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《交通運輸工程學報》是長安大學主辦的，國務院學位委員會交通運輸工程學科評議組、西南交通大學、東南大學共同協辦的權威性學術刊物（ISSN 16711637，CN 611369/U），主要刊載道路與鐵道工程、載運工具運用工程、交通運輸規劃與管理、交通信息工程與控制等領域的學術論文。《交通運輸工程學報》為雙月刊，大16開，160頁，每期定價100元，全年共600元，國內郵發代號：52195，國外發行代號：BM1775。
《交通運輸工程學報》（英文版）是長安大學主辦的，國務院學位委員會交通運輸工程學科評議組、韓國道路工程師學會、西南交通大學、東南大學共同協辦的權威性學術刊物（ISSN 20957564，CN611494/U），主要刊載道路與鐵道工程、載運工具運用工程、交通運輸規劃與管理、交通信息工程與控制等領域的英文學術論文。《交通運輸工程學報》（英文版）為雙月刊，大16開，80頁，每期定價100元，全年共600元，國內郵發代號：52305。
《筑路機械與施工機械化》是長安大學主辦的權威性技術刊物（ISSN 1000033X，CN 611119/U），主要刊載國內外筑養路機械設計制造、工藝材料、試驗研究、應用技術、使用與維修經驗，機械化施工技術與工藝，以及公路、橋梁、隧道施工和管理等方面的論文。《筑路機械與施工機械化》為月刊，大16開，80頁，每期定價20元，全年共240元，國內郵發代號：5257，國外發行代號：M4170。
《長安大學學報（自然科學版）》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16718879，CN 611393/N），主要刊載道路工程、橋梁工程、隧道工程、交通工程、交通信息工程與控制、交通運輸規劃與管理、汽車工程、汽車運用工程、工程機械等領域的學術論文。《長安大學學報（自然科學版）》為雙月刊，大16開，128頁，每期定價100元，全年共600元，國內郵發代號：52137，國外發行代號：BM5720。
《長安大學學報（社會科學版）》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16716248，CN 611391/C），主要刊載長安學研究、交通運輸、經濟學、管理學、新聞傳播學、教育學等領域的學術論文。《長安大學學報（社會科學版）》為季刊，大16開，160頁，每期定價50元，全年共200元，國內郵發代號：52272，國外發行代號：Q2291。
《地球科學與環境學報》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16726561，CN 611423/P），主要刊載基礎地質、礦產地質、水文地質、工程地質、環境地質（含生態地質和災害地質）、資源勘查、測繪工程、地球信息科學等地學領域的學術論文。《地球科學與環境學報》為雙月刊，大16開，144頁，每期定價50元，全年共300元，國內郵發代號：52280，國外發行代號：BM4115。
《建筑科學與工程學報》是長安大學和中國土木工程學會聯合主辦的權威性學術刊物（ISSN 16732049，CN 611442/TU），主要刊載建筑結構、建筑材料、巖土工程、橋梁與隧道工程、地下建筑與基礎工程、防災減災工程、城市規劃等領域的學術論文。《建筑科學與工程學報》為雙月刊，大16開，128頁，每期定價50元，全年共300元，國內郵發代號：52140，國外發行代號：BM4981。
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尊敬的各位領導、同事們：
我叫**，現任稽查隊副大隊長。平時，我總是對同事說，向前、向前、再向前；但此時此刻，我卻希望最后一個演講，因為稽查隊肩負著廣州道路運輸市場的管理，工作千頭萬緒，生活無規無律，有的是組織，有的是協調，有的是參與，確實一言難盡，但是交通是一條寬闊的大道，有人修路，有人快跑，而我，甘當一顆鋪路石,無怨無悔。
一、 工作成績和不足
回顧本人近年來的工作情況，可以總結為三個方面：
1.扎扎實實做好日常稽查工作，確保道路運輸秩序良好。
**作為華南重鎮，運輸市場資源豐富，客貨運企業參差不齊。對運管工作提出了更高要求，針對目前這種情況，大隊積極探索，以人為本，充分調動每個分隊的積極性。以 “兩站一場”為中心，稽查力量輻射廣州，重點打擊無牌無證，兼顧其它違章，月度定期進行客貨運市場集中整治，逐步凈化運輸市場。
2.建章立制搞好車管工作，全年無重大交通事故發生
“前車之鑒，后事之師”，安全工作只有起點，沒有終點。從事車輛管理，如果沒有“安全第一”的意識，那么，不僅沒有“安、穩、長、滿、優”的可能，而且還是失職。只有安全才能有收獲、有幸福，否則“皮之不存，毛將焉附”。稽查隊人多車多，司機又有一些新手，管理任務繁重，關愛生命、關注安全 ，就是要以實際行動學習實踐“三個代表”的重要思想，常言到“不以規矩，難成方圓”，為了不出事故，少出事故，對部多次召開會議，牽頭討論制定了一系列規章制度，并把車輛安全工作作為每周政治學習的必備課，收到了良好效果，全年無重大交通事故發生。
3.全力以赴維護好重大節假日的交通秩序
春運工作，牽涉千家萬戶，也是媒體關注的熱點、焦點，更是運管工作的期末大考，全體隊領導和隊員發揚連續作戰，不怕苦，不怕累的精神，年年春運受表彰；春、秋季交易會任務重、壓力大，管理和服務對象廣，值勤人員周密部署、熱情服務，受到四海賓朋齊贊譽，同時也大大提高了運管工作的影響力；還有百萬火焰行、中巴足球對抗賽等等重大活動都受到了上級領導的高度贊揚。
以上成績的取得得益于領導的培養和支持，同志們的幫助和自己辛勤的努力。不足之處是工作較多時，有時有些急躁；在抓緊抓好各項工作的同時，關心同事生活方面做得不夠，我一定加倍努力。
二.立足本職，展望未來，稽查工作任重道遠
結合稽查工作實際，我認為首先應該認清角色、擺正位置、行權不越權，到位不越位，抓重點攻難點，認真履行好工作職責，具體概括為“一個原則”、“兩大主題”、“三個轉變”、“四個做到”，簡稱一二三四。
“一個原則”就是上為領導分憂，下為群眾服務，并把它作為全部工作的出發點和落腳點。
【關鍵詞】瀝青路面，檢查井，防沉降蓋座，施工技術應用
中圖分類號：U416.217文獻標識碼： A 文章編號：
一． 前言
城市道路中，瀝青路面占據著很大的比重，瀝青路面檢查井對整個城市道路網絡的發展完善有著十分重要的作用，但是，城市瀝青路面檢查井周圍容易存在各種病害，極大的限制和制約了城市道路的工程質量，不僅僅會嚴重影響到城市化建設中，整個瀝青路面的平整光滑，美觀，更會使得城市瀝青路面的安全和穩定性得不到保證，限制了城市交通服務水平的提高。瀝青路面檢查井防沉降蓋技術的出現和廣泛采用，可以很大程度的完美解決城市道路檢查井周邊容易出現的各種通病和劣根，比如檢查井周邊的坍塌陷落，井邊潰亂，產生裂縫，檢查井周邊的基礎工具設備被破壞，“路框差”等各種施工護養問題和質量缺陷。總體而言，瀝青路面檢查井的防沉降蓋技術在城市道路中的應用，不僅僅促進了整個城市化交通的進一步成熟，也使得球墨鑄鐵井圈與砼墊圈間的瀝青混凝土成型技術；井口定型專用模具的實際應用技術在實踐中不斷得到完善，有力的促進了我國工程建設事業施工的進步。
二，檢查井周邊容易出現的問題
在城市道路建設護理中，瀝青路面檢查井周邊的坍塌，陷落，裂縫等各種弊端常規方法很難以取得徹底的治理效果，在進行常規的施工過程中，總會出現各種技術通病和質量難題，因此，在道路建設施工中，要從施工地點的實際情況出發，道路建設的施工單位和設計部門要進行細致的勘察，測量，并結合監理部門的建議，進行科學設計，合理施工，采用瀝青路面防沉降蓋施工技術來解決這些難題，主要表現在以下幾個方面。
1.在道路建設檢查井施工過程中，由于施工人員沒有能按照施工規范進行技術施工，使得檢查進的施工基礎不穩固，檢查井的整體下陷坍塌情況嚴重，這種情況尤其是在黃土地區，比如填方的施工過程中，如果布局不均勻，便會很容易發生下陷坍塌。
2.在檢查井施工過程中，用磚砌整個井筒時候，砂漿的配比不科學，缺乏合理性，使得砂漿不夠飽滿，用這種砂漿進行施工，使得磚縫隙間的砂漿層面負荷承載力過大，累積縮壓量變的更大，容易發生磚體凸顯，不僅影響到整個井筒內部的光滑，更容易發生裂縫，嚴重影響著整個檢查井正常功能的發揮。
三．瀝青路面檢查井防沉降蓋座技術施工準備
瀝青路面檢查井防沉降蓋座施工是一項比較復雜的工作，工序繁多，施工細節難以把握，涉及到的專業領域很廣泛，各種機械設備種類多，對施工人員的整體要求比較高，因此，做好全面細致的施工準備，對保證工程的正常實施有著十分重要的作用。
1．做好瀝青路面檢查井防沉降蓋的施工設計。要在綜合勘察檢查井施工地點的地質地貌，自然氣候，人文經濟，交通政策等多方面的因素的基礎上，技術人員進行科學合理的施工設計計劃編制。要對施工的方案，施工操作的具體工作流程，整個施工過程中施工技術規范和要達到的質量標準都一一做出詳細明確的規定，并會同工程的管理人員，監理人員討論施工方案的科學性，合理性，和可行性，并要對施工人員對相關的標準和技術進行詳細的講解，使得施工人員對每一個施工環節都能夠準確的把握。
2．做好人員的準備。首先，要進行施工人員的專業技能培訓，提高操控各種機械設備的能力，避免操作失誤，并加強施工人員的協作配合默契。其次，要做好人員的分工，要從全局出發，兼顧細節，對復雜的整體工程實施科學合理分解，做到分工明確，權責分明。在瀝青道路檢查井防沉降蓋技術中，要建立起各個負責工序的班組。分別負責剛性防沉降蓋板預設值，路面切割清理，剛性防沉降蓋板安裝，防沉降蓋座安裝等各個工序，避免人員的窩工和閑置。
3．要做好各種施工機械設備的準備。在瀝青路面檢查井防沉降蓋技術施工中，涉及到的各種機械設備種類繁多，比如風鎬，小推車，批灰刀，平板鍬木制刮板；批棉紗團、螺絲刀、手持角磨機、木工銼、鋼筋綁扎鉤子、鋼筋切斷機、鋼筋彎曲機、震動棒、小型壓路機等等，不僅要準備齊全，更要做好各種機械設備的檢查，保證期質量，保證期功能能夠正常發揮。
4．材料是整個施工質量保證的基礎，因此，不僅僅要準備好各種施工材料，比如細石混凝土、鋼筋、瀝青混凝土、成品井座、井蓋、井口成型模具等，更要有專業人員做好各種材料的質量檢測，并綜合分析其合格程度，對劣質材料堅決清除。
四，瀝青路面檢查井防沉降蓋座施工技術分析
1. 瀝青路面檢查井剛性防沉降蓋板施工技術
（一）剛性防沉降蓋板的預制
預制鋼筋混凝土防沉降蓋板，要嚴格預先設計要符合要求的剛性防沉降蓋板的外形尺寸，并做好砼標號，剛性防沉降蓋班中心要預先留置符合施工要求的洞口。
（二）剛性防沉降蓋板安裝
細石混凝土墊層初凝后立即吊裝預制混凝土蓋板就位，就位后應保持井筒與蓋板預留洞口同心，蓋板側邊平行于行車方向。且蓋板下表面與細石混凝土墊層接觸密實。蓋板上表面高程低于瀝青混凝上面層1 cm，確保瀝青混凝土鋪設厚度。為確保施工安全，將舊的井圈、井蓋封閉蓋板洞口。
（三）蓋板周圍過渡段混凝土施工就位后的蓋板四周的空隙用細石混凝土填充密實，充分振搗密實并及時養護。對蓋板上表面及切除范圍內外露部分噴涂乳化瀝青，要噴涂到位，厚度均勻。
2.檢查井周邊清理和混泥土墊層施工
首先，對井周基層的破碎清理要以井筒為中心，對井筒周道路基層實際施工要求內范圍進行切割，對切割范圍內的瀝青混凝土、二灰石、灰土用風鎬進行破碎，挖去深度，最后將破碎物清理干凈。其次在細石混凝土墊層施工中，要將開挖后的基層底部整平、夯實，鋪設厚度合適的細石砼墊層，墊層上表面高程低于道路面層。墊層施工時應注意與原基層結合部位必須振搗密實。同時，架設水平儀測設墊層平面高程滿足路面縱、橫的坡度要求。
3.井圈安裝和混泥土攤鋪
用水泥砂漿將混凝土墊圈固定，井圈與井口同心。并做好防裂措施，沿蓋板切割線以內均勻鋪設防裂土工布一道，井圈處剪開留洞。將井口定型專用模具安裝到砼墊圈上，攤鋪瀝青混凝土，分兩次攤鋪。先鋪粗粒式瀝青混凝土，攤鋪時模具周圍瀝青混凝土高程按低于路面控制，人工用火夯沿模具一周夯實。夯實后輕輕將模具旋轉后取出。
4．井座安設
將球墨鑄鐵井座放入井口，繼續用火夯將井座周邊瀝青混凝土夯實并調整井座高程，井座高程按路面高程控制。用刮板將切割范圍內瀝青混凝土刮平、壓實，細粒式混凝土隨整個路面一起鋪設
五．結束語
瀝青路面檢查井是城市交通系統中重要組成部分，對完善整個城市交通網絡，保證 交通安全和穩定，提升城市化水平有著巨大的推動作用，雖然我國城市化建設中，檢查井周圍的各種通病依然存在，且限制了我國城市化基礎設施的完善，但是，施工人員需要理性面對，在努力提升自己專業技能水平的基礎上，分析各種通病出現的原因，加大瀝青路面檢查井防沉降蓋技術在治理檢查井弊端和缺陷的中的應用力度。從井口瀝青混凝土成型專用模具做出突破，保證井座安裝一次成功，確保瀝青混凝土與球墨鑄鐵井圈和砼墊圈間的緊密結合，并嚴格執行各種施工規范，保證施工的標準和質量，加快解決各種檢查井通病的速度。保證整個城市交通運行的安全穩定，為經濟的發展和人們生活水平的提高提高強大支撐。
參考文獻：
[1] 范格平 田昊.瀝青路面檢查井防沉降蓋座施工技術應用陜西建筑-2009年8期
[2] 李少成 孫杰 楊進 城鎮道路塑料排水檢查井施工技術 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2012年13期
[3] 李霞 論瀝青路面施工質量檢查驗收 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2011年16期
[4] 譚長林 淺析瀝青路面檢查井升井施工工藝 [期刊論文] 《現代科技（現代物業下旬刊）》 -2009年11期
[5] 林群榮 淺談市政瀝青路面檢查井病害處理 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2011年33期
[6] 呂炳森 淺談城鎮瀝青路面檢查井周圍質量通病的防治 [期刊論文] 《建材技術與應用》 -2011年8期
【關鍵字】市政道路路基質檢分析
中圖分類號： U213.1文獻標識碼： A 文章編號：
一、市政道路路基的檢測內容
1、路基填筑方面的質檢
（1）清表
當完成圖紙恢復中線并在實地放樣后，接下來便是清理表土。路基質檢員在工作時需在現場指導或察看情況，地基地表主要由房屋基礎、樹木及部分小型構筑物組成，清理徹底后，按照市政道路設計要求，如果現場土質較差應采取換填進行地基處理。在進行換填時首先應將路基不良土質挖除，然后再用設計要求的水泥穩定土質后再進行填筑。
（2）特殊地段處理
若在路基底層出現特殊地段，如淤泥等，首先應徹底清除淤泥然后再進行換填。當換填結束后，路基質檢員進行檢測。由于是路基底層，那么此時要檢測的主要是壓實度、寬度和中線偏差。
（3）填方路基的質檢
路基底層結束后，接下來的便是分層填筑，分層填筑時需要層層檢測，同時要注意路槽的作用。路槽起著防止填料外泄，控制厚度作用。因此在一層結束后，如果沒有做好路槽，質檢員不予質檢，其目的就是為了防止施工員不做路槽直接上料，從而控制不好厚度，導致邊坡不平順。
填方的基本要求：a.路基施工應做好臨時排水，同時與永久性排水相結合，避免積水、浸泡路基和沖刷邊坡；b.路基分層填筑壓實度必須符合要求。層面平整，頂面平整，頂面路拱也要符合要求。市政道路工程要求路基填筑每層壓實度厚度不超過30cm；c.填石路基，石塊擺放應平穩，小石塊填塞空隙飽滿。
填方路基壓實后外觀鑒定：a.路基表面平整，密實，無局部坑塵．壓實后無明顯輪跡，曲線圓滑，邊線順直。市政道路工程基本上都為直線。只有在平交處才有小半徑的曲線，為保證曲線的圓滑，規定在測量放線時應每隔2米設置控制點；b.邊坡平順穩定，不徒于設計值。c.取土坑、護坡道整齊穩定，棄方擺放平整；d.邊溝順暢，無積水現象和阻水現象。
填方路基分層實測項目：a.壓實度(％)，每1000平方每層含水量。但一個標段挖方土樣可能很多，一定要搞清楚各個作業面在哪個挖方段上料，與實驗室的哪個最大干密度，最佳含水量想配合。另外，作業面可能大小不同需適當增加或減少測點。多采用灌沙法來進行壓實度的檢測；b.每400m測一點，不小于設計值。路基由于是分層填筑，故應注意每層寬度不一樣；c.邊坡，要求邊坡不限于設計值，每20米檢測2點，邊坡用坡度尺測量；d.彎沉值，要求不大于設計值；e.縱斷高程和橫斷高程，由測量人員獲得數據后進行抽檢。
2、挖方路基的質檢
市政道路路基的修筑應填挖結合，挖方土經試驗室做相關試驗后，再根據結果決定用于填方還是用于棄方。挖方的利用是施工單位節省資金的一個重要方法，挖方路基的要求不同于填方路基的要求和外觀評定。一般對于含水量比較大的地段，挖方路基要求在距路基頂面80 cm處進行分層換填，換填材料為當地最好的料種。
挖方路基的基本要求：a.路基的路床標高、寬度、線形及邊坡坡度應符合圖紙要求；邊溝、截水溝和排水溝溝底無阻水、積水現象，具備鋪砌要求；臨時排水設施與現有排水溝渠相通，挖出的棄方按指定的地點整齊堆放；b.石邊坡平順穩定，無險石，懸石。
質量檢測外觀鑒定：a.路基表面平整，密實，曲線圓滑邊線順直；b.邊坡坡面平順穩定；c.邊溝整齊，溝底無阻水現象和積水現象。其他檢測項目與填方路基相同。
3、特殊結構地段路基的質檢
路基不只是承載路面，為了排水和行車設計，路線中必然遇到大、中、小橋和涵洞，這就涉及到基坑回填和臺背回填。路基和橋結合部的回填也是至關重要的，它有自己的回填標準，不能一味按照普通路基填筑方法去填筑。
(1)基坑回填
基坑回填是路基與橋臺之間的基坑進行回填，回填從橋基礎開始填筑直至原地面或路基現層面。路基填筑要分層填筑，質檢人員臺背需按照規范要求畫出紅線（紅線間距為20 cm）來指導施工，施工員按紅線進行分層施工。基坑回填一般機械不能入內，要小夯進行夯實，小夯振壓至填筑層面不松散。填筑材料一定要是碎石土、石渣等透水性材料，否則視為不合格，不予質檢。基坑回填時要注意石塊粒徑，大粒徑石塊必須撿出或砸碎，不然的話就會對質量造成不良影響。基坑填筑完后，還不能直接在蓋板涵和涵洞頂面通車，應墊至少50 cm土層再通車，防止車輛壓裂蓋板涵和涵洞。
（2）臺背回填
大部分臺背回填的首要任務就是基坑回填，等到填至與原地面相平后，然后再臺背回填。臺背回填也要分層回填，質檢員按規范要求在臺背畫出紅線，幫助施工員指導分層施工。臺背回填的寬度為臺身寬+設計放坡，其中填筑一定要用透水性材料分層填筑，填筑完后用機械振壓，若機械壓不到的地方要用小夯夯實。若橋梁施工時，臺背后填筑了非透水性材料，一定要清除干凈，再進行回填，臺背回填應慢于路基填筑，正確程序是路基填筑一層，壓實可以轉序后，臺背回填一層，直到頂面，全部如此。另外，填筑材料的粒徑也應加以控制。
二、市政道路路基的檢測方法
1、試驗路段
根據了解到的實施地的道路狀況和自然環境，選擇合適的填料填筑路基，往往要先進行試驗路段的填筑，以確保路基施工的質量，同時選用合適的碾壓工藝來選定合適的工藝參數。在進行碾壓時，應由輕到重進行碾壓，原因是新鋪土層比較松軟，剛開始碾壓要慢慢進行，在土層壓實后再加快速度和增加碾壓時間，通過填筑試驗，多次碾壓來確定松鋪厚度，檢測填料的含水量參數和路基質量控制，多次試驗后經路基專業監理工程師、試驗專業監理工程師的允許方能確定最后的控制標準，投入使用。
2、地基檢驗
在進行路基設計時，最應關注是地基質量問題，地基是任何建筑施工時的重頭戲，同時也是保障各建筑質量問題的前提，因此其設計的合理與否，將會對道路今后的日常使用和維護產生深遠的影響。在路基正式施工前，應當進行路基的地基檢驗，與此同時根據基地所處的自然環境，例如土壤的性質和地基水源狀況進行具體分析，然后確定施工材料，再結合設計圖紙，對照圖紙和填筑材料的性能，檢驗地基實施的牢固性。另外，在施工前要清除施工范圍內的雜物，確保地基實施的順利進行。
3、排水檢驗
當路基投人使用后，同樣需要質量的保證，即安裝排水溝。排水溝的作用是將邊溝、截水溝，以及其他來源的水流，引至路基范圍以外的指定地點。排水溝的斷面和縱坡要求與截水溝基本相同。排水溝的平面布置，應當根據地理環境和對排水溝的要求進行設置。我國城市道路上常用的排水設計就是排水溝，在砌排水溝時材料的選擇是今后排水溝正常使用的關鍵因索，排水溝常用的施工方法為溝槽開挖和片石砌筑，溝縫多采用平縫技術。
三、總結
總之，市政道路路基是道路建設的基礎，路基施工難度雖然不大，但是質量的好壞卻影響很大。在施工過程中會遇到各種各樣的阻礙，施工人員要根據自然環境和人文環境的具體狀況，對路基施工的質量嚴格把關，仔細檢測，確保路基順利投入使用。從開始施工到施工的每個環節都不容小覷，工序的規范到位和材料性能的掌握也尤為重要，施工單位要根據人們的需求，規范施工管理，提高施工質量和科技內涵。在出現問題時總結經驗和教訓，竣工后認真檢測，保證市政道路路基的質量，促進城市的發展。
【參考文獻】
[1] 王樹林.倪松立.楊艷豐.談如何抓好公路路面工程管理與質量管理[期刊論文]-林業科技情報2008,40(4)
[2] 李曉霞.王琦淺析瀝青公路路面檢測技術現狀及發展方向[期刊論文]-江西建材2011(2)
關鍵詞：城市道路 反射裂縫 數值分析
中圖分類號：TU7 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791(2012)02(a)-0044-01
隨著我國城市化的發展，道路交通量和汽車載重急劇增加，對路面結構破壞日趨嚴重；大大加速了現有城市道路的使用壽命，加上設計、施工等方面原因，目前大量城市道路都普遍面臨修復量大的問題。由于瀝青加鋪層能有效改善舊混凝土路面的使用性能，提高城市品質及舒適度，因此在混凝土路面改造中應用最多，但如何有效的控制反射裂縫的產生和發展一直是路面工程研究的重點和難點。
1 反射裂縫的產生機理
由于舊水泥混凝土路面板接、裂縫處不能承受拉應力和剪應力，裂縫和接縫頂面的瀝青罩面層最容易受到傷害，因此反射裂縫一般情況下與舊水泥混凝土路面板的裂縫和接縫相對應。當歸水泥路面板發生移動(水平、豎向)時，在裂縫和接縫頂面的加鋪層中產生應力集中，形成反射裂縫。當瀝青罩面層中某點的臨界應力超過瀝青混凝土本身的極限強度時，瀝青暇面層即達到破壞狀態。實際上，瀝青暇面層中的反射裂縫從其產生到整個路面破壞，中間要經歷一個裂縫擴展階段，即反射裂縫在罩面層厚度方向上的縱向擴展和沿接縫長度方向的橫向擴展。
總的來說，溫度應力引起反射裂縫的產生，并參與其最初的擴展，荷載應力加速了裂縫的進一步擴展。
2 反射裂縫的有限元分析
應用abaqus大型有限元分析軟件對路基路面進行數值模擬，并考慮不同的加鋪層厚度、模量狀況下主應力及剪應力變化。
2.1 計算模型假定
舊混凝土板上加鋪瀝青層路面結構，其接縫處的計算模型既區別于彈性層狀體系，也不同于彈性地基上的板，為便于理論分析，采用如下假設。
各結構層為均勻、連續、各向同性的彈性體；各層層間豎向、水平位移均連續；基礎底面各向位移為零，基礎側面水平方向位移為零；不計路面結構的自重影響；接縫寬度假設為1cm，且接縫處無傳荷能力。
2.2 材料荷載參數選取
路面結構各層材料的彈性模量、泊松比的取值：瀝青面層材料的彈性模量的取值主要根據本研究所做的試驗中所得結果進行取值得1000MPa，泊松比是根據規范中瀝青混凝土的在常溫下的取值0.35；舊水泥混凝土路面模量值平均取2500MPa，泊松比為0.15；土基參考得彈性模量的取值為150MPa，泊松比為0.3。應力分析采用標準軸載BZZ-100，軸重100kN，輪壓0.7MPa，雙輪中心距為32cm，輪距182cm。輪胎接地面積假設為矩形。
2.3 計算結果分析
由表1可知，隨著瀝青加鋪層模量的增加，接縫處的最大主應力，最大剪應力都逐漸增大。當模量從600MPa增加到1600MPa時，最大主應力與最大剪應力分別增加了22.4％和40.0％。由于溫度對加鋪層模量的影響很大，瀝青混合料的模量隨溫度的降低而增大，因此，在低溫季節加鋪層內的應力將變得不利，易出現反射裂縫；接縫區加鋪層受瀝青層厚度影響較大尤其是在初期，曲線下降的速度快，當厚度由60mm增加到150mm時，最大剪應力減小了47.4％，當加鋪層增加到210mm時，最大剪應力減小了51.2％；而當繼續增加加鋪層厚度最大剪應力也在減小，但是減小的效果愈來愈不明顯。最大主應力同樣的規律。因此，適當增加加鋪層厚度對防治反射裂縫是十分有效的，但是當加鋪層厚度大于200mm時，再通過增加厚度來防治反射裂縫的效果不明顯，從成本上來計算也是不經濟的。
3 結語
通過應用abaqus有限元分析軟件建立模型分析，結果表明溫度對加鋪層模量影晌較大，低溫季節容易出現反射裂縫；適當加鋪層厚度可以防治反射裂縫，但當大于20cm時，成本增加的基礎上防治效果也漸小。
參考文獻
[1]周志剛，交通荷載下瀝青類路面疲勞損傷開裂研究[J]，中南大學博士學位論文，2003
[2]孫玲，舊水泥混凝土路面上加鋪瀝青面層的研究[J]華中科技大學碩士學位論文，2005，1
關鍵詞：二灰穩定碎石；基層；配比設計；施工
在20世紀50年代，歐美國家已經將二灰穩定碎石作為筑路材料使用，后來為適應高等級道路建設的要求，西歐的一些國家對二灰穩定碎石混合料進行了大量的研究，并將其應用到了道路、停車場等工程，取得了良好的效果。一直以來，我國道路建設的主要結構類型都是半剛性材料基層瀝青路面，半剛性基層是整個路面的基礎，它的強度和厚度，直接決定著路面的承載能力，而在所有的半剛性材料里面，鑒于二灰穩定碎石基層剛度大、強度高，對環境污染小、有良好的抗凍性等其優良的路用性能，在道路建設過程中也越來越得到業內人士的親睞，目前它已成為我國使用最廣泛的一種半剛性基層材料[1]。
1.二灰穩定碎石道路基層的施工
二灰穩定碎石道路基層施工一般分為施工準備、拌和、攤鋪碾壓和養生四個過程。
1.1施工準備工作
1.1.1原材料的選擇
二灰穩定碎石的主要原材料有碎石、粉煤灰和石灰三種，原材料質量直接影響道路的質量。按JTJ034-2000規定的標準選用碎石，碎石的壓碎值不應大于30％，最大粒徑≤30mm[2]；粉煤灰的顆粒粗細度與混合料的抗壓能力有直接的關系，按照要求粉煤灰的燒失量應該小于20%，顆粒范圍在0.01mm至0.25中間，所含的Fe2O3，SiO2，Al2O3的總含量應該大于70%；石灰中的鈣鎂含量與二灰碎石的強度有直接關系，施工中應該使用CaO，這樣就可以有效避免施工過程中鈣鎂的損失。
1.1.2生產配合比的調試
級配和混合料的組成比例是影響二灰碎石強度和剛度的重要因素，為了使原材料符合集料級配和混合料組成比例，我們需要進行多次流量試驗，待混合料組成基本符合設計配合比后，在基層正式開工前鋪筑試驗段，以便進一步校正施工組織設計，更好地選擇壓實機械、碾壓遍數、碾壓速度等施工條件。根據《公路路面基層施工技術規范》規定，粉煤灰與石灰的比例是3：1左右，集料與石灰粉煤灰的比為80:20至85:15之間，具體的比例應該根據不同的施工條件，通過試驗選定[3]。
1.2施工工藝
二灰碎石的施工工藝分為施工準備、拌制混合料、攤鋪混合料、碾壓、養生幾個階段。
1.2.1施工準備
清除下基層表面雜物，并噴灑適量的水，保持路面干凈整潔。恢復道路的中線和邊線，每10米至20米設一樁，在設好的樁上設立鋼筋柱，在鋼筋柱上掛線控制混合料鋪設的高度。
1.2.2拌制混合料
將經檢驗合格后的原料，放入穩定土拌合設備里攪拌, 攪拌過程中要根據攪拌前各原材料的試驗數據對電機轉速和加水量及時進行調整，直到混合料配比、含水量和灰劑量達到要求，保證拌好的混合料色澤均勻一致，無結塊和成團現象。
1.2.3攤鋪混合料
將拌制好的混合料運輸到施工場地后，根據試驗段確定混合料的虛鋪厚度，然后調整好厚度，使攤鋪機以均勻的速度攤鋪混合料，為了防止混合料水分散失和離析，要求攤鋪厚度一致，整個鋪料的過程由鋪攤機自動完成。另外，在鋪設過程中，還應派專門的人跟在攤鋪機后面，及時鏟除粗集料窩后并用新混合料填補[4]。
1.2.4碾壓
碾壓一般選用輪式壓路機或振動壓路機，先穩壓三遍再壓實，碾壓要充分，先輕后重，由兩側向路中間壓，先慢后快，碾壓的過程中要及時檢測壓實度，始終保持穩定土表面濕潤。對于不合格的地方要重壓，碾壓過程如果出現松散、起皮等現象，工作人員應該及時翻開重拌，如果厚度超過規定，要用平地機刮至規定值后再碾壓，嚴禁薄層貼補，碾壓完成后用膠輪趕光[5]。
1.2.5養生
為了保證公路正常發揮各項能力，碾壓結束后要對道路及時進行養生，修補路面局部損壞的部分，對工程外觀進行整修，視天氣情況對道路每天灑水，保持路面潮濕，養生期一般為7天，這不僅有利于基層的抗裂，還有益于基層強度的迅速提高。
2.二灰穩定碎石配合比的設計
二灰穩定碎石作為道路的基層材料應該滿足以下幾個條件：具有足夠的強度和剛度、足夠的水穩性、冰凍穩定性、足夠的抗沖刷能力、良好的抗裂性能，只有具備了這些條件它才能起到擴散荷載應力、承重等作用。 而各種原材料的配合比又直接影響道路的質量，下面將對將對各種材料的配比進行優化設計，以保證道路的質量。
2.1原材料的分析檢驗
1)粉煤灰：燒失量：4.9％，Fe2O3，SiO2，Al2O3的總含量為82.7％，0.3mm篩孔通過量79％。
2)石灰:有效鈣鎂含量為62.4％。
3)碎石：壓碎值為20 mm～30 mm占11.8％，10 mm～20 mm占14.2％。
2.2二灰配合比的設計
通過試驗對粉煤灰與石灰的比例分別為80：20；75：25；70：30，65：35；60：40這5個配比的抗壓能力測試得知，當粉煤灰與白灰的質量比為70: 30時，道路的抗壓能力可以超過1.0MPa[6] 。
2.3二灰穩定碎石配合比的確定
根據設計要求，二灰與集料的質量比應該為1：4，再加上前面的測試結果就可初步確定二灰穩定碎石的配合比大概為為6.5：14.5：79左右。
3.總結
綜上所述，二灰穩定碎石道路基層能夠改善瀝青路面的使用性能和使用壽命，給國家和社會節約了大量的材料和資源，目前，已有許多公共場合也開始使二灰穩定碎石做基層材料，鑒于它的諸多優點，相信日后必將得到更加廣泛的應用。
參考文獻：
[1]滕旭秋，《二灰碎石混合料配合比設計及路用性能研究》長安大學碩士論文，2003.3.
[2]Wang Yipeng，Shen Weiguo，Design Method For Dense Lime，F1y Ash Misture With Tightly Locked Skeleton．3“International Conference On Road＆Airfield Pavement Technology，Proceedings Volume 2 Page：1527―1532．
[3]中華人民共和國行業標準JTJ034―2000，《公路路面基層施工技術規范》，人民交通出版社，2000年.
[4]王俊玲，劉繼良，陳乃華。《粉煤灰鋪筑道路基層的研究》，焦作工學院學報 2002 年第21卷第4期.
1.撰寫教育科研論文是推進教育改革的根本動力
教育教學領域面臨著許多重大問題需要我們去研究、去探索，但是怎樣才能使研究成果為教育改革服務呢？示范是一種辦法，但范圍有限；口頭介紹是一種辦法，但口說轉瞬即逝。應該說，最好的辦法是把自己探索的結果寫成教育科研論文，發表在刊物上。通過寫論文的方式來傳播教改成果，范圍廣、時間長、其影響也大得多。
2.撰寫教育科研論文是提高教育質量的重要保證
撰寫教育科研論文的過程，是一個不斷探索、不斷總結的過程。許多有價值的論文，并不是從“寫”開始的，而是從“做”開始的，用“寫”來指導“做”，用“做”來充實“寫”。“做”的過程，既是探索的過程，又是積累寫作材料的過程。如果我們能堅持經常寫教學后記，寫教育論文，堅持經常回顧、總結自己的教育教學過程，那么我們就會從中得到許多的有益啟示，從而促進教育教學質量的提高。
3.撰寫教育科研論文是提高教師自身素質的有效途徑
（1）促進教師提高理論素養。撰寫教育科研論文，需要一定的教育學、心理學、學科教學的理論基礎，這就逼著教師自己去讀自己原來并不熟悉的教育理論著作。
（2）促進教師廣泛吸取信息。撰寫教育科研論文，可以逼著教師去廣泛收集信息，看看在某個問題上別人已經探索了一些什么，哪些探索比自己高明，哪些探索還不如自己，這樣就容易確定論文的角度和重點。
（3）促進教師提高教學水平。
（4）促進教師成為名師乃至成為教育名家
［關鍵詞］過程管理PDCA循環本科畢業設計道路工程循環管理體系
［中圖分類號］G642［文獻標識碼］A［文章編號］2095-3437（2013）08-0051-03
一、道路工程本科階段畢業設計現狀分析
（一）畢業設計方式和內容
山東交通學院的道路工程本科畢業設計在第八學期四月底學生畢業實習后進行，一般安排9周時間完成，采用傳統的“假題真做”模式，即由指導老師給學生提供電子地形圖、路線起、終點等控制點及道路等級、交通量等資料，學生根據給定控制點和公路等級查找相對應的主要技術指標和標準，結合沿線自然條件（地形、地貌、水文及地質情況等），通過路線方案論證與比選，確定一個合理的路線方案，再根據此路線方案進行施工圖設計，最終提交設計成果。
（二）畢業設計存在的問題
1.選題陳舊、程序化，與工程實際脫節
從20世紀80年代開始，道路工程畢業設計選題一般都是“××到××二（三）級公路施工圖設計”，從最初的手工繪圖和計算，到現在利用計算機進行繪圖和計算，題目和模式沿襲了30多年，選題過于陳舊和程序化。
選線設計時，學生片面注重設計指標是否符合規范要求，缺少路線平面、縱斷面和橫斷面的綜合設計考慮，亦沒有考慮安全、環保、經濟等技術問題。設計時只顧設計方便，不顧施工難易；只重視設計環節，忽視施工和養護環節等問題，與工程實際嚴重脫節。
2.畢業設計成果不規范，設計質量普遍不高
畢業設計成果包括計算說明部分和圖紙部分，提交的圖紙在字體大小、字體類型、線條粗細和文字排版等內容與實際要求存在較大出入，且設計結果的正確度、合理程度值得商榷，有待于進一步修正和完善。
3.畢業設計資料陳舊，缺乏系統性
有一些畢業設計資料甚至是從十幾年前沿用至今，一些數據資料是由老師臨時找了些資料補充上的，甚至有時缺少資料時就采用假設的方式進行設計，缺乏系統性，導致學生實際工作中不能很好地使用工程資料。
4.機械化設計，缺乏創新性
學生畢業設計過程中只是機械化地按照設計任務書要求去完成設計內容，至于為什么這樣做，這樣做是否合理，怎樣設計才能既符合規范要求又富有新意等問題，學生沒有認真去思考。
（三）現有研究現狀
針對上述問題，很多高校教師，紛紛提出了一些改革和管理措施。湖南工業大學劉明偉具體分析了目前成教本科畢業設計（論文）質量存在的問題和原因，并以某工科學院為案例，闡述了畢業設計論文在過程管理及監控體系的建立；山東科技大學陳廣慶分析目前畢業設計環節存在的問題，并從畢業設計有關規章制度的制訂、畢業設計的選題、畢業設計的日常組織、畢業答辯等幾個方面采取了一些措施和手段；河南科技大學高笑娟通過對河南科技大學土木工程畢業設計進行全過程控制，使學生的設計質量普遍得到提高。說明這種方法是有效的，值得在畢業設計和課程設計中推廣應用。
分析現有研究可以發現，目前土木工程專業本科畢業設計質量下降問題，在高校普遍存在，高校教師已開始從老師、學生、設計內容和設計管理等方面進行了改革，并取得一定的成效，為提高道路專業本科畢業設計質量提供了參考。但從目前高校畢業設計現狀來看，最關鍵的是要做好設計的過程管理，從設計過程中把關，控制好學生的設計質量，避免前松后緊和依賴于設計軟件的現象，這樣才能從根本上提高整個畢業設計水平，才能更好地培養學生的知識應用能力和實踐能力。
二、PDCA過程管理原理
畢業設計管理是一個系統工程，它包括畢業設計的組織管理、教師、學生資格考核、畢業設計常規過程（選題、開題、中期）考核、畢業論文撰寫和答辯檢查等環節，對畢業設計的規范化管理是提高畢業設計質量的重要措施。
PDCA 循環是計劃（Plan）、執行（Do）、檢查（Check）、處理（Action）工作循環的簡稱。它是企業推行全面質量管理（TQC） 在方法上的重大變革。它將過去事后檢驗把關為主的質量管理轉變為預防為主和改進為主的質量管理；把過去分散管理方式轉變為系統、全面綜合治理的方法；把過去管結果轉變為管因素、管過程的科學管理方法。這個循環工作法是美國的戴明發明的, 故又稱 “戴明循環”。這4個階段的主要工作為:
第一階段為計劃（P） 階段：確定任務、目標、活動, 并作好所有需要的軟、硬件準備工作；第二階段為執行（D） 階段：按照計劃要求及制定的目標、標準、操作規程去組織實施；第三階段為檢查（C） 階段：將實際工作結果與計劃內容相對比, 通過檢查, 看是否達到預期效果,找出問題和異常情況；第四階段為處理（A） 階段：根據比較結果采取一定措施, 糾正偏差、總結經驗、改正缺點。
三、基于PDCA循環的道路工程畢業設計過程管理模式
結合道路畢業設計任務書要求和設計特點，將道路畢業設計過程分為六個部分，每部分分為PDCA四個階段，道路工程畢業設計PDCA過程管理流程見圖1。
■
圖1道路工程畢業設計PDCA過程管理
第一部分 平面設計（2周）
P1――結合設計任務書收集資料，整理相關設計標準、規范和設計參數，結合地形圖和地質資料完成路線選線等平面設計。
D1――學生按要求完成任務后提交設計文件。
C1――檢查學生提交的設計文件，查看整理設計參數的是否正確，平面設計是否滿足要求，并要求學生給老師講解選擇平面參數的理由和選線時考慮的因素。
A1――對存在的問題進行改正，平面線形進一步優化，總結平面設計的方法和經驗。
第二部分 縱斷面和橫斷面設計（2周）
P2――結合最終確定的平面線形，繪制縱斷面地面線，選擇合理的縱斷面設計參數，在保證平、縱組合的基礎上完成縱斷面設計，結合平、縱線形和視距要求進行橫斷面設計。
D2――學生按要求完成任務后提交設計文件。
C2――檢查學生提交的設計文件，檢查縱、橫設計及平、縱、橫組合設計是否滿足要求，并要求學生講解設計過程中如何考慮平縱組合和安全、經濟等問題。
A2――對存在的問題進行改正，縱、橫設計進一步優化，總結設計的方法和經驗。
第三部分 其他設計（2周）
P3――根據交通量數據、沿線氣候環境和道路建筑材料情況進行兩種路面結構設計，選擇一種作為推薦方案，繪制路面結構圖，完成一座小橋涵布置圖、路基綜合排水布置圖、路基防護與加固工程的立面圖和一處平面交叉平面布置圖。
D3――學生按要求完成任務后提交該部分設計文件。
C3――檢查學生提交的設計文件，檢查路面設計計算是否正確，結構型式設計是否滿足設計規范和施工要求，推薦方案是否合理。并要求學生講解設計過程中考慮的因素，有哪些因素沒有考慮到，如何進行處理。
A3――對存在的問題進行改正，設計方案進一步優化，歸納設計步驟和設計經驗。
第四部分 撰寫設計說明書（1周）
P4―結合設計情況，對平縱橫設計、路面結構設計、路基排水設計、邊坡防護與加固設計、小橋涵型式選擇與設計、平面交叉口型式選擇與設計等過程中計算步驟和計算結果進行分析說明。
D4―學生按要求完成任務后提交設計說明書。
C4―檢查學生提交的設計說明書中每一步的計算是否正確合理，是否與設計圖一致。要求學生講解部分計算的步驟和參數選擇的方法。
A4―對存在的問題進行改正，完善設計說明書，總結設計方法。
第五部分 設計成果整理與提交（1周）
P5―將最終的設計圖紙和設計說明書進行整理，并按畢業設計（論文）格式進行排版并裝訂。
D5―學生按要求完成任務后提交設計資料。
C5―檢查學生提交的設計資料，檢查圖紙中是否存在紕漏或錯誤，檢查設計說明書是否按規范格式進行書寫，設計說明中是否存在與圖紙和實際不符的地方。
A5―對存在的問題進行改正，完善后再進行整理和裝訂。
第六部分 答辯和成績評定（1周）
P6――由指導老師結合學生的平時表現和提交的設計資料給出評閱意見和指導成績，由評閱老師結合學生的設計資料給出評審意見和評閱成績，通過答辯后由答辯小組根據答辯時學生的表現給定答辯成績，并做好答辯記錄。
D6――資料提交與答辯，并進行成績評定。
C6――檢查提交的設計資料是否齊全，檢查各種成績和答辯記錄是否規范合理。
A6――對設計資料和成績等進行核定，總結整屆畢業設計過程中存在的問題以及應注意的事項，為下一屆畢業設計制訂計劃時提供參考和借鑒。
四、結論
1.本科畢業設計是培養學生綜合運用所學專業知識、分析解決理論和實際問題的能力及科學研究能力的最后一個重要實踐教學環節，是學生理論聯系實際的一次綜合訓練和考核。通過畢業設計的進行，可以培養學生創新和實踐的基本素質，培養學生勇于探索、嚴謹推理、用實踐來檢驗理論、全方位考慮問題等科學技術人員應有的素質，培養學生綜合運用所學知識獨立完成課題的工作能力，培養學生從文獻、科學實驗、生產實踐和調查研究中獲取知識的能力。
2.基于過程管理PDCA基本原理及其循環思想，將道路專業本科畢業設計各部分設計內容分為四個階段進行控制，通過計劃、執行、檢查和處理四過程，從過程與整體控制畢業設計內容和質量。
3.通過分析目前道路專業本科畢業設計存在的問題和原因，以山東交通學院道路工程專業本科畢業設計為案例，借助PDCA基本思想，提出了道路路線平面設計、縱斷面和橫斷面設計、其他設計、撰寫說明書、設計成果整理與提交、答辯與成績評定六大部分設計內容PDCA基本內容和控制指標，構建了完善的道路專業本科畢業設計PDCA循環管理體系。
［參考文獻］
［1］羅玉虎，何兆益.對改進道路工程專業畢業設計的思考―以重慶交通大學為例［J］.重慶交通大學學報（社科版），2011,11（3）.
［2］劉明偉，張柱銀，陳聯，等. 論工科類成教本科畢業設計（論文）過程管理與監控體系的構建［J］. 湖北成人教育學院學報，2011,17（2）.
［3］陳廣慶，王吉岱，楊興華. 提高工科類專業畢業設計質量的方法與探索［J］. 長春理工大學學報，2011,6（3）.
關鍵詞：鋼纖維噴射混凝土，配合比設計，耐久性能，“水泥裹砂”，“水泥裹石”
1．論文的目的和意義1.1本論文的研究目的：
1.1.1根據對各類圍巖調查與分級，提出相應的臨時性和永久性支護的鋼纖維噴射混凝土的強度等級。
1.1.2通過一系列的室內試驗和現場試噴試驗來確定鋼纖維的加入量和鋼纖維混凝土的配合比。使其既能滿足設計的各項指標要求，又能滿足易于噴射施工的要求。
1.1.3對實驗室的鋼纖維噴射混凝土各種力學性能和耐久性能測試，為現場錨噴支護工藝的安全性和耐久性做出評價。
1.2本論文的研究意義:
鋼纖維噴射混凝土是通過管道輸送裝置在高壓作用下將摻入鋼纖維的混凝土拌合物高速噴射到施工作業面的一項技術。鋼纖維噴射混凝土首次于1973年在美國愛達州得到應用，其后，將其成功應用于隧道襯墊、斜坡穩定、涵洞、水庫等其他結構工程。70年代，鋼纖維作為一種新工藝是為了加固噴混凝土襯砌,它最顯著的特點是大大降低了過去那種繁重耗時的鋼筋網制作，而代之以機械化的連續的噴射混凝土施工。70年代末，瑞典曾對鋼纖維噴射混凝土的加固作用進行了大規模的試驗研究,包括鋼纖維噴射混凝土加固與鋼筋網噴混凝土加固效果的比較。70年代后期和80年代初期，加拿大廣泛開展了鋼纖維噴射混凝土工藝的應用和研究，并將干拌法鋼纖維噴射混凝土工藝成功應用于巖石加固措施中。鋼纖維混凝土是用一定量亂向分布的鋼纖維增強的以水泥為粘結料的混凝土，屬于一種新型的復合材料。由于其抗裂性特強、韌性很大、抗沖擊與耐疲勞強度高、抗拉與抗彎強度高，廣泛應用于道路、機場、橋梁、水工、港口、鐵路、礦山、隧道、軍事及工民建等工程領域。如佳密克絲鋼纖維混凝土在國外的應用[1]及在大朝山水電站的應用[2]，及在江口水電站地下洞室支護中的應用[3]，1978年,上海市政工程研究所等單位對鋼纖維混凝土進行了研究,并把它運用于城市的鋪裝路面工程取得了一定成果[4]。1982年9月,鐵道部專業設計院和原武漢局共同協作,在襄渝線青徽鋪隧道病害整治中,用鋼纖維噴射混凝土加固隧道裂損拱圈的試驗,初步取得成功[4]。1984年梅山鐵礦在采用素噴射混凝土失敗后改用鋼纖維噴射混凝土加固巷道,也取得了成功[4]。
2 鋼纖維噴射混凝土原材料、檢測方法及結果2.1、混凝土的標號及原材料的選擇2.1.1、混凝土的標號混凝土的設計標號為250號和300號,即C25和C30。
2.1.2、原材料的選擇鋼纖維噴射混凝土的原材料包括鋼纖維和其他原材料：水泥、水、骨料、外加劑以及混合材料。
（1）水泥:選用產量大、質量穩定、早期強度較高的天宇水泥廠生產的P.O 42.5級水泥。
（2）硅灰：選用挪威埃肯硅灰公司生產的比表面積為645m2/g。減少混凝土干縮和徐變，降低水化熱,減少噴射混凝土的回彈，提高混凝土的后期強度。
（3）鋼纖維:鋼纖維的類型對加固效果有著很大的影響,為達到較好的加固效果,通過鋼纖維噴射混凝土試驗，采用武漢新途工程纖維制造有限公司生產的CW03-05/30-600和CW-05/30-1000型鋼纖維，兩端彎曲。長度在30mm，直徑在0.50 mm，長徑比為60。抗拉強度為600和1000 MPa。所用鋼纖維符合美國標準ASTMA820的要求。
（4）骨料:用于噴射混凝土的骨料應有良好顆粒級配。
（5）速凝劑:選用湖北大冶 JS-2型高效速凝劑,減少回彈防止砼脫落。
（6）抗滲劑和高效減水劑：選用蒙城生產的UEA低堿型高效減水劑（聚羧酸系），減少收縮和回彈,降低水灰比。
3．鋼纖維噴射混凝土速凝劑摻量的選擇噴射混凝土為澆筑和振搗合一的施工工藝，不需要模板，能在臨空或狹小工作面上制成薄壁結構，是地下工程和巖石支護工程中的一項重要措施。論文大全。由于使用濕噴工藝和速凝劑時作業環境好、混凝土裂縫少、表面質量好、混凝土性能可以同不摻速凝劑混凝土一樣正常發展，因而摻速凝劑濕噴工藝的應用越來越多，成為噴射混凝土的發展方向。
3.1、速凝劑的實驗方法我國行業標準《噴射混凝土用速凝劑》（JC477-2005）提出的速凝劑試驗方法為：先將400g水泥與計算加水160ml攪拌到均勻后，再按推薦摻量加入速凝劑，迅速攪拌25～30s，立即裝入圓模，人工振動數次，削去多余水泥漿，并用潔凈的刀修平表面。從加入液體速凝劑算起操作時間不應超過50s。用此方法測得的速凝劑初凝時間不大于5分鐘，終凝時間不大于12分鐘。
3.2、速凝劑對水泥砂漿凝結時間的影響按照錨桿噴射混凝土支護技術規范（GB50086-2001），JS-2型高效速凝劑摻量分別為1%、2%、3%、4%、5%，分別測試水泥凈漿的初凝時間、終凝時間和28天抗壓強度和砂漿抗裂性，表7為JS-2型高效速凝劑的摻量與水泥凝結時間的關系。
表1、速凝劑的摻量與水泥凝結時間