造成的實際后果、應該注意和避免的方案，通過評估結果所顯示的風險大小進行分級處理。站在企業角度為其規劃一整套云會計服務方案。云會計服務供應商必須以客戶的需求為目標，解其所憂，為其所想這樣就可以得到企業的認可和信任，從而建立起長期的合作良好關系，達到雙贏的共同目標。
（二）保障云會計應用的安全性
攻克信息安全的難題，不斷改進發展技術是根本，提高與之相對應的安全防范技術。從云服務商的角度來看，服務商必須提高自己服務的安全級別，提高機房人員和設備的管理，加強防火墻、密匙保管等技術，保證服務器運行的穩定，防范來自互聯網上的黑客攻擊并進行竊取數據的活動。完善用戶登錄機制，通過U盾或者密匙來驗證使用者的身份，加強訪問的限制和監管。對每個企業上傳到云服務平臺上的數據進行加密處理，保證這家企業的正常訪問和修改，防止其他人對信息數據的竊取。
（三）云會計服務走個性化、差異化道路
現階段的國內的云會計只是了具有云會計概念的在線會計服務，提供一般的在線記賬、核算、制表等基本功能，并沒有發揮云會計真正的優勢出來。與國際上相對比較成熟的云會計服務來說還有一定的差距，在人員素質、物力、財力、技術方面還有所欠缺，但是并不能成為云會計發展道路上的絆腳石，在現有傳統會計的基礎上，國內的云會計發展必然是把會計決策和預測模塊相結合到一起，與現在的ERP和電算化無縫結合，在“互聯網+”的新時代要求下走精而深的專業化道路。
（四）加大會計人才的培養
云會計是建立在云計算平臺之上，通過互聯網進行數據的傳遞，會計業務流程和工作要求將發生根本的變化，如何適應新環境，將考驗著每一個會計從業人員。所以要求新時代的會計從業人員必須掌握基本會計知識和業務流程之后，也必須學習新的互聯網、計算機技術等相關知識。隨著云會計的發展，必然會使得經濟業務變得不同以往，具有復雜和多變性。除了會計人員的自我學習，企業也應該做好會計繼續教育的工作，為新時代培養更多全能型的會計人才儲備。
（五）加強對云會計服務商的監管
關鍵詞：功能安全 整車控制器 危害分析和風險評估 仿真
中圖分類號：U469.72 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）03（b）-0081-06
Conceptual Design and Simulation of Vehicle Controller Based on Functional Safety
Zhang Zhenwang Liu Shuying
（Hebei University of Technology， Tianjin， 300000， China）
Abstract： Based on Vehicle functional safety standards，the conceptual design is carried out for electric vehicle controller. On this basis， the project definition， hazard analysis and risk assessment of vehicle controller were completed，then the functional safety level and target were determined. Finally， an simulation mode was established to conduct the simulation test at the conceptual design of vehicle controller. The test results showed that the design can satisfy the vehicle functional safety standards. The functional safety conceptual design of vehicle controller was realized， which has a guiding significance for the safe development of vehicle controller.
Key Words： Functional safety； Vehicle control； Hazard analysis and risk assessment； Simulation
電子技術集成化的快速發展及其在汽車上的大量應用極大地推動了汽車產業的發展，汽車對電子技術的依賴程度越來越高的同時，汽車電子電氣產品所帶來的安全問題越發重要，例如：因各種汽車電控系統軟硬件故障而不斷出現的汽車召回事件。而整車控制器作為電動車的控制單元，是整車控制系統的核心，負責傳遞整個電動汽車的動力，保證行駛過程中汽車的動力性以及對整個汽車的能量進行控制管理。因此，為了保證復雜系統下的安全，ISO26262道路車輛功能安全標準應運而生。
ISO26262從2005年11月起正式開始制定，經歷了大約6年左右的時間，于2011年11月正式頒布，成為國際標準。道路車輛功能安全標準分為10個部分：術語、功能安全管理、概念階段、產品開發-系統層、產品開發-硬件層、產品開發-軟件層、生產和操作、支持過程、汽車安全完整性等級導向和安全導向分析、指南[1]。具體架構如圖1所示。
1 整車控制器的概念設計
整車控制器是整車控制系統的核心，負責傳遞整個電動汽車的動力，保證行駛過程中汽車的動力性以及對整個汽車的能量進行控制管理。
1.1 項目定義
整車控制系統以整車控制器VCU作為Powertrain控制核心和網關，還包括電池管理系統BMS，電機控制系統MCU等。整車控制器的主要功能監測電池的電流、電壓、溫度和荷電狀態SOC，根據加速踏板和制動踏板傳感器采集加速踏板/制動踏板狀態進行扭矩解析和再生制動等功能[2]。系統架構圖如圖2所示。
根據ISO26262項目定義中的相關內容，整車控制器的工作環境主要分為車輛行駛、轉彎、避讓、超車，以及在不同的天氣情況下比如晴天、雨雪、濕滑路面等。實現功能是整車控制器檢測和控制各個電子器件的運行，故障報警以及處理保護駕駛員的行車安全[3]。
1.2 危害分析與風險評估
整車控制器的危害分析與風險評估的作用主要是辨別其可能的危害，確定可能存在的風險，確定安全等級ASIL和安全目標。
1.2.1 完全等級ASIL概述
ISO26262中提出了確定功能安全等級（ASIL）的方法，安全等級范圍是A、B、C、D，其中ASIL A安全等級最低，ASIL D安全等級最高。在整車和系統電子設計時，需要確定所設計項目的范圍[4]。基于項目定義，確定項目的安全目標，避免不合理的風險。ASIL使用3個參數進行評估，分別是：危險對駕駛員或其他交通參與人員造成傷害的嚴重程度S，危險所在工況的發生概率E，危險涉及的駕駛員和其他交通參與人員及時采取控制行動避免特定傷害的能力C[5]。其分類如表1～4所示。
1.2.2 危害分析與風險評估
在整車控制系統中主要故障分為過度加速和o意圖的發生制動力（電機冷卻系統失效），無意圖的方向發生驅動力。
（1）過度加速。
嚴重性：過度加速導致電機扭矩過大，電機溫度升高導致電機失效，如果行駛在正常情況下很可能發生碰撞，對駕駛員造成人身傷害定義嚴重度為S3。發生概率因為過度加速在平常的駕駛情況下發生不是很頻繁，因此定義為E2。可控性多度加速導致失效，駕駛員在獲知后由于慌張很難有效控制，可控性為C3。
（2）無意圖的發生制動力。
嚴重性：無意圖的制動在正常駕駛情況下很可能造成后面車輛閃躲不及時造成碰撞危及駕駛員的生命定義嚴重性為S3。發生概率在正常駕駛狀況下電機具有溫度檢測，當冷卻系統失效時，會及時提醒駕駛員故障發生概率定位E2。可控性當故障發生駕駛員獲知后及時處理避免發生危險可控性定位C2。
（3）無意圖的方向發生驅動力。
嚴重性：正常行駛情況下發生無意圖的方向驅動力很可能造成車輛偏離正常行駛軌道與周圍車輛發生碰撞或者沖向綠化帶，這會造成駕駛員一定的生命危U定義為S3。發生概率正常行駛情況下發生概率較小定為E1。可控性無意圖的驅動力發生時駕駛員一般很難及時做出反應定義為C3。
經過危害分析與風險評估后得到安全目標如表5所示。
通過功能安全目標得出功能安全要求，然后分給項目的初始結構以及外部量。主要包括故障的檢測指示，失效的緩和處理，整車控制器最高安全等級為ASILB，在設計整車控制器的時候按照安全等級進行設計，使損失降到最低[6]。具體的安全措施為以下幾點。
（1）VCU進行自檢。若自檢失敗，儲存故障碼。
（2）若無故障閉合VCU，VCU對電池管理系統、電機控制系統、高壓系統進行監控。
（3）增加系統的冗余設計，減小失效率，實現安全目標。
2 仿真測試
根據汽車電子V模型開發流程，需要對整車控制器的概念設計進行建模仿真測試。該文借助MATLAB/Simulink提供強大的圖形化建模服務，對電動汽車的整車控制器進行模型搭建。通過采集開關、檔位開關等數字信號，以及加速踏板、制動踏板等模擬信號[7]。綜合判斷相應的模式，根據當前狀態進行故障處理發送扭矩命令以驅動或制動車輛。
2.1 整車控制器的建模
對電動汽車整車控制器的仿真首先我們應該建立仿真模型，主要包括IO口數據采集系統、模式轉換（啟動模式、制動模式、驅動模式）、整車控制系統、故障處理系統如圖3所示。
IO口主要負責采集開關、檔位等數字信號，以及加速踏板、制動踏板等模擬信號，根據采集的信號判斷電動汽車處于何種模式，整車控制器主要負責監測電機扭矩、溫度，電池荷電狀態、溫度等變化，如果發生故障則顯示故障并由故障處理系統處理返回正常數值。
啟動模式：駕駛員未踩下加速踏板和制動踏板，電機根據整車控制器提出的需求扭矩命令輸出力矩是電動汽車保持靜止狀態或維持在某一低車速狀態。
驅動模式：在電動汽車正常行駛中，如果駕駛員踩下了加速踏板，車輛就會進入正常行駛驅動模式。駕駛員對車輛驅動力矩的需求體現在加速踏板的操作上。
制動模式：只要是制動踏板開度不為0就會進入制動能量回收模式，制動能量回收只是一個補充，用于回收部分制動能量。
2.2 整車控制器測試驗證
通過故障注入的方法對整車控制器的性能進行驗證，通過IO口注入故障，并對多度加速、無意圖的發生制動力、無意圖的方向發生驅動力等故障進行了測試，測試的數據如表6所示。其中可控率=故障處理次數/故障注入次數。
由表6的測試數據可知，整車控制器能夠檢測出注入的故障，并且通過相關操作處理故障，從而使失效造成的損失降到最低，滿足ISO26262道路安全標準，實現了概念階段整車控制器的功能安全設計。
2.3 駕駛性能測試
為了驗證整車控制器VCU能否準確且有效地接收加速踏板和制動踏板的真實信號，能夠控制電機輸出正確的需求扭矩。該文通過模擬車輛在加速、起步和制動時的狀態，判斷整車控制VCU的性能，從而確定整車控制器VCU是否到達設計的目標。
起步測試：測試開始時點火開關處于Start狀態，在時間為9 s時踩下制動踏板，使制動踏板的開度達到100%，將整車的檔位達到前進擋D檔，松開制動踏板后，若此時未踩下加速踏板，則車輛進入蠕行狀態（即車輛未踩下油門以某一低速行駛），從圖4中可以看出，在14 s松開制動踏板的同時，電機的輸出扭矩在逐步增大，整車的速度也隨之增高，當車速達到4 km/h時，電機最大的輸出扭矩為35 Nm，隨著車速超過4 km/h時，電機的輸出扭矩在逐漸減小，最后車輛以一定的速度勻速行駛，電機的穩定輸出扭矩約為6 Nm，與設計要求符合。
加速測試：加速測試主要是驗證整車的動力性能，能夠很好地控制電機的輸出扭矩，在32 s時制動踏板，使制動踏板的開度達到100%，此時電機的輸出扭矩迅速增加，并且達到最大輸出扭矩后又下降進入恒功率區，在50 s時，使加速踏板松開，車輛進入滑行狀態，電機在此時輸出很小的負扭矩，整車的速度在逐漸減小。根據整車加速測試的結果分析得出整車控制器VCU滿足加速設計的要求。
制動測試：在88 s，踩下制動踏板使制動踏板開度達到100%，電機輸出較大的負扭矩，整車進入制動能量的回收，隨著整車速度的減小，電機的輸出扭矩也在減小，當整車的速度下降為0時，電機的輸出扭矩也變0。當整車的速度下降為0時，使制動踏板松開，車輛進入蠕行模式。根據整車制動測試的結果分析得出整車控制器VCU滿足加速設計的要求。測試仿真曲線如圖4所示。
3 結語
ISO26262為從事于汽車相關的研發機構和生產企業提供了新的思路和方法，尤其是在汽車電子產品快速發展的趨勢下，表現尤其重要。在此背景下，文中基于ISO26262，對整車控制器進行了項目定義、風險分析與評估，并確定系統的ASIL等級B，提出功能安全要求和安全目標。同時運用Simulink軟件對整車控制器進行仿真，通過故障注入的方法對整車控制器進行測試，測試數據表明滿足ISO道路安全標準。
參考文獻
[1] ISO 26262，Road Vehicles Functional Safety―pat1：vocabulary，International Organizations for Standards[S].2011.
[2] ISO 26262-3：2011（E）Road Vehicles-Functional Safety[S].Geneva IEC，2011.
[3] 姜海斌.純電動車整車控制策略及控制器的研究[D].上海：上海交通大學，2010.
[4] 還宏生.汽車設計中的安全要求及ISO26262標準[J].檢測與維修，2012（10）：41-43.
[5] 李娜，孫文勇，寧信道.HAZOP、LOPA和SIL方法的應用分析[J].中國安全生產科學技術，2012，8（5）：101-106.