時間：2022-06-16 11:47:55
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公路建設項目可行性研究階段，是對項目建設的必要性、技術可行性、經濟合理性和實施可能性進行綜合性研究論證的工作，是公路建設項目前期工作的重要組成部分，是建設項目決策的主要依據。隨著我國公路建設的發展，“安全、耐久、節約、和諧”理念的不斷深入，新技術、新工藝、新設備、新材料的不斷涌現，公路工程造價人員應不斷提高專業素質，掌握設計、施工情況，做好建設方案的經濟比較，使技術工作和經濟工作結合起來，全面、有效地提高前期工作質量，合理確定工程造價。初步設計、施工圖設計只解決局部問題，而可行性研究則解決一些控制性問題。這些控制性的方案一經確定，就成為設計和施工的基礎，如果所確定的工程方案在技術上不可行、經濟上不合理，其后果和影響就決不是局部的，有的影響甚至是無法彌補的。因此，應充分認識到可行性研究階段工程建設方案的控制性，認真做好研究工作。由于投資估算是項目決策、籌資和控制造價的主要依據，所以進行投資估算確定工程投資的限額時應注意三點：
（1）投資估算除按已有的估算指標編制外，還應根據實際及時修正，使之能充分體現指標的綜合性、概括性。
（2）編制投資估算時還應充分考慮、估計到項目建成中及建成后的收益和風險，防止過分高估，盡量做到全面、準確、合理。
（3）加強政府部門對投資項目的監督力度，嚴格做好可行性研究和投資估算。
2設計階段
設計階段是確定與控制工程造價的重要階段，應對設計規范、設計標準、工程量與概預算定額等各方面進行合理的選擇和有效的控制。工程造價控制貫穿于項目建設全過程，但必須重點突出。很顯然，工程造價控制的關鍵在于施工期的投資決策和設計階段，而在項目作出投資決策后，控制工程造價的關鍵就在于設計。據分析，設計費一般只相當于建設工程全壽命費用的1%以下，但正是這少于1%的費用對工程造價的影響度占75%以上。由此可見，設計質量對整個工程建設的效益是至關重要的。如果初步設計階段項目的概算與可行性研究階段的估算出入超過國家規定的標準，就要按規定重新開展可行性研究，重新審批可行性研究報告；如果問題發現在施工階段，就會在資金、工期等方面造成極大的被動和損失。
對工程造價的控制，要貫徹在工程的每一個環節，從設計施工圖的時候就要有所體現，這時候預算人員要監督施工圖的制定，給出合理的造價范圍，預算盡量不要超出這一范圍，這是對工程造價初始階段的控制。這時候預算人員和設計人員要保持好配合，始終進行交流和溝通，設計人員在設計圖紙的時候對工程的預算有不明白的地方，一定要隨時詢問預算人員，不要在不明白的狀態下自做決定，否則如果預算不合格，還要進行返工，這樣不僅浪費時間，降低工作效率，在一定程度上也會增加成本。以科學發展觀為指導，堅持以人為本，走資源節約型交通發展之路，是實現我國公路交通全面協調可持續發展的必由之路，降低公路工程造價，提高投資效益，是時代對公路建設提出的新要求，也是公路建設者追求的目標。
精雕細琢地處理好每一個工程細節，精打細算地用好每一分錢，顯得尤為重要。一定要保證造價人員的整體實力，造價人員要有長時間做這個行業的工作經驗，對材料的價格市場有充分的了解，這樣才有能力應對將來的工作；造價人員要經常接受統一的培訓，通過培訓提高各方面的能力，包括市場意識和專業技能，保證能勝任接下來的工作。要加強基本建設經濟管理工作，配備和充實公路工程造價人員，要做好對人員的造價管理。人員方面的造價管理對整個設計項目至關重要，它直接關系到工程項目的進度和質量。一切的工程都是通過人來完成的，沒有人的參與，工程就不能完成，人如果不高質量地參與，工程就不能高質量地完成。加強人員的管理可以從以下方面入手：（1）加強團隊協作精神，通過平時的交流和活動，加強造價人員之間的互動，形成一種融洽的氛圍，并將這種氛圍帶到工作中去。（2）做好對造價人員的考核，對于工作中的每項任務都建立一定的標準，按照標準進行工作。
3施工階段
公路工程的施工是為了發展當地交通，在公路工程的施工中，工程造價是項目決策的依據，同時它對工程的成本控制和進程控制也起著很重要的作用，所以在進行施工之前，施工單位一定要做好相關的準備，在充分考慮好各方面因素的情況下再進行施工，做好造價管理。工程項目的實施階段是工程實體形成階段，是人力、物力、財力消耗的主要階段，應加強對工程項目建設的全方位、全過程的造價控制。公路工程的實施階段是整個造價管理的核心階段，要從各個方面做好對它的控制，不管是人員的管理還是材料的管理或是工程進度的價格控制，只有每一樣工作都能夠做到位，才能夠出現優質的施工。首先要做好各個階段的價格安排。報價對施工單位來說是一個很大的競爭優勢，所以工程的承包企業想要贏得競爭，必須要在控制價格上做文章，有針對性地做好項目各階段的資金安排。因為價格是由市場決定的，所以制定出合理的資金安排計劃，首先要對市場進行充分的研究。其次要做好對工程材料的造價管理。對于工程安裝現場的材料管理也是工程管理中一個重要的環節，加強對材料的管理可以提高對材料的利用率，避免浪費，節約資金，提高工程的效益。
4竣工階段
竣工階段是成本控制工作的最后階段，應做到每項審核的費用都有據可依。結算在工程中占有重要地位，它是工程竣工中的關鍵環節，要加強對結算的關注。在工程竣工時期，審計人員要對所有花費進行結算，每個施工階段的成本都要進行驗收，每項支出都要有明確的源頭，有正規的發票，把施工的成本和預算的成本進行對比分析，做好工程竣工階段的審核工作，保證審核后的結算時工程成本的真實體現，不要有多余的不符合實情的工程成本。
5結語
關鍵詞：高速公路建設資金多元化融資配套政策
一、公路運輸基礎設施建設的融資需求
在國家“十一五”建設期間，全國高速公路通車里程已經超過3.4萬公里，繼續保持世界第二位置。雖然絕對數量不小，但是按照國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度，我國僅為1344.48公里／萬平方公里和10.43公里／萬人，而美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。由此可見，我國運輸基礎設施建設不僅遠遠落后于歐美等經濟發達國家，就是與印度、巴西等發展中國家相比也存在較大差距。因此要改變目前交通運輸基礎設施滯后于國民經濟和社會發展需求的狀況，必須加快建設速度，加大建設力度。而交通運輸基礎設施建設所需資金數量巨大，建設周期長，在建設中面臨資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運輸業的自身積累和國家投資，遠遠不能滿足國民經濟發展戰略的需要。因此，在對公路交通運輸設施的融資政策上，必須進行改革，以增加對交通運輸基礎設施的投入水平。
二、高速公路基礎設施建設融資的幾種主要模式及其特點
2.1目前公路基礎設施建設融資的幾種主要模式目前高速公路基礎設施建設的融資模式主要有政府直接投資、政府與私人共同投資、政府控制下的投資運用影子受益來吸引民間資本、完全由私人投資、以資產為支持的證券化融資和TOT（Transfer-Operate-Transfer）項目融資方式等六種。
2.2各種融資模式的特點在我國加入WTO的外部環境和經濟保持持續增長的內部形勢下，運輸基礎設施融資政策的轉變必須適應內部和外部的現實條件與要求。建立起政府投資主體和其他投資主體并存的綜合投資體制，同時建立健全相應的投資決策機制和風險約束機制。但必須看到，在各種投資中國家投資仍是交通運輸建設投資主渠道，其他多種投融資方式則起著加大投資力度、加強管理與加大收益的作用，以適應交通運輸進一步發展的需要。
目前試行或可選擇的融資方式可分為以下幾類，應根據其各自的特點加以規范并綜合應用：
2.2.1政府直接投資這是傳統的政府投資建設政策，對于較為重要的基礎設施建設采用此種政策仍有一定的必要性。其主要優點是社會效益好，消費不受限制，國家的控制力度高。其問題則是普遍存在投資主體的目標模糊不清、責權不明確、激勵動力不足。同時，政府直接投資生產的品種單一、供給質量低，而且使用中缺乏維修保養，損耗較為嚴重。在21世紀前的公路建設基本都采用這種投資方式。
2.2.2政府與私人共同投資對于具有明顯的外部性且投資盈利較低或風險較大的基礎設施，可以采用市場化程度較高的投資方式——政府與私人共同投資，政府起著引導私人投資的作用。比如，可以采取投資參股、提供優惠借款、提供借款擔保、無償或減免稅收等方式。日本在1987年由地方政府和私人團體共同投資的公共企業中，運輸和道路投資企業126家。07年在杭州灣跨海大橋建設中，民間資本所占股份達52.25%，被譽為民資進入大型基建行業的破冰之旅。
2.2.3政府控制下的投資運用影子受益來吸引民間資本對于一些公益性的城市道路建設，投資方不能從項目本身的盈利而獲得受益，政府就可采用因此公益性項目的建設所帶來的經濟發展而使各方面的收入的提高作為對投資方的利潤分配，或可以由政府授予企業特許投資權，從而吸引民間資本的介入。通過特許方式限制一些行業的經營者數目；通過規定利潤標準來控制企業的盈利水平。
2.2.4私人投資在政府允許的條件和范圍內，完全由私人投資，這種投資方式僅限于不存在直接收費困難而且具有競爭性的基礎設施。因為此類設施便于私人投資，所以政府可以不予直接投資或進行經濟資助，收費標準由市場供求關系和競爭情況調節，私人投資完全受市場調節。比如采用BOT方式發展公路、電站及地鐵等。
總之，公路建設資本的來源要從單渠道轉變為多渠道，既可來自國家投資又可來自資本市場；既來源于政府又來源于民間；既來源于國內，又來源于國外，各種有效的新的融資方式都可以經過充分論證和研究后用于公路基礎設施的建設。
三、融資多元化是現階段公路建設事業發展的方向
在傳統的計劃經濟條件下，資金來源的渠道基本是單一的國家撥款。改革開放以后，隨著經濟體制和固定資產投資體制改革的不斷深化，形成了投資主體多元化的格局，固定資產投資貸款急劇增長，成為基本建設的一個重要資金來源的情況下，資金的籌集和管理日益成為項目建設財務管理的一個重要課題。目前經濟發展速度較塊使資金來源從單一的國家撥款走向投資主體多元化、投融資渠道多元化成為可行，原因有：
公路運輸基礎設施建設的安全、穩定和持續期長的收益，較為適合吸引國家以外的資本，通過金融制度的創新實現投融資渠道的多元化，既有利于銀行業系統性風險的緩解，也有利于公路基礎設施建設項目的金融支持。根據中國人民銀行的統計數字，截至2009年12月，我國儲蓄率接近50%，企業存款10萬億元，居民儲蓄存款余額突破26萬億元。
國際上的一些著名工程如英法海底隧道、澳大利亞悉尼港灣隧道、馬來西亞南北高速公路等工程采用的都是BOT融資方式。通過TOT模式引進外資或者私人資本，盤活了基礎設施存量資產，提高了資金的使用效率。這種模式可以更多地用于橋梁、公路等基礎設施項目中。
四、多元化融資政策中所要解決的關鍵性問題
積極開放運輸基礎設施建設市場，吸引各種投資進行開發建設，可以緩解經濟發展中資金不足的問題。但多元化融資，需要有相應的配套政策，以保障投融資各方的合法權益，引導建設事業的健康發展。因此融資政策的制定，如不能很好解決政府投資與各類私人投資之間的關系問題，可能難以達到預期的目的。但是每一次失敗都會給我們總結經驗教訓的機會，高速公路建設總投資大，回收期長，眾多不確定的因素，再加之大多數民營企業對高速公路建設程序、有關國家政策的不熟悉，政府的宣傳力度不夠，使大量民營資本游離于公路基礎設施建設之外，不敢貿然介入。:
在融資方式上，需要制定一個健全而明確的法律框架，規定怎樣組織和建立公私合營的伙伴關系。這可以增加合作關系的可靠性、公開性和透明度，成為吸引國際參與和引進長期投資的前提條件。如國外常用BOT（Build－Operate－Transfer）開發模式，它是由政府特許投資者在一定的時期內擁有和經營一些基礎設施項目，償還債務并收取一定的資金回報收益；特許期滿后，項目無償地轉移給政府；政府保持對公共物品的終極所有權，并最終能夠獲得正常運行的資本設施的經營權。BOT方式可以在有效地吸收各種投資（大部分是外資）情況下，減少政府債務，并借鑒和利用私營機構高效的經營管理方法。我國目前也已開始采用這一方式，而在實行“建設—經營—移交”的規劃以前，應在租讓法規中明確規定這個過程的各項原則與各有關方的責任，并且還要有更為詳盡的、操作性很強的、成套的規章制度，以保證其成功。
【關鍵詞】 公路文化公路行業文化差異性
中圖分類號：X734 文章標識碼：A文章編號：
前不久，參加一個公路行業文化建設座談會，有人提及，大家都在討論文化建設，就我們公路行業而言，公路文化與公路行業文化到底哪一個表述更加貼切。仔細一想，覺得這是一個有意思的話題，查閱諸多文章，兩個表述都有，而文章所及的內容大多敘述的是公路建設、養護、管理中人們對文化建設在公路行業內的功能定位、內涵特征、產生的作用、實踐應用等，仁者見仁，智者見智。本文化就兩個概念的不同應用和差異性試辯。
簡單理論，公路文化與公路行業文化的表述沒有什么不同，似乎說的是同一個意思，且大家都這樣認同和應用。但細加推敲，兩個概念在實際使用中還是有差異的。
首先，詞面層義上的差異性。公路就是公路，它不能代表一個行業、一個部門或一個單位，它只是保障車輛、行人通行的一個交通載體。如果人們在建設、養護公路的過程中賦予更多的文化元素，如保證車輛通行中的路面平整、耐壓，路況使用壽命更長，運用了許多新的科技手段；保障駕駛員駕車中視野良好、舒適，公路兩邊美觀綠化，布局了許多園林化工藝；保障駕駛員安全、正確行車，路口、接點安裝了智能化的標志標識、交通信號等，那么，它的文化元素在公路上得到顯現，公路文化就有了它的實際意義。反之，就是一條普普通通的公路。公路行業文化的內涵就要豐富得多，它不僅體現在物的文化上，還涉及到從事公路建設、養護、管理中人的文化和整個行業的文化。如江蘇公路提出的核心價值——以人為本，服務公眾；行業使命——路暢天下，車行無疆；行業追求——自強不息，止于至善；管理風格——和合力行，積鍵為雄；行為規范——修己安人，厚德載物，修路修心，養路養性，它就是江蘇公路行業文化的主導元素。
其二、表現形態上的差異性。有人把文化分為有形文化和無形文化。有形文化是可視聽，可識別，可接觸，體現在視觸覺感受上的硬體文化；無形文化是看不見，摸不著，體現在意識領悟上的軟體文化。公路文化是有形文化，人們能在視覺和觸覺上感知得到。如人們看到公路兩旁錯落有致、四季有景的花草樹木，蘊含地方特色的文化廊宇、一石一亭，智能化的指路體系等，確確實實能讓駕車人和座車人怡情悅目、舒適安全，直觀反映出公路文化建設的成果。公路行業文化既含有形文化，又有無形文化，如行業標識、標志標識、文體活動、信息設備、科技應用等，都屬有形文化；行業精神、價值觀念、知識程度、道德規范等，都屬無形文化，兩者相互依托，相互滲透，自然形成一個行業文化的核心體系。
其三、構成要素上的差異性。社會學家普遍從廣義上把物質文明和精神文明的總和定義為文化，而構成文化要素分成四類：即物質要素——人類創造出來的一切物質產品；精神要素——哲學、科學、宗教、藝術及各種思想觀念等；語言和象征符號要素——語言、姿勢、表情、動作、聲音、圖形、標志等；規范體系要素——法規、制度、道德等。公路是人類創造出的物質產品，公路的文化所涉及的文化內容比較單一，不能夠全面反映整個行業的文化內涵，人們對公路文化的理解僅能從直觀的、表面的文化元素中去體會。公路行業文化所涉及的內容比較寬泛、全面，可以是物質層面，可以是精神層面，可以是制度層面，能夠確切反映行業內文化建設活動的全過程。
其四、導向功能上的差異性。公路是社會經濟發展的公共產品，對地方、區域乃至整個國家的社會經濟的發展起到巨大的推動作用。在導向功能上，公路文化屬于廣義文化，它的認知面是社會公眾，人們對公路行業的認識評判，并不是認知整個公路行業有什么樣的價值觀念，什么樣的行業精神，什么樣的行為準則，而是評判你的路容路貌，路的等級標準，日常路的管理水平，對社會經濟發展帶來的效益。公路行業文化則屬于狹義文化，更多的是指有別于其它行業而主要針對自身行業需求所進行的各種文化建設活動。比如說提出的內強素質，外樹形象，目的在于激發職工工作的主動性、積極性和創造性，培養職工的團隊精神，增強職工對行業的向心力。又如我們倡導的公路精神，行業價值觀、服務理念，其根本是讓行業職工具有共同的理想信念、目標要求和文化觀念，同為公路人，同以良好的精神風貌和工作業績取信于社會。
綜上試折，不難看出公路文化與公路行業文化在其表述的內容上是有差異的。從邏輯上看，公路文化不能等同于公路行業文化，而公路行業文化涵蓋了公路文化，若將公路文化等同于公路行業文化，就犯了以偏蓋全的錯誤。為何會出現這種不分區別，隨意使用的情況，筆者以為有兩個主要原因：一是概念俗成化，書面或口頭表達已被廣泛使用，似乎約定俗成，大家認同，且都能理解，沒有什么不妥；二是思維定式化，習慣成自然，一旦別人這樣使用，容易造成錯覺，行文就不加思索。這樣，文章表述的內容與命題就會出現歧義。
關鍵詞：公路運輸，道路交通，路政管理
近年來，《中華人民共和國公路法》、《青海省公路路政管理條例》和交通部《超限運輸車輛行駛公路管理規定》等公路交通法律法規相續頒布實施，使路政管理工作逐步走上了科學化、規范化、法制化的軌道。。但是，路政管理工作仍有不少地方在認識上存在偏差，沒有引起社會有關方面足夠的重視，給路政管理帶來很大難度。存在的主要問題：一是對公路兩側建筑尚缺乏統一規劃和有效管理，有不少地方任意在公路兩側紅線內興建餐館、商店、旅社、停車場等。公路兩側尤其是城鄉結合部路段違章建筑林立，呈現公路街道化態勢；二是不少道路路面被任意占用，當作曬場、堆場、垃圾場、修理場、停車場、市場等；三是由于超限超載運輸，給公路造成了極大的損壞，直接威脅著公路的暢通和安全。為扎實有效地開展路政管理工作，不斷提高公路路政管理水平，構建和諧交通，服務于經濟社會發展。應從以下幾個方面抓好公路路政管理工作。
1 進一步增強路政工作緊迫感和責任感
近年來，我省公路建設突飛猛進發展，公路里程不斷增加。隨著高速公路網規劃和“十一五”農村公路建設規劃的實施和完成，公路管理和養護的重要性更加突出，搞好以維護公路路產路權為核心的路政管理，顯得尤為重要。路政管理部門要充分認識公路行業所面臨的新形勢和任務，增強做好路政工作的緊迫感和責任感，牢固樹立“以人為本”和“建設是發展，管理也是發展”的思想，明確管理責任，確立管理地位，強化管理意識，履行管理責任，確立管理地位，強化管理意識，履行管理義務，以腳踏實地的態度，求真務實的作用，扎實做好路政管理工作。
2 遵循“三個服務”的要求，切實抓好路政管理工作
2.1 加強路政執法隊伍建設，樹立文明執法新形象
路政管理工作既是一項行政執法工作，又是一項系統管理工程。加強路政執法隊伍自身建設，提高路政執法隊伍綜合素質，是搞好路政管理工作的基礎和前提。執法人員的政治、業務素質對執法部門的權威性和執法效果有著決定性的影響。因此，培養并建立一支“紀律嚴明、執法規范、服務到位、形象良好”的路政執法隊伍是當務之急。一是要規范隊伍管理，加強隊伍思想作風建設；二是進行崗位培訓，改善隊伍文化知識結構。注意吸納一批懂技術、懂經濟、懂管理、懂法律的專業人才充實路政隊伍；三是注重文化建設，培育新型路政價值觀，創建具有鮮明時代特點和路政行業特色的路政文化。
2.2 規范執法行為，切實提高路政管理水平。
首先要建章立制，完善內部管理機制，提高路政管理工作效益。其次要落實執法責任，實施執法責任追究制。嚴格實行執法評議和年度綜合考核制度，對群眾反映大的執法人員，要堅決按照規定進行執法過錯責任追究，純潔路政隊伍。再次要認真履行法定職責，嚴格按照《公路法》等法律法規的規定，認真履行好職責，做到既不越權，又不缺位。加大宣傳力度，使路政管理法律、法規在公路沿線家喻戶曉，教育群眾自覺愛路、護路，為路政管理工作營造良好的社會環境和輿論氛圍。同時，還要切實加強公路賠、補償費的管理，嚴格遵守規定，搞好檢查督察，使路產賠補償費真正收取有據。。加強路政管理應急保障、處置能力建設，建立健全各種突發事件的應急機制，防止重特大事故發生。加強橫向聯系，主動地向當地政府宣傳匯報路政管理工作情況，使路政管理工作從單純的部門業務工作，變成政府和全社會的工作。
2.3 協調好與相關部門之間的關系，尋求對路政工作的支持。。
路政管理工作涉及各個部門，牽涉多方利益，執法難度大。因此，我們要遵循“以人為本，以車為本”的理念，積極主動地與國土、城建、工商、交警等有關部門聯系，齊抓共管，形成執法合力。建立與人民法院的聯絡制度。定期召開聯絡會議，通報執法情況。逐步建立和規范與當地政府及公路沿線村鎮的聯絡制度。路政管理涉及千家萬戶，公路沿線村鎮是路政管理的重點，向公路沿線鄉村群眾宣傳公路法規，定期向沿線鄉鎮、村領導匯報路政管理存在的問題和要求，取得沿線鄉村領導和群眾的支持和配合。
2.4 繼續穩步推進“治超”工作。
堅持標本兼治的原則，逐步建立起“治超”長效機制，將治超管理納入路政管理的日常工作。
[論文關鍵詞]新經濟時代；企業文化；文化建設
加入WTO后，我國企業面臨著與國際經濟接軌的新形勢。國際上全球化進程正在加速，高新科技日新月異，網絡的發展與普及，正在改變著我國企業的內外經營環境，沖擊著多年來傳統的經營理念、管理理論和管理方法。尤其是我國國有大中型企業正處于深化改革的時期，將面臨更加激烈的競爭。了解和掌握國際上企業文化發展變化的新趨勢，既可作為借鑒之用，也是競爭所需。不同的時代有不同的生存方式與活動環境，不同的環境會孕育出帶有時代特點的企業文化特色和模式。沒有人會否定我們正處在一個充滿變革、充滿未知數，自然也充滿風險、充滿機會的新經濟時代。
一、新經濟時代企業文化的新趨勢
近幾年來，以高新技術和創新為特征的“新經濟”成為了很時髦的話題，成思危副委員長在武漢大學講壇綜論“新經濟與高技術產業發展”報告中指出新經濟的“新”主要表現在三個方面：知識經濟是新的社會經濟形態；虛擬經濟是新的經濟活動模式；網絡經濟是新的經濟運行方式。新經濟時代，企業特別是知識型的企業依然是社會財富的創造者，而知識工人將成為經濟發展的主力。
新經濟時代的企業文化是指企業在繼承傳統文化精華，吸收世界先進管理理論和方法，并結合時代和自身特點進行綜合與提升的基礎上，形成的集體目標、價值體系和行為規范的總和。企業文化是國際上管理理論與實踐發展趨勢中的一個更高的層次和階段，被稱之為富有魅力的“管理之魂”。
新經濟時代國際企業文化發展變化的新趨勢主要體現在以下幾個方面…：①企業文化要適應“結盟取勝、雙贏模式”新戰略發展的要求。這是一種適應新經濟需要的網絡型戰略，是企業組織制度和經營機制的一種創新，使企業更具生命力、凝聚力和競爭力。②注意學習氛圍的培養。20世紀末最成功的企業是學習型組織的企業，企業管理的核心是發揮人的主觀能動性，實現從線性思維到系統思維和創造性思維的轉變，因而對個人及企業的知識水平提出了更高的要求。③更注重企業精神與企業價值觀的人格化。價值觀是新企業文化的核心。要努力培育“生死與共”的價值觀。④新企業文化將從商業氛圍中解脫出來，更重視人。商業化管理的本質是以物為中心，忽視人的因素。新企業文化更注重于人的因素，倡導以人為中心的人本管理。
二、企業文化的現狀
當前企業文化的現狀之一是普遍缺乏對企業文化的理解與認識。多年來，人們普遍認為企業文化包括精神文化、環境文化、組織文化、制度文化等方面的內容，其中精神文化是企業文化的核心和靈魂，環境文化、組織文化、制度文化只是企業文化的最外圍部分。在很多人的印象中，企業文化只是表層化、模式化了的云山霧罩式的理論，事實上，如何挖掘企業文化的功能，緊緊抓住企業文化這個無形資產向有形資產轉化才是關鍵，讓企業文化與生產經營并列的兩條鐵軌通過交叉再融合成一條暢通的高速公路。
企業文化的現狀之二是沒有認識到企業文化與企業改革深入進行之間的關系。如果認為企業文化是企業在改革深入進行過程中自然形成的，我們就犯了一個認識上的大錯誤，事實上，企業文化和管理體制改革之間相互作用、相互影響，是一對矛盾的統一體。一方面，企業文化可以是管理體制改革的必要鋪墊，可以先行于管理體制改革，一個優秀的企業文化可以使管理體制改革進行得更容易、更徹底、更深入。另一方面，管理體制改革的深入進行也可以促使優秀企業文化的形成與發展，使整個企業勇于開拓，積極向上。正因為在當前的改革過程中存在上述的認識錯誤，在現代企業制度的建立過程中往往沒有同時進行企業文化方面的配套建設，導致現代企業管理制度的引進常常不夠深入，效果不夠理想。許多組織結構的優化設置因為缺乏實質性內容，形同虛設，不能發揮正常功能。
企業文化的現狀之三是企業文化深受傳統文化的影響。我國有悠久的文化歷史，一些觀念根深蒂固，長期地占據著國人的大腦，同時也對企業文化具有深遠的影響。主要表現在：
第一，團體主義。在中國傳統文化中，強調家族團體重于個人，個人無條件服從家族團體，強調家族內部以倫理關系為基礎的和諧與穩定。我們要吸收這種持續幾千年的家族群體精神的精華，去其壓抑個性、封閉保守的糟粕，保留人與人的和諧關系方面的精華。如青島雙星集團在企業文化建設中，實施“愛廠如家、理廠如家”的家庭化管理，就是繼承了中華民族注重家庭和睦，調動了職工當家作主的積極性。第二，和諧思想。中國哲學向來不認為人與自然是敵對的關系，而認為人與自然是相輔相成的關系。強調群體犧牲精神，勤勞敬業。日本的企業文化起步早，見效快，就是借鑒了中國儒家文化。日本的企業文化是以“和”為核心的，一切指向和諧。第三，愛國主義精神。愛國主義是中華民族之魂，中國歷史上不乏那些“先天下之憂而憂，后天下之樂而樂”的民族英雄和仁人志士。
這種愛國主義在今天不僅應成為中國人民的巨大精神支柱，也應成為企業文化建設的精神支柱。海爾率先扛起民族振興的大旗，“海爾，中國造”的愛國情結昭示著中國企業已經在著力建構中國企業的價值體系。
三、企業文化建設的思路與對策
人類社會的每一次重大變革，總是以思想的進步和觀念的更新為先導，觀念決定行為，觀念守舊必然導致行為落后，必然阻礙革新。企業文化作為一種觀念形態和經營理念，創新是其最核心的要求，必須隨著市場環境和科學技術的變化與發展，隨著經濟形態的轉換，不斷創新和變革，才能對企業的發展提供永不枯竭的精神支持。受生產力水平、產業構成和體制變革的影響和制約，我國的傳統文化濃厚沉淀與新經濟的萌芽交織在一起，使得我國的現代化企業文化的建設增加了難度，需要經歷一個整合、創新、提高的過程。在這種條件下，觀念創新對構建新經濟時代企業文化體系就顯得特別重要。不僅事關企業的前途命運，也是保持經濟社會持續穩定發展的思想基礎。所以說，觀念創新是前提。根據我國企業的情況，企業文化建設須首先解決幾個觀念問題：①要有“主人翁”觀念。主人翁觀念在企業文化中占據重要地位，也是社會主義企業文化區別于資本主義企業文化的顯著特征。社會主義企業改革的目的就是為了增強企業的活力，而企業的活力主要來源于職工的積極性和創造性，來源于職工的主人翁觀念。只有職工丟掉“明知不對，少說為佳”的思想，發揮主觀能動性，積極主動地融人企業這個集體中，才能形成榮辱與共的企業文化。②要有目標觀念。目標是人的行為的方向，企業的目標只有被廣大職工所理解、所承認、所接受，才會激發出職工的積極性，主動性和創造性．才會使職工出色地完成其任務。③要有競爭觀念。傳統文化倡導的不偏不倚的“中庸”之道使人缺乏進取心，壓抑個性，不符合市場經濟條件下優勝劣汰的競爭機制。在市場經濟條件下，企業是競爭主體，因此企業在進行企業文化建設的時候，一定要把企業放在市場之中來制定企業的經營戰略、發展目標，圍繞市場競爭塑造企業形象，這樣，企業文化建設才能起到應有的作用。
其次應努力形成共同的價值觀念。企業文化的核心是共同的價值觀念，這種價值觀念是企業形成向心力的基礎。所以，企業高層領導者要根據自己的傳統文化的實際，根據企業文化創新的一般模式，在經營戰略、策略付諸實施過程中，善于及時總結經驗、并將之上升為員工共同認可的價值觀念。企業共同價值觀的樹立是一個復雜的工程，需要做好以下幾個方面的工作：①分析企業內外環境，選擇正確的價值觀念。我國企業正處于市場經濟體制改革的大潮中，企業的生存之道在于改革與創新，而中國傳統文化中的人情觀、倫理觀、“中庸之道”等思想束縛了人們的創新能力，與現代管理思想不合。因此應建立順應市場經濟的價值觀念，加強競爭意識、效益為大等體現現代市場經濟發展要求的觀念。②廣泛宣傳，強化企業的價值觀念。確了合適的價值觀念后，就要努力使這一價值觀念為人們所接受，并使之成為職工的價值觀體系的有機組成部分。為此，首先要確保職工對企業目標的理解，并將價值觀念具體化于企業目標實現中。其次，要強化“重在參與”的思想，這樣就使得職工們能以主人翁的姿態從企業的這個大家出發正確處理個人與企業的關系，自覺維護企業的形象。③企業領導者要身體力行，堅守價值觀念。企業領導者的價值觀念將是塑造企業文化的關鍵，領導的個人能力與人格魅力在很大程度上決定著企業經營的價值取向和員工的內聚力，因此，要塑造和維護企業的共同價值觀，他們必須通過自己的行為向職工們灌輸企業的價值觀。首先，領導者要堅守信念，力求每一項工作中體現這一價值觀。其次，領導者要注重與職工們的感情溝通，增強親和力、凝聚力，以平等的、真誠友好的態度對待職工，取得他們的信任。
通過中國礦業網、淮南政府網、淮南礦業網、淮南旅游網和淮南煤礦發展的相關書籍，整理出淮南煤礦發展現狀以及政府對資源型城市轉型提出的發展戰略；通過問卷調查形式，對淮南廢棄礦井旅游開發具備的區位條件和內外部發展條件進行評價；通過礦區工作人員的幫助對礦井進行實地考察，主要到已廢棄礦井查看相關交通、附近環境、居民生活狀態等，到經營礦井坐罐籠進入井下，探看井底安全防護設備及措施和布局；通過對周圍居民關于礦井旅游開發的認可度進行現場訪談，預測開發后對他們經濟、生活、就業帶來的變化。根據調查資料，分析可行性，存在問題，應對措施。
一、淮南礦井旅游開發的可行性及建議
（一）淮南礦井旅游開發的可行性
淮南礦井旅游開發可滿足現代游客的訴求、符合淮南市政府城市轉型發展的決策。淮南礦井旅游有安全保障措施。
1、淮南礦井旅游開發具有較好的區位條件
淮南的公路、鐵路、水路和合肥駱崗機場淮南城市候機樓等交通一體化建設較好，特別是淮南東站高鐵的開通，極大縮減了淮南到北京、上海等地的往返時間。
安徽合肥經濟圈將建成“一小時通勤圈”和“一小時生活圈”，城市之間便利交通有利于淮南旅游業的發展，促進淮南市旅游資源的開發。
2、淮南礦井旅游開發具有完善的外部條件
淮南旅游基礎設施、旅游公共信息平臺、旅游生態建設與保護和旅游公益事業建設都比較完善，有18家旅游星級酒店、52家旅行社、33家旅游購物企業和多家著名旅游景區等旅游服務設施建設完備。
3、淮南居民對礦井旅游開發認同度較高
當前，國內工業旅游正在逐漸被旅游者接受。淮南因礦成市、因礦成區，隨著煤炭挖掘，導致居民居住區域出現環境污染、地表塌陷等環境問題，嚴重影響居民生活。礦井旅游開發可以解決上述問題，同時還能帶動當地居民就業，提高居民經濟收入。所以當地居民對礦井旅游開發認同度高。
4、淮南礦井旅游有安全保障
有“通風可靠，抽采達標，監控有效，管理到位”的瓦斯綜合治理工作體系、防塵供水系統、地面集中降溫系統或井下移動降溫系統、防治自然發火的長效工作機制、防治水“一礦一策”、“一面一策”等措施，采取抽出式、混合式、Y型通風結合立體抽采、中央并列式等通風方式，可全面保證游客礦井旅游的安全。
（二）淮南礦井旅游開發的建議
1、加速旅游交通建設
交通是連接旅游者和旅游目的地的紐帶，是旅游業發展的命脈，淮南目前交通發展較快，但較之成熟旅游城市的交通，淮南相對比較落后。景區之間沒有互通交通網絡，更沒有立體的交通網絡，這對游客旅游行程造成一定的影響，還需進一步加速交通建設。
2、加大環境污染治理力度
我國的大氣環境質量標準共分三級，自然保護區、風景名勝區和其他需要特殊保護的地區屬于一級。淮南市是煤炭工業城市，屬于三級。煤礦周邊地區環境污染較大，堆積在地面的煤炭和煤矸石風化后產生的灰塵對路面和空氣污染較重。這些都會對游客的身體健康、淮南旅游區的動植物和生態環境以及人文景觀造成危害，特別是對游客旅游氣氛和觀賞效果造成影響。
3、拓展開發思路
首先需要聘請國內外對礦井旅游資源開發的專家對淮南礦井開發進行論證，制定開發可行性研究報告并請專家組研究其可操作性及制定開發規劃和建設實施。為了適應淮南城市轉型發展需求，目前可以開發廢棄礦井，如果時機成熟，可以考慮開發在建和經營的礦井，拓展到整個礦區。
二、淮南礦井旅游開發存在問題及解決方案
（一）淮南礦井旅游開發存在問題
淮南礦井旅游開發主要存在問題有以下幾點。
1、礦井旅游內容單一
雖然淮南礦井開發后可以讓游客可以參觀到井底煤炭開采歷史文化、各個工作面開采煤體巖層構造和工人工作場景、井底建筑設施和機械安裝設置、巷道結構、游客采煤體驗區等等。但是現代游客對旅游景點需求出現個性化和多樣化趨勢，在旅游過程中不會只欣賞孤立的旅游景點。所以說一些獨個孤立旅游景觀，即使特色、價值很高，功能也多，但開發價值并不一定高。只有在一定地域和時間內，多種類型旅游景觀的協調布局和組合，形成一定規模的旅游資源結構模式，才能形成一定的開發規模，獲得較高開發效益。
2、旅游可進入性差
淮南雖然公路、鐵路、水路和航空等主干交通比較便利，但直接進入礦井旅游景點的支系交通不便，特別是通往各礦區路面狀況較差，主要因為煤炭運輸工具超載導致公路路面崎嶇不平又離居民區較遠。游客進入參觀后又從這些交通道路折回可能會影響游客的時間知覺。
3、礦井景區周圍環境質量不佳
煤礦的開采產生的大量礦塵、煤炭運輸散落的煤渣、煤矸石堆積分解產生的灰塵對礦井景區周圍環境空氣污染較大。這對于現代追求休閑和身體健康心理的游客來說是不能接受的，特別是長期生活在城市污濁空氣、嘈雜環境中的人們，希望到自然界中去呼吸新鮮空氣，在旅游過程中放松緊張的神經和疲勞的身體，同時得到美的享受。但所旅游的景點如果環境污染嚴重，就會破壞他們旅游的興致，產生與導游接待人員相抵觸的情緒，嚴重影響旅游效果。這就影響他們對旅游目的地的選擇。
4、杜絕安全事故有一定的難度
雖然淮南礦業集團采取了多種方式手段，確保安全生產。由于淮南礦井地質構造復雜、開采過程中存在不可預測因素和管理過程可能中存在人員失誤等等，安全保障存在一定的難度。
（二）解決方案
針對以上礦井開發過程中存在的問題，采取相對應的解決措施并形成可靠解決方案。
1、建立現代化礦井旅游產業集聚區，解決旅游產品單一問題
所謂礦井旅游產業聚集區就是以礦井為核心吸引點，建設大量旅游設施，聚集來滿足游客的旅游需要。
（1）在礦井旅游開發選址上要充分考慮與自然景觀和其它人文景觀相結合，避免形成一個孤立的旅游景點。如選在謝家集區礦井開發，附近有八公山國家森林公園、淮西湖（塌陷區治理）、十澗湖濕地公園、春申君墓等，還有未來規劃的淮南豆腐文化產業園和瓦埠湖旅游景觀。
（2）可以在礦井旅游景區附近建立煤礦文化展示區域，展示內容包括生物化石、礦工生產和生活用品、原始采煤設備、現代化采煤設備等。向游客介紹礦井運行系統模型，再現礦井采運工作過程，普及有關煤層、地質構造、地下水和瓦斯的形成和演化等礦井地質知識，展示礦井開發建設過程中形成的歷史文物，宣傳煤礦精神和礦工文化。
（3）淮南礦井旅游開發不能僅限某個單一礦井或某些廢棄礦井旅游開發，每個礦井開采方式和巖層結構以及礦井深度不一樣，正在經營、在建和廢棄礦井同時開發，是礦井景觀多樣化，對游客才有吸引力，否則可能重蹈山西大同斥資2000萬元開發的中國首個“煤都地下探秘游”晉華宮礦“礦井游”的命運。
2、改變交通狀況，改善旅游景區可進入性問題
（1）首先要建設通往礦井旅游景區的道路，而且道路路面要寬。（2）要考慮到與附近旅游景點銜接，在旅游旺季時可以對游客進行有效分流，解決擁堵問題。（3）大力發展淮南“蒸汽機體驗游”，把廢棄的運輸煤炭鐵路連接到礦井旅游景區，讓游客坐蒸汽機列車到達景區，避開公路交通。（4）在景區游覽路線上建立休閑娛樂設施和供游客休息的場所，在道路繁忙時可以分流一部分游客。如建立游客接待中心：為游客提供餐飲、住宿、娛樂等服務，向游客銷售煤矸石雕等礦區特色旅游紀念品。
3、加大景區管理、完善環保法規，解決景區環境污染問題
（1）制定礦井旅游景區法律法規，把保護和破壞景區環境獎勵和處罰制定相應標準。（2）嚴禁在礦井旅游景區附近進行煤炭運輸等污染大氣的行為。（3）在礦井旅游景區進行綠化建設，增加植被覆蓋量。
4、加大安全保障建設
雖然礦井旅游資源開發中存在安全問題，這就需要各管理部門協調合作，把安全擺在第一位，同時需要上級部門加大安全治理資金投入。淮南市已經十年堅持發展先進生產力，保護生命，保護資源，保護環境，從瓦斯治理切入，開展安全治本發展思路。
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② 此表根據（美）周錫瑞《》的起源中表2“山東舉人分布情況表”稍作變動而來，江蘇人民出版社，1994年版，第35頁。轉引自王云《明清山東運河區域社會變遷》，人民出版社，2006年版，第235頁。
③ 此表根據（美）周錫瑞《》的起源中表3“大運河沿岸各縣的舉人數”改造而來，江蘇人民出版社，1994年版，第35頁。轉引自王云《明清山東運河區域社會變遷》，人民出版社，2006年版，第237頁。
④ 資料來源：2008年10月11日與田莊趙連仲（77歲）交談所得，四本手抄本現在趙連仲老人處珍藏。
⑤ 由于是卷下，故嚴格的按照《戲譜雜集》目次記錄之，本書目次是從第九個劇目開始的。
⑥ 筆者于2008年10月9號在德州市夏津縣做田野調查時所得。
⑦ 筆者于2008年10月9日下午攝于臨清市田莊鄉吹腔戲老藝人趙連仲家中。
⑧ 王云《明清山東運河區域社會變遷》，人民出版社，2006年版，第238頁。
⑨ 王福潤（1884-1969），巨野縣人士，柳子戲演員，擅演小生。
⑩ 李文遠（1896-1976），柳子戲演員，原籍鄒平，后遷汶上南站區何樓。在濟寧、汶上、曲阜、泗水等地演唱三十余年。
[11] 王傳明（1904-1982），荷澤市鄆城縣人士，柳子戲樂師，工三弦、笛，會彈唱柳子戲曲牌三百余支。何善芳（1917年生），定陶人士，十三歲入科班學戲，擅演文武小生。
[12] 張春雷，原名張興然，曹縣人士，柳子戲演員。擅演紅臉、花臉。尤擅演張飛戲，在魯西南有“活張飛”之稱。
[13] 鄭蘭亭（1920-1994），定陶人士，柳子戲演員，主攻青衣花旦。20世紀50年代初，與其他柳子戲藝人組成鄆城工農劇社，后隨團調省，成立山東省柳子劇團。
[14] 苗悅芹（1889-1966），嘉祥縣人士，柳子戲演員，初習小生，后攻丑行。1960年任職于菏澤戲曲學校和菏澤專區柳子戲劇團教師，口述曲牌300余支，由龐禮記譜整理，共計九冊。
B15 黃遵憲（1932年生），荷澤市鄆城縣人士，主攻文武生。1956年主演《孫安動本》，飾演孫安。
B16 楊漢春，荷澤市鄆城縣人士，柳子戲演員，擅演青衣。
B17 何麗麗《山東柳子戲音樂文化研究》，福建師范大學博士學位論文，2009年。
B18 ［美］周錫瑞《的起源》，第50頁，轉引自王云《明清山東運河區域社會變遷》，人民出版社，2006年版，第322頁。
B19 《古今圖書集成•職方典》卷230，《兗州府風俗考》，轉引自王云《明清山東運河區域社會變遷》，人民出版社，2006年版，第322頁。
B20 一部分劇目來自于2008年2月10日中午訪尹成省，并見到其手抄的部分劇目。一部分來自于在沂南村與劇團人員的聊天所得。一部分是近年春節演出劇目。
參考文獻：
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Regional Characteristics of Shandong Liuzi Drama
HE Li-li1,2
(1. School of Music, Liaocheng University, Liaocheng, Shandong 252059;
2. School of Musicology, Shanghai Conservatory of Music, Shanghai 200031)
Abstract:Liuzi drama mainly spread in Shandong section of Beijing-Hangzhou Grand Canal. Various culture factors of areas around the Grand Canal impacted much upon western Shandong plain, forming characteristics combining humanity and military of Liuzi drama. Historically speaking, humanistic culture always prospered in western and southwestern Shandong regions where plays of Liuzi drama were brought up. Meantime, an ingenuous and straightforward style well developed in such drama could not be dissociated with advocating of martial arts in the area in Ming and Qing dynasties.
關鍵詞：工程教育：人文素質教育：創新教育：改革
伴隨著改革開放的逐步深入，中國建筑及其相關產業也發生了巨大的變化。以高速公路和鐵路為代表的基礎設施建設蓬勃興起，城鎮化的速度不斷加速，民營建筑企業及其相關產業迅速崛起，人們對生活和居住環境的要求不斷提升，這一切都對建筑類工程教育提出了新的更高的要求。在中國經濟發展進入一個新起點的歷史時刻，針對國情中國選擇了創新型國家的發展模式，中國正面臨著經濟增長方式從生產要素趨動型向自主創新驅動型的根本轉變。創新型國家與和諧社會的建設需要高素質的建筑人才、高水平原創性的科技成果和高質量的社會服務。這一切都需要中國建筑類工程教育在向先進國家學習的同時，結合國內經濟發展的實際，加速提升和改造。
一、樹立人文素質教育與工程教育并重的育人理念
作為一所以土木建筑及其相關學科為特色的西安建筑科技大學，我們強調工程教育和人文素質教育并重，不斷加強了本科大學生的人文素質教育并啟動了學校“文化建設工程”，具體做法是：
(1)在學校內增設人文類、藝術類、法學類、理學類專業和系科，將學校由原來以工科為主的大學改造成為了以工程學科為主體，兼有文、理、藝、法、經等學科的多科性大學。強調理科對工科的支撐，突出文、理、工、管、藝等學科的有機融合。
(2)每年舉辦200多場由文化名人、社會名流和知名企業家主講的人文講座，聘請大批知名作家和評論家到校任教，提高教師的文化層次和素養，強化人文素質教育。
(3)在學校創辦“校史館”、“賈平凹文學藝術館”、“建筑館”、“自然科學展示館”、“材料與礦物標本陳列館”，舉辦各種文化藝術展覽和多種文學刊物，營造濃郁的人文氛圍，使大學生們“不養而成”。
(4)以大學生為主體，開展豐富的文化藝術活動。創建了大學生文學社、讀書會、大成講壇、國旗隊、管弦樂團、合唱團、舞蹈團、社會實踐小分隊等群眾性社團，使工科大學生在各種文化藝術活動中，增強大學生們在教學過程中的主體意識，實現自我教育、自我提高、自我養成。
幾年的文化素質教育取得了令人滿意的效果。大學生的誠信程度不斷提高，出現了一批無人監考班集體。學生們的社會責任心大大提高，“愛心家教”組織受到國家的表彰、“大學生支農團”在推進社會主義新農村建設的實踐活動中被國家樹立為學習的榜樣。
二、制定厚基礎、寬口徑的專業培養體系
在高度計劃經濟年代里，中國的工程教育主要由各工業部委舉辦。各工業部委主要基于對物的制造來培養人，工程教育的出發點和歸宿不是以人為本，而是以物的品種和制造工序為本。于是工業部委越化越小，工程教育的專業劃分越來越細，專業數目越來越多。學習蘇聯前的1952年，我國高等學校的專業數為215個，其中工程學科的專業數為15個。學習蘇聯后的1963年，經國務院批準的專業設置數為510個，其中工科類專業劇增到164個。1982年，我國的本科專業增加到1443個，增加后的工科專業達到255個。工科類專業經歷了由學科設置專業到行業設置專業到由產品(或工序)設置專業的巨大變化。
以我國“土木工程”專業為例，1952年前僅此一個專業。1953年后開始設有“工業和民用建筑”專業和“結構工程”專業，到20世紀80年代就增加到建筑工程、地下建筑、道路工程、礦井建設、橋梁工程、鐵道工程、水利工程等近10個專業。再如建筑材料類專業，1956年僅設有“混凝土及建筑制品專業”，到1982年就演變為水泥、混凝土、玻璃、陶瓷、耐火材料、磚瓦、非金屬礦產等8個專業。
缺乏人文教育的窄口徑專才教育，使得學生視野狹小、心理封閉，很難獲得奇想和創新的靈感，即使有一點思想的火花，也不會有實施的膽略和氣魄。所培養的學生匠氣十足，習慣于復制或重復性操作，不敢超越前人或越雷池半步，更有甚者性格怪僻，不能與人很好地協作共事。
而在現代市場經濟的條件下，科學和技術呈指數形式增長，產品的生命周期越來越短，即使是一些傳統的產品或產業，其品種和工藝在高新技術的支撐下，也不斷經歷著革命性的變化。隨著科學技術的日新月異，企業之間的競爭愈加激烈，人們職業的變動性越來越大。因而窄口徑的工程教育與現代工業在高度分化基礎上的全面綜合化的大趨勢相違背，難以應對產品替代、企業破產等引起的工程技術人員的工作性質的轉移，更滿足不了創新型國家建設的需要。
高度發達的市場經濟對工程教育提出了更高的要求，一方面需要加強學生的基礎理論、基本知識和基本技能的培養；另一方面需要創新精神和實踐能力的培。這就需要我們工程教育在拓寬專業面的同時，加強基礎理論和基本素養的教育。
我國大學本科專業已經從1982年的1343個縮減到1997年的249個。我校的工業與民用建筑專業拓展為土木工程專業后，涵蓋了原建筑工程、道橋工程和巖土工程。原水泥、耐火材料、混凝土等專業合并后成立了新的材料科學與工程專業，其專業面涵蓋原無機、金屬等類材料的十多個專業。
專業口徑的變化，自然引起了教學內容和課程體系的巨大變革。構建適應科學技術和社會快速發展需要的、適應社會主義市場經濟發展的教學內容、課程體系和培養模式就顯得十分迫切了。
三、構建“階段、平臺加模塊”的工程人才培養過程體系
專業知識和技能的學習和訓練是一個頗為復雜的循序漸進得系統工程。根據高素質、厚基礎、強能力的培養目標要求，科學合理地設計系統、不斷建設和完善系統、認真科學地實施該培養過程、適時檢測過程運行狀態并及時進行狀態參數的調整，同時及時地發現一些拔尖人才，根據他們的具體情況因材施教，將構成工程人才培養的主線。這里面難點和重點是培養過程的設計、教學內容和課程體系的建設。
我校的做法是將整個工程人才培養過程分解為三個階段、六個平臺和若干個模塊。三個階段為大學本科的“基礎教育階段”、“學科基礎教育階段”和“專業教育階段”。六個平臺指依知識傳授和工程人才培養的規律，按照“公共基礎教育平臺一專業啟蒙教育平臺一基礎理論平臺一技術基礎理論平臺一專業教育平臺一專業知識拓展平臺”一步步地推進。
所謂的模塊是指組成某個平臺的若干個知識傳授或能力訓練的課程或訓練項目。公共基礎教育是全校學生必須接受的基本訓練，也依大類學科不同(如理工、人文、藝術等)而略有區別。
【關鍵詞】城市道路；設計；道路景觀；構成要素
近幾年，城市化的進程越來越快，城市道路景觀設計越來越受到重視，人們不再滿足城市道路建設的交通功能的需求，更多的希望從美學觀念出發，將道路空間的美觀、整體景觀協調性、民眾路用的舒適性等等考慮在內，這也將城市道路建設提到了更高的層次去考慮，涉及了建筑及空間設計、園林學、城市規劃、道路美學、環境心理學各方面學科的綜合運用。
一、城市道路景觀的要素組成
很多人在城市道路建設的第一個念頭就是道路的設置、以及沿街環境的配合，但這也只是排在頭兩個因素，一座城市的道路建設遠不止這些，它的景觀構成是有很多因素構成，如果忽略了這些，那么道路景觀的設計在實施過程中可能產生偏差，甚至是出現不可行。因此，每個建筑師在著手城市道路景觀建設時需要明確它的景觀是由哪些要素構成。
首先第一個要素就是道路本身，道路上的交通設施，道路邊的種植、延伸的因素還有沿街邊建筑物、結點，遠景中的如山岳、海、森林、湖泊都算在內的自然要素、高樓大廈、城墻、高塔等人工要素，還有民眾的活動比如路過的人、任何交通工具等都是包括在內。而更微妙的來說，變化的動態因素，如季節、時間、氣候，都是要融入到最初的城市道路建設當中，而且容易被忽略的周圍設施也是設計的一部分，比如商業設施、通信設施、排水設施等等的地下部分。只有把所有因素都結合起來，設計出來的城市道路景觀才能夠凸顯這座城市的個性和鮮明的特點。
更詳細一點說，如果要分出哪些重要，哪些次重要，哪些需要顧及，通過這樣的分類來規劃城市道路景觀，更具層次感，所以要明確主次： 一是“道路”和“沿街”是最基本要素，必不可少；二是“地下部分”、“遠景”、“變動因素”、“人的活動”是次重要因素；三是不可忽略地下部分眾多設施的規劃和設置。
二、城市道路景觀建設當中遇到的問題
近些年我國城市建設突飛猛進，城市道路景觀設計得好壞關系到城市形象、城市環境的建設優或劣，更進一步講是城市文化建設的一部分，所以重要性顯而易見，總體上來說，目前我國在城市道路景觀建設中還是存在一些考慮不周、不完善的問題。
（一）設計過程中沒有處理好地下管網、架空線路在綠化中的沖突。如果沒有規劃、科學合理地設置地下網管，又或者盲目在這些地段上在栽植一些名貴、好看的喬木、灌木，長期下來很容易導致樹木長勢不好，甚至出現植物枯萎、死亡，這將會造成一定的經濟損失。
（二）設計過程中忽略了道路附屬設施的建設，造成形成不便。很多設計人員比較注重交通功能，但卻忽略交通標志、行人公廁、道路地下通道、路向標牌、以及垃圾箱、電話亭、殘疾人士無障礙通道等等的設置，很容易在現實的使用當中造成行人的不便。
（三）設計過程中忽略草地花卉等植物的季節應變性，容易造成浪費的現象。比如夏季植物卻種植在冬季、冬季植物種植在夏季，又舉個比較突出的反例子，比如有些花開在晚上卻凋謝在白天，那么這種花的美化效果相比那些可以白天盛開的花朵要稍遜一些。
（四）設計過程中缺乏足夠的綠化，尤其是綠地面積的規劃。一旦城市道路缺少兩側綠化帶，那么就會造成酷暑或者炎熱時期不能為民眾遮蔭蔽日，另一方面也不能帶來視覺上的美觀。如果只是注重交通功能，甚至擠占綠地面積，很容易破壞城市道路整個景觀。
（五）設計過程中總體規劃過于簡單、形式化，缺乏創新、活力。一旦城市街道建設在空間上、色彩上、形式上、色彩上缺乏與別的城市的區分性，那么很容易導致城市街道景觀建設形同虛設，達不到理想效果。
三、城市道路建設需要遵循的原則
（一）遵循以人為本的原則
城市道路景觀建設最好加入人文特色，這樣才能方便民眾，加大當地城市特點。人們欣賞街景很多是在人流、車流這樣的動態過程中進行，而人們行街的目的不一樣，有些是為了上班、有些要去購物、有些為了旅游等，使用的交通工具不一樣，因此為產生不一樣的視覺特征、行為規律，這時候設計師可以加入以人為本的因素，這樣才能獲得民眾的好評。
（二）遵循不同道路性質、功能因地制宜搞建設的原則
同一座城市有眾多道路，有大有小，有不同的性質，不同的功能使用，所以設計師在設計時候要結合交通目的的實際情況來規劃，這樣才能設計出搭調的風格、雕塑、綠地以及很多其它附屬建設。
（三）遵循道路建設綜合效應、整體性的原則
我們在遵循道路建設的交通功能的同時，也要求具有景觀的美感，觀賞性，這也決定了城市自然景色比如地形、山峰、湖泊、綠地等，人文景觀有機聯系在一起，讓它們成為各種因素放到道路建設中，形成一個整體性、一體化的規劃，這樣才能創造出具有整體感、時代感的城市，就比如蘇州園林，不論在哪個角度看都可以成為一幅畫是異曲同工的設計原則，考驗的是建筑師、設計師的智慧。
（四）遵循可持續與個性化兼備的建設原則
道路景觀建設成不成功，很大因素是在于它能不能在具備交通功能、美觀的基礎上有沒有具備這所城市的形象特點，俗稱“個性”。但是不論怎樣個性都離不開一個前提，那就是“無害”，其實也就是對應了當今一直老生常談的一個主題，自然資源、生態環境和經濟社會發展三方面統一中來搞建設，一旦要是破壞了環境、破壞了生態，影響了經濟發展，那么再怎么個性的道路景觀的價值都會被。
四、研究城市道路景觀設計的關鍵性環節
城市道路景觀建設要注重的環節很多，但是以下幾點還是要結合實際給予更多的關注：
（一）道路景觀設計要結合交通設施來考慮。道路景觀的設計絕不能影響交通安全暢通，它們是統一的一體，要在確保交通設施正常發揮作用的基礎上，充分規劃道路景觀，這是在交通功能正常發揮的實用角度上出發，那么從道路景觀的美觀角度出發，合理的交通設施建設可以增強道路的美觀，不然就會起到反作用。要運用好標線的作用，合理科學的標線設計滿通功能，引導交通流，還可以起到美觀作用，一箭雙雕。
（二）道路景觀設計要注重道路線型的美觀。道路線型可以是直線的，也可以是曲線，甚至是一半直線一半曲線，但不管怎樣的線型都要在科學的景觀分析上才能設置，不然就會導致交通功能無法發揮，甚至提高交通事故的頻率，從長遠看，可以將行車功能、美學兩方面相結合，充分體現道路線型的美觀。
綜合論之，城市道路景觀設計的時候，應當將道路周邊一些因素融合進去，比如不同區域、不同地形條件、不同人文歷史情況，在確保正常發揮道路實用功能的基礎上，深層次地綜合很多因素來追求景觀環境的自然美、藝術美、社會美，不斷展現城市個性化特點的內涵，最終營造出一個人與自然和諧共處，符合生態良性循環、可持續發展的城市環境系統，為民眾謀福利，創造更多的驚喜。
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