時間：2023-11-03 10:18:33
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世界上第一條地鐵建在倫敦。1863年1月10日，大都會地鐵開放，第一天的乘客總數就達到了4萬人次。隨著這新鮮的“玩意兒”呼嘯而過，雖然當時尚是蒸汽機車，但人們見識到了的真正的“速度與激情”。
隨之，地鐵開始蔓延全世界。目前，世界上已有43個國家和地區的118座城市建有地鐵。與此同時也誕生了許多地鐵之最，比如朝鮮平壤市的地鐵，最大埋深200米左右，稱得上世界埋得最深的地鐵。
地鐵以運量大、速度快、安全便捷、準點舒適等突出優勢，深受世界各地城市居民的歡迎，成為全球公共交通發展的趨勢。同時，地鐵也是一個國家綜合國力、城市經濟實力、人們生活水平及現代化程度的重要標志。
現今，我國軌道交通行業正處于黃金發展期。截至2016年末，我國累計30個城市建成投運城軌交通線路134條，運營線路4153公里，新增18條運營線路535公里，創歷史新高。2016年新增福州、東莞、南寧、合肥4個運營城市。
據媒體報道，上海地鐵運營里程世界第一客流量世界第二，基本形成了“覆蓋中心城區、連接市郊新城、貫通重要樞紐”的軌道交通網絡。不只在上海，地鐵已成為市民出行不可或缺的重要一環。一條條搏動不息的“城市動脈”，為中國的城市發展注入蓬勃動力。
“地鐵紅利”凸顯 中車四方生產車間正生產制造中的一款地鐵車廂。
作為一種快捷安全、風雨無阻的公益通工具，地鐵不僅能大幅縮短兩地之間的時空距離，還會改變城市的商業布局，促進沿線地區地產、物業的發展，有力帶動區域經濟社會和城市空間的快速協調發展。
地鐵所到之處往往形成“地鐵經濟帶”，而因地鐵交通的建設產生的城市化福利被人們稱之為“地鐵紅利”。紅利最凸顯的一個優勢便是交通“紅利”：快捷便民的同時有效緩解城市交通壓力。
在廣州珠江新城上班的白領楊明革就深深感覺到了這點。相比于廣州中心城區，他選擇租住在房價稍低的海珠區，每天四十多分鐘的乘車時間多是在地鐵上度過。“坐公交等車難容易出現堵車，坐地鐵非常方便，準點準時很好把控出行時間，線路密集能到達很多地方。”楊明革對《小康》記者說。
像楊明革一樣選擇地鐵作為主要出行方式的人越來越多，因為中國越來越多的城市都開始興建起地鐵來。
而城鎮化進程中越來越多人口涌進城市，城市公共交通壓力日趨繁重。與城市傳統公眾交通工具相比，地鐵交通運載能力巨大，是地面公共汽車的 7～10 倍;速度優勢明顯，地鐵運行速度是一般公共汽車的2～4 倍大大節省了乘客的出行時間。此外，地鐵還以其準時準點、安全等多方面優勢吸引著像楊明革這樣的上班族。
地鐵也吸引了商家的眼球。像人體大動脈一樣，縱橫交錯的地鐵線路將城市的網絡全面鋪開，而它們的蔓延之地也往往成為了商家必爭的“黃金寶地”。這也便凸顯了地鐵的另一“紅利”――商業“紅利”。地鐵帶來的便利交通和沿線人流量的增加聚集，為沿線商業發展提供了堅實的基礎，地鐵商業更是逐漸成為了投資新“藍海”。
當然，不單單是交通、商業方面的“紅利”，“地鐵紅利”還囊括多種類型，比如環保、文化、科技等等，自內而外帶來了廣泛的社會效益和經濟利益。
地鐵站的建設需要有何考慮，最大程度科學化、便民化？國家發改委城市中心綜合交通所所長潘昭宇向《小康》記者介紹：“ 近年來，‘公交引導城市發展’理念，即TOD模式，已經被東京、香港及英國等國際大都市相繼付諸實踐并取得成功。宏觀層面，應當明確城市人口在軌道站點周邊集聚的發展目標，促進人口居住和就業沿公交走廊兩側集聚，縮短絕大部分居民的出行距離;在微觀層面，應當提高軌道站點用地開發強度與功能混合比例，圍繞站點形成高密度、混合的緊湊型建設模式。”
潘昭宇提到，以香港公交走廊沿線開發為例，約有45%的人口住在地鐵站500米半徑范圍內，預計未來全港約有7成居住人口和約8成就業崗位集中在地鐵站500米半徑范圍，香港TOD得以成功現，得歸功于軌道周邊工作、生活的便利性。而從國內大城市的情況來看，TOD離宏觀發展目標還相差甚遠。
衍生“黃金產業鏈”
“地鐵一響，黃金萬兩”，經常被地產商用來形容地鐵的建設給商業發展帶來的新機遇。但早期一些城市地鐵是虧損的，這可能僅從票務收入與投資成本對比而言，但現在的地鐵產業衍生了很多行業，有效推動軌道交通產業及相關產業的大發展，形成與地鐵有關的“黃金產業鏈”。
《小康》記者通過查詢多位專家說法，地鐵經濟指的是由地鐵投資、地鐵規劃、地鐵建設以及地鐵后期的運營管理、后期養護等形成的大的經濟市場。簡單來說地鐵經濟就是以地鐵建設為基礎進行發展，將地鐵建設以及周邊的附屬資源發揮其巨大的社會效益和經濟效益。根據功能需求，地鐵經濟分為三方面內容：內部經濟、外部經濟、衍生經濟。
地鐵經濟的巨大潛力被無數次印證，許多國內外城市因為地鐵這條匯聚城市資本、人流、信息流的“財富金線”而實現房地產增值和城市運營的新增長。據統計，紐約、倫敦、東京、香港等國際大都會的地鐵上蓋物業價格平均高于同片區同等質物業30%以上。
有專家測算，軌道交通每投入1億元就可以拉動2億元～2.6億元相關產業的發展，每1公里地鐵建設能帶動1萬個施工、生產機會和5000個配套服務就業機會，尤其是工程建筑業、工程機械制造業、機電設備及車輛制造業將直接受益。
圍繞地鐵產業的上游，是制造業的發展先機。青島是國家高速動車組和地鐵列車重要的生產基地，全國鐵路網里往來奔馳的高鐵，60%以上在這里制造，全國城市地下交通網里，25%以上的地鐵也誕生在這里。作為國內軌道交通整車制造企業最多的地區之一，青島市城陽區“動車小鎮”擁有中車四方股份、龐巴迪等龍頭企業，是國內動車組、城軌地鐵和高檔鐵路客車的重要研發生產基地。
圍繞地鐵的中下游，地鐵發展不僅使得地鐵沿線寸土寸金的價值得以進一步提升，而且還表現在其衍生出的多個龐大的產業群，即地鐵經濟的產業集群效應突出地表現在商業、房地產、服務業、旅游業等各種經濟業態中。
日本是將地鐵與商圈完美結合的典范，在地鐵周邊的商業規劃中，甚至要點明“站前店”和“站后店”。日本人將地鐵商業帶比作“躺下”的 Shopping （購物商城）。而地鐵作為躺下的百貨商店，具有更大的人流與空間，對消費者的影響力輻射范圍將被放大。同時，多條地鐵交匯的樞紐站、換乘站則更成為日本聚攏人氣的繁榮商圈，也成為商家必爭之地。
建設部地鐵與輕軌研究中心副主任趙一新對《小康》記者談到：“地鐵是軌道交通中運量最大的系統，也是城市客運系統中最重要的方式。地鐵之所以能夠產生相關的經濟效益，主要原因是能夠帶來大量的人流，從而產生商業價值。地鐵的大運量人群的主要集散集中在車站，地鐵車站也是潛力最大的所在。處理好車站與周邊用地開發的關系、結合車站進行城市綜合開發建設是實現交通與城市有機結合的關鍵。”
文化的移動窗口
地鐵作為流動的博物館，被稱為城市“最有價值的隱藏”，而地鐵中的文化墻也成為了一個城市的文化名片，文化主題增添了地鐵的時尚美感。文化產業是典型的體驗消費和眼球經濟，把文化產業理念注入或嫁接到地鐵網絡中，可實現地鐵產業增值的飛躍。北京中信集團就看中了地鐵文化產業這一塊大蛋糕，它的下屬公司中信文化體育與地鐵集團合作，雙方共同出資成立了北京地鐵文化傳媒有限公司。
每個城市的文化墻都有著不同的特色：北京地鐵七號線虎坊橋站的地鐵文化墻“浩氣宣南”，作品展現北京宣南文化中的重要特征――士人文化;成都地鐵3號線的“盼達”主題列車體現濃厚的四川特色，其中熊貓大道站主題“熊貓大使”以描繪熊貓百態為主題;鄭州地鐵二號線二里崗站主題文化墻《青銅薪火》，將司母戊鼎、共父乙觥、蓮鶴方壺等青銅器代表作全部展現;南京地鐵4號線鼓樓站的“竹林七賢” 文化墻，竹林間，嵇康、阮籍、山濤、劉伶、阮咸、向秀、王戎七位名士有的坐著有的站著，人物形象惟妙惟肖……
與此同時，地鐵車廂也成了藝術的“畫板”，行走中的風景。廣州就善于設計不同類型的地鐵主題，“1314桃花車”、元宵燈謎專列、全球首列米菲兔專列、海上絲綢之路文化專列等等為市民出行增添了審美的愉悅。
莫斯科地鐵站被譽為“地下的藝術宮殿”，是世界上最美的地鐵站之一。莫斯科地鐵除了風格迥異、美到窒息的地鐵站以外，還有獨特的地鐵文化。
談及莫斯科地鐵，華南城市研究會副會長、廣州市社科院高級研究員談錦釗向《小康》記者介紹說，當地的地鐵文化宣傳特征很明顯。“不同的地鐵站宣傳都很形象，很有民族藝術感，很多傳統的藝術、雕刻都展示在里面，裝潢也很典型體現了不同風格。” 此外，談錦釗還偶然發現莫斯科的地鐵線路像蜘蛛網一樣密密麻麻，它的戰爭防空洞功能也結合在里頭，讓他印象深刻。
的確，隨著城市化進程的加快，軌道交通的現代化、市場化改革不斷的深入，城市中四通八達交通網絡的建設鋪開，地鐵地下工程將會更注重立體開發，充分利用地下空間的特點，除了建成四通八達的地下通道、地下城，它的多樣化功能將會得到更多的拓展和革新。
促進融“城”加速
一座城市往往因為地鐵的發展，在時間上縮短了通行的距離，加強了市中心與周邊區域的融合。比如上海，現已形成了“覆蓋中心城區、連接市郊新城、貫通重要樞紐”的軌道交通基本運營網絡。
“面對這樣一個超大規模的地鐵網絡，我們正在進行一項前所未有的探索。”上海申通地鐵集團有限公司黨委書記、董事長俞光耀提到，要讓上海地鐵發展走在“人性化服務、精細化管理、標準化建設”軌道上，安全地運營管理好一張“線路多、輻射遠、站點密、客流大”的超大網絡。
北京，城市副中心的規劃也在緊鑼密鼓的進行當中，作為京津冀銜接的橋頭堡，副中心將有多條地鐵連通，形成樞紐。讓大量在北京城區上班，居住在燕郊、北三縣的白領，每天潮汐式地借助地鐵實現最快速的抵達。
相鄰的大城市逐漸形成城市群以后，會出現鐵路公交化，地鐵等公共交通工具必然會互聯互通。最典型的萊茵魯爾區是歐洲最大的城市群，包括杜賽爾多夫，杜伊斯堡，米爾海姆，艾森，多特蒙德等一系列城市，由原來各自獨立發展市內軌道交通，如今逐步在互聯互通。
以中國珠三角為例，城市群、都市圈成為城市空間發展趨勢。軌道交通具有長距離運輸的突出優勢，在珠三角區域交通中發揮著重要作用。廣州市近年來借助軌道交通的連通優勢，支撐著廣州“東進、西聯、南拓、北優、中調”發展戰略。
2000年，“西聯”佛山全面啟動，自此廣佛同城化日漸深入。“廣佛同城”再進一步，便是“廣佛同軌”。2007年6月28日，國內第一條城際軌道交通線路――廣佛地鐵全面動工。“早上去廣州工作，晚上回佛山睡覺”的廣佛候鳥切實感受到了交通的便利。
2016年12月，廣佛兩市共同組織完成的《廣佛兩市軌道交通銜接規劃》對外公布，預計未來佛山共計10條地鐵線與廣州地鐵線網中的13條地鐵線實現無縫對接，將實現兩市軌道交通“一張網、一張票”的構想。未來，廣佛地鐵將實現超過日均400萬人次的運力出行，更好方便廣佛兩地市民出行。廣佛客流將不用出站，憑一張地鐵車票即可暢行廣佛兩市，廣佛交織的軌道交通大網總里程預計將達到1200公里。
智能化建設將大有可為
地鐵具有一定適用性的交通方式，并不是所有的城市都適合建地鐵。國內外的經驗顯示能夠實現盈利的地鐵并不是很多，所以既要考慮地鐵的建設成本又要考慮運營成本。
趙一新對《小康》記者說，香港是比較值得學習的案例，通過地鐵與地產的緊密結合，使城市與交通能夠很好地融合l展，使地鐵發展在財務上可持續。“國內深圳地鐵學習香港模式，使城市開發和地鐵建設很好結合到一起，2016年實現了收益覆蓋成本的良好財務狀況，值得國內其他城市學習借鑒。”
地鐵引發的革新不斷在進步。世界各國先進城市軌道交通在向列車無人駕駛和車站無人值守或少人化值守的方向發展，另外也有國家城市軌道交通在逐步向全天候24小時運營方向發展。這些運行模式都對城市軌道交通的自動化、信息化和智能化建設提出了更高的要求。
據了解，目前我國軌道交通的智能化建設已從探索階段進入實際開發和應用階段，特別是大數據、云計算、無線通信等新興技術的發展，為城市軌道交通不斷走向信息化、智能化提供了技術支撐，不少專家認為我國城市軌道交通智能化建設將大有可為。
潘昭宇認為“互聯網+交通”，這是未來發展方向。“從智慧交通來看，從前期的規劃到設計，到建設，到運營管理，到最后的一體化服務，整個的交通的管理，智能交通發展應該取得比較大的成就，在前期的規劃包括建設，包括后面的服務中還有比較大的提升空間。”
創建學習型城市的意義
學習型城市理念的提出，是新世紀在教育領域和城市發展過程中的眾多理念之一。學習型城市理念從萌芽到發展，經歷了不同的階段。然而城市發展的多元訴求，一直是支持學習型城市創建的重要動力。學習型城市的發展對于整個社會的經濟、文化和教育等多個方面都有重要的作用。
推動中國經濟轉型的有力支撐
知識經濟促進學習型城市的理念更新。科學技術的高速發展和知識經濟的迅猛興起，深刻改變著人類社會的生產方式、生活方式和管理模式。個人、組織的學習能力，越來越成為推動人類文明進步的決定因素。在當前知識經濟發展過程中，學習和創造知識的能力正在取代土地、資本、稀缺自然資源等傳統生產要素，成為經濟和社會發展的最重要動力。當今中國的經濟也正從低勞動力成本和低稅收等低端生產要素的政策吸附性產業集聚，向技術、技能和創意等高端生產要素的制度網聯性的產業集群的經濟轉型。在經濟轉型過程中，科技貢獻率的提升、知識更新加快、技能創新加速、工作與學習的融合度增加、產業替代與升級迅猛。在急劇變化的社會形勢中，要想對中國經濟持續發展提供足夠的支撐，每個勞動者都需要不斷進行知識更新、理念創新、技能提升。總理提出改革開放是我國發展的最大紅利，其中人才紅利是最好紅利，學習型城市建設能夠充分激發勞動者的學習熱情，最大限度促進人才紅利功能的發揮。當前中國日益增長的規模巨大的高素質勞動者隊伍，促進中國勞動力結構慢慢發生質的飛躍，一旦得到有效利用，將產生巨大收益。因此，不斷創新學習理念、構建學習網絡、完善學習制度、探索學習方法、打造學習品牌，推進和完善中國學習型城市建設，在全社會營造熱愛學習、崇尚知識的氛圍，促進這些高素質的勞動隊伍能為中國經濟發展提供更多動力，激發更多經濟發展的活力，建設學習型城市正成為中國經濟轉型的有力支撐。
實現中國教育夢的重要保障
2013年全國“兩會”期間，在政協教育界別聯組討論會上，面對委員們對中國教育發展問題的關切，教育部袁貴仁部長勾畫了一幅自己心中理想的中國教育夢，即“有教無類、因材施教、終身學習、人人成才”。建設學習型城市，為實現中國教育夢提供了理念、制度、政策等方面的有力支持。
建設學習型城市促進有教無類理念不斷深入人心，在創建學習型城市過程中，作為城市的市民，不分宗教，不分民族，不分性別，不分地域，不分老幼，每個人都能在學習型城市的體系中接受教育。
建設學習型城市根據不同群體進行因材施教，在建設學習型城市過程中，每個市民作為學習者，會有不同的學習訴求，有不同的興趣特長，他們可以選擇不同的教育內容，承擔學習型城市建設的不同教育機構，可以為每個學習者提供適合的教育，以滿足多元的學習需求，提升市民學習的針對性。
建設學習型城市理念與終身學習的理念高度契合，所有的人都需要一輩子學習，一次性學習終身受用已成為過去，每個社會成員都需要邊工作、邊學習、邊提高，人要活到老，學到老，不斷地充實和完善自己，學習型城市是終身學習理念實現的重要途徑。
建設學習型城市的目標就是要實現人人成才，在終身學習體系的支持下，每個人都能人盡其才，讓每個人都能成為有用之才是建設學習型城市重要目標。建設學習型城市要為每一個人播種夢想，點燃夢想，最終實現夢想，把建設學習型城市的夢和中國夢有機地結合在一起，以共同的理想，凝聚共同的力量，以共同的奮斗，追求共同的目標。
提升城市競爭力的根本舉措
城市競爭力的提升需要在經濟、社會、環境資本等多個方面有所提高。當今世界的競爭核心是創新能力的競爭。就一個城市而言，誰在經濟、社會、環境資本等方面領先，誰就會在競爭中領先一步。影響城市競爭力的因素涵蓋了城市管治、創新和學習、貿易環境、制度和政策。所以，城市的發展己經不再限于物質經濟財富的量性增長，而善于學習、有效學習、學以致用也是城市提高自身競爭力所必不可少的因素。將學習置于在城市發展的核心地位有助于促進社會創新和經濟持續發展，通過不斷推進學習，加強人力資源建設，增強市民的創業意識、創造精神和創新能力，提升城市的競爭優勢和發展能級，通過開放、合作、有組織的學習創新行為。長三角、珠三角等經濟發達地區之所以走在全國的前列，正是因為得益于改革開放之先，從國外學到先進的技術、管理和經驗，成就了發展改革的大業。建設學習型城市已經成為國內各個城市發展創新的重要途徑。
創建學習型城市的關鍵策略
在世界范圍內，學習型城市面臨的挑戰很多，在發達國家和地區已經走過了經濟發展的原始積累階段，社會已經發展到了一定高度，整體社會受教育程度、文明程度以及可持續發展能力都比較強，由于對利益的訴求不盡相同，不同背景之下的學習型城市創建需要不同的推進策略。但整體來講，制度化、國際化和信息化的發展，是學習型城市創建的關鍵策略。
構建終身教育和學習服務體系
學習型城市創建要基于完善的終身教育體系和終身學習服務體系，以促進人的全面發展為根本目的，進一步推動廣大市民和城市社會組織進行持續有效的學習，提高個人和組織的能力與水平。要創立終身教育制度，促進終身學習，包括積極發展學前教育，高水平普及基礎教育，大力發展職業教育，提高高等教育質量。要將終身教育和終身學習的思想貫穿到從幼兒教育到大學后繼續教育的各個層次、各個領域，努力提高學習者的學習能力、就業能力和可持續發展能力。要實現各類學歷教育之間、學歷教育與非學歷教育之間的縱向銜接和橫向溝通，加快形成開放靈活的教育功能，充分體現各類學校教育和社會教育相互融通、相互滲透和相互參與，促進各類普通教育學校面向社會開放，為市民提供豐富多樣的教育和學習服務，實現人才成長的立交橋。同時要強化終身學習服務體系，充分利用大學的智力資源，整合政府、行業、企事業單位的教育資源，各類學校和培訓機構面向社會開放學習場所和教育設施，開設適應市民學習需求的專業和課程，開展多種形式的學習和培訓活動。逐步擴大圖書館、博物館、科技館、美術館等公益性文化設施向市民免費開放的范圍，擴展各類科技和文化設施的學習服務功能。通過開展科技周、終身學習活動周、文化節等活動，形成濃厚的學習氛圍。
打造國內外共同發展的學習型城市網絡
隨著城市化進程不斷加速，對于全球快速增長的城市居民的學習需求做出正確的預期至關重要，學習型城市的創建正在以協同的方式逐步推進。各國紛紛將創建學習型城市作為城市發展的重要使命。在國家層面，英國學習型城市網絡（Learning Cities Network）有80個城市和地區成員；德國2001年實施了國家項目“學習型地區――為網絡提供支持（Learning Regions―Providing Support for Networks）”，這一項目由德國聯邦教育和研究部和歐洲社會基金共同投資，支持了70個地區。在地區層面，歐盟委員會2003年在歐洲建設了“終身學習地區網絡”（Regional Networks for Lifelong Learning），實施了許多項目和工程。當前，全世界已有超過1000個城市和城區建成或正在建設學習型城市，將學習放在城市建設戰略的首位已經在全球范圍內成為明顯趨勢。2013年10月底，聯合國教科文組織在北京召開的首屆學習型城市國際大會通過了創建學習型城市的《北京宣言》，倡議建設國際學習型城市平臺（International Platform for Learning Cities，IPLC），該平臺一旦建立運行，必將整合世界各國學習型城市建設的經驗，為世界學習型城市的發展提供更廣闊的空間。
國內的學習型城市網絡初步出現萌芽。國家開放大學、中國成人教育協會分別召集國內學習型城市創建取得一定成效的城市，宣布成立了學習型城市聯盟。但是現在的合作和協同發展還處于初級階段，需要在諸多方面進行深入發展。例如依托各個城市的優質教育教學資源，共同探索推進學歷教育以及社區教育、職業教育、老年教育、休閑文化、興趣愛好等非學歷繼續教育，滿足學習型城市建設需要，形成資源共享、優勢互補、共贏發展的良好局面。
以信息化推動整個學習型城市的發展
云計算在教育領域中的遷移稱之為“教育云”，是未來教育信息化的基礎架構，包括了教育信息化所必須的一切硬件計算資源，這些資源經虛擬化之后，向教育機構、教育從業人員和學員提供一個良好的平臺，該平臺的作用就是為教育領域提供云服務。在學習型城市的創建過程中，信息和資源的共享是一個非常重要的問題，通過教育云的發展和帶動，以信息化共享的方式來保證學習型城市的發展。教育云平臺是未來學習型城市創建管理與應用的信息化中心，是一種私有云性質的信息系統，它集全市教育行政、各級各類學校教育要素和資源于一體，與互聯網、校園網相聯通，通過對學習型城市各個成員單位的各個系統的發展與整合，實現全部學習型城市創建中的信息資源的最佳組合和高效流轉。2013年8月，國家《國務院關于促進信息消費擴大內需的若干意見》（國發[2013]32號），明確要促進公共信息資源共享和開發利用，推動市政公用企事業單位、公共服務事業單位等機構開放信息資源，鼓勵引導公共信息資源的社會化開發利用。
關鍵詞 農村勞動力轉移；城市化；第三產業
中圖分類號 F304.6
文獻標識碼 A
文章編號 1002-2104(2007)02-0136-07
城鄉協調發展是關系中國現代化前途的兩大問題之一[1]，而有效推進城市化進程是實現城鄉協調發展的重要途徑。那么，如何推進城市化，在理論上涉及到對城市化內在機制的把握。關于這個問題，我國學者進行了廣泛的探討。周一星[2]認為推動城市化發展的動力無非是推力和吸力的共同作用，但是推力和吸力的具體內容可以很不相同；其他學者[3～8]則分別從不同的角度對影響城市化進程的主導要素進行了分析，并得出了不盡相同的結論。不難看出，這些研究實際上對周一星的觀點起到了證明作用。事實上，城市化是一個動態的發展過程，其具有明顯的時間與空間特性。也正是因為如此，在具體研究中所選取的區域、時期不同，城市化進程中推力和吸力的具體內容就會有所不同。這給我們的啟示在于，“他山之石”往往難以用于指導本區域的城市化實踐。換言之，對城市化發展動力的正確認識離不開對特定區域、特定時期的具體考察。從這個角度看，目前對我國城市化動力機制的研究以大空間尺度(全國、經濟地帶)的居多，對省域尺度的研究還很欠缺，在省域尺度上，則主要是分析各要素與城市化水平的相關方向與程度[9，10]，缺少對城市化影響因素系統的數量分析。另一方面，盡管城市化的實質是農村勞動力及其供養人口向非農產業轉移并向城市(鎮)集聚的過程，但在已有的文獻中，直接從農村勞動力轉移的角度對城市化進程進行實證分析的還很少見。
筆者認為，在欠發達地區，城市化與農村勞動力轉移有著密切的關系。農村勞動力轉移涉及到產業和空間的雙重轉移。在產業方面，農村勞動力表現為向非農產業轉移；在空間方面，農村勞動力主要表現為向城市(鎮)轉移，這是由于非農產業的區位絕大部分在城市(鎮)的緣故。顯而易見，農村勞動力轉移所引起的農村人口向城市、城鎮的集聚就直接推進了城市化。因此，城市化進程在很大程度上取決于農村勞動力轉移的速度與規模。就動力而言，農村勞動力轉移受來自農業的推力和非農產業拉力的共同影響。對欠發達地區來說，農村勞動力轉移主要取決于非農產業發展，特別是其就業容量的增長所提供的轉移機會。換言之，非農產業的就業容量越大，就越有利于農村勞動力轉移，城市化進程的速度也就越快。
河南是我國第一人口大省，也是第一農業人口大省。改革開放以來，河南經濟實現了持續增長，但是，城市化進程則與經濟增長有較大偏離。目前，河南有大量的農村勞動力急需轉移，城市化進程有待加速。加快農村勞動力和人口轉移、推進城市化進程，是事關河南經濟社會快速、持續發展的重大問題。這種情況在落后省份中具有典型性。探尋其中所存在的限制農村勞動力轉移、阻礙城市化進程的主要因素，有助于揭示我國欠發達地區城市化的機制，并為加快農村勞動力轉移、推進城市化相關政策的制定提供科學依據。
基于以上考慮，本文以河南省為研究區域、以農村勞動力轉移為出發點，通過構建模型，解析非農產業就業容量對農村勞動力轉移所產生的影響，試圖證明非農產業就業容量對農村勞動力轉移的決定性作用及程度，進而揭示欠發達地區城市化的內在約束機制。
1 經驗事實與研究假設
筆者在對河南相關問題的研究中，注意到了如下兩個基本事實。
其一，河南城市化水平較低，明顯滯后于工業化。如圖1所示，河南城市化水平較低，雖然90年代以來河南城市化進程的速度明顯加快，城市化水平的年均增幅達到了1.20%，但與全國平均水平的絕對差距卻仍有不斷擴大的趨勢。河南城市化進程的另一突出特點是城市化明顯滯后于工業化。各國經濟發展史表明，在工業化前期，工業化率一般高于城市化率，即城市化率與工業化率的比值小于1，但隨著經濟的發展，這個比值會不斷上升，一般以1.4～2.5為合理范圍[11]。目前，河南已進入工業化中期階段，城市化率與工業化率的比值只有0.546，遠遠低于該值的合理范圍。此外，根據錢-賽標準模式[11]，河南城市化低于正常水平約23.8個百分點。
其二，第三產業的就業與產值比重不協調，就業容量顯著偏小、就業比重嚴重偏低。河南第二、第三產業的產值比重和就業比重均低于全國平均水平。如表1所示，1985-2004年，河南第二產業的產值比重和就業比重與全國平均水平的差距均呈縮小趨勢，其第二產業的產值比重與全國水平的平均離差為3.30個百分點，就業比重的平均離差為3.94個百分點，二者相差不大，這說明第二產業的就業比重與其產值比重基本相適應，二者處于相對協調狀態。同期，河南第三產業的產值比重與全國水平的平均離差為2.89個百分點，差距較小且呈下降趨勢，但其就業比重與全國水平的平均離差高達7.24個百分點，差距較大且仍有擴大的態勢。可見，與全國平均狀態相比，相對于自身的產值比重，河南第三產業的就業比重嚴重偏低。同期，全國第三產業的產值比重每增加一個百分點，其就業比重將增加0.752個百分點，而河南的同一指標值則只有0.580，這說明河南第三產業的就業容量偏小，這也是其就業與產值比重不協調、就業不隨產值同步增長的原因。
注：表中離差是指同一指標的河南水平與全國平均水平之差的絕對值，單位為%。
資料來源：河南統計年鑒與中國統計年鑒，2005。
將上述兩個事實聯系起來，容易形成一種推斷：河南城市化水平較低與第三產業的就業容量小緊密相關。又由于一個產業的就業容量既與其產值大小有關，又與其內部構成有關，所以，進一步的推論是，河南第三產業的就業容量偏小、就業比重嚴重偏低，很可能是其內部構成不合理造成的。基于以上認識，筆者提出一個假設：第三產業內部構成不合理所導致的對農村勞動力拉力不足是制約河南城市化進程的最主要因素。此假設是否成立，還需要借助適當的方法進行驗證。
2 假設檢驗
上述假設成立，必須滿足兩項條件。其一，影響河南城市化進程的最主要因素是第三產業；其二，第三產業就業容量顯著偏小、就業比重嚴重偏低的原因是其內部構成不合理。
2.1 檢驗方法：構建勞動力轉移模型
在國外，關于農村勞動力轉移比較經典的模式包括劉易斯(W，A.Lewis)的二元經濟模式、拉尼斯―費景漢模式(Fei Ranis)、喬根森(Dalew.Jorgenson)模式，以及托達羅(M.P.Todro)人口流動模式。這些模式解釋了發展中國家農村勞動力轉移的動力、特點及機制。他們提出的觀點對我們認識農村勞動力的轉移過程無疑具有一定的啟發和借鑒意義。但同時也應該看到，這些人口流動理論都是建立在城鄉具有統一的勞動力市場與城市對勞動力具有無限吸納力的基礎之上，這顯然與我國的實際情況不相符合[12]。近年來，我國廣大學者也對農村勞動力轉移的動力機制進行了廣泛探討。陳吉元、胡必亮[13](1994)構建了農村勞動力轉移的推拉模式；李勛來、李國平[14](2005)進一步建立了包含有制度因素的農村勞動力轉移模式；景普秋、陳甬軍等[15](2004)把我國農村剩余勞動力轉移的動力概括為：來自農村的排斥力、來自工業化與城市化的推動力以及來自轉移過程的摩擦力。
顯然，農村剩余勞動力轉移是一個多因素綜合作用的過程。一般而言，農村剩余勞動力越多、勞動力的轉移動力和轉移能力越強、第二、三產業的就業空間越大以及轉移的制度越小，就越有利于農村剩余勞動力的轉移。因此，筆者認為，影響農村勞動力和人口轉移的因素應當包括：①第一產業勞動生產率。第一產業勞動生產率的高低與變化快慢，反映農村勞動力由第一產業“釋放”的數量大小和速度，是農村剩余勞動力供給的源泉；②從事非農勞動的預期收入。期望獲得更高的收益是農村剩余勞動力轉移的原動力，預期收入越高，農村勞動力轉移的動機越強；③農民人均純收入和農村人力資本存量。二者反映了農村剩余勞動力轉移的能力，前者是物質能力，后者是文化和知識能力；④第二產業就業比重、第三產業就業比重和非國有部門就業比重。這三個指標一定程度上反映了農村勞動力轉移空間的大小。這是因為農村勞動力的轉移空間既取決于二、三產業的經濟規模，又與經濟結構(包括產業結構和所有制結構)密切相關；⑤制度因素。我國城鄉分割的二元經濟制度對農村勞動力的轉移一直存在著不可忽視的影響。本文借鑒相關的研究成果[14，16～18]，設定市場化分配資源比重、市場化指數、非國有化率和勞動力自由流動度作為測定制度因素的指標。據此，可以建立如下農村勞動力轉移模型：
其中Y表示農村勞動力轉移數量、P表示第一產業勞動生產率、W表示從事非農勞動的預期收入、I表示農民人均純收入、H表示農村人力資本存量、E表示第二產業就業比重、T表示第三產業就業比重、F表示非國有部門就業比重、S表示制度因素。
2.2 數據采集與處理
農村轉移勞動力的數量采用陸學藝[19]的計算方法，即城鎮從業人數減去城鎮職工人數得到進入城市就業的“農民工”人數，鄉村從業人員數減去農業就業人數得到農村中非農勞動力數量，二者之和就是農村轉移勞動力總量；考慮到數據的可得性，從事非農勞動的預期收入用城鎮職工平均工資近似表示；第一產業勞動生產率用第一產業產值與第一產業從業人數的比值表示；農村人力資本存量的計算公式為：
其中，H為總人力資本存量；n為總勞動力人數；Qi為各種文化程度勞動力所占的比重；hi為教育折算系數。本文借鑒了李勛來、李國平[14](2005)的方法，將教育折算系數設定為：文盲半文盲為1、小學為1.1、初中為1.2、高中為1.4、大專及大專以上為1.6。
市場化分配資源比重采用GDP中由市場分配的比重近似地反映，其計算式為：(GDP-省財政收入)/GDP。市場化指數用全社會固定資產投資中“利用外資、自籌投資、其他投資”三項指標的比重來近似衡量，因為這三項投資的規模基本是由市場決定、投資者自主決策的，其比重大小大致可以反映市場化程度[17]。由于經濟中的非國有化改革集中體現在工業領域，因此，非國有化率用工業總產值(或增加值)中非國有工業的產值(或增加值)代表。勞動力自由流動度用農村轉移到城鎮就業的勞動力占城鎮新增勞動力的比重來表示。
借鑒王文博等人的方法[20](2002)，將市場化分配資源比重、市場化指數、非國有化率和勞動力自由流動度通過主成分分析綜合為一個指標，稱為制度變遷指數。
根據以上處理方式，采集全部因素1985-2004年的時間序列數據。所有數據均來自歷年的河南統計年鑒、河南農村統計年鑒以及中國農村住戶調查年鑒。
2.3 檢驗結果分析
由于變量之間存在著多重共線性，所以采用主成分分析方法，對變量指標體系進行降維處理。利用SPSS軟件進行主成分分析，2個最大特征值所占比例達到了96.35%，這說明用2個主成分可以代表原來8個因素的96.35%的信息，即：
回歸方程擬合較好，并且各個解釋變量均在顯著水平0.05下通過檢驗。將F1、F2變換為原來的解釋變量，得回歸方程：
各個因素的彈性系數及對河南農村勞動力轉移的貢獻率見表2。
從表2中可以看出，影響河南農村勞動力轉移的因素
第一產業勞動生產率的彈性系數比較小，只有0.064，這說明農業勞動生產率對農村勞動力轉移所起的作用不大，也說明目前農村中剩余勞動力的供給是充足的。從事非農勞動預期收入的彈性系數最小，只有0.020，這種情況最合理地解釋是：雖然渴望獲得更高的收入是農村勞動力轉移的強大動力，但是，這種動機能否轉化為現實，則取決于能否獲得相應的就業機會，由于受到第二、三產業有限的就業容量、城鄉隔離的戶籍制度及城市政府對農民的歧視政策等因素的制約，農民在轉移決策中最為敏感的因素是工作機會而不是預期收入。此外，由于年均增長率不同，各因素對農村勞動力轉移的實際貢獻率也有所差異。各因素按影響率大小排序依次為：第三產業就業比重、非國有部門就業比重、農民人均純收入、第二產業就業比重、制度因素、農村人力資本存量，第一產業勞動生產率和非農勞動的預期收入。可見，對農村勞動力轉移影響最重要的因素仍然是轉移空間(三個要素的貢獻之和達到了60.86%)，其中，第三產業對農村勞動力轉移的貢獻最大，達到了31.15%。由此可見，影響河南農村勞動力轉移的主導因素是第三產業。河南第三產業的就業容量顯著偏小、就業比重嚴重偏低，導致第三產業拉力不足是制約河南農村勞動力轉移的最主要因素。
下面進一步分析河南第三產業就業容量顯著偏小、就業比重嚴重偏低的原因。
按照我國的統計口徑，第三產業主要包括交通運輸、倉儲及郵電通信業，批發和零售貿易、餐飲業，金融保險業，房地產業，社會服務業，衛生體育和社會福利業，教育、文化藝術和廣播電影電視業，科學研究和綜合技術服務業等行業。以1990-2004年河南第三產業內部的行業結構與全國平均水平相比(我國第三產業的產出結構從1990年開始才有了正式公布的完整統計數據)，可以看出，河南批發和零售貿易餐飲業、社會服務業在第三產業中的產值比重大大低于全國平均水平(見圖2)，平均離差達7.4個百分點。筆者認為，河南第三產業內部的這種行業結構明顯不合理，這也正是導致其就業容量顯著偏小、就業比重嚴重偏低的原因。得出這個判斷的主要理由如下：
第一，第三產業的發展規律表明，批發和零售貿易餐飲業、社會服務業應當是現階段發展的主導行業。郭克莎[21](2000)對20 世紀70年代以來世界上一些有代表性的發展中國家和發達國家第三產業增加值內部結構變動的分析認為，從當年價格的產出結構看，發展中國家第三產業產出比重的上升，在人均收入水平很低時主要依靠商業、旅館和飯店業的拉動；當人均收入水平上升到600～1 000美元時，主要依靠運輸倉儲和郵電業、金融保險業、不動產和工商服務業的拉動；當人均收入進一步上升到2 000美元以上的較高水平時，金融保險、不動產和工商服務業的拉動作用繼續增大。然而，至2004年，全國人均收入才達到6 226.95元人民幣(約750美元)，而河南人均收入只有4 042.42元(約490美元)。根據上述標準判定，全國與河南的第三產業結構仍應處于較低的水平上。換言之，在此階段，第三產業的發展應主要依靠批發和零售貿易餐飲業、社會服務業等行業的拉動。由于河南人均收入遠低于全國平均水平(2004年只有全國平均水平的64.9%)，其更應當發展這類勞動密集型的行業，目前河南批發和零售貿易餐飲業、社會服務業的比重大大低于全國平均水平，顯然不符合第三產業的發展規律，這種狀況直接限制了第三產業的成長與就業空間的擴大。
第二，批發和零售貿易餐飲業、社會服務業具有就業容量大、比重高特點，其發展不足(產值比重低)大大降低了第三產業對勞動力的吸納能力。批發、零售貿易和餐飲業是我國改革開放以后率先對非國有經濟主體開放的第三產業部門，市場化程度高，發展速度快(尤其是其中的商業連鎖，物流配送，農副產品批發，進出口貿易，大眾化餐飲，舊貨調劑等部門的發展速度更快)，長期以來一直是第三產業中就業容量最大的部門。而社會服務業因其行業范圍的廣泛性也成為第三產業就業容量最大的部門之一。改革開放以來，隨著人們生活水平的迅速提高，該行業中具有較高市場化程度的居民服務業，旅館服務業，娛樂服務業等獲得了高速發展，為人們提供廣闊的就業空間。
此外，批發和零售貿易餐飲業、社會服務業的優越性還在于勞動密集程度高、就業渠道多樣、就業方式靈活、對低文化技術水平勞動力的就業限制比較少，進入的“門檻”較低等。所以，這兩類行業一向是農村剩余勞動力就業的主要渠道。1990年以來，河南批發和零售貿易餐飲業、社會服務業的就業比重平均達40.7%，且它們在第三產業中的就業比重一直呈上升趨勢。但是，從產值比重看，河南這類行業發展明顯不足，在很大程度上降低了第三產業的就業容量。
第三，正是由于上述傳統勞動密集型行業的發育不充分，才使得河南第三產業中其他行業的產值比重高于全國平均水平，盡管這樣，由于它們多數屬于資本密集型與技術密集型行業，且市場化程度低、或者進入的門檻高，其就業容納能力較低。1990年以來，除房地產業在河南第三產業中的就業比重略有上升外，余下行業的就業比重均呈下降態勢。可見，在現階段，這類行業對增加第三產業的就業容量貢獻較小。
綜上所述，第三產業是影響河南農村勞動力轉移的最主要因素；與此同時，河南第三產業就業容量顯著偏小、就業比重嚴重偏低的原因是其內部構成不合理。所以，有理由認為，第三產業內部構成不合理所導致的對農村勞動力轉移拉力不足是制約河南城市化進程的最主要因素，研究假設成立。
3 結 語
本文通過“農村勞動力轉移”這個“紐帶”將河南城市化進程與第三產業發展關聯起來，在考察城市化、第三產業發展經驗事實的基礎上，提出“第三產業內部構成不合理所導致的對農村勞動力拉力不足是制約河南城市化進程的最主要因素”這個假設。通過構建農村勞動力的轉移模型，對影響河南農村勞動力轉移的要素進行了量化分析，結果顯示，第三產業是影響河南農村剩余勞動力和人口轉移的最主要因素；進一步分析表明，河南第三產業就業容量顯著偏小、比重嚴重偏低的根本原因是其內部構成不合理。從而，驗證了文章第一部分中提出的假設。由此可以獲得如下關于科學發展第三產業，有效推動農村剩余勞動力轉移，加快城市化進程的政策啟示。
第一，發展第三產業的政策導向必須兼顧產值增長和就業機會的增加，提高第三產業的就業容量。將發展第三產業作為加快河南城市化進程的一個政策工具，必須在政策設計上重視大幅度增加第三產業的就業容量。盡管就業機會的增加有賴于產值總量的增長，但實踐表明，就業機會增加與產值總量的增加往往并不同步。所以，對第三產業的投資目標要從單一的促進產值增長，逐步過渡到實現產值增長和增加就業機會上來。換言之，作為人口和勞動力大省，第三產業產值增長不能單純追求速度和效率，還應當有助于為農村剩余勞動力創造更多就業機會。
第二，優化第三產業的內部結構，增加勞動密集程度高及非公有制部門的比重。第三產業發展水平是一個國家產業結構調整和升級的基本標志，同時它還具有行業多、門類廣、服務要求強、勞動密集等特點，對吸納更多的勞動力就業有著任何別的產業無法替代的重要地位和作用。從勞動力需求的實際情況看，其中的批發和零售貿易、餐飲業和社會服務業具有勞動密集程度高和市場化程度高的特點，已經成為農村剩余勞動力就業的主要渠道。因此，依據河南第三產業的發展狀況，目前既要大力發展第三產業，更要優化第三產業的內部結構，增加勞動密集程度高及非公有制部門的比重，以實現產值與就業的協調增長。其一，要著重發展以國內旅游為主體的旅游業，以生活服務、衛生保健、文體娛樂、嬰幼兒教育、養老托老等為重點的社會服務業，以連鎖經營、物資和配送制等業務為代表的新型流通業等；其二，應制定非公有制經濟長期發展規劃，以相應的優惠政策扶持、鼓勵非公有制經濟廣泛吸收社會上不同層次的勞動力；為非公有制經濟參與平等競爭營造良好的社會環境，在投資規模、銀行貸款、稅收征管、審計監督等方面，創造有利于不同所有制企業公平競爭、共同發展的環境；加快出售部分國有小型企業的步伐，盤活資產，增強吸納就業能力。
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Analysis on Relations of Rural Labor Transfer，Tertiary Industy Development and Urbanization in Henan Province
PENG Rong-sheng1，2 QIN Cheng-lin1，2
(1.Key research institute of Yellow River Civilization and Sustainable Development，Henan University，Kaifeng Henan 475001，China；
2.College of Envir.and Planning，Henan University，Kaifeng Henan 475001，China)
Abstract Effectively promoting urbanization is an important way to realize the harmonious development between urban and rural area.The essence of urbanization is the process of transferring rural labor to non-farming industry and gathering rural labor in city.It is considered that in the less developed area，to the large degree，urbanization rests with rural labor transfer room.That is，the larger the transfer room，the stronger the pull at rural labor transfer，and the higher the speed of urbanization.Based on the fact that in Henan province urbanization is at the low level and the proportion of obtaining employment is notable on the low side in the tertiary industry，regarding rural labor transfer as a main dominant factor of urbanization，this article puts forward a hypothesis that the main factor to restrain urbanization in Henan province is the insufficient labor transfer room resulted by unreasonable constitution of the tertiary industry.By means of constructing the model of rural labor transfer，the hypothesis is proved tenable through quantitative analysis of restraining factors of rural labor transfer in Henan province.Finally，in the light of the previous two steps，it puts forward suggestion that to promote urbanization we should develop the tertiary industry in Henan province.
以新德里為例，它的主要街道都十分寬闊、建筑十分宏偉，這是在權力主導下發展出的城市特征。但這對于商業而言，不一定是多好的選擇，因為這種形式的城鎮化帶來的交易成本太高，不利于市場化發展。
另一類是市場交易催生出的比較符合商業形態的城鎮化，就像蘇州，哪怕是最大的街道也不一定有多寬，建筑物之間也相對比較緊密，這種形態下，商業成本相對較低。佛羅倫薩、威尼斯的發展模式正是如此，這些城市的市場交易都十分發達。
當我們在重新討論，是否應該將新的城鎮化發展作為以后中國經濟增長的源動力時，必須要思考，城鎮化究竟是結果還是起因？答案可想而知，城鎮化必然是發展的結果，而并非經濟發展的源動力。那么，如果一味的通過權力、政策主導來推動城鎮化發展，雖然短期結果很好看、很宏偉，但是長久而言，我們恐怕會看到更多的鄂爾多斯“鬼城”，會看到更多的發展弊端。
這也可以通過農村的發展形態來詮釋這種觀點。農村最自然的形態，是分散的住房遍布在各個農田邊上，因為農民的居所與農田挨得很近，他們每天早上一出門便可以下地干活，運肥料也不需要走很遠，這樣可以大大節省勞動時間和成本。
但是，一旦這種自然形態遭到破壞，最低交易成本被打破，將農民聚集到一起，安排他們整齊劃一的居住和生活，最終的結果將是，農民不僅需要為居住的房子繳納租金甚至購置房產，他們的子孫后代也會像他們一樣，每天下地勞作都需要多走幾公里，生產成本提高，隨之而來的可能還有城市病的“農村化”。
這種城鎮化的形態與交易成本的降低是相悖的，也是我們在長久發展中必須考慮的問題，不能為了短暫的GDP增長而強迫農民放棄他們祖祖輩輩生活的家園。
這樣的例子還有戶籍制度。當時為了限制人口流動、加強社會管理以及其他的經濟目的而推出戶籍制度，但現在來看，戶籍制度導致政策層面的選擇空間越來越窄，給整個社會帶來諸多不平等，特別讓農民及其后代遭受著方方面面權利和機會的不均等，不利于長遠發展。所以，在定義城鎮化以及其他一些政策的時候，應該聽取不同的意見，要把短期的、中期的、長期的以及各個方面的后果和代價都考慮進來。
關鍵詞：城市經濟 工業地產 互動機理 城市規劃
本文涉及的工業地產主要指城鎮工業用房地產。工業地產一般是以城市地域范圍作為研究邊界，并且為工業經濟發展提供適宜的載體，引導工業企業在空間上的集聚和規模化，進而形成經濟增長級的空間，通過增長的擴散影響城市體系的空間分布，在城市發展過程中起先導作用。城市的發展是伴隨著工業化進程發生的人口、勞動力、空間向城市集中過程和城市拓展延伸的過程。城市規劃在城市經濟發展中扮演日益重要的角色。
研究意義及相關研究綜述
從城市規劃角度研究工業地產與城市經濟互動機理是理論創新的需要。其一，抓住房地產市場中對影響城市經濟產生重要影響的工業地產要素，從新的視角研究城市經濟的協調發展很重要卻仍為理論研究的盲點。其二，實現城市經濟、房地產、產業經濟、土地利用、城市規劃、計算機信息技術等多學科的交叉與融合，增強城市規劃領域決策的科學性，更是理論發展和創新的需要。
工業地產與城市經濟互動機理研究是我國區域經濟發展階段對工業地產合理規劃的現實需求。我國經濟高速發展、工業化及城市化進程加速、區域經濟發展存在嚴重不均衡的階段背景下，工業地產的規模、價格等也存在較大的區域差異，具有典型的區域性特征。而工業地產與城市經濟互動機理研究的匱乏，導致政府部門在制定工業發展規劃時，往往不能在定量分析的結果上進行規劃決策，一旦決策失誤將對經濟發展造成重大影響。
全面理解工業地產與城市經濟互動機理的內涵，能更科學、合理地確定工業地產的空間規劃。從城市規劃決策的角度出發，引入城市經濟影響工業地產運行的經濟變量進行研究，更容易抓住真正影響工業地產運行的地域經濟變量。如果能夠定量測算和預測某種政策施加于工業地產與城市經濟互動體系的反應強度、頻率，以及房地產市場中各專業市場之間的互動關系，遵循工業地產與城市經濟的互動機理，進行科學的城市工業地產發展規劃決策，為政府選擇有效調控工業地產的用地規模及價格、工業園區建設的標準、產業發展政策、發展城市地域空間，提供優化決策支持。
研究理論與思路
（一）相關理論
有關城市經濟、區域經濟和房地產市場之間宏觀關系的理論基礎為區域經濟增長三部門模型（threesectormodel），該模型將區域經濟分為三個市場：產出市場、勞動力市場和房地產市場。其認為，區域經濟的特點首先在于沒有貨幣，也不能通過貨幣供應刺激自身的經濟增長；其次是具有開放性，商品、勞動力和投資流動不存在任何障礙。因此該理論認為區域經濟增長的源泉，一是在于區域間輸出需求增加為該區域帶來更多的資源，而這種需求增加是由國家經濟形勢、區域產業結構和區域企業的競爭力決定的；二是容易獲得生產要素而使區域產出快速增長，勞動力和房地產是關鍵的生產要素，有效工資、氣候、舒適程度和公共設施決定了勞動力供給。能獲得可負擔得起的居住和工商業用房，是區域產出增長所必需的條件。
（二）基本框架
基于三部門模型，研究工業地產與城市經濟的協調發展，建立工業地產與城市經濟互動機理的基本邏輯框架。簡單地用圖1來表示。
（三）城市經濟發展水平及政策的影響因素分析
其一是對該城市所創造的產品和服務的需求（既包括外部需求也包括內部需求），主要在產出市場通過產業發展得以實現，對我國目前所處的工業化中期階段而言，工業發展為主旋律，通過土地、稅收、投資、產業政策等杠桿促進工業化進程。其二是該城市生產要素的供給，主要在勞動力市場和房地產市場進行，勞動力市場的就業率、收入水平取決于經濟發展水平，同時又對經濟產生影響，并影響房地產（包括工業地產）的規模和價格等，而其中工業地產的規模和價格又直接成為城市競爭力的重要影響因素，并作為企業（工業發展的基本單元）的固定資產直接參與生產經營過程。工業地產的規模和價格以及工業發展質量構成城市經濟發展的基礎動力。
（四）城市經濟發展的關鍵路徑分析
通過產出市場、勞動力市場、房地產市場三個市場的聯動發展，構成城市經濟基本面。其中房地產的良性發展是區域產出增長所必需的條件，為城市提供可負擔得起的居住和工商業用房。
把房地產市場中的對工業發展產生直接影響的工業地產抽象出作為主要研究對象，其規模、價值既受到城市經濟發展速度的影響，同時又作為城市生產要素供給的重要內容，成為影響城市經濟發展的重要動力。如果把城市經濟看作一個整體項目，工業地產可視作重要的成本影響因子，同時，由于工業地產在城市經濟發展中往往是作為招商引資、改善投資環境的重要調節手段，其價值不僅通過土地價格的形式體現，還通過工業用地的產出強度、投資強度、稅收強度等指標衡量其隱性價格，其開發規模和開發方式通過影響投資和財政政策對城市經濟的另一重要因素（區域間輸出需求增加）產生影響。
工業地產與城市經濟的互動機理
（一）工業地產與城市經濟互動機理的邏輯框架
工業地產是工業發展的空間載體。城市建設和城市化則是城市經濟與社會發展的空間表現形式，而且工業地產在空間上又成為城市建設和城市化的重要組成部分。他們之間也具有一定的客觀規律和內在要求，在尊重工業地產空間布局促進工業發展客觀規律的同時，要尊重城市經濟和城市建設及城市化的規律。工業地產與城市經濟互動機理必須建立在遵循兩者之間的雙向作用基礎上。
（二）工業地產推動城市經濟發展的路徑
工業地產發展的路徑與城市經濟互動機理分析。工業地產通過工業園區的開發建設，促進工業化水平的不斷提高的同時推動城市化進程，形成城市規模的擴張，但發展到一定階段后，又會以產業擴散的驅動方式，以產業為基礎在一個大城市周圍形成若干個小城鎮；工業地產通過空間布局的優化，通過退二進三、產業轉移、發展飛地工業等方式，支持產業結構的遞次演進；同時，工業地產通過引導產業集聚，提高工業地產的產出強度、投資強度，支撐工業的規模化和專業化發展，是提高工業化質量的必然選擇；另外，工業地產的發展拓展就業空間，有利于吸引大量勞動力參與工業化和城市化過程，增進民眾財富的積累。
工業地產價值變化與城市經濟互動機理分析。工業地產價格對城市經濟基本面的作用渠道歸結為消費和投資兩方面。在圖2的路徑中，工業地產價格的變化對城市競爭力、企業、金融機構產生直接影響，從而影響三者的投資決策，進而影響城市的發展。其一，對城市競爭力而言，具有雙重效應，工業地產價格的上升，往往伴隨著房地產價格的上升，會帶來較大的財富效應，刺激人們消費的增長，進而促進總需求的上升，但房地產價格的上升也會使得包括住房在內的生活成本的上升，引起其他消費的減少。其二，對企業的影響也存在類似的矛盾，工業地產價格的上升會引起企業生產成本的上升，并伴隨工人生活成本的上升必然會導致更高的工資支出，直接導致企業提供的就業機會和消費的減少。其三，對金融機構的影響，工業地產價格的上升會促進企業抵押物價值的上升，放大企業的融資能力，從而促進企業投資的增長。物業價格的下降會導致銀行面臨的信貸風險增大，促使其縮減信貸，引起投資的變化。可見，一定限度內工業地產價格上升會促進總需求和總投資的上升，從而促進城市經濟的增長，但如果上升超過了一定的限度，則會引起社會總成本的上升，對需求和投資的負面影響會大于其積極影響，則會引起經濟的衰退。
（三）城市經濟發展對工業地產的作用
城市經濟的發展促進市場擴張、企業和人口的集聚，形成產業發展的拉力和對工業產業發展的規模化需求，在空間上表現為對工業用地的大規模需求，受產業集聚的推動，并通過產業關聯或其他方式逐漸建立密切聯系，并形成合理的勞動地域分工體系，促進產業集群發展和產業結構的調整。城市經濟快速增長伴隨著低利率和收入的穩步增長，人們對未來有良好的預期，房地產市場（包括工業地產）市場會出現供銷兩旺、價格穩步上升的現象，工業地產與城市住宅市場及其它相關行業有著較為顯著的相關性，這些因素對工業地產的規模、價格產生影響。不同區域的城市對工業地產的需求反映便會有所不同，任何一個區域的工業地產的供給和需求都保持相對獨立性，區位因素、投資環境因素在工業地產價值中起決定性作用。
結論
把握工業地產與城市經濟發展的客觀規律。借助計算機及信息技術，構建基于工業地產與城市經濟互動機理的規劃支持系統，在城市規劃中，充分考慮工業地產與城市經濟的雙向作用科學決策，優化工業布局規劃。以工業地產引導產業集群發展，壯大城市主導產業，優化投資環境，避免重復建設，使工業地產的集約節約利用與城市規模的理性增長相輔相成。通過工業地產的合理利用，促進工業化進程和城市化進程，提高城市競爭力，加快城市產業結構的升級，實現工業地產、工業化、城市經濟的優化協調與可持續發展。
參考文獻：
1.葉裕民.中國城市化之路.商務印書館，2005
一、“三區”同進，高起點繪就城市發展藍圖
按照市里的總體安排部署，針對明水實際，我縣提出了建設一流中等規模城市的奮斗目標，力爭利用5—10年時間，城市人口規模提升到20萬。為此，我縣確立了以“三區”建設為重點，同步推進、融合發展的城市總體規劃。
一要扮靚老城區。加快老城區改造步伐，完善基礎設施建設，重點對城內主次干道進行拓寬改造，破損道路進行維修，實現城內道路全暢通；重點對南北正大街路燈進行更新，消滅亮化空白，實現縣城的全部亮化；重點在完成原棚戶區改造小區收尾的基礎上，啟動4處、建筑面積45萬平方米的棚戶區改造工程，配套推進小區道路硬化、內部綠化等工程，力爭將老城區建成特色鮮明、功能齊全、環境優美的現代化街區。
二要建美新城區。在縣城東南以明水神泉為文化底蘊，以米黃為主色調，以簡歐為主體風格，以打造農民新城、特色新城、樣板新城、旅游新城、商貿新城為目標，進行城市東拓南擴，全面啟動建設總占地面積7.56平方公里的濱泉新城。建設主體框架為“一帶五區”，一帶，即濱水景觀帶；五區，即規劃建設行政辦公區、文化教育區、生態宜居區、醫療衛生服務區和商貿中心區。今年啟動2.3平方公里的一期工程建設，重點推進行政辦公、教育衛生、生態宜居、專業市場和溫泉度假等五大功能區，以及10萬平方米的農民新城建設，配套完成“兩橫兩縱”主干路網和亮化、綠化、給排水等附屬設施建設任務。
三要打造經濟開發區。在縣城西南，202國道西側規劃建設了明水縣經濟開發區，開發區地理位置優越，處于哈爾濱、大慶、齊齊哈爾、綏化4座大中城市形成的都市圈中心，最近處距離哈大齊工業走廊僅100公里，處在哈大齊綏90分鐘經濟輻射圈內。經濟開發區遠期規劃建設面積20平方公里，中期規劃建設面積5平方公里，近期規劃建設面積1.12平方公里，內設食品、醫藥、高新技術三大園區，并在周邊鄉鎮分設物流、化工、林木三個子園區。今年我們引入深圳華瀾微電子有限公司，投資1億元建設經濟開發區基礎設施及公用工程。未來三年，我縣將投資6.05億元，重點完善規劃面積5平方公里的開發區基礎設施建設，到2015年經濟開發區將完全達到“七通一平”標準，為吸引大項目、落戶好項目搭建平臺。
二、完善功能，高標準打造城市整體形象
隨著城市規模的擴大，吸附能力的增強，功能設施的逐步完善，將會有源源不斷的人流、資金流、信息流注入城市，形成產業和人口集聚效應。如何把城市建得更美，更加宜居，更有品位，是擺在每個城市建設者面前的一個重要課題。
一要完善城市功能。隨著經濟的發展，老百姓對城市的功能提出了新的要求，特別是對教育、醫療、文化等方面的條件改善更是迫在眉睫。為了解決這些短板，今年我縣結合濱泉新城建設，啟動總占地面積8萬平方米的濱泉完全實驗中學建設；新建續建縣人民醫院、文化中心、集中供養中心等多個民生工程項目。同時，我們還啟動總占地面積30.4萬平方米的物流倉儲、農機大市場、農資集散大市場、裝潢家居大市場等專業市場建設，切實滿足群眾的生產生活需求。
二要建設宜居城市。針對小鍋爐分散供熱，空氣污染嚴重，供熱質量不穩，百姓反響極大的現狀。經過多方運作，我縣引入明水宏遠熱力有限公司，投資2.66億元，建設城市集中供熱項目，屆時可拔掉小煙囪106根，1.4萬戶、100萬平方米、占縣城46%的樓房將實現集中供熱。加大重點道路、廣場、小區的綠化美化力度，本著宜花則花、宜草則草、宜樹則樹的原則，繪制綠在城中，城在綠中，人在畫中的優美畫卷。
三要提升城市品位。為了增加城市文化內涵，打造獨具魅力的城市文化，重點在“一帶、二路”上做文章。一帶，即依托明水獨有的神泉文化，規劃建設貫穿濱泉新城、長3公里的集地下森林、水上樂園、文化長廊、神泉廣場、主題公園為一體的濱水景觀帶；二路，即規劃建設寬24米的南六路濱泉新城區景觀大道，以及寬18米的北六路老城區環城迎賓大道，以獨特的人文底蘊、城市景觀，不斷提高城市的知名度和美譽度，增強城市的影響力和競爭力。
三、優化結構，高質量提升城市經濟水平
城市型經濟是以城市為載體，二三產業繁榮發展，經濟結構不斷優化，資本、技術、勞動力、信息等生產要素高度集聚的地區經濟。要大力發展工業、現代服務業等各種非農業經濟，推動工業化和城市化有機結合強勢發展。
一要強力推進產業項目建設。在加快產業園區建設的同時，要加大招商引資力度，大上快上產業項目，靠園區拉動產業的大集聚、項目的大落位，促進城市的大發展、人員的大就業、經濟的大增長。截至目前，全縣共集中簽約項目61個，其中超億元項目29個，合同資金達到91.8億元，實現了明水招商史上的歷史性突破。全縣兩次共集中開工項目20個、總投資33.3億元，其中，超3000萬元項目5個，超5000萬元項目5個，超億元項目10個，這些項目建成投產后，可實現銷售收入72億元，利稅8.3億元，拉動就業1500人，將極大地推動城市經濟的發展。
【關鍵詞】城市群 珠江三角洲城市群 城市 獨立學院
【中圖分類號】G648 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674－4810（2012）19－0044－02
當今世界經濟已經走向全球化的發展，而形形的經濟競爭主要集中在城市，尤其在能引航地區甚至國家經濟和文化的知名城市中表現得更為突出，某種程度上國家與地區之間的競爭已經轉變為城市之間的較量，這也是城市群漸漸組建成形的重要原因，它們想方設法通過城市之間的資源整合，聯合起來成為一個不敗于世界經濟潮流的城市聯盟。
一 世界城市群特點及作用
目前世界上有五大城市群，美國東北部大西洋沿岸城市群及五大湖區城市群、日本東海道城市群、英國伯明翰－利物浦城市群、歐洲西北部城市群。城市群是“在特定的地域范圍內具有相當數量的不同性質、類型和等級規模的城市，依托一定的自然環境條件，以一個或兩個巨型城市為中心，借助于現代化的交通和信息通達性，密切城市之間的內在聯系，共同構成一個相對完整的城市集合體”。城市群有它的核心城市，并以它為樞紐進行資源配置，調度城市之間的經濟力量，加快群體之間的經濟和文化發展。在城市群中“商家和人群地域上的集中造成了其獨特的經濟條件，這一經濟條件能產生新的工業、加速知識的傳播、刺激技術的革新，以及提高生產率”，它“擁有比單獨城市更加龐大的商品和服務市場，更為專業化的勞動力蓄水池，以及更為廣泛和高度發展的運輸、電訊網絡”。近年來，中國經濟的飛速發展，離不開各地區城市群的經濟力量，它們正像一輛輛馬車奮力地牽動著整個經濟環境。“尤其長江三角洲、珠江三角洲和京津冀城市群，出口和外資投資更加集中。2007年這三大城市群創造全國78%的出口，海外直接投資的65%也集中在這三大城市群。占全國出口總額57%的外資企業出口中，三大城市群的比重高達84%。”城市群在全國經濟的總體推進的過程中功不可沒，國家和各地區政府也越來越重視城市群對經濟的推動作用。
二 珠江三角洲城市群下的廣東獨立學院
珠江三角洲城市群地處珠江出海口，瀕臨南海，毗鄰港澳，歷來是華南、中南、西南地區對外聯系的主要通道和我國的南大門，其地理范圍大致包括現在的廣州、深圳、佛山、惠州及肇慶的部分縣區，陸地總面積4.17萬平方公里，人口按第六次全國人口普查統計為5612萬人，擁有香港的資本、人力和自由港資源，再加上采用了仿香港的市場機制，產業產品與世界一體化的融合較好，對全國人才的吸引力較大。珠江三角洲城市群為廣東地區經濟長遠快速的發展提供了屏障，同時也需要城市群不斷更新內質，以便鞏固已形成的城市經濟文化圈。城市群中的教育自然被放到重要位置，因為城市間的角逐歸根到底就是人才的競爭，而人才的培養和引進又缺少不了教育。因此，珠江三角洲城市群地區的教育機構在為城市建設提供人才方面肩負著艱巨的重任，尤其是高等教育學校，它們為城市群直接提供人才，人才的能力關系著城市的競爭力。高校與城市之間的相互幫助發展已成為珠江三角洲城市群中的一個經濟和文化發展的熱點現象，其中獨立學院與城市之間的關系值得關注。“廣東省內現有獨立學院17所，除廣東海洋大學寸金學院之外，其余16所全部分布在珠三角區域的廣州、珠海、中山和東莞四個經濟發達城市，2010年在校生近20萬，其中本科生在校生規模接近全省本科在校生的三分之一。”廣東省獨立學院為當地城市的發展發揮著不能讓公辦大學小覷的作用。
獨立學院是指由普通本科高校以有形和無形資產為股份而創辦的、以非財政撥款的社會資源為主要經費來源、以董事會領導下的院長負責制為主要領導模式、采取民辦高校運行機制而建立的、完全實行“六個獨立”的本科層次的學校。起初獨立學院主要在解決學生讀書難方面起作用，為眾多學子提供了許多讀書的機會。“利用優質的公辦教育資源擴大招生規模，滿足當時老百姓‘口袋里揣著錢讀不到書’的現實需求。”隨著珠江三角洲城市地區經濟的發展，獨立學院經過自身的建設，不僅適應城市地區的經濟市場，而且為當地提供了豐富的人力資源，彌補了高等教育的不足。為珠江三角洲產業結構的調整升級和社會經濟發展培養應用型、技術型、服務型人才已是廣東獨立學院辦學目的的重要組成部分。“獨立學院是適應市場競爭規律的產物。創造條件，辦規范的獨立學院是一個明智的、有魄力的選擇。利用一批國立大學的優質品牌和質量管理經驗，吸引社會資金，發揮民辦高校靈活高效的機制，建立獨立學院，這必然將成為高等教育發展中新的增長點。”廣東獨立學院在當地城市的經濟、文化、教育等方面釋放著獨特的魅力，但是從成長到聲譽日隆這段歷程還處于起步階段，尤其在新世紀世界級城市群中還要面臨更多的挑戰，有許多無法預料的事情等著它們去解決，需要不斷改革創新，調整好與政府、市場、城市群的關系，才能立住腳跟有更長遠的發展。“珠三角世界級城市群的崛起必然推動21世紀人類新文明的崛起。”世界文明重心東移、太平洋西岸“新月形經濟帶”、珠三角世界級城市群的發展是廣東城市面臨的重大歷史機遇，在這樣的發展趨勢中，“新型城市化要做到人性化、智慧化、社會化、民主化、個性化、和諧化、生態化、人文化和國際化”。因此，廣東獨立學院在世界級城市群經濟、教育、文化轉型的環境中必須調整自身與城市之間的關系，跟著城市角色的變化，及時學習吸收新城市的文化知識和理念，培養符合新時代市場經濟人才，才能經得住考驗。
【關鍵詞】公共交通導向開發；公共交通；聯動發展
1、研究背景
中國正處于快速城市化發展階段，交通、環境和能源問題層出不窮，這些問題與我國的城市空間發展趨勢有著密切的關聯。我國多數城市都是圈層結構，當城市規模擴大到一定程度后，這種模式的效率就會降低，進而出現一系列城市問題，最終影響到城市整體的協調發展。針對這種情況，國外從20世紀90年代開始的TOD模式提出了行之有效的應對策略。因此，關注和借鑒國外的TOD研究與實踐成果，結合中國城市的發展現狀，建立起以公共交通為導向的城市發展模式，將公共交通與土地利用、空間規劃、產業布局等緊密結合，促進城區之間的聯動發展，是適合我國城市可持續性發展的探索道路。
2、國外TOD模式的借鑒
2.1 TOD理念
TOD理念源于20世紀80年代，是一種以公共交通為導向、綜合發展的步行化城區發展模式，積極主張土地利用和城市公共交通系統相結合，促進城市向高密度、功能復合的城市形態發展。TOD理念與城市發展的聯系主要體現在：1）多中心的城市分散發展模式；2）倡導“精明增長”的土地利用模式；3）土地利用與交通發展的一體化規劃；等等。
2.2 TOD經驗
從國外的實踐經驗，我們可以總結出TOD模式的實踐特點：
1）大運量公交系統（快速公交或軌道交通）。通過一系列政策措施和法制手段保證在大運量公交沿線進行高密度的發展，使城市向健康、可持續發展的模式邁進。
2）政府直接控制城市規劃的制定與實施。保證土地開發利用和公共交通服務的要求相符合，同時依靠公共交通加強城區之間的聯系，引導新區快速有序的發展。
3）強調沿著指定規劃軸線進行城市發展。使城市在擴展的同時發展公共交通，公路網和公共交通系統成為對城市布局影響最大的因素，促進城區的發展和聯系。
3、基于TOD的常州聯動發展模式
結合客觀實際，針對性地借鑒國外城市的TOD發展經驗，常州提出了適合自身發展的TOD實施策略，包括：1）提升城市交通規劃在城市規劃中的地位；2）城市土地利用規劃與交通規劃緊密結合；3）建立與交通條件相適應的密度分區管理制度；4）加強公交引導城市開發的政策和法規約束；5）建設公共交通社區，等。
按照常州的市域城鎮現狀和城市化發展趨勢，將市區規劃為“一城七片”的城鎮結構，中心城區按照“拓展南北，提升中心”的空間發展戰略指導城市建設。在城市公共交通系統規劃上，以構建承南啟北、聯東接西的區域交通樞紐城市，暢通便捷、快速高效的城市交通環境為目標。堅持“科學規劃、強化功能、注重生態、統籌城鄉、創新管理、集約發展”的原則，突出提升中心城區現代化水平，加快推進武進、新北新城建設，盡早形成城市中心與南北建設相協調、城市形態與城市功能相統一、人與自然相和諧的南北一體的現代都市格局。
為此，常州市政府將“公交優先”作為城市交通發展的主要策略，大力發展公共交通，實現市區公交全覆蓋。加大交通規劃力度，并與用地規劃相協調，共同構成連接中心組團和周邊組團的集通勤、生活功能于一體的復合交通走廊。
1）普通公交線網規劃：完善優化中心城區的線網體系和輔助網絡，形成城區南北兩翼既與主城區相互溝通的輻射公交網，又形成功能相對獨立的結構線網，完善城鄉公交一體化。
2）快速公交線網規劃：規劃一至五號BRT線路以形成“井”字形的快速公交路網，目前一、二號線已建成，形成十字形的骨架網絡，沿線帶狀高密度發展模式已經初見雛形。
3）軌道交通線網規劃：建立以大容量、快速、舒適的軌道交通為骨干的公共交通系統。規劃4條軌道交通線，城市主要客流軸線實現有軌交通。一、二號線將在2020年內建成。
基于TOD理念的常州市公共交通骨干網絡建設已經進入高速發展期，建成的公交網絡匯集于城市核心區域，又銜接貫通了城市規劃的幾乎所有組團，從而擴大了市民的生活領域，提供了便利的通勤交通，滿足市內泛城區的居住、就業、生活、休閑等功能需求，能夠很好地引導城市各區域的發展和聯動。現階段，仍須重視和發揮公交干網對城市發展的引領作用，讓公共交通引導城區聯動發展的模式在結合常州實際的基礎上發揮其最大作用，使城市發展能向著健康、可持續的方向邁進。
4、結語
我國的多數城市處于快速城市化階段，正是實施TOD發展模式的先天優勢。現階段，借鑒國外TOD發展的經驗，通過建設公共交通系統來加強新舊城區之間的互動聯系和引導城市空間形態的有序發展，可以起到事半功倍的作用。
在具體實施過程中，應注重城市總體規劃和交通規劃的協調配合，由發展引導公交轉變為公交導向發展，進行系統的公交導向設計，保持公交導向政策的穩定性與連續性，對TOD項目實施政策和資金的傾斜，圍繞公交節點建設“公共交通社區”，等等，最終使城市空間發展符合公共交通導向的特征，促進城市區域之間的公交聯系，并引導新舊城區的發展聯動，實現整個城市的可持續發展。
參考文獻：
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作者簡介：
【關鍵詞】加快經濟發展 發展方式轉變 城市增長管理 協動
二十一世紀，加快經濟發展方式的轉變成為我國社會經濟領域的一次深刻變革，也是我國在較長一段時期內的一項重要戰略任務和和重要目標。城市的發展是社會經濟發展的主要組成部分，在加快經濟發展方式轉變中起著重要的作用，引領并示范社會經濟發展方式的轉變，所以在加快經濟發展方式的轉變時要協動城市的增長管理，使二者達到共贏。
一、目前我國城市增長管理過程中的問題
隨著城市化進程的加快，我國城市面臨著重要的發展機遇，但同時也是挑戰。城市規模的擴大化雖然在一定程度上改變了人們的生活狀況，但卻在發展中盲目建設，致使大片土地流失、住房緊張等問題。
（1）城市發展觀的問題。城市發展觀是城市建設、發展的要求、目的等的根本觀點，指引著城市在發展過程中所采取的重要發展戰略和發展模式，影響著城市發展的全局性。俗話說：有什么樣的發展觀就會有什么樣的發展戰略和發展模式。市政府在城市發展過程中，片面追求政績觀的城市增長觀，所以在城市發展過程中淡化城市管理，追求表面的粗放型增長模式。我國提出的科學發展觀，第一要義是發展，核心是以人為本，要求全面、協調的可持續發展觀，那么科學的城市的發展觀也不例外，它的核心是以人為本，要求全面協調發展，可持續發展。雖說發展為第一要務，但是它是統籌兼顧，而不是片面追求發展。但目前城市發展過程中，政府在舊城改造與新區建設、城市建設等方面的管理與處理方式追求的是發展，并未做到統籌兼顧。
（2）減排、節能問題。近年來城市的發展模式采用的粗放型、拉動型、外延型等方式，致使我國的能源消耗量大，能源消費水平迅速增長，追求高耗能產業快速增長，導致我國能源浪費量大。同時，隨著城市化的發展、人民生活水平的提高，城市在改造中只追求城市景觀的美化，根本不考慮環境的污染和能源的浪費，最終致使環境污染嚴重、資源枯竭以及廉價勞動力沒有剩余等。
（3）拆遷改造問題。城市的快速發展使城市的建筑日益增多，在更新城市面貌的同時，也造成頻繁、無序拆遷現象經常發生，造成資源的極大的浪費。一般建筑都有一定的使用年限，而頻繁拆遷并非是因為質量問題，這種現象說明我國的城市規劃還不夠成熟。
（4）土地資源的浪費。隨著城市化規模的擴大，城市的發展必須拓寬用地，所以致使城市在發展過程中盲目侵占土地，一些開發商在商業利益的驅使下無序開發土地等現象發生。如果毫無規劃的開發利用土地，在有限的時間年限內，將會造成無地可用。
（5）基礎設施的重復建設。政府為了發展城市經濟，在不合理規劃下就對城市的基礎設施拆除重建，雖然在一定程度上美化了城市、方便了人們的生活，卻造成國家資源的過渡浪費。
（6）交通堵塞。 隨著人們生活水平的提高，汽車的數量也逐漸增加。由于交通道路的有限性，而汽車數量的增加必然導致城市交通堵塞，交通堵塞將會浪費人們的時間以及對行車成本造成巨大損失，同時因交通擁擠發生汽車追尾等交通事故的數量也不斷增加。
（7）內澇現象發生。由于城市的排水系統規劃的不合理以及建設管理滯后致使一旦發生強降雨，許多城市的排水系統就會坍塌，從而使市內出現內澇現象，嚴重影響人們的生活和工作，同時內澇也會給城市經濟帶來損失。
二、基于加快經濟發展方式轉變的城市增長管理協動
（1）積極轉變城市發展觀。經濟發展方式的轉變要求城市管理體制和發展方式也應該隨之發生轉變和改革。在城市發展過程中，政府要要轉換角色，樹立“以人為本”的可持續發展觀念，并將其理念始終貫穿于城市規劃和城市建設中。“以人為本”的城市發展思想是城市在發展過程中要充分考慮人的精神需求，使他們在平等、自由的大環境下健康發展。城市的發展方式要改變以往的追求經濟增長的粗放型發展模式，建立環境友好型與資源節約型的社會，為人們的生活提供舒適、安全的環境。
（2）建設緊湊型城市和精細型增長方式。建設緊湊型城市是加快經濟發展方式轉變的有效途徑，它強調是的在緊湊中完善城市功能。在緊湊中完善城市功能不僅要調整城市的發展模式，如在城市交通、城市綠化、城市土地資源的利用、城市住房等方面，同時還需要采取一系列措施保證城市在發展中轉變觀念、建設制度與機制等。城市在發展中要堅持緊湊的用地密度，堅持低碳、節能、綠色的經濟發展的原則，使資源得到最有效地利用。
（3）并舉科技創新、管理、規劃等措施。隨著發展方式轉變的城市增長管理是一個系統工程，要求政府、企業、市民等在思想上對該發展觀念有一定的認識，同時在科技、管理、規劃等方面也要有創新和保障。
科技的發展可以更好地推動經濟發展方式的轉變。戰略性新興產業是國民經濟的支柱產業。在現在新型的一些產業中，它是科技與產業的融合，是科技創新的新方向，也是產業發展的新方向。在城市發展過程中，每一個城市需要根據科技制定該城市的發展規劃，重點發展那些具有潛力的領域，在較短時間內使城市發展取得經濟效益。利用高科技改變產同產業的發展模式，提高科技含量，使企業具有一定的競爭能力。
合理規劃和建設城市。沒有合理的規劃，城市建設將會陷入無序狀態，如拆遷頻繁、交通擁堵、內澇等現象。而合理的城市規劃使城市在發展中對這些問題可以進行適時調整。在新一輪城市建設中，設計規劃者要以科學的態度認真規劃城市建設，以低碳城市和循環經濟理念為指導制定一個科學、合理地城市規劃方案。
加強城市管理。城市的發展“三分靠規劃，七分靠管理”，由此可知，城市管理在城市發展中的重要作用。管理的方式根據城市發展中的具體問題進行管理，如交通擁堵問題上，可以采取分類管理、分時管理、分區管理等多種管理手段，同時也可借鑒其他國家的交通管理經驗解決交通中遇到的問題，從而方便市民的生活。
（4）多空間開發利用城市的所有資源。由于土地資源日益緊張，所以城市在發展過程中，不能僅局限于地上的發展，而要對城市的地上、地下、空中等多空間進行規劃與開發，使空間一體化，真正實現城市發展中的高效化與立體化。
我國人口資源眾多、土地資源短缺，所以我國城市在發展過程中要不斷開發空中和地下空間資源，地下空間的開發，如修建地鐵可以有效地緩解地上交通堵塞的現象，空中立交橋的修建，也可以緩解城市主要交通道路上的擁堵現象，這樣不僅節約了人們的時間，而且降低的行車成本，空間一體化的發展是城市發展中采取的重要舉措，其具有一定的可實施性。
三、結語
加快城市經濟發展方式轉變的實質是實現城市經濟發展模式的轉變，將城市經濟的發展由粗放型向集約型轉變。城市管理在發展經濟過程中要堅持正確的發展理念，建設新興產業、促進技術創新，以科學的管理模式促進城市經濟增長，做好社會經濟發展中的引路者，從而實現加快經濟發展方式轉變與城市增長管理的協動與共贏。
參考文獻：
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