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導語：在橋梁樁基施工總結的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
0 前 言
為了更好的研究橋梁樁基施工與檢測技術, 文章將此分為兩部分來進行具體的實例研究。在第一個問題中將研究青藏鐵路不凍泉特大橋樁基施工, 并對此進行總結和經驗分析; 在第二部分中將以重陽水庫大橋樁基檢測技術為例來進行分析, 它將以超聲波透射法作為重點的檢測技術來進行介紹。
1xx大橋樁基施工研究
1、1xx特大橋建設背景
作為重點建設工程的xx大橋, 地理位置位于xx山南側, 海拔高度為 4 600 m, 中心里程為DK1006+ 822 , 共 90跨 32 m, 大橋總長為 2 955 m, 設計為1 25 m 鉆孔樁基礎, 樁長為 18m ~ 30 m, 樁總長為 6 588m。它的地表構成主要為沖擊中砂、角礫、碎石, 細沙等。
12xx大橋樁基施工總述
在工程中面臨的首要問題是凍土問題, 隨著全球氣候變暖, 凍土層逐漸變薄, 為了解決好凍土層變薄這一現象,選用了旋挖鉆機與沖擊鉆機配合的方式進行工作, 并用了兩個半月完成了任務。旋挖鉆機的使用最大特點是一定要對埋入的鋼護筒的周圍進行填埋, 在外部涂上瀝青。在使用沖擊鉆前, 要先在凍土層上放上枕木架, 然后將鉆機放在上面, 可以平衡鉆孔在凍土上的影響。打鉆時,可能產生振幅波動對周圍凍土產生坍塌, 這時要灌入混凝土固定凍土層。在鉆孔時, 要時常松動繩索, 不僅可以預防沖擊鉆打空錘, 也可以使鉆頭更快地接觸更深處地質層。檢測土壤信息, 記錄好鉆孔時的繩索的收降情況, 時常聽聞鉆孔的聲音大小, 判斷鉆孔的沖擊狀況來決定繩索的收降長度。
為了保護凍土結構和原生態, 要按要求用凈化機對泥漿進行過濾處理, 將其分離出來的廢棄物進行適當處理。在打孔的工作完成后, 要對孔深、孔的大小、孔的質量進行詳細的檢測, 不合格的要進行改造。清潔樁孔的方法是在孔干透后, 用泵吸干孔中的漿和碎石砂, 直到干凈為止。
施工中灌注混凝土時, 要先設好孔內的導管, 做到管內密不透風和滲水, 灌注時還要用泵抽干泥漿, 防止泥漿流出, 對于抽出的泥漿也要送到渣場進行再利用。每天的灌注時間不宜過長, 基本都保持在合理的時間內即可。
在開工前, 要先將已有的混凝土用運輸車提前運到現場, 由于混凝土使用前要對使用數量進行估測, 而往往估測的混凝土數量與實際使用量會有一定的誤差, 為了防止這樣的問題出現, 要提前做好準備, 對于不夠的要及時補貨。在對灌注的地點選擇上有時也會有偏差, 所以需要長時間的檢測, 一般溫度在 2℃ ~ 5℃ 以內最為適合。
因為xx橋施工任務緊、工期短、要求工程在2002年底前完成任務, 而鉆孔的時間只有三分之一, 所以技術人員不僅要將工作器具、地質情況、天氣情況和工作進度考慮到, 也要對可能出現的重大問題做出預測和應急方案。工程計劃用兩個半月的時間完成鉆孔樁, 三個月的時間完成鉆孔。
xx大橋樁基施工的過程合理有序, 建造過程良好, 完成了預定的目標, 用了很短的時間就完成了所有的樁基工程。樁基的檢測結果全部為優秀。xx大橋的樁基施工特點是在凍土層上完成了施工, 并且沒有破壞任何凍土結構, 在施工中沒有出現過塌方和土層下陷的情況, 同時又積累了混凝土新的施工經驗,并引入了現代高科技技術, 是優秀的橋梁樁基施工典型案例, 它的經驗和技術是值得借鑒和推廣的。
2 xx水庫大橋樁基檢測技術研究
2 1xx水庫大橋建設背景
xx水庫大橋位于河南省南陽市重陽水庫上, 橋寬 33m, 全長 664596 m。橋底的地質是由淤泥、卵石、細砂巖, 細沙淤泥等組成, 因為大橋樁基屬隱蔽工程, 其技術含量高, 工程復雜, 為了保證大橋樁基的安全和質量, 技術人員將會進行嚴密的觀測。
22大橋樁基的檢測技術研究總述
在橋梁樁基檢測中, 超聲波透射法是最被普遍使用的,它不僅有超聲波的穿透技術, 而且是目前最先進的檢測技術。它采集的樁基信息不僅豐富, 而且對大橋的檢測密度也高于應力反射波法。而應力反射波法檢測深度只到灌注樁的上端。
超聲波透射技術是利用聲波的傳播技術來進行檢測的,當把發射探頭裝置放入聲管中, 信號接收器就會將聲波轉換成資料進行收集和分析, 再通過電腦技術的幫助對其帶回的資料加以研究和總結, 這樣就對大橋內部的結構缺陷、建筑變形等有了很好的參考資料。
施工人員要將數根聲測管埋入大橋樁基的外側, 根據資料參考, 大橋外側的瑕疵率較高, 將聲測管的資料收回時就可以得到較全面的大橋瑕疵的分析資料。聲測管的外部采用無縫鋼管的材質, 它不僅質量過硬,對于高溫、腐蝕都有其極好的預防性。在對聲測管進行水泥澆灌時, 它不僅可以承受沖擊力度, 也與水泥的粘合性效果極好。聲測管可以承受環境因素與人為因素而產生的收縮變化, 它與水泥之間也不會產生裂紋和斷開, 從而對檢測不會產生影響。
在第一次的測量應采用粗測, 每收集到一定的信息后,換能器將下降一定距離, 如出現了異常情況需要采用細測方法。在檢測的過程中, 先要將檢測儀的零件進行組裝和系統設置, 對聲波和波幅的數據進行記錄, 再通過電腦軟件進行研究和分析, 計算出最后的聲速、波幅曲線及 PSD資料。
最后的判定結果以聲速范圍值、波幅范圍值以及 PSD的綜合結果為依據。在重陽水庫橋樁基的檢測中, 采用超聲波透射法檢測時, 已查出有質量問題的就有十幾根之多,這些都是可以進行修補的, 修補之后選用鉆芯的方法進行再次的測試, 并對其進行壓漿施工。
用超聲波檢測樁基的鋼筋水泥的壓強, 是會產生一定誤差的。因為聲速測量出混凝土的強度是有很大困難的。在!建筑基樁檢測技術規范∀和!超聲法檢測混凝土缺陷技術規程∀中都有對超聲波檢測樁基的記錄, 雖然只是作為一個參考資料, 但也是一次很好的經驗積累。
大橋樁基檢測的研究是隨著時代進步發展的產物, 現代化的檢測方法可以更好的對有缺陷的橋梁樁基進行加固和維修。超聲波透射法不僅檢測花費小、實用性高, 測算結果準確, 同時也是業內人士推薦的方法。在大量的橋梁樁基試驗中, 總結了很多寶貴的經驗, 在這里不僅要感謝那些戰斗在第一線的施工人員們, 也要把他們的寶貴經驗更好的傳承下去。
關鍵詞：公路；橋梁；樁基工程；技術控制
前言
我國經濟的穩步發展加快了我國汽車的普及，同時也提高了對我國公路基礎工程建設的需求。為了滿足現代車輛保有量造成的行車需求，我國加快了公路基礎工程的建設。在公路基礎工程建設中，公路橋梁是施工中的重要結構之一。其擔負著跨越江河、溝澗的重要任務。從施工企業角度出發，公路橋梁施工中的樁基工程是施工企業施工管理的重點與難點。其技術管理與質量控制關系到公路橋梁的使用安全及使用壽命，關系帶施工企業的經濟效益。近年來，由于橋梁樁基技術管理存在缺陷而造成的返工情況屢見不鮮。因此，現代公路橋梁施工企業必須提高對橋梁樁基工程施工技術的控制與管理。以技術管理為基礎保障樁基施工質量，保障企業的經濟效益。
一、橋梁樁基常見的施工技術
在進行橋梁工程的具體施工中，人工挖孔樁和鉆孔灌注樁是兩種最常見施工技術方法，依據工程實際地質的不同，可酌情考慮使用哪種方法。
（一）人工挖孔樁施工
人工挖孔樁技術，是通過人工進行挖掘成孔，并在周圍用鋼筋安裝成骨架，接下來澆筑混凝土并成為具有支撐結構的樁基。人工挖孔樁在橋梁樁基施工中具有廣泛應用，其具有如下突出特點：任何惡劣的環境都能施工，環境適應性較強，較鉆孔灌注樁施工場地要求不太嚴格，檢測比較方便，施工設備簡單易操作，工作效率較高。
（二）鉆孔灌注樁施工
鉆孔灌注樁是指利用鉆孔設備，一邊破碎土體一邊清除土渣而在地基中形成樁孔，然后在其孔內放置鋼筋籠，最后再灌注混凝土而形成的樁基。在具體施工時，以確保順利成孔和成樁，必須采取制備有一定要求的泥漿護壁、提高孔內泥漿水水位和灌注水下混凝土等相應的工藝和方法。鉆孔灌注樁施工技術具有如下特點：設備簡單易操作，并且廣泛適用于各種粘性土、砂性土等土質層，也適用于碎石、卵石類土及巖層等。
二、橋梁樁基施工技術的具體應用
（一）人工挖孔樁施工技術具體應用
⑴定位護筒
進行人工挖孔樁施工前，應依據樁的軸線向引出四個樁心控制點，并釘牢在樁孔附近的木樁上，允許有10mm 以內的樁位偏差，并在標樁設置醒目標記。護筒要采用工具式鋼護筒，護筒上部開設 1～2 個溢漿孔，確保護筒的位置埋設準確、穩固，用粘土把護筒與坑壁之間填實，使護筒的排漿口與泥漿溝連接，保持護筒中心線與樁位線不大于 50mm的偏差，護筒在土中埋深1.0m，護筒上口高出地面 100～200mm，要保持孔內漿面比地下水位高出 1.0m 以上，以避免泥漿面浮動、沖刷孔壁而引起坍孔。
⑵人工挖孔施工作業
進行挖孔作業的施工人員必須佩帶安全帽，并且確保每次挖孔作業的持續時間不得超過3h，在3m 以下井下作業必須具備通風設施。孔洞口處要比周圍2m 范圍高 50cm，要把棄土堆砌在 5m 之外。空洞下照明應采用 36V 安全電壓進行照明，并且確保孔內的通風和排煙。
⑶進行清孔
為了清除孔底沉淀的土渣和泥漿，以確保灌注砼的強度及承載力，需要仔細對孔底進行檢查，一般采用換漿清孔的清孔方法，不斷的循環換漿清渣，直至達到（泥漿比重不大于 1.05為止。在清孔時需要注意：①必須確保孔內水標高度不超過具體要求；②灌注砼前保證孔底沉淀物厚度符合設計規定的要求；③杜絕采用加深孔底的方法代替清孔。
⑷鋼筋籠的安裝
制作鋼筋籠時，要求提前分段焊成鋼筋骨架，嚴格按設計圖紙及規范要求確定具體尺寸，鋼筋籠的主筋在地面加長時，接長采用閃光對焊并相互錯開，主筋與箍筋采用點焊的方法。安裝鋼筋籠時，利用吊車或鉆架上的卷揚機進行吊裝，并且確保起吊時要垂直平穩，避免斜吊和晃動，上料不得超過吊筐容積的 80%，準確校正鋼筋籠的位置并加以固定，避免灌注砼后鋼筋籠上浮。
⑸導管的安裝
待鋼筋籠安裝完畢，便進行導管的安裝。一般采用內徑為30cm、壁厚4mm的鋼管，大概每節長 2m，并且可以調整長度，要依據孔深確定導管的實際長度。導管兩端用法蘭盤及螺栓連接，并墊橡皮圈以確保不漏水。在澆注砼前必須檢查導管的密封性，以確保導管密封不滲水。將導管放入離孔底 0.2～0.3m位置，在導管上口接上漏斗，并設置隔水栓。待漏斗中有足夠的砼儲備量時，則打開隔水栓，砼便從漏斗處迅速滑落，孔內水位隨之外溢，證明砼已經灌入孔內。
三 公路橋梁樁基施工過程問題處理措施
近年來我國公路橋梁工程的增加、施工企業的經驗積累以及成孔技術的成熟為保障公路橋梁樁基成孔質量奠定了良好的基礎。但是，在樁基施工中仍要加強技術控制與管理。從鉆機選擇、鉆頭選擇入手，以測量放樣、護筒埋設等技術控制保障施工質量。根據公路橋梁樁基所在地的地質情況選擇鉆機及鉆頭。對與過粘土層、紅粘土等地質情況應選用回旋鉆機。對于巖層地質則選擇沖擊鉆機進行鉆孔。通過針對地質情況的鉆機選擇，為保障工程施工技術參數要求奠定基礎。做好鉆機選擇后應以三角閉合導線控制網對水準基點進行技術復核與控制。并采用坐標法測定臺墩中線以及樁位。針對公路橋梁樁基測量放線需求強化測量放線技術復核以及數據觀測，保障裝機位置復核設計要求。
在做好上述技術控制后還需要加強護筒埋設過程的技術控制。根據技術要求對護筒埋設以及回填密實度等技術參數進行控制，以此保障護筒埋設施工質量。
根據成孔施工技術需求，成孔中應根據鉆機技術特點確定技術控制要點。從開鉆、持續鉆進、停鉆后的中心開鉆、地質條件變化后的處理等內容出發，結合成孔技術控制點進行技術控制與管理。在程控后，還應做好清孔工作，在距設計標高10cm開始清孔，以孔底干凈為基準進行清孔技術控制與管理。
做好清孔工作后即可著手進行鋼筋籠的安裝施工。根據設計文件要求對鋼筋籠主筋直徑、孔徑以及箍筋材質等進行控制。并按照焊接要求進行焊接技術檢查。以吊裝的垂直、位置控制為重點保障鋼筋籠安裝質量。根據樁基工程地質情況選擇適宜的混凝土產品及灌注方式。從混凝土塌落度、混凝土含水量等技術控制入手，以混凝土關注量、振搗控制等為重點保障樁基灌注及振搗質量，實現公路橋梁樁基工程技術控制目標。灌注施工強應對成孔質量進行檢查，同時檢查孔內地下水對成樁質量的影響。按灌注砼要求進行砼質量的檢查，并保障灌注過程的連續性。針對工程所在地的氣候條件，還應加強高氣溫及低溫環境下砼的保護。通過多方面技術控制保障樁身混凝土強度，實現公路橋梁樁基施工技術控制目標。
3.1強化施工過程中技術控制要點的監督與執行
為了確保公路橋梁樁基工程技術控制目標的實現，在施工過程中的技術控制要點得到有效的貫徹執行。在公路橋梁樁基工程施工過程中還應通過現場技術人員、質量監控人員的有效監控確保施工過程中的技術控制要點得到有效監控。在每項工程開工前組織施工技術人員、設備操作人員等進行技術討論。以工藝卡為基礎對施工過程中的各技術參數進行詳細的講解。以施工人員技術水平的提高為基礎、以施工過程中技術人員的監控與指導為重點，實現公路橋梁樁基工程技術控制目標。
四.總結語
總而言之，樁基施工質量是橋梁工程整體質量的關鍵因素，這就要求在樁基施工過程中，仔細分析和研究諸多不利因素，并及時進行協調和解決。只有在施工過程中，合理把控各環節的施工工藝和施工要點，才能確保整個橋梁工程的安全使用，并能有效地降低工程造價和保證施工工期。
參考文獻：
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關鍵詞：道路橋梁；樁基施工；常見問題；技術要點
中圖分類號： U448 文獻標識碼： A
引言
在城市高速公路建設發展的推動下，橋梁建筑業得到了飛速發展，并且在這個過程中占據了重要的地位，發揮著不可替代的作用。在橋梁施工的過程中，樁基施工關系到橋梁能否正常運行，所以說，施工者在建造橋梁的過程中一定要科學嚴謹，確保過硬的施工技術，這樣才能夠保證道路的連續性，提高橋梁建設項目的質量。但由于橋梁樁基施工具有一定的隱蔽性，在施工的過程中不免會存在著一定的問題，需要采取恰當的措施進行處理，否則將會存在著安全和質量的雙重隱患。
一、道橋樁基的施工過程中的常見問題
1、進行灌注施工時常出現的問題
在分析大量數據之后，可見在實際進行道橋樁基灌注施工過程中，經常會出現嚴重影響道橋樁基施工質量的如下問題：
第一，導管和埋管拔脫問題。之所以會出現這種問題，其主要原因是由于在施工過程中，事先把導管埋藏的太深，或者是灌注的時間太長，進而導致混凝土的初凝顯現，加大了導管之內的外部阻力，最終使施工者在作業過程中，完全無法拔出導管，一旦用力過大，還會有斷裂問題發生。第二，封底問題的出現。出現這種問題，其最主要的原因是因為在施工過程中，施工者首次澆筑混凝土的時候，灌注量沒有達到一定的量的標準，進而導致其灌注過程中，不能進行連續性的作業，最終致使橋梁的封底上的缺陷。第三，灌注混凝土的過程中會經常性的有剪球時卡管的情況發生。而出現這種問題的主要原因則是因為在灌注混凝土環節中，混凝土的質量達不到標準。第四，在施工過程的灌注環節，其中存有空氣，因空氣導致，形成氣囊，發生斷樁情況。換句話說，也就是灌注混凝土時，管道內存有大量的空氣，而進行灌注混凝土時，空氣并沒有被及時的進行排除，進而產生了氣囊，致使施工人員無法再繼續灌注混凝土，最后發生了斷樁的情況。
2、鉆孔施工環節存在的問題
我們經過分析大量的數據后可以知道，道橋樁基施工過程中的鉆孔環節，常常有以下情況發生：
第一，鉆孔傾斜問題。通過對大量數據的分析，我們可以得出，鉆孔傾斜事故在現實施工過程中十分常見。這種事故時常發生的關鍵原因，是工具鉆機底座的根基不夠穩定，導致的不平均沉降，使鉆盤發生了傾斜，引起鉆孔傾斜。第二，坍孔事故的發生。鉆孔樁的施工過程中，經常發生的事故就是坍孔事故。究其主要原因，是由于在施工過程中，施工的地質情況相對復雜，一般是地質層中有砂礫層、流砂，或是施工人員在鉆進時，突然水頭發生損失，進而發生坍孔事故。第三，縮孔事故的發生。縮孔事故的發生，其主要原因是鉆錐磨損過度，地層中有與水相遇后導致膨脹的粘土泥巖、軟土，最后造成縮孔事故的發生。第四，出現護筒下沉的情況。護筒下沉這種情況在現實施工過程中的出現頻率并不高，造成這種情況的主要原因則一般是鉆孔施工之前的準備工作不足或是地質不良等。
二、橋梁樁基施工中混凝土灌注技術要點
1、在橋梁樁基施工中， 護壁混凝土的強度等級應與樁基混凝土的強度等級一樣，且在一般情況下，護壁應高出地面至少30厘米，另外應對護壁進行仔細檢查有無漏水和滲水。
2、樁基混凝土配合比，應在施工前選擇適當的取料場對原材料進行檢測合格后，分干澆法和水下灌注法進行配合比設計。一般情況下，鉆孔樁水下混凝土的坍落度比干澆法混凝土坍落度要大，但無論何種混凝土都應滿足施工工藝的具體要求，如混凝土坍落度、初凝時間、終凝時間等，其中最重要是混凝土粘聚性和保水性一定要好。如果開盤后的混凝土坍落度過小或拌和不均勻，加上累積混凝土過程中粗骨料下沉，可能導致漏斗口處粗骨料相互擠壓密實而堵塞漏斗口，導致剪球后混凝土難以下落。此時可用一定長度（一般比漏斗長 2m 左右）直徑為 20mm～25mm 的鋼筋捅塞球，使混凝土下落；或利用機械振動使混凝土下落，這種方法要求操作技術嫻熟，以保證混凝土下落時導管回落到正常埋管的位置。
3、在進行干灌混凝土時，灌注前應仔細檢查孔底有無積水和沉渣。一般情況下，沉渣較容易清除，但在地下水位比較高時，積水就難清盡，可用兩種方法處理：地下水量較少時，可在第一盤混凝土灌注前使用海綿、毛氈等物品盡量將孔底積水吸干凈，一旦吸干凈就可以立即進行混凝土灌注，且第一盤混凝土的水泥用量應適大加大，避免孔底混凝土由于積水而使混凝土局部水灰比增大而出現混凝土強度偏低，嚴重時會造成混凝土離析，另外灌注過程中，應嚴格控制混凝土振搗高度，保證混凝土振搗充分避免漏振和過振，最后隨著樁基混凝土的不斷上升，樁基表面由于混凝土振搗而產生的浮漿不斷增加，這時應用捉桶將表面的浮漿取出倒掉，特別是接近樁頂更是如此，也避免由于混凝土配合比失真而造成樁頂出現低強度區；地下水量較大時，可按水下灌注法灌注砼。
4、鉆孔樁水下混凝土灌注時應仔細對每盤混凝土下料量和導管拔管高度進行嚴格的計算。否則極易出現導管拔出混凝土以造成斷樁，另外，應將混凝土灌注超過樁頂設計標高至少0.8 米，也保證將樁頭鑿出浮漿后樁頂的混凝土質量。
澆筑過程中還應注意浮籠事故的發生，浮籠事故在灌注水下混凝土過程中并不鮮見， 對于只下半籠（即鋼筋籠長度小于成孔深度）的鉆孔樁更是有可能發生。產生這種現象的原因與混凝土的頂推力有關，但預防不力是一個因素，所以下籠時應采取相對固定措施，盡可能多焊幾條主筋在鉆機底座上，增大固結力。
在灌注過程中混凝土何時接近或進入鋼筋籠應做到心中有數。在混凝土面接近和進入鋼筋籠時， 應保持許可范圍之內的較深埋管，并連續灌入混凝土盡可能減少混凝土從導管底口出來后對鋼筋籠的沖擊力；當混凝土面進入鋼筋籠一定深度后，適當提升導管，以增加鋼筋籠的埋深，使得混凝土與鋼筋籠的握裹力保證鋼筋籠不至上浮。
5、樁基混凝土灌注完成后，在混凝土終凝后應對樁基混凝土進行保養。
三、樁基鉆孔過程中技術要點
下文筆者還是根據自身多年的實踐經驗，針對以上在道路橋梁樁基鉆孔施工過程中所總結的普遍問題，將道路橋梁樁基鉆孔施工中需重視的技術要點進行分析。
第一，為了使鉆孔傾斜問題得到最大程度上的遏制，應該在進行鉆孔施工前期，細致的查明鉆孔樁機底座基礎是否已經牢固、安穩。另外，還要對施工區域的地質構成情況開展全覆蓋的調查、了解、掌握，這樣才能確保采用合適的鉆孔技術進行施工。與此同時，如果出現鉆孔傾斜問題，要確保及時探討、查明鉆孔傾斜的緣由，做到立即校正并固定。
第二，為了使護筒下沉問題得到最大程度上的避免，應該在護筒就位之前，讓施工人員全面的對現場的實際情況進行細致的了解和調查，進而確定護筒的埋進方法和預埋深度，同時對護筒的四周進行固化，確保底部粘土層不漏水。如果護筒下沉，要爭取時間并盡全力保證不坍孔，立即采取有效的固定方法，將護筒深埋。
第三，為了使縮孔問題得到最大程度上的避免，道橋樁基鉆孔施工之前要采用失水率較小的、品質高的泥漿保護管壁，還要根據地層的差異，采取差異化的速度。如果發生縮孔情況，要在縮孔的地方多次重復的進行掃孔，并及時的、連續的進澆注混凝土，杜絕縮孔現象的再一次發生。
第四，為了使坍孔問題得到最大程度上的避免，道橋樁基鉆孔施工過程中要認真剖析該地域的地質地貌情況，根據具體情況及時對施工方案進行調整，以確保工程的順利開展。如果坍孔現象比較輕微，要通過調控泥漿比例的方式，采用深埋護筒的方法處理此問題；如果坍孔現象比較突出，要馬上移走鉆機，同時用砂礫石夾著粘土回填鉆孔。
結語
總之，隨著公路橋梁建設技術的不斷發展，橋梁樁基施工技術也取得了較快的發展。橋梁樁基的施工質量直接關系到橋梁主體結構的安全，必須對樁基施工中出現的質量問題以及安全隱患采取科學合理的方式處理，以確保樁基質量安全可靠。
參考文獻：
關鍵詞：公路橋梁 施工
1、研究背景
在公路建設中，橋梁占據了一定的工程量。尤其高速公路，據統計，在已建成使用的高速公路中，橋梁占了工程總量的40％之多。在續建續擴過程中，這種比重還會不斷增加。另外，橋梁建設在施工中的難度往往比挖山填谷的難度大，所以，橋梁在公路建設中越來越多地占據了主要地位。而在橋梁施工過程和使用過程中，往往避免不了各種客觀因素而出現一些質量問題，從而降低了工程的承載能力，縮短了工程的使用壽命[1]。
2、公路橋梁施工中的問題分析
2.1鋼筋混凝土橋梁裂縫問題
自從鋼筋混凝土施工技術出現至今，裂縫問題就一直存在，一直伴隨著鋼筋混凝土技術的發展歷程直到今天。鋼筋混凝土最大的缺點就是抗拉能力差，就是因為這個缺點，造成了其容易開裂的事實。裂縫在使用荷載或外界物理、化學因素的作用下，不斷產生和擴展，引起混凝土碳化、保護層剝落、鋼筋腐蝕，使混凝土的強度和剛度受到削弱，耐久性降低，嚴重時甚至發生垮塌事故，危害結構的正常使用，必須加以控制。常見的裂縫產生的原因有以下幾點。
(1)因荷載引起的裂縫。
(2)因氣候、溫度原因引起的裂縫。
(3)由于收縮引起的裂縫。
(4)因鋼筋銹蝕引起的裂縫。
(5)因凍脹引起的裂縫。
(6)因施工質量問題引起的裂縫。
2.2鋼筋混凝土橋梁的堿蝕問題
鋼筋混凝土橋梁堿蝕主要表現為堿一集料的反應和鹵素離子的侵蝕以及由此引起的其他的損壞(鋼筋銹脹等)，其形成主要是因為混凝土中的主要成分―硅酸鈣，遇水后發生水化反一次，形成游離鈣、硅酸和氫氧根。堿蝕剛開始以水跡的形態出現。然后逐漸發展成為堿跡，最后形成堿蝕。
在堿蝕過程中，如果結構還存在裂縫，就會引起鋼筋的銹脹，加速構件的失效。常見的混凝土橋梁的堿蝕多發生在:(1)邊梁挑沿處;(2)預制的邊梁、次邊梁或和第三片梁的鉸縫及腹板處;(3)其它預制梁的鉸縫及腹板處;(4)泄水孔周圍及附近;(5)梁端及帽梁;(6)橋臺背墻等。
橋梁堿蝕病害是橋梁的一個通病，應該在設計、施工、養護的各個環節都加以重視。如果能根除堿蝕病害，不僅會給橋梁維修部門節省支出，而且還會延長橋梁的使用壽命。
2.3橋梁的樁基施工問題
不言而喻，橋梁的樁基施工是極其重要的，是保證橋梁施工質量的基石。樁基質量得控制，是橋梁施工過程中極其重要的一個環節，但是，由于地下水影響，埋深等因素的影響，也是橋梁施工過程中最難控制的一個環節之一。結合多年的施工經驗，我認為在樁基施工的過程中，我們應該注意以下幾點：
(1)樁基施工中護壁混凝土強度等級應與樁基混凝土的強度等級一樣，且護壁應高出地面至少30厘米，另外應對護壁進行仔細檢查有無漏水和滲水；
(2)樁基混凝土配合比，應在施工前選擇取料場對原材料進行檢測合格后，分人工挖孔樁和鉆孔樁進行配合比設計；
(3)混凝土灌注前應仔細對孔底進行檢查，檢查孔底有無積水和沉渣；
(4)鉆孔樁水下混凝土灌注應仔細對每盤混凝土下料量和導管拔管高度進行嚴格的計算；
(5)人工挖樁混凝土灌注首先應將孔積水，特別是串筒潤濕而流下的積水吸干凈，避免孔底混凝土由于積水而使混凝土局部水灰比增大而出現混凝土強度偏低，嚴重時會造成混凝土離析；
(6)樁基混凝土灌注完成后，在混凝土終凝后應對樁基混凝土進行保養。
3、公路橋梁施工中的控制措施
(1)對原材料的組織和選用
骨料的級配：骨料的級配對于混凝土收縮的影響比較復雜。如果級配不合理，選料單一，則骨料所購成的骨架會不那么緊密，這對于混凝土的干縮會很大，易形成干裂，離析，蜂窩，麻面等狀，所以在進行混凝土混合比時，應多選用幾種粒級石子進行搭配，級配應以盡量減少空隙率為目的，并通過試驗確定。根據實驗確定骨料體積含量最佳為大于或等于70％。在滿足混凝土用粗骨料級配要求范圍的基礎上，應采取措施將粗骨料級配控制在接近級配的范圍內。若有條件，可選用有利于減少收縮的優質骨料。一般情況下，細骨料對混凝土干縮影響最小的砂是各種砂質中的機制砂，而河砂等則相對大一些。粗骨料對于混凝土干縮影響最小的碎石是各種石料中的石灰石碎石，其他如河礫石、機碎石則相對大一些。因此，在選用骨料時，細骨料最好選用機制砂，粗骨料最好選用石灰石碎石。如果當地沒有石灰石碎石，可在施工周圍選取符合條件的粗骨料，杜絕使用風化石、表土軟石和火山灰石。在選用符合條件的粗骨料石時，必須把附著的粘土等雜質清理，沖洗干凈。
(2)在施工時，對混凝土的配合比必須按照標準進行配比，即根據強度等級，抗滲等級，耐久性和工作性等進行配合比設計。同時，在滿足施工要求的條件下，盡量采用較小的混凝土塌落度；對于水灰比，一般應小于或等于60％；即每立方米的混凝土用水量應小于或等于180kg；對于水泥用量，普通強度的混凝土應為270～450kg/m3，高強度混凝土應小于550kg/m3(其中含一定量的礦物粉)；對于砂的比率，在滿足施工要求的條件下，應適當采用較小的砂率。在操作中，應攪拌均勻，并隨時檢驗混凝土的塌落度，根據不同構件調整塌落度。同時，在攪拌時間上應控制在90s之內[2]。
(3)在進行澆筑時，應根據不同構件采取相應的澆筑方法，如對于橋墩柱的澆筑，應該分層來進行澆注，一般層厚為30～40cm。同時，在澆注時應配以足夠的振搗人員和工具，以確保連續作業在混凝土初凝前完成。在對澆筑的混凝土進行振搗時，應力求整體得到振搗，受振均勻，但不能過久，過重，以保證混凝土結構密實，不出現氣泡，不使粗骨料下沉、漿液滲出混凝土表面或流失，從而避免蜂窩，氣泡的形成。
(4)在混凝土膜撤除后，應及時給予保濕養護，根據不同季節、氣候采取相應有效的措施進行養護，以確保因混凝土干縮而不發生干裂現象。
4、結語
通過對橋梁在施工中出現的缺陷進行有效的質量控制，可以總結歸類出多種預防措施，在持續發展的橋梁業中有了更加寶貴的經驗，在工程建設中可以避免諸多不良因素，為公路建設的穩步發展創造更多的有利條件和有效方法。
參考文獻：
【關鍵詞】鐵路橋梁樁基施工技術
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
在我國社會經濟的高速發展過程中，人們對交通運輸的要求也越來越高，為了不斷滿足人們生產與生活的需要，交通運輸業也在不斷地進行自我完善。近年來，我國交通運輸事業取得了舉世矚目的成就，特別是在鐵路交通發展方面。而鐵路交通的發展也為我國整個交通運輸業的發展起到了很大的推動作用。然而，在鐵路交通取得較大成就的同時，各種鐵路交通安全事故也是不斷上演，其施工的質量也越來越成為人們關注與重視的話題。當然在鐵路交通的建設中，無可厚非鐵路橋梁的施工是最重要的環節之一，其施工質量將會直接影響整個鐵路交通的建設效果。而在鐵路橋梁的施工中，樁基施工是最基本，也是最關鍵的環節之一，它是與整個鐵路橋梁的施工質量息息相關的。因此，針對這種情況，我國的鐵路橋梁建設中一定要重視樁基的施工技術，不斷提高其施工的質量與效果，切勿埋下安全隱患。
一、橋梁樁基施工的準備
1、橋梁樁基施工位置的選擇
為了保證橋梁樁基的堅固性以及承載性，需要保障樁基施工位置的平整性，且需要具有專業的地質人員對施工環境的地質結構進行分析，保證施工場地的平整性。當施工場地位于淺水區域時，采用筑島法保證施工場地的平整，當施工場地位于深水區域時，選擇鋼管管樁施工平臺法，從而保證施工平臺的牢固性以及平整性。
2、樁位的確定與測量
施工位置平臺搭建好以后，就應該確定橋梁樁基的地面坐標，也就是”打樁“的位置。一般來說，需要采用方木樁對樁位中心以及標高進行標示，進而確定開孔的位置，同時也需要埋設護樁。護樁埋設的技術規范：由樁中心處開始測量，而后在大于樁徑50 cm 處均勻做出三個護樁的中心點并作出標記，而且要求護樁頂與地面保持水平，并用水泥砂漿對其簡單澆筑以保證護樁的堅固。
3、護壁的施工以及護筒的埋設
在開挖孔的過程中，需要埋設護筒或者制作混凝土護壁以保障孔內的清潔，并且保證挖孔工作的順利進行。現澆混凝土護壁的施工技術較為復雜，要求勞動強度較大，且混凝土護壁的施工質量也不好保證，容易出現蜂窩、滲水的現象。護壁施工采取一節組合式鋼模板拼裝而成，上一節護壁澆筑完成后，需拆下鋼模板用于下一節，可循環周轉。第一節井圈護壁是護壁施工的重點工序，應符合以下標準：（1）井圈中心線偏離設計軸線的距離，應不大于20 mm；（2）井圈頂面應高于施工平面250～300 mm，下面壁厚要低于上層壁厚100～150 mm。相比而言，護筒埋設要較為簡單，其要求水上主墩的鋼護筒應采用厚度不低于12 mm 的鋼板卷制，其與護壁的作用相同。對于鉆孔的頂部與底部均需采用不低于12 mm 的鋼板進行加固護筒的內徑要大于鉆頭直徑0.2～0.4 m，且直徑為2.5 m 的護筒需采用厚度為14 mm 的鋼板卷制而成，其他直徑尺寸的鋼護筒則用厚度為10 mm 的鋼板卷制。按照施工土質的實際情況，護筒的高度不能低于2 m。護筒距離施工地面的高度要超過0.3 m，要高于最高施工水位1.5 m～2.0 m。護筒埋置中心與樁位中心的偏差距離應不大于0.05 m。
4、鉆孔泥漿的技術要求
在鉆孔工序開始之前，應選擇并備足造漿粘土或膨潤土，鉆孔時泥漿需要不斷的循環和凈化。 選料與配制應符合技術標準，泥漿比重1.1～1.2，泥漿粘度一般地層為16Pa·s～22Pa·s。含砂率必須小于2%。
鉆孔樁澆注混凝土施工過程中控制
泥漿的制備
泥漿材料用塑性指數I p ≧17 的粘土，自來水如井水、河水時，其PH值為7～9，加適量的膨潤土，分散劑和增粘劑攪拌而成，泥漿循環系統設置循環池、儲漿池和沉淀池，其布置按三倍的出土量計算現場安排一輛車，隨時外運泥漿，泥漿在存放過程中不斷地用泵攪拌循環池泥漿，使之保持流動狀態，由專職檢查人員每天按規定時間對泥漿進行檢查，每天檢查不少于兩次,現場檢查兩個指標：比重和含沙率，泥漿的技術指標符合：比重：1.1～1.3；含沙率不大于4%；膠體率95%以上，粘度：18～22s；Ph值≥6.5。
吊裝鋼筋籠
在鋼筋籠的起吊和安裝的過程中，為避免變形的出現，需設置支撐物。在安放入孔時應保持垂直狀態，對準樁孔緩慢放入，并避免與孔壁出現碰撞。在下籠時如果遇到阻礙應停止，等原因查明處理后方能繼續進行，并嚴禁強行下放和高起猛落。當鋼筋籠全部入孔以后，檢查其居中位置，同時采用鋼絲繩和插桿進行固定，以防鋼筋籠出現上浮或下沉。當混凝土灌注結束以后，才能對鋼絲繩和插桿進行拆除。
成孔與清孔
可根據具體工程情況選用泥漿正循環和反循環方法作業，不同類型的土層采用不同的鉆頭，一般粘性土、淤泥和淤泥質土及砂土，選用魚尾鉆或籠式鉆頭，穿過不厚的砂夾卵石或在風化巖石層鉆進時，選用鑲焊硬質合金刀頭的籠式鉆頭，錐角可小些，必要時采用組合牙輪鉆頭或沖式鉆頭，在鉆孔過程中，每前進幾米左右，測量一次孔壁的垂直度。直到設計孔底標高,經常對孔深、孔徑、樁孔垂直度進行檢查,確保能夠滿足設計要求，即進行清孔，清孔時要保持孔內泥漿面不降低，防止縮孔、塌孔，在鋼筋籠入孔與安放導管后，混凝土灌注前，對孔底用優質泥漿二次清孔，使沉淀物漂流溢出,灌注前孔底沉渣厚度不大于100mm。
樁基混凝土配合比，應在施工前選擇取料場對原材料進行檢測合格后，分人工挖孔樁和鉆孔樁進行配合比設計，一般情況下，鉆孔樁水下混凝土的坍落度比人工挖孔樁混凝土坍落度要大，但無論何種混凝土都應滿足施工工藝的具體要求。并且混凝土的原材料必須經過嚴格的試驗檢測，特別是粗集料的粒徑不能大于40mm。在拌制過程中，按配合比要求，盤盤過稱計量，控制混凝土的水灰比（0.55）坍落度（18-20cm），對坍落度達不到要求或拌和后出現離析的混凝土，必須重新拌制或作廢料處理，混凝土的輸送嚴防漏漿。
鉆孔樁水下砼灌注應仔細對每盤砼下料量和導管拔管高度進行嚴格的計算。否則極易出現導管拔出砼以造成斷樁，另外，應將砼灌注超過樁頂設計標高至少1.0 米，也保證將樁頭鑿出浮漿后樁頂的砼質量。
總結
對于鐵路橋梁的基樁施工來說，其施工技術在整個鐵路橋梁的建設中扮演著重要角色，基樁施工技術水平的高低，將直接影響到鐵路橋梁施工質量的好壞，所以，鐵路橋梁的建設者一定要對基樁的施工技術引起足夠的關注與重視，要不斷促進自身施工技術的提高，為鐵路橋梁的建設施工提供有力的技術支持。當然，在鐵路橋梁基樁具體施工中，要注意的問題不僅僅只包括文章所提到的幾個方面，更多值得施工者去重視的地方還必須在實踐中進行不斷地自我改進與自我完善。只有不斷提高鐵路橋梁的施工質量，才能確保鐵路橋梁的穩定與安全。
參考文獻
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關鍵詞：橋梁；鉆孔灌注樁；樁基；混凝土灌注；鋼筋籠
Abstract: With China's construction of bridge engineering career to flourish, pile has become an important form the basis of the project, all pile foundation type, especially in the main bored piles. The bored piles belongs hidden engineering, underground engineering is not visible, the impact of many factors, and the complexity of their own construction, may cause more defects. Constantly sum up, the analysis of these defects and the use of appropriate preventive measures to solve practical problems, it is particularly important in the quality control of bored pile foundation construction. The paper first analyzes the importance of quality control of bored pile construction bridge engineering, and then discussed in detail the project's quality control points, and finally bored pile common quality problems and prevention measures described.Keywords: bridges; bored piles; pile foundation; pouring of concrete; reinforcement cage.
中圖分類號：U445.55+1文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
橋梁工程中鉆孔灌注樁基礎施工質量控制的重要性
樁基工程利用新技術與新的施工材料提高了樁基的承載力與使用壽命，為我國公路、鐵路運輸事業的發展提供了堅實的技術基礎。在我國橋梁工程項目不斷增加的今天，橋梁施工過程中鉆孔灌注樁有著極為重要的應用。提高施工企業鉆孔灌注樁施工質量控制的認識對保障工程施工質量、提高橋梁使用壽命有著重要的意義。在現代車輛載重量不斷提高的今天，橋梁樁基施工質量直接影響到橋梁的承載能力，關系到橋梁的使用安全。針對橋梁工程樁基礎施工質量的重要性，現代橋梁鉆孔灌注樁的施工比尋加強質量控制與管理。以現代樁基工程質量控制理論知道施工管理，以此保證樁基施工質量、保障橋梁整體工程承載力與使用壽命。
橋梁工程中鉆孔灌注樁施工質量的控制要點
（一）泥漿的制備
泥漿循環池由制漿池、沉淀池、泥漿池組成。為避免泥漿對周圍環境的污染，在鉆孔過程中，對沉淀池中沉渣及灌注混凝土時溢出的廢棄泥漿，隨時用汽車運至指定棄土場。泥漿選用水化快、造漿能力強的優質粘土制作，造漿用的優質粘土塑性指標大于25，粒徑小于0.074mm，粘粒含量大于50%。泥漿比重，沖擊鉆孔一般不超過1.4。
圖1 泥漿循環池示意圖
（二）清孔的質量控制
清孔的主要目的是清除孔底沉渣，而孔底沉渣則是影響灌注樁承載能力的主要因素之一。清孔則是利用泥漿在流動時所具有的動能沖擊樁孔底部的沉渣，使沉渣中的巖粒、砂粒等處于懸浮狀態，再利用泥漿膠體的粘結力使懸浮著的沉渣隨著泥漿的循環流動被帶出樁孔，最終將樁孔內的沉渣盡量排除干凈。
清孔方法主要有換漿、抽漿、掏渣、空壓機噴射和砂漿置換等。不論采用何種清孔方法，在清孔排渣時，必須注意保持孔內水頭，防止坍孔。灌注樁成孔至設計標高，應充分利用鉆桿在原位進行第一次清孔，直到孔口返漿比重持續小于1.10～1.20，清孔后孔底殘留的沉渣厚度，對于支承樁不得大于100mm，對于摩擦樁不得大于300mm。通常清孔分兩次進行，既在鉆孔結束后清孔一次，待鋼筋籠、導管安放完畢后再清一次孔。第二次清孔后應馬上進行水下混凝土的灌注工作，中間耽擱時間不宜過長。
（三）鋼筋籠的制作要點
鋼筋籠制作前首先要檢查鋼材的質保資料，檢查合格后再按設計和施工規范要求驗收鋼筋的直徑、長度、規格、數量和制作質量。在驗收中還要特別注意鋼筋籠吊環長度能否使鋼筋準確地吊放在設計高度上，這是由于鋼筋籠吊放后是暫時固定在鉆架底梁上的，因此，吊環長度是根據底梁標高的變化而改變，所以應根據底梁標高逐根復核吊環長度，以確保鋼筋的埋入標高滿足設計要求。
在鋼筋籠吊放過程中，應逐節驗收鋼筋籠的連接焊縫質量，對質量不符合規范要求的焊縫、焊口則要進行補焊。同時，要注意鋼筋籠能否順利下放，沉放時不能碰撞孔壁；當吊放受阻時，不能加壓強行下放，因為這將會造成坍孔、鋼筋籠變形等現象，應停止吊放并尋找原因，如因鋼筋籠沒有垂直吊放而造成的，應提出后重新垂直吊放；如果是成孔偏斜而造成的，則要求進行復鉆糾偏，并在重新驗收成孔質量后再吊放鋼筋籠。鋼筋籠接長時要加快焊接時間，盡可能縮短沉放時間。
鋼筋籠主筋的保護層允許偏差如下：水下澆注混凝土樁±20mm，非水下澆注混凝土樁±10mm。具體允許偏差值見下表：
表 鋼筋籠制作允許偏差
（四）水下混凝土灌注
水下混凝土灌注是保證鉆孔樁質量最重要、最關鍵的工序。灌注導管采用φ250mm的快速卡口垂直提升導管。導管使用前組裝編號，并進行接頭抗拉試驗和水密性試驗，保證接頭牢固、嚴密、不漏水。具體施工控制要點如下：
下放導管時小心操作，避免掛碰鋼筋籠。導管安裝的長度建立復核和檢驗制度，避免因誤裝造成斷樁。
關鍵詞：濕陷性黃土地層；深樁基施工；流砂層
Abstract: In this paper, a special railway line bridge northwest area as an example, through the study of construction technology of deep pile foundation of the bridge site in loess area, loess mechanical drilling in fractured formation, strong weathered mudstone, sandstone and mudstone strata, flow of bad geological sand accumulation construction data and parameters, summarize the construction experience and technical parameters pile foundation in loess area, greatly improve the construction efficiency of similar pile foundation.
Key words: collapsible loess deep foundation construction; fluidized bed;
中圖分類號：U445.4文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
1 工程概況
1.1 XX大橋整體工程概況
XX大橋是西北某鐵路專用線殊結構的鐵路橋梁，其孔跨的形式為（60+104+60）m連續梁+3－32簡支梁，橋梁全長340.63米。本橋跨躍V型深溝部分采用（60+104+60）m連續梁跨越，連續梁的單孔跨度為全線最大（104m），本橋樁基共計67根，其中連續梁部分的樁基直徑為φ150cm，普通簡支梁部分樁基直徑為φ125cm，樁基最深長達80米。
1.2工程地質特征及條件
1.2.1地形地貌
橋址區域位于黃土梁峁區，地形起伏較大，地面高程介于1587-1676米之間，前臺橋址為一深切“V”字型沖溝，該溝向小里程一側地勢相對較陡峻，向大里程方向地勢相對較平緩，地表多為耕地。
1.2.2地層巖性
根據地質調查及鉆探揭示，橋址區地層主要為第四系上更新統風積砂質黃土，黏質黃土，中更新統風積黏質黃土，下第三系泥巖夾砂巖。
1.3水文地質特征
橋址區沖溝內，本次調查期間無地表水流，為一季節性流水沖溝，勘探深度范圍未見地下水。
1.4不良地質及特殊巖土
1.4.1不良地質
橋址區不良地質主要為坡面溜坍，集中出現于前臺深切沖溝溝岸兩側，沿溝岸基本斷續均有分布，規模大小不等，形態各異，底部橫向寬度約為40-55米，局部可達60米，縱向長度約為15-20米，最大可達25米，溜坍體內物質主要組成為第四系全新統滑坍堆積砂質黃土，厚約為1-5米，坡面溜坍體頂部坎面較陡，近乎直立，下部臨空面較大，多數處于不穩定或極限平衡狀態，隨時都有繼續下滑的可能，對工程有一定影響，可經工程處理（如清除或坡面防護）。
1.4.2特殊巖土
工程范圍內地表分布的砂質黃土具有Ⅳ級（很嚴重）自重濕陷性，濕陷土層厚度約為25～30米，由于砂質黃土具有濕陷性，表現為沖溝溝岸一帶多發育有黃土陷穴，規模大小不等，形態各異，陷徑多為5-15米，深4-9米不等，部分底部連通呈串狀，其頂部以黃土橋形式相連。
1.4.3場地穩定性、適宜性評價
1.4.3.1場地內地形起伏大，溝谷深切，第四系地層較厚，地層相對較單一，主要為砂質黃土，底部為第三系泥巖夾砂巖。
1.4.3.2、場地內不良地質發育，主要以坡面溜坍形式沿前臺溝谷兩岸集中出現，導致前臺溝岸兩側多為不穩定斜坡。
1.4.3.3、場地內廣泛分布砂質黃土具有Ⅳ級（很嚴重）自重濕陷性，濕陷性土層厚度約為30米，由于濕陷性作用導致多發育有黃土陷穴。
綜合以上條件，確定該橋工程地質條件較差。
2XX大橋在特殊地質圍巖條件下的樁基礎施工工藝
2.1樁基礎施工特點
本橋樁基礎施工采用鉆孔樁法進行施工，其樁基礎施工地處山間臺地地段，為多年沉積土形成，臺地段裂隙發育，暗穴眾多，地表淺裂縫縱橫貫通并切入地面以下25～30米深度。復雜的地表裂縫及暗穴，無法按照常規的樁基礎護壁法進行施工，施工進度嚴重滯后，并存在較大的安全和質量風險。該橋群樁、深樁的施工難度在樁類的施工范疇內尤其是在西北濕陷性黃土地區尚屬首例。國內外有過類似的樁基礎施工技術研究，但樁身范圍地質的如此復雜較為罕見，開展該地質條件下樁基礎施工技術研究對于克服同類條件下的深樁、群樁施工難題有著重要的參考價值，根據實際情況形成完整的應用技術，對于加快本條線路和類似項目的整體樁基礎施工進度具有重要的意義，同時具有很高的學術價值。
2.2樁基礎施工過程中控制難點：
本研究課題的技術關鍵是：對自重濕陷性黃土、暗穴多、垂直裂隙發育的臺地樁基礎施工進行技術研究，突破復雜地質影響和制約樁基施工進度的地質難題。通過對樁基范圍內上部較松軟濕陷性黃土且垂直裂隙縱橫貫通發育地段與樁尖處強度較大泥巖及其他巖層的綜合技術處理措施，實現提高復雜地質條件下樁基礎施工效率。
2.3樁基礎具體施工優化調整過程
2.3.1鉆孔初步確定施工工藝
根據以往施工經驗，本樁基礎施工過程中，初步確定具體施工工藝如下：
本橋的鉆進成孔及泥漿護壁一項，因地質條件復雜，成為橋梁樁基礎施工過程中的特殊環節、關鍵工序。鉆進成孔一工序，過程中多次進行工藝調整，耗費了大量的時間，并且出現了嚴重坍孔、重新回填再次鉆孔及反復施工調整的情況。
泥漿護壁工序，普通的粘土造漿從稠度、拌制時間等方面做了多次調整，始終沒有達到預期的效果，因此對此項難關做了專項研究并不斷實踐調整，最終通過更換材料、調整造漿時間等參數達到了預期的效果，并順利穿越了復雜地層段落。
以本橋1～5號墩樁基礎施工為例，該橋墩地質條件復雜，具體地質情況及施工工藝調整過程如下：
關鍵詞：公路橋梁；樁基檢測；新技術
中圖分類號：U41文獻標識碼： A
引言
在公路橋梁中的樁基建設是一個主演環節，不僅關系到整體結構的質量，也關系到公路橋梁的使用年限，只有通過不斷的技術提升，對于安全性能的檢驗技術保障，才能保障公路橋梁的整體穩定性，運用公路橋梁樁基的檢測技術方法，制定合理的檢測計劃，就能夠在實際檢驗方法的運用過程中，切實做到能夠檢驗公路橋梁的樁基質量情況。隨著樁基檢驗技術的大力推展，只有不斷的通過技術調整，才能夠確保公路橋梁的質量安全。
一、對于目前公路橋梁樁基檢測簡介
公路橋梁工程樁基主要可以分成以下幾種：根據公路橋梁工程樁基施工方法可以分成人工挖孔樁、沉管成孔樁、螺旋成孔樁、沖擊成孔樁等。根據公路橋梁樁基直徑大小可以分為大直徑樁、中等直徑樁、小直徑樁。公路橋梁工程樁基一般是大直徑樁。根據公路橋梁工程樁基豎向受荷情況可分為抗壓樁和抗拔樁等。根據公路橋梁工程樁基水平受荷情況可分為被動樁和主動樁等。
對于樁基的負荷能力以及結構性能的檢測是目前在樁基檢測項目中重要的檢測項目。依據在檢測項目工作的目的，就需要區別不同的檢測方法優勢情況，對于檢驗方法所受到的限制也要有所了解，依照工程建設的地點不同，按照在工程中的地理以及自然情況，施工中的工程要點相互結合，選擇合適的檢測方式，這是對于檢測工作的前提準備，是為了能夠獲得更加準確的工程信息內容。
在公路橋梁工程樁基檢測方法上，可以將公路橋梁工程樁基分成高應變檢測低應測樁法、聲波透射法、靜載荷試驗法等檢測方法。其中，公路橋梁工程樁基靜載荷試驗可采用堆載平臺法、錨樁法、地錨法、堆載和錨樁聯合方法。公路橋梁工程動力測樁法主要可分為高應變動測法和低應變動測法。
二、公路橋梁中樁基的檢測技術
（一）高應變檢測
高應變動檢測技術于上個世紀八十年代引入我國，在九十年代初，我國也相繼出現了類似的計算機軟件。近年來，在公路橋梁樁基工程中也常常采用這種方法，通過在樁頂施加高能量沖擊荷載，實測力和速度信號，運用波動理論反演來推算被檢樁的完整性及軸向抗壓極限承載力。高應變檢測樁身完整性的可靠性比低應變法高，只是在帶有普查性的完整性檢測中應用尚有一定困難。目前，在工程界采用最多的高應變試樁法主要有曲線擬合法和阻力系數法。高應變動測法在確定單樁的承載力方面具有明顯優勢，不需要靜載試驗中的堆載物或者錨樁，費用低、時間短且效率高，還能夠進行大噸位的樁基檢測，逐步取代了靜載荷試驗方法，成為樁基工程驗收的重要手段。
高應變動測法不僅能夠確定樁基承載力的大小，還能夠反映出樁土阻力分布、樁身完整程度等信息。但是由于這種檢測方法不但計算程序比較復雜，而且在現場測試中的樁頭處理、錘擊設備選擇、傳感器的安裝等眾多因素都影響檢測精度，因而在公路橋梁樁基檢測中的應用受到限制。但高應變動測法對于樁基設計和其他的檢測方法均具有借鑒作用。
（二）靜荷載法
目前，國內外公認的對樁的承載力進行測試的最直觀與最可靠的方法是靜荷載試驗，但是受到測試儀表精度以及試驗方法限制與分析方法差異還有工程判斷能力的影響，使用此方法，有時候誤差也會達到百分之十。所以，工程界一直在思考怎樣對靜荷載試驗改進其測試與分析方法，并對其可靠度提高。這些年來，試驗的噸位已經得到了提高，比如有些單位已經能加載超過30000噸位，另外還有一些相關研究人員研究探討負摩阻現象。
（三）聲波透射法
這是一項較為傳統的技術，但是在以前沒有進行廣泛應用。近些年來，由于交通系統中的相關投資得到了增加，這種方法在國內的應用越來越廣泛。傳統方法中的模擬聲波儀已經被數字化聲波儀所取代，不僅使用比較方便，而且也使分析手段得到了提高。聲幅與聲頻成為分析判斷的要素。另外，聲波CT也已經進入了使用階段。
（四）低應變法
這種方法主要是對樁身的完整性進行檢測。很多缺陷或者是質量事故都在流水處或者是底層的變化處發生，底層的變化會導致反射波的產生從而影響波形，所以要對地質資料進行查看，了解施工的具體記錄，從而確定缺陷的具置。定量分析軟件能幫助我們判定基樁缺陷的具體程度，雖然這一軟件有一定的不足之處，但是它對應力波在樁身進行傳播的具體過程進行了分析，只要保證樁周選擇合理的土參數，就能起到一定的效果。在運用低應變法進行檢測時，不斷缺陷屬于什么樣的類型，其共同的表現就是樁的阻抗減小，不能區分缺陷性質。
1.低應變動測法的適用范圍介紹
公路橋梁工程樁基低應變動測法的適用范圍對測量影響是十分巨大的，其中公路橋梁工程樁基測土阻力是主要因素，測土阻力包括兩個部分:動土阻力和靜土阻力，后者是主要影響因素，其特點可以概括如下:(1)消減反射波峰值；(2)加快應變力衰減；(3)動土阻力波的產生限制了可測樁基的長度。
通過總結實際公路橋梁工程樁基施工過程中的經驗教訓，在公路橋梁工程樁基中采用低應變動測法對公公路橋梁工程樁基進行檢測時，公路橋梁工程樁基的長度通常在5～50m的范圍之間，公路橋梁工程樁基的半徑一般需小于0．9m，盡管一些長度大于50m的公路橋梁工程樁基仍能夠獲得樁底的應力波信號，然而因公路橋梁工程樁基的承載力較大，公路橋梁工程樁基的一些局部缺陷、深度缺陷的反映不夠準確，同時也會受到公路橋梁工程當地地質條件的影響。
2.低應變動測試過程分析
低應變動測試過程中，測量人員為了提高公路橋梁工程樁基測量結果的精確性和準確性，要特別注意以下幾點:選取測量點和錘擊點、安裝傳感器等。
（1）選取測試點。測試點的選取應該以公路橋梁工程樁基直徑為選取依據，選取原則要保證公路橋梁工程樁基測試點滿足實際測量的需求，通常情況下，公路橋梁工程樁基直徑不小于0．15m，基樁測量點的選取應該大于5個，而且要保證和鋼筋籠的間距在15cm以上，選取的方式要保證公路橋梁工程樁基測量點均勻，打磨處理應該仔細認真，保證后續公路橋梁工程樁基施工正常進行。
（2）選取錘擊點。公路橋梁工程樁基檢測過程中的錘擊點適宜點為相距傳感器20～30cm的位置，如果錘擊點與傳感器間距離太近，錘擊的沖擊力可能對傳感器造成干擾，而若錘擊點與傳感器間距離太遠，就可能有橫波的影響產生波形震動現象，這將無法準確反映公路橋梁工程樁基的狀況。所以錘擊點和傳感器位置選取的好壞直接決定著公路橋梁工程樁基檢測效果，可以聘請公路橋梁工程樁基檢測專業技術人才進行測量檢測，保證公路橋梁工程樁基檢測結果滿足設計要求。
（3）傳感器的安置。按照公路橋梁工程樁基測試點的選取情況來確定傳感器的安裝，粘貼方式是最為常用的安裝公路橋梁工程樁基檢測傳感器的方法，因此這就要求在公路橋梁工程樁基的頂部干燥的時候，比較常用的粘貼劑包括: 橡皮泥、黃油、石蠟、等，粘貼層的厚度應該適中，避免過厚造成公路橋梁工程樁基檢測傳感器應力波接收不準確的情況。
（五）自平衡法檢測
自平衡法測樁法是一種基于在樁基內部尋求加載反力的間接的靜載荷試驗方法。其主要裝置是一種特制的荷載箱，它與鋼筋籠連接而安置于樁身下部。試驗時，從樁頂通過輸壓管對荷載箱內腔施加壓力，箱蓋與箱底被推開，從而調動樁周土的摩阻力與端阻力，直至破壞。將樁側土摩阻力與樁底土阻力迭加而得到單樁抗壓承載力，其測試原理見圖。
自平衡測樁法具有許多優點
1.裝置簡單，不占用場地、不需運入數百噸或數千噸物料，不需構筑笨重的反力架；試驗時十分安全，無污染；
2.利用樁的側阻與端阻互為反力，直接測得樁側阻力與端阻力；
3.試樁準備工作省時省力；
4.試驗費用較省，與傳統方法相比可節省試驗費約30％~40％，具體比例視樁與地質條件而定；
5.試驗后試樁仍可作為工程樁使用，必要時可利用輸壓管對樁底進行壓力灌漿；
6.在水上試樁、坡地試樁、基坑底試樁、狹窄場地試樁、斜樁、嵌巖樁、抗拔樁等情況下，該法更顯示其優越性。
根據近年的實踐表明，自平衡試樁法適用于鉆孔灌注樁，人工挖孔樁、沉管灌注樁，樁受力的形式有：摩擦樁、端承摩擦樁、摩擦端承樁、端承校、抗拔樁。
應用場地除一般的粘性土、粉土、砂土、巖層等常規場地外，目前已在坡地試樁、基坑底試樁、狹窄場地試樁、抗拔樁試樁獲得成功。對于大噸位、大尺寸樁，采用自平衡法可方便地測得其承載力，但其代價也較大。由于該法可分別測得側阻力、端阻力，故可求得單位面積側阻力、端阻力。目前國內外都經常先進行模擬樁的測試，再根據實際尺寸換算求得大樁的承載力，但模擬樁的直徑不應小于800mm，以防尺寸效應帶來的誤差。
結束語
目前對于公路橋梁的檢測方法得到了工程管理的全面關注，不僅促進橋梁技術發展，同時對于橋梁通行質量有所保障，隨著技術的不斷發展，不僅取得了很多經濟效益，同時也得到社會的普遍認可，就目前橋梁檢測技術應用而言，還存在很多問題，對于樁基的檢驗技術而言，必須根絕實際情況進行選擇，這樣才能發揮每種檢測技術的優勢方面，對于所存在的缺點也要能夠清楚的認識，才能夠選擇合適的樁基檢測技術，公路橋梁中的樁基建設是一個重要施工環節，與整體結構的質量緊密相關，只有通過不斷的技術提升，對于安全性能的檢驗技術保障，提升公路橋梁的整體穩定性，通過運用公路橋梁樁基的檢測技術方法，確保公路橋梁的質量安全。
參考文獻：
[1]韋少輝.公路橋梁中樁基檢測新技術的開發和應用分析[J].科技創新與應用,2012,18:136.
關鍵詞： 公路橋梁施工問題
一鋼筋混凝土橋梁裂縫問題
自從鋼筋混凝土施工技術出現至今，裂縫問題就一直存在。鋼筋混凝土最大的缺點就是抗拉能力差，就是因為這個缺點，造成了其容易開裂的事實。裂縫在使用荷載或外界物理、化學因素的作用下，不斷產生和擴展，引起混凝土碳化、保護層剝落、鋼筋腐蝕，使混凝土的強度和剛度受到削弱。耐久性降低，嚴重時甚至發生垮塌事故，危害結構的正常使用，必須加以控制。常見的裂縫產生的原因有以下幾點：⑴因荷載引起的裂縫；⑵因氣候、溫度原因引起的裂縫；⑶由于收縮引起的裂縫；⑷因鋼筋銹蝕引起的裂縫：⑸因凍脹引起的裂縫；⑹因施工質量問題引起的裂縫：
二鋼筋混凝土橋梁的堿蝕問題
鋼筋混凝土橋梁堿蝕主要表現為堿一集料的反應和鹵素離子的侵蝕以及由此引起的其他的損壞，其形成主要是因為混凝土中的主要成分――硅酸鈣，遇水后發生水化反一次，形成游離鈣、硅酸和氫氧根。堿蝕剛開始以水跡的形態出現。然后逐漸發展成為堿跡，最后形成堿蝕。在堿蝕過程中．如果結構還存在裂縫。就會引起鋼筋的銹脹，加速構件的失效。常見的混凝土橋梁的堿蝕多發生在：(1)邊梁挑沿處；(2)預制的邊梁、次邊梁或和第三片梁的鉸縫及腹板處；(3)其它預制梁的鉸縫及腹板處；(4)泄水孔周圍及附近；(5)梁端及帽梁；(6)橋臺背墻等。橋梁堿蝕病害是橋梁的一個通病。應該在設計、施工、養護的個環節都加以重視。如果能根除堿蝕病害，不僅會給橋梁維修部門節省支出，而且還會延長橋梁的使用壽命。
三橋梁的結構病害問題
橋梁結構應具有足夠的強度，以承受作用于其上的重力和附加力；結構各部必須具有足夠的剛度。同時結構也要具有較高的耐久性。由于作用荷載的隨機性、材料強度的離散性、制造與施工質量的分散性、計算假定的近似性．致使在長期使用過程中橋梁結構產生病害。其具體原因如下：⑴原設計荷載偏低，交通發展后車輛荷載增大．橋梁因承載能力不足而產生病害。⑵結構設計中存在缺陷，如采用橋型結構不當、設計假定不盡合理。⑶橋梁施工質量差，未按設計要求和施工規程實施。⑷不重視橋梁后期養護工作，沒有及時消除己產生的病害。⑸洪水等自然災害使橋梁產生損壞。⑹地質條件差，如滑坡、軟基等導致橋梁產生病害。
四橋梁的樁基施工問題
不言而喻，橋梁的樁基施工是極其重要的，是保證橋梁施工質量的基石。結合多年的施工經驗，我認為在樁基施工的過程中，我們應該注意以下幾點：⑴樁基施工中護壁混凝土強度等級應與樁基混凝土的強度等級一樣。且護壁應高出地面至少30厘米，另外應對護壁進行仔細檢查有無漏水和滲水；⑵樁基混凝土配合比。應在施工前選擇取料場對原材料進行檢測合格后，分人工挖孔樁和鉆孔樁進行配合比設計；⑶混凝土灌注前應仔細對孔底進行檢查。檢查孔底有無積水和沉渣；⑷鉆孔樁水下混凝土灌注應仔細對每盤混凝土下料量和導管拔管高度進行嚴格的計算；⑸人工挖樁混凝土灌注首先應將孔積水。特別是串筒潤濕而流下的積水吸干凈，避免孔底混凝土由于積水而使混凝土局部水灰比增大而出現混凝土強度偏低，嚴重時會造成混凝土離析；⑹樁基混凝土灌注完成后．在混凝土終凝后應對樁基混凝土進行保養。
五橋梁空心預制的問題
橋梁的空心預制，是如今橋梁建設中常用的一種施工方法，空心預制板的質量問題關系著道路交通安全，關系著群眾的生命安全。在施工過程中我們要做到精確施工，嚴格按規范操作。發現問題及時糾正。不能回避已經出現質量問題。積極采取補救措施，對于沒有把握的質量問題要敢于承擔責任，不能由于一時的利益而給道路交通留下隱患，對該報廢的奎-板決不能心慈手軟存在僥幸心理。經過總結。橋梁的空心預制經常出現以下方面的問題：⑴預制空心板底板超厚，頂板厚度不足。在養生期間由于施工人員沒有按規范操作。過早的在上面行走導致板頂部塌陷，量測發現只有設計厚度的三分之二；⑵空心板底混凝土不密實，出現滲水、漏水現象。報廢的板在起掉后發現有漏水現象，并有不同程度的蜂窩；⑶預制空心板高度控制不嚴，超過設計高度；⑷預應力空心板封端對梁板總長控制不嚴出現長短不一。有的封端端面不垂直、斜交角大小不一致，增加了伸縮縫安裝難度。在板安裝時造成板無法就位現象，只有采取開鑿臺背的辦法使出空心板就位；⑸預埋件埋設位置有的不正確。有的甚至漏設；⑹空心預制板頂板橫向或底板縱向出現裂紋；⑺底板鋼筋混凝土保護層厚度不足，鋼筋被脫模劑污染。甚至出現露筋現象；⑻底座平面不平整，板兩端安設支座的位置高度不一致，使板產生扭曲力。這種現象在預制板安裝后勾縫時就很明顯。
六改進公路麓工重量的策略
⑴大力提升全員質量意識。開展好質量管理的宣傳工作，是加強公路施工質量管理的一種重要舉措。施工方既不能將質量管理看做是。件簡簡單單的事情，也不能將其想象得十分復雜深奧。由于具體施工的工人或農民工的文化程度普遍較低。如果一味地與其他講大道理，很有可能難以收到實實在在的效果。因此，質量意識的宣傳與灌輸，要分清層次。一級一級地傳達下去，從而使原本十分復雜的理論逐漸變得淺顯易懂，而且更加符合大眾的接受標準。因此，對于質量意識，要有一個自下而七與自上而下的循環過程。只有經過這樣的多次循環，質量意識才能真正深入人心。
⑵著重強化施工質量管理。一是強化質量問題的前期管理。在市場經濟條件下，質量管理顯然應當與經濟緊密掛鉤，但是。這僅僅是一種手段．卻非真正的目的。在實際操作的過程之中，絕對不能本末倒置。有一種現象值得關注，那就是敲掉多少片粱、路基和路面返工多少次。就意味著質量工作抓得很嚴，表示質量工作做得很到位了。鑒于此，一定要將確保質量和提高質量，將精益求精作為施工的大提前，措施一定要合理．讓各方都心服口服。二是堅定質量管理措施。質暈管理的措旌要強硬有力，絕對不能講人情，也不能拖泥帶水，該否決的就要堅決否決，絕對不能有什么通融的余地。一些工程中。質量管理之所以搞不下去，其原因就在于已形成的指令被各種各樣的人情所溶化了，公路結構物施工中經常發生的類似現象值得引起警惕。
⑶充分發揮工地試驗室的重要作用施工單位常常對對工地的試驗室不夠重視，以致于造成部分工地試驗室不僅房屋簡陋，而且試驗儀器也殘缺不全，完全難以適應公路工程施工的要求。因此，工地實驗室人員的居住條件可以簡陋一些，但是工地試驗室一定要嚴格按照標準建設；實驗室人員的工資可以少開一些，但是試驗儀器一定要確保齊全完整。同時，試驗室人員的素質一定達到相應要求，一定要有強烈的工作責任心與實事求是的工作態度。施工中所使用的產品符不符合使用要求，一定要根據試驗室的檢驗結果來決定，一切都要用數據來說話。工程質量出現不合格時，寧愿自行進行返工處理，也要比監理或業主檢查出來不合格之后再進行返工要好。只有這樣，才能真正保障公路工程的質量。