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關鍵字：連續剛構橋風險評估評估流程結構方案
中圖分類號：U448.23文獻標識碼：A
一、概述
風險評估是通過深入討論風險發生機理，辨識風險源，并利用概率論和數理統計的方法測算風險事故發生的概率及損失程度，然后制定應對策略，降低風險發生的概率及其可能導致的損失。為加強公路橋梁和隧道工程安全管理，增強安全風險意識，優化工程建設方案，提高工程建設和運營安全性，2010年9月1日，交通運輸部批準實施了《公路橋梁和隧道工程設計安全風險評估指南》，對建設條件，施工工藝以及結構形式復雜的節后工程開展風險評估工作。
二、評估方法
（一）定量評估方法
此方法以實驗數據為依據，通過建立數學模型，運用數值分析和數學計算，對風險進行量化，將風險造成的損失頻率、損失程度以及其它有關因素結合起來考慮，分析風險造成的影響。主要有失效概率法、蒙特卡羅法等。
（二）定性評估方法
此方法以評估人員的分析能力，借助經驗及專家意見對風險進行分析與判斷，是一種感性直觀的方法。主要用于對無法量化和量化水平較低的風險進行分析評價，或者在定量聯系的基礎上做定性分析，得出更加可靠的結果。主要有檢查表法、頭腦風暴法、專家調查法等。
（三）定量定性評估方法
此方法兼顧了定性評估方法和定量評估方法的優點，彌補各自的不足，能更好達到對工程項目的各項風險進行可靠的評估。
三、工程背景及評估過程
（一）工程簡介
某五跨大跨徑預應力混凝土連續剛構橋，橋跨布置：60+120+120+120+60m。主橋上部結構為預應力混凝土變截面連續剛構橋，橋面為兩幅，分離式，寬2×15m，箱梁為單箱單室截面。采用midas civil有限元程序進行建模計算，整體模型如下：
圖1有限元計算模型
（二）評估過程
風險評估從建設條件、施工技術、結構方案、運營管理四個方面進行，評估過程按照風險識別、風險估測、風險評價、風險控制進行，首先確定風險評估的范圍與對象，然后進行風險源的識別，確定主要風險源與次要風險源，計算其風險概率與風險損失，對其風險進行安全性評價，最后根據評估結果進行風險控制及應急預案。
（三）評估結果
本文主要對該剛構橋結構方案進行評估，作用效應采用以下三種組合：
組合I：恒載+基礎沉降+汽車荷載+人群
組合II：恒載+基礎沉降+汽車荷載+人群+體系升溫+正溫差
組合II：恒載+基礎沉降+汽車荷載+人群+體系降溫+負溫差
表1主梁持久狀況承載能力極限狀態安全驗算
評估小組依據《公路橋梁和隧道工程設計安全風險評估指南》中的方法和程序，通過搜集資料、現場查看、專家咨詢、專家調查等工作，對該橋方案進行了風險評估：結論如下：
主要風險為：主梁下撓與開裂、施工期間風致失穩、掛籃施工風險等。
該方案設計風險等級為II級，風險水平可以接受。
四、結語
在今后的橋梁建設過程中，為了將風險損失降到最低，為橋梁工程的建設提供科學的決策，風險評估技術變的越來越重要，尤其是對建設條件復雜、技術難度大的橋梁更應該進行風險評估研究。
參考文獻：
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橋梁工程風險評估.阮欣，陳艾榮，石雪飛.北京：人民交通出版社，2008.
作者簡介：
關鍵詞：自然災害；風險評估；態勢評估；不確定性信息
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.02.220
1 自然災害不確定性評估
對于自然災害不確定性的分析和處理很多學者開展了此方面的研究。Karimi等[1]探討了不精確概率特別是模糊概率對于評估自然災害發生的可能性的影響。左其亭等[2]基于模糊概率和風險分析計算方法，從定量的角度對帶有模糊性的風險問題進行了研究，并應用于洪水風險分析實踐中。魏一鳴等[3]從系統論的角度分析了洪水危險性、承災體易損性以及洪水災害災情評估等核心內容，構建了洪水災害風險分析的理論框架。黃崇福[4]提出了一種計算機仿真方法，用來檢驗計算模糊風險的模型是否可靠。任魯川[5]歸納了災害風險分析的內容及災害風險分析的數學模型，將風險辨識、風險估算和風險評價作為風險分析的三個重要環節。劉德輔等[6]運用灰色理論、隨機模擬等方法進行了洪水、風暴潮、巨浪等環境因素的計算，并進行了災害經濟損失的風險分析。程昌秀等[7]提出了基于地理信息系統的洪災風險區劃指標模型，并以降雨、地形和區域社會經濟易損性為主要指標，得出遼河流域洪災風險綜合區劃。陳報章等[8]對災害風險度和災害損失度的相對等級進行了劃分，提出了單一災種和復合災種災害風險損失度相對等級的劃分方案和劃分方法。
2 自然災害態勢評估
根據非常規突發事件的定義，自然災害屬于非常規突發事件，即前兆不充分、具有復雜性和嚴重的后果，應用常規管理處置模型具有很大的困難的事件。災害評估是指損害和影響評估，根據應急原則，非常規處置可分為預處置、中期處置和后處置三個部分。各部分的目標能被定位為突發事件發生時快速的災害評估及應急預案啟動，連續的災害評估的應急管理過程，當突發事件趨向正常時的綜合損失評估。整個災害評估過程存在動態性，表現在兩個方面：一方面，不同的信息特征和災害評估目標要求不同的評估方法；另一方面，災害評估過程需要不斷被更新。
（1）預處理過程的快速災害評估方法：此時的評估又稱為緊急事態快速評估，指自然災害發生后，確定最初拯救生命和維持生命的需求，及確定逼近危險的全部直接相關行動。這時的信息特征是模糊的、缺失的或者冗余的，具體涉及到救生需要、重要基礎設施的狀況、人員轉移的數量及連帶事件信息等?？焖俚臑暮υu估是估計人員傷亡、財產、經濟和其他損失，確定事件的類型和程度并配置相應的計劃，從而采取適當的應急行動、分配有限的資源及請求快速而準確的援助。應用的主要方法包括統計分析、3S及模糊數學等。其中，統計分析是快速災害評估的重要方法。當然，經驗評估方法和相關性評估也是可利用的。此外，遙感（RS）技術、地理信息系統（GIS）及全球定位系統（GPS）也是預處理中有效的方法，可補充數據的不足，并具有對信息實時記錄及分析后期的突發事件的功能。
（2）中期處理階段的態勢評估方法：伴隨著時間的發展，災害信息是冗余的、大量的、多樣的、半定量的和定量的，并有多個不同的來源，評估需要不斷的被動態性的修改。這時的災害評估的處理過程是一種態勢評估過程，“狀態”指的是突發事件當前的狀態，“態勢”指的是基于未來的當前狀態的發展趨向。該災害評估階段一方面是連續的、及時的評估當前的狀態；另一方面，這個階段的評估是獲得和評估影響將來趨向的大多數關鍵信息，目標是采取適合的減災措施并將態勢控制在一定范圍內。態勢評估分為評估當前的狀態和將來的狀態，如貝葉斯理論、相關度理論、博弈論、改進的FAHP方法、搜索算法、專家系統和機器學習方法等都能被用在當前的狀態評估中。將來的狀態評估，主要集中在情景分析，即假定某種現象或某種趨勢將持續到未來的前提下，對預測對象可能出現的情況或引起的后果作出預測的方法。通常用來對預測對象的未來發展作出種種設想或預計，是一種直觀的定性預測方法。這種方法更適合動態性、復雜性的災害特征，更有利于理解突發事件管理的“情景-響應”模式。
（3）后置處理的災害整合評估方法：即綜合損失評估方法，包括直接損害和經濟損失評估、間接經濟損失評估、社會-經濟影響評估及心理影響評估幾個部分。其中，心理影響包括受害者和參與災害應對人們產生的心理疾患，一般只能通過對其影響面和程度作估計分析，很難準確評估。
參考文獻：
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關鍵詞：炮兵;指揮信息系統;OCTAVE風險評估
1.引言
目前，信息安全風險評估已成為信息安全領域的研究熱點，國內外已建立了一系列信息安全風險評估標準。信息系統在軍事領域的廣泛應用，部隊對信息系統的依賴性越來越大，在未來的炮兵作戰行動中,面對復雜的戰場電磁環境和敵對我指揮信息系統攻擊,炮兵指揮信息系統面臨著嚴重的威脅。炮兵指揮信息系統的系統風險是客觀存在的，一旦發生風險事件，對國家和軍隊將造成無法挽回的損失，對戰爭的勝敗產生重大影響。做好炮兵指揮信息系統安全的風險評估研究工作，就是要在風險辨識的基礎上，對信息安全風險進行科學評估，及時發現信息系統存在的安全隱患，找到解決安全隱患的方法，將風險控制在可接受的范圍之內并采取一定的措施規避風險。
2.炮兵指揮信息系統安全需求分析
指揮信息系統[1]是指軍隊指揮機構中，以計算機系統為基礎，收集與處理軍事指揮控制所需的信息，并為各級指揮員提供戰場軍事情報的應用系統。系統以計算機為中心，通過通信網絡與各種終端設備相連接，運行專用信息管理軟件，實現軍事情報信息的收集、傳遞、處理和顯示的功能。
指揮信息系統的系統安全風險，是指由于人為或自然的威脅，系統存在的脆弱性，導致泄密事件發生并造成的影響。進行信息系統安全風險評估，就是要找出系統存在的弱點或者漏洞，制定風險消減計劃，從而最大限度地保障信息系統的安全[2]。沒有及時準確的指揮信息系統風險評估，首長機關將無法對其信息系統安全的狀況做出準確的決策，信息就可能無法準確安全地傳輸到每個作戰單元，將會導致一場戰爭的失敗。因而，做好部隊信息安全風險評估工作是非常必要的，同時也是部隊信息化建設工作中的重要部分。
3.OCTAVE風險評估方法簡介
OCTAVE[3](Operationally Critical Threat，Asset and Vulnerability Evaluation；可操作性關鍵威脅，資產和脆弱性評估)是美國卡內基·梅隆大學軟件工程研究所下屬的CERT協調中心在1999年開發的，用來定義一種系統的、綜合的、企業范圍內的風險評估方法。
OCTAVE風險評估方法的基本原則是：自主、適應度量、執行已定義的過程、連續過程的基礎，是一種資產驅動的評估方法，它根據組織資產所處的環境條件來構造組織的風險框架 。
OCTAVE最注重可操作性，其次是關鍵性。OCTAVE方法使用三階段方法對技術問題和管理問題進行研究。三個階段為：第一階段，構建資產威脅配置文件；第二階段，識別基礎結構的弱點；第三階段，開發安全策略和計劃。其評估過程如表1。
4.OCTAVE評估方法在炮兵指揮信息系統中的應用
運用OCTAVE評估方法對炮兵指揮信息系統進行風險評估，并按照該方法的三個階段將其分為風險識別、脆弱性分析和風險消減計劃制定。
4.1風險識別
在風險識別階段，要對炮兵指揮信息系統的安全威脅進行識別并分類，然后運用不同的評估方法進行評估。在炮兵指揮信息系統中存在的安全威脅主要可分為人為故意行為、人為意外行為、系統問題、其他問題等。
人為故意行為：是指敵對分子通過各種手段對炮兵指揮信息系統進行干擾或攻擊，以達到干擾軍事行動和竊取軍事秘密的目的。具體表現為：利用電磁干擾系統的無線傳輸、外界電磁注入、對系統傳輸的數據進行監聽或截獲、利用系統漏洞攻擊指揮信息系統等多種手段。同時內部人員將系統內的重要信息透露給外部人員，也會對指揮信息系統造成非常嚴重的影響。
人為意外行為：是指用戶及系統的管理人員業務知識欠缺而誤操作造成的系統數據丟失。具體表現為：人員素質不高進行的誤操作、操作不當造成系統崩潰、受限用戶執行了管理員權限更改系統配置等。
系統問題：是指硬件系統或者軟件系統造成的信息傳輸中斷。具體表現為：計算機系統、交換機、路由器等設備老化、計算機系統軟件或信息系統應用軟件崩潰或錯誤、各種備份數據損壞或者丟失等都將會延誤作戰的最佳時機，造成作戰效果不明顯。
其他問題：主要包括斷電、斷水、長途通信不可用、自然災害、環境影響等。
指揮信息系統的風險不僅僅是以上技術層的風險，管理層也會存在很多風險，具體表現為：管理制度不健全、管理手段落后等。
4.2脆弱性分析
在脆弱性分析階段，運用風險識別的分類結果對信息系統資產進行脆弱性分析。系統的脆弱性不能對系統的安全造成影響，但是它影響系統的信息安全，炮兵指揮信息系統中脆弱性概況為以下兩個方面：人的脆弱性和技術的脆弱性。
（1）人的脆弱性:主要是指管理人員的脆弱性和操作人員的脆弱性。管理人員的脆弱性表現為管理人員思想不穩定造成的管理制度落實不到位，如政審不嚴格、管理層人員被敵對分子策反、漏洞掃描制度不堅持等。操作人員的脆弱性表現為操作人員專業技術不精，安全保密意識不高，存在的弱點或者漏洞就會被攻擊者利用，威脅到指揮信息系統的安全，造成系統的崩潰或者信息的泄漏。如操作不當造成的系統崩潰，將系統口令無意間泄露等。
（2）技術的脆弱性:技術的脆弱性主要表現為系統的脆弱性和傳輸手段的脆弱性。系統的脆弱性包括操作系統和信息系統存在的系統漏洞、軟件設計的漏洞，系統安全配置漏洞等都是造成信息系統不安全的技術因素。傳輸手段落后、傳輸設備老化都是影響信息系統安全的脆弱性。信息技術的發展，使得信息系統的更加脆弱，容易遭到敵對分子的破壞，因此技術的脆弱性也將大大影響到指揮信息系統的安全。
4.3風險消減計劃制定
通過對炮兵指揮信息系統的風險識別、確定信息系統的安全威脅和信息系統的脆弱性分析，我們根據炮兵指揮信息系統的現狀、安全威脅和信息系統的脆弱性制定以下計劃:
（1）組建合理的安全管理機構
炮兵指揮信息系統是炮兵部隊作戰的“神經”，為保障炮兵指揮信息系統安全運行，應當成立專門的安全管理機構，特別是在作戰過程中，要做到的統一領導、統一組織、統一規劃，安全管理機構負責制定嚴格安全管理制度和安全保密制定，組織專業的技術人員結合信息系統運行情況和戰場環境，實時對指揮信息系統的安全進行評估，制 定相應的風險消減計劃，確保指揮信息系統的信息安全和不間斷地傳輸，達成作戰目的。
（2）嚴格執行戰場管理制度和戰場保密規定
實施有效的戰場管理制度，是炮兵指揮信息系統安全不可缺少的關鍵。根據戰場環境和作戰時機，制定嚴格的安全操作規程、堅持好病毒防范和漏洞掃描制度、嚴格做好保密設備安全管理制度、建立維護和維修管理制度。管理人員和操作人員應該業務熟練并嚴格遵守操作規程，維護維修人員應該根據作戰時機對系統進行維護，確保炮兵指揮信息系統在作戰中的安全。嚴格執行戰場保密規定，必須對指揮信息系統管理人員和操作人員進行嚴格審查和保密教育，以保證關鍵崗位人員的安全可靠，如系統管理員、系統維護人員、系統操作人員等。
（3）建立嚴格的系統防護措施
炮兵指揮信息系統的安全防護措施應該從五個方面進行考慮，主要包括網絡層安全、系統層安全、應用層安全、主機安全、應用程序安全。具體各層次安全防護措施如表2所示。
5.總結
本文中提出了利用OCTAVE風險評估方法來對炮兵指揮信息系統進行安全風險評估，并給出了其具體應用。對炮兵指揮信息系統系統安全進行風險識別，運用OCTAVE評估方法對風險因素進行綜合分析，找到影響指揮信息系統信息安全的關鍵因素，為如何保障指揮信息系統信息傳輸的完整性、連續性、和安全性提供科學依據，確保指揮信息系統的安全。
參考文獻：
[1]程啟月.基于信息系統的指揮效能評估與風險管理[M].北京:國防大學出版社，2011.4
關鍵詞：商業銀行；信用風險評估；定性方法；定量方法
中圖分類號：F2
文獻標識碼：A
文章編號：1672-3198（2013）09-0027-02
企業信用評估和企業財務預警是企業財務管理研究的重要課題。諸多學者將兩個問題一起進行研究，這兩者之間還是有本質區別的。財務預警即財務失敗預警，是指借助企業提供的財務報表、經營計劃及其他相關會計資料，利用財會、統計、金融、企業管理、市場營銷理論，采用比率分析、比較分析、因素分析及多種分析方法，對企業的經營活動、財務活動等進行分析預測，以發現企業在經營管理活動中潛在的經營風險和財務風險，并在危機發生之前向企業經營者發出警告。信用評估本質上是對企業履約各種承諾能力和信用程度進行全面評估，預測未來償債可能性來辨識不同企業的方法。服務的對象有商業銀行、金融監管機構、與受評對象有業務往來的商業客戶以及社會公眾和投資者。
（1）定性評估方法：人工專家分析法，又被稱為古典信用分析方法，包括5C、5P、5W法，5C法指貸款申請企業或個人的道德狀況，償債能力，貸款申請企業或個人的財產狀況，可用于進行貸款申請時抵押擔保的資產價值，宏觀經濟狀況。 5W法指貸款申請人、申請貸款的使用、貸款的時間長度、擔保資產價值及還款方式。目前我國商業銀行實務中仍主要采用的信用評估分析方法。
（2）定量評估方法。
①統計方法：多元判別分析法（Multi-linear Discriminate Analysis）是較早應用于企業信用評估的多元統計方法。Altman（1968）最早提出Z-score模型對企業運營財務危機預警、企業違約預測問題進行研究，使用較少的財務比率迅速進行判斷分析，使用年度報表的數據運用財務比率進行分析：企業運營成本/平均總資產、留存收益/平均總資產、息稅前利潤總額/平均總資產、普通股股東權益合計/平均總負債、營業收入/平均總資產，并且對三十多家樣本公司進行分析，得到準確率較高的分析結果，該模型屬于貝葉斯判別，用樣本修正已有的先驗概率分布得到后驗概率分布。這篇經典論文開創了企業破產預測，財務危機預警，信用評估分析的先河。Altman（1977）在前述論文的基礎上進行了完善，又加入幾個財務比率建立ZETA模型，使用總資產收益率（利潤總額/平均總資產）、利潤增長率（利潤總額/上一年利潤總額）、利息保障倍數（息稅前利潤總額/利息費用）、留存收益/平均總資產、流動比率（流動資產/流動負債）、平均總資產、公司股票市價等財務比率，得到比簽署模型更好的分析結果。Logistic模型分析。Martin（1977）使用財務比率進行企業經營財務預警及企業貸款違約分析，使用多元統計學中的Logistic回歸方法，使用1970至1971年的報表數據從的美聯儲成員銀行5600多家中選取58家屬于財務困境，違約樣本的銀行進行分析測算，使用資產凈利率（利潤總額/平均總資產）等8個財務比率，進行分析測算，并且分析不同的信息使用者的風險偏好差異，如投資人和債權人，測算不同的風險預警系數，便于信息使用者更好地作出分析決策，得到較好的分析結果，并且使用該多元回歸模型與前述的Z-Score模型，ZETA模型測算的結果進行對比分析，得到優于前述模型的預測數據。吳世農（2001）收集我國上市公司1998至2002年A股市場的ST公司共計七十多家，收集樣本數據的時間是公司轉化成ST的年度，并且選取相關行業的七十多家作為對照組樣本，進行橫截面數據分析，選用不同的計量模型進行對比研究，主要有線性概率模型（LPM），Fisher二類線性判定，Logistic模型等多元統計方法對企業財務進行預警研究，最終結果是Logistic模型的預測準確率均高于Fisher判別分析法和LPM的準確率。于立勇、詹捷輝（2004）也使用Logistic模型，選取商業銀行的貸款企業客戶的財務數據進行信用違約的分析，得到較好的測算概率。方洪全、曾勇（2004）在銀行信用風險評估方法實證研究及比較分析中運用Logit模型分析。李志輝、李萌（2005）選取了195家上市公司為樣本，Logistic模型的準確率高于線性判別模型神經網絡模型。Junni L. Zhang（2010）運用貝葉斯加分類樹法對德國公司財務報表數據進行償債能力進行有效得分類。
②信用風險評估模型。Credit Metrics（信用計量模型）是摩根大通等美國知名金融機構采用用VaR（在險價值模型）的思路，對個人和企業的貸款以及其他金融資產進行價值估計和風險預測的計算方法。麥肯錫公司提出的Credit Portfolio View模型（信貸組合審查模型），是改造Credit Metrics模型，考慮到周期性宏觀經濟因素，結合信用風險評級轉移和宏觀經濟變量如年度經濟增長率、市場利率、政府支出等建立關聯模型，使用蒙特卡羅技術模擬宏觀經濟周期性因素的計算得到評級轉移概率。KMV模型（Credit Monitor模型）（是美國KMV公司提出后被穆迪公司收購），該模型是可以對上市公司的信貸違約概率進行預測分析。張玲等（2004）運用KMV模型評估我國上市公司ST公司和非ST公司的信用風險后得到，改變KMV模型的相關變量可以至少提前2年預警我國上市公司的信用違約風險，并且可以提前4年進行上市公司的信用風險變化趨勢的預測。戴志鋒等（2005） 運用KMV對我國上市公司數據和某國有商業銀行非上市公司的信貸數據進行驗證，實證結果表明非上市公司模型在中國具有一定的預測能力，但預測準確率低于歐美國家。Credit Risk+模型（信用風險附加模型）是由瑞士信貸銀行金融產品部（CSFP）開發的，它是一個違約模型（Default Model）。
③人工智能方法：神經網絡。陳雄華等（2002）采用人工神經網絡模型研究企業信用等級的評估問題，按照企業樣本分為制造業和非制造業兩大類，利用偏相關分析方法建立了企業信用評級的指標體系，實驗結果表明神經網絡模型具有更好的預測準確性。于立勇（2003）收集一百多個企業作為訓練樣本，運用神經網絡模型進行信用違約風險分析，得到有效的預測結果。章忠志、符林、唐換文（2003）使用神經網絡模型，選取28個企業數據做為樣本進行分析，預測結果準確率達到90%以上。徐佳娜、西寶（2004）使用人工神經網絡模型與層次分析法（AHP）相結合建立模型對企業信用風險進行評估，預測結果說明該模型比已有的其他模型準確更高。張衛東等（2006）建立模型結合前饋型神經網絡、遺傳算法和模糊數學方法來，評估商業銀行企業客戶的信用風險，使用Matlab軟件對選取的商業銀行企業客戶數據進行測算，得到的結果表明準確率比以前的模型方法有所提高，模型更具魯棒性。夏紅芳（2007）通過與上海某商業銀行的合作，對其1999-2005年的貸款明細和公司財務數據進行了系統研究，運用粗糙集理論的約簡功能，從中選出最能反映企業信用狀況的8項財務指標，再應用模糊神經網絡方法進行信用評估，實證研究表明所提方法具有較高精度。但是使用人工神經網絡模型需要根據實際的樣本數據不斷調整系數，相對而言模型的魯棒性不夠強。戴芬（2009）根據中小企業信用評估指標體系，提出了一種基于蟻群神經網絡的評估模型。結果表明蟻群神經網絡的預測方法與傳統的BP 神經網絡預測方法相比，具有較強的泛化能力，應用在中小企業信用評估系統中具有很高的評估準確率。
整數規劃法。薛鋒（2006）選取上市公司數據，使用混合整數規劃法，建立企業信用風險評估模型進行信用風險評估，模型可以滿足非參數檢驗，也不需要樣本數據服從正態分布，可以較為廣泛的應用，經數據實際測算的結果說明，該模型魯棒性較好，預測效果較好，準確率較高。遺傳算法。薛惠鋒（2006）利用人工智能方法——GA-PSO混合規劃算法構建企業信用風險評估模型。并利用上證50若干企業的實際數據對模型進行了實證檢驗。實證結果顯示該模型能有效預測上市企業的信用風險狀況。該模型在收斂性能及預測準確率等方面優于基于傳統的多元回歸方法及GP方法的信用風險評估模型。Jonathan N. Crook（2007） 參考諸多文獻比較線形回歸（LDA），Logistic回歸，決策樹，數學規劃法，神經網絡法，遺傳算法，遺傳編程，K近鄰法，支持向量機幾種方法，認為支持向量機法的準確率相對較高。
從以上對國內外研究現狀的分析可知，盡管國內外已有許多專家學者對商業銀行客戶信用評估進行大量的研究，但在實際應用中涉及中小企業的研究較少，未考慮我國企業普遍存在的內部人控制的企業中管理者個人因素對企業信用的影響，限制了模型的適用范圍。
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[17]戴芬，劉希玉，王曉敏.蟻群神經網絡在中小企業信用評估中的應用[J].計算機技術與發展，2009，（10）：218-221.
[18]薛鋒，柯孔林.基于混合整數規劃法的企業信用風險評估研究[J].中國管理科學，2006，（2）：39-44.
關鍵詞：施工；安全風險；分級
Abstract: this article from the point of view of the index filtration probes into the construction safety risk assessment indexes of the establishment, the problem with many of the uncertainty of safety risk evaluation index selection problem, only to the importance of each index provides a point, estimation is not tally with the actual situation, and may cause an error between the index ranking, at the same time, it covered the weight vectors of the uncertainties that fact. Use based on the analytic hierarchy method of interval estimation screening subway construction safety risk index and other method than is more reasonable.
Keywords: construction; Safety risk; classification
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：
引言：由于地鐵工程的特殊性研究地鐵施工安全就成了一項緊迫而意義重要的事情。我們一定要在認識我國地鐵施工安全存在的問題和隱患的基礎上結合地鐵工程特點及施工難點提出積極而有效地對策有助于減少地鐵安全事故的發生最大限度地保障人民生命財產安全從而促進城市的可持續發展。
1.開展安全風險評估的必要性
1）我國近期規劃建設線路里程約合達到1500公里。新建地鐵短期內集中上馬，有經驗的勘察、設計和施工力量明顯不足，使地鐵工程建設過程中的風險大大增加。
2）地鐵工程相關技術標準不夠完善，潛在技術風險不容忽視。
3）各地對于重大的安全和技術問題實行專家論證會制度，在一定程度上避免了決策失誤和安全事故的發生。但專家論證是針對某一點或一段進行，還沒有形成“工點---線路--線網” 全面性論證和全過程參與的機制，缺乏從系統性上解決安全問題的理念和手段。
4）地鐵土建工程事故為我們敲響了安全的警鐘。
2. 風險源（因素）辨識的方法
本文風險源辨識的思路是：依據在建線路地質勘察報告、各方人員調研和現場踏勘情況，針對初步設計或施工圖設計、施工方（工）法對工程安全性及其周邊環境（建構筑物、既有線、管線等）的影響，從風險的角度，參考國內外各地特別是已修建地鐵的案例風險，結合國家、省及現行有關規范和標準要求，綜合風險調查法、專家調查法和經驗數據法，識別風險源或風險事件。
3. 風險評估方法
選擇風險矩陣法進行風險評估。該方法綜合考慮風險因素發生概率和風險后果，給出風險等級，用R＝P×C表示，其中：R表示風險；P表示風險因素發生的概率；C表示風險因素發生時可能產生的后果。P×C不是簡單意義的相乘，而是表示風險因素發生概率和風險因素產生后果的級別的組合。R＝P×C定級法是一種定性與定量相結合的方法，是目前國內外比較推崇的風險評估方法之一。
4.風險等級標準探討
有關風險等級的劃分標準，目前國內外還沒有一個適應性強、便于實際操作的標準，例如：風險矩陣法考慮風險因素發生概率和風險后果，給出了風險等級的劃分標準，但因缺乏明確的條件和過大的劃分區間，而使實際問題的等級劃分難以操作。
4．1基本風險分級
風險隨基坑深度，或者說土壓力的增大而增大。按照土壓力隨基坑深度的變化規律，對基坑風險的影響分級，定為四個等級（Ⅰ～Ⅳ），見表1。
表1 按基坑深度劃分的風險等級
風險等級 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ
基坑深度 h≤20m 20m
注：h為基坑深度。
4.2風險分級修正
4.2.1考慮擾動影響的風險級別修正
基坑工程對周圍環境的擾動不盡相同。把基坑周圍地段按其受基坑工程擾動的程度劃分為三個區，其中，Ⅰ區為基本不受擾動區，Ⅱ區為受擾動較小區，Ⅲ區為受擾動最大區。
在基坑基本風險分級基礎上，考慮基坑周圍地段受基坑工程擾動的程度，進行風險等級修正，見表3。
表3基坑工程擾動的修正
基本風險等級 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ
受
擾
動
程
度 Ⅰ Ⅰ Ⅱ Ⅲ或Ⅳ Ⅳ
Ⅱ Ⅰ Ⅲ Ⅳ Ⅴ
Ⅲ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ
4.2.2考慮環境條件的風險級別修正
基坑工程周圍環境差異性大，環境條件各不相同，根據影響程度將環境條件分為4個級別。見表4
環境條件的分級
表4環境條件的分級
環境條件分級 環境條件
Ⅰ 符合下列情況之一時：
1．農田和植被；
2．距離江、河、湖、水道>200m。
Ⅱ 符合下列情況之一時：
1．一般性的建（構）筑物等
2．一般性的道路等；
3．一般性的地下管線等；
4．距離江、河、湖、水道100～200m。
Ⅲ 符合下列情況之一時：
1．較重要的或對地基變形敏感的建（構）筑物等，包括各種結構型式的建（構）筑物、需保護的陳舊建（構）筑物、高架橋等。
2．較重要的道路、鐵路、地下鐵道；
3．較重要的地下管線，包括煤氣、上下水、通訊電纜、高壓電纜等
4．距離江、河、湖、水道50～100m；
Ⅳ 符合下列情況之一時：
1．重要建（構）筑物，包括國家保護建（構）筑物、高架橋、人防工程等。
2．重要的道路、鐵路、地下鐵道；
3．重要地下管線，包括煤氣管道、上下水管道、通訊電纜、高壓電纜等；
4．距離江、河、湖、水道
（2）環境影響的修正
根據周圍環境對基坑變形的敏感程度和基坑工程對周圍環境可能造成的危害程度，修正基坑環境風險等級，如表5。
表5環境影響的修正
基本風險等級 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ
環
境
分
級 Ⅰ Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ
Ⅱ Ⅰ Ⅱ Ⅲ或Ⅳ Ⅳ
Ⅲ Ⅰ Ⅲ Ⅳ Ⅴ
關鍵詞：調度安全；風險管理
Abstract: according to the years work experience in the work found that many potential safety problems, puts forward the safety of electric key management is to find out the unsafe ACTS, to the conduct of the safety risk assessment, according to the results of the evaluation to determine major hazard installation (not the risk to the) to make major hazard control measures can prevent or reduce accident risk.
Keywords: scheduling security; Risk management
中圖分類號：TM73文獻標識碼：A 文章編號：
1危險辨識和風險評估方法
1.1危險辨識
人的行為對于電網安全非常重要，要特別重視人的因素在電網全中的重要性。依據國家標準GB/T 13816-1992《生產過程危險有害因素分類與代碼》的規定，生產過程中的危險、有害因素可分為6類；電力調度工作中的危險因素與其中第5類危險因素辯識密相關，即行為性危險，其有害因素包括：指揮錯誤(指揮失誤、違章揮、其他指揮錯誤)；操作失誤(誤操作、違章作業、其他操作失誤);護失誤；其他錯誤；其他行為性危險和有害因素。
1.2風險評估
風險評估是運用安全系統工程的方法，對系統的安全性進行定和定量的分析，以確認系統發生危險的可能性及其嚴重度。電力統常用作業條件風險性評價法(亦稱格雷厄姆———金尼法)進行定評估判定重大危險(重大危險源)。
作業條件風險性評價法主要是以與系統風險性有關的3種因指標值的乘積來評價系統人員傷亡風險性的大小，其表達式為：D=L×E×C。
L-發生事故的可能性大小;E-人體暴露于危險環境中的頻繁程;C-發生事故可能造成的后果;D-風險性分值。
事故發生的可能性L值：將L值最小定為0.1,最大定為10，在.1～10之間定出若干個中間值,具體如下表1。
人體暴露于危險環境中的頻繁程度E值：將E值最小定為0.5，最大定為10，在0.5～10之間定出若干個中間值，具體如下表2。
發生事故產生的后果C值：將需要救護的輕微傷害的C值規定為1，把造成多人死亡的C值規定為100，其他情況值為1～100之間，具體如下表3。
發生事故產生的后果D值：根據經驗，把風險性分值劃分為5個等級(風險性等級的劃分憑經驗判斷，難免帶有局限性，應用時需要根據實際情況予以修正)，具體情況如下表4。
江西電力系統將風險等級3及以上的風險定為重大危險源。
2電力調度安全風險及防范措施
電網調度運行人員是電網的直接指揮者，承擔著管轄范圍內電網安全、可靠、經濟運行的重任。各級調度人員在日常工作和電網異常事故處理時的每一項調度指令都必須正確，發生調度誤操作、事故誤處理，將會導致設備損壞、人身傷亡甚至電網振蕩解列和大面積停電事故，造成巨大的經濟損失和不良社會影響。
根據危險辯識和風險評估方法，調度誤操作和調度事故誤處理發生事故存在可能性，但不會經常發生，(L)值取3；每天都有可能遇到操作和事故處理，(E)值取6；一旦發生調度誤操作和調度事故誤處理，事故產生的后果是非常嚴重的，(C)值取15。D=L×E×C=3×6×15=270危險性分值D=270，處于160～320之間，危險等級在3級以上，屬高度危險，所以，調度誤操作和調度事故誤處理為重大危險源。
2.1調度誤操作
調度誤操作多為習慣性違章所致。調度人員應提高安全風險意識和責任感，定期參加安全教育培訓，學習安全規程，嚴格執行相關規定，杜絕習慣性違章行為。調度操作過程中具體防范措施如下:
2.1.1檢修工作票的審核與答復。認真審核工作票填寫是否規范，工作內容、工作時間、設備雙重命名編號、特殊說明等是否清楚、明確；合格的工作票按調度規程規定執行工作答復，不規范的工作申請票退回重填。
2.1.2擬寫操作指令票。應由有資格并熟悉系統運行方式的調度員擬寫操作指令票；擬寫前應認真核對工作申請票，核對模擬盤及SCADA畫面，核對現場設備狀態(變電站接線方式、變壓器中性點投切、繼電保護投退對系統的影響及停送電設備對系統的影響)；當涉及兩級以上調度聯系操作時，應將電網方式和設備狀態、開工許可與完工匯報寫入調度操作指令票中。
2.1.3審核操作指令票。審票調度員應是對所轄電網非常熟悉、且調度專業知識比較全面的主值及以上調度員；審核內容包括操作指令是否規范、操作步驟是否合理、方式調整是否合理、是否按保護要求調整并考慮停電范圍的影響。
2.1.4預發操作指令票。經審核合格的計劃工作，其調度指令票應按規定時間提前預發，如未按預定時間預發，則該調度指令票作廢。不論在網上傳票或傳真方式傳票，都必須經電話與現場核對預發票內容；預發調令時應互通單位、姓名、崗位、核對調令票編號和預發時間，并說明是預發調令。
2.1.5調度操作。當值調度員應保持良好的精神狀態以防止誤操作；操作時注意當時環境，盡量錯開電網負荷高峰時段、避開惡劣天氣(雷、雨、霧、冰雪、大風等)；操作前調度員應熟悉掌握電網事故應急預案，根據電網情況做好危險點分析及事故預想,明確操作目的并執行“三核對”，掌握操作引起的潮流和電壓變化；操作應按預計時間準時操作，操作中嚴格執行、發令、復誦、錄音、匯報制度，按調令票順序執行并有監護。遇特殊情況需更改操作順序時應履行相關規定，一、二次部分配合操作應及時，區間調度配合操作時應清楚移交系統、設備狀態。
2.1.6操作完畢。調令執行完畢后，調度員應明確調令執行完畢時間，將設備狀態及時通知相關運行部門或檢修單位，及時許可工作開工。
2.2調度事故誤處理防范措施
2.2.1事故預防。根據負荷變化、氣候、季節以及現場設備檢修情況等做好當班事故預想及危險點分析；遇重大節日及特殊運行方式下應編制相應事故預案。
2.2.2事故信息收集與初步分析判斷。調度員應全面收集事故信息，了解事故情況，核對相關信息,準確掌握當時電網運行方式，事故地點的天氣情況,清楚現場設備、保護、安全自動裝置動作狀況，清楚負荷性質，明確各級調度管轄范圍的設備，并按設備管轄歸屬及時匯報相關調度，根據需要協助和配合事故調查與處理。
2.2.3事故處理。根據已掌握的信息分析事故情況下的電網運行方式及電網解環點；考慮并注意事故處理過程中因電網運行方式變化引起的潮流、電壓變化及設備運行限額。按調度規程規定的電壓、頻率異常、系統振蕩等多種故障的事故處理原則進行事故處理；使用設備雙重命名，使用統一的調度術語規范事故處理操作；盡快隔離故障點，消除事故根源；嚴格執行發令、復誦、錄音、匯報制度，并做好詳細記錄。
2.2.4調整運行方式，防止事故擴大。調度員應按照穩定原則，及時調整事故處理后的電網運行方式，保持正常設備繼續運行和對用戶的連續供電；盡快恢復對已停電用戶的供電，特別是廠用電和重要用戶的保安用電。
3結束語
羅帆（1963-），女，湖南省益陽市人，武漢理工大學管理學院教授，博士生導師，博士，主要從事人力資源開發與管理、危機與安全預警管理研究;
趙賢利（1988-），女，湖北省仙桃市人，武漢理工大學管理學院博士生，主要從事危機與安全預警管理、人力資源風險管理研究。
*基金項目：國家自然科學基金項目“機場飛行區安全風險演化機理及預警仿真系統研究”（ 71271163）
摘要：機場飛行區安全是航空安全的重要組成部分，為此，從人、機、環、管四個方面對機場飛行區安全風險源提出研究假設，通過問卷調查和統計分析對研究假設進行驗證，篩選出各維度的安全風險源，并運用構建結構方程模型來進行驗證。研究結果顯示，人員風險因素、設備風險因素、環境風險因素和管理風險因素之間均存在顯著正相關，四個因素共同構成了機場飛行區安全風險源的主導因子，其中環境風險的影響最大，其次分別為管理風險、人員風險和設備風險因子。
關鍵詞：機場飛行區;安全風險;風險因素;主導因子
中圖分類號：V355.2文獻標識碼：A
DOI：10.3963/j.issn.16716477.2015.03.005
一、問題的提出
近年來，中國民用航空運輸業在飛速發展的同時，也面臨著嚴峻的安全挑戰，航空旅客、貨郵吞吐量每年持續激增，飛機的起降架次、密度不斷創出新高、機場的設備設施也發生著日新月異的變化。同時，由于種種原因導致發生在航空事故、事故征候及不安全事件也處在不斷增長的狀態，造成了有形和無形的損失。
機場飛行區安全是航空安全的重要組成部分，既是保證航空器安全飛行的物質基礎，更是航空器能否安全起降的首要條件。根據《民用機場飛行區技術標準》的定義，機場飛行區是指機場內供飛機起飛、著陸、滑行和停放的地區，包括跑道、升降帶、跑道端安全區、停止道、凈空道、滑行道、機坪以及機場凈空。機場飛行區涉及到飛機起飛、降落環節的安全，一旦存在人的不安全行為、設備和設施的不安全狀態、環境的負面影響和管理中的安全漏洞，都可能導致不安全事件。
目前，國內外學者已經對機場安全風險產生的原因、評估方法、應對策略等進行了探索。Aghahowa Enoma和Stephen Allen利用關鍵績效指標對機場安全風險產生的原因進行分析＼[1＼];Wong D.K.Y.等提出了一個更加敏感和靈活的機場安全區域戰略來應對機場安全風險，并確定機場安全區的標準要滿足安全量化目標水平＼[2＼];Soldatini和Cecilia等以意大利機場為例，采用生態法對機場飛行區野生動物的襲擊進行風險評估＼[3＼];高揚和雒旭峰等基于Bowtie模型對機場安全風險進行分析＼[4＼];吳建多基于多級物元對機場安全進行評價＼[5＼];李峰、楊羽和何秋釗等基于模糊層次對機場風險因素進行評估＼[6＼];梁文娟和程明基于民航運行數據的統計對機場安全管理系統進行研究＼[7＼];梅廣明還針對機場安全管理體系建設所存在的危險源進行識別＼[8＼]。但是對機場飛行區危險源的辨識及相互之間作用關系的機理性研究不夠，從系統安全管理運作程序來看，只有進行機場飛行區安全風險辨識研究，對可能導致各種事故的風險加以控制，才可能從本質上提高機場的安全管理水平。
本文從機場飛行區安全風險的主導因子著手，基于結構方程模型對機場飛行區安全風險源進行驗證性分析，目的在于提高機場飛行區風險管理的系統性、有效性和可操作性，發現和矯正安全風險的萌生，預防安全事故、事故征候和不安全事件的發生。對提升機場飛行區安全管理水平，促進我國民航事業又好又快地發展，具有重要的現實意義和廣泛的應用前景。
二、機場飛行區安全風險的研究設計
（一） 研究模型的構建
根據Elwyn Edwands教授提出的SHEL模型，本文將機場飛行區的風險源分為四個方面。一是人員方面的風險，包括管制員、飛行員、地面工作人員等。主要表現為：工作人員的安全意識不強、應變能力不強、業務素質不達標、群體成員溝通不暢、出現職業倦怠、工作壓力大、出現差錯或失誤、操作違規、工作滿意度低等;二是設備設施方面的風險，主要表現為：設備設施數量供應不足、存在安全隱患、使用調度不合理、技術落后、道面破損、保障車輛故障、排水系統故障、道面標識不清晰或錯誤等;三是環境方面的風險，主要表現為：飛行流量增加、其他飛行物干擾、不停航施工、鳥害、惡劣天氣、突發性事件等;四是管理方面的風險，主要表現為：機構設置不合理、規章制度落實不到位、風險識別不全面、風險評估方法不科學、風險管控手段不力、現場指揮協調不當、安全監督檢查不嚴等。
將機場飛行區風險源的主導因子分為人員風險因素、設備風險因素、環境風險因素和管理風險因素，構建機場飛行區風險源模型，具體研究模型見圖1。
圖1實證研究模型
（二） 研究假設的提出
根據本文的理論模型，提出以下研究假設：
假設1：機場飛行區安全風險源的關鍵因素包括人員因素風險、設備因素風險、環境風險因素和管理風險因素，四個因素共同構成了機場飛行區安全風險源的主導因子。
假設2：不同崗位的人員（管理人員、技術人員和操作人員）對于風險源主導因子的認識存在一定程度的差異。
假設3：人員因素風險、設備因素風險、環境風險因素和管理風險因素之間均存在顯著影響。
（三）研究設計說明
本次調查問卷主要調查的是機場飛行區安全風險管理的相關信息，問卷設計基于前期的文獻研究及實地調查訪談，根據機場飛行區工作人員的實際情況進行編寫。問卷內容主要針對機場飛行區風險源展開調查，并采用李克特五點量表法進行評分。
本次調查研究對象包括武漢天河機場、上海虹橋機場、成都雙流機場、廣州白云機場等飛行區的管理、技術和操作人員。共發放問卷350份，回收問卷346份，有效問卷為296份，有效問卷的回收率為85.55%。研究樣本的基本情況如下：在性別方面，所調查人員中男性所占的比例為77.1%，遠高于女性;在年齡方面，所調查人員大多集中在25～40歲之間，所占比例達到49.3%，50歲以上的人員僅占8.4%;學歷方面，本科程度的人員達到42.9%;職稱方面，無職稱人員所占比例較大，達到47.0%;本單位工作年限方面，工作1～5年的人員所占比例達到34.8%;崗位分類方面，操作人員所占比例達44.9%，管理和技術人員比例基本相當。
三、研究結果及分析
（一） 信效度分析
1.信度分析。在對數據進行正式的統計分析之前，需要通過信效度分析來驗證問卷的合理性和正確性。采用Cronbach內部一致性系數（α系數）對研究中所使用量表的信度進行分析，運用SPSS19.0分析軟件對量表中48個題項的內部一致性進行檢驗。檢驗結果顯示，調查問卷的α系數為0.963，表明研究中使用的量表具有較高的信度，測量結果的可靠性較高。
2.效度分析。對問卷中的48個題項進行KMO和巴特利特球形檢驗，檢驗結果顯示，KMO值等于0.925，遠高于最低檢驗系數0.50，問卷各模塊適宜進一步進行因子分析，且巴特利特檢驗的顯著性P<0.001，說明問卷設計得科學合理，各模塊之間具有較高的結構效度。
綜合上述信效度檢驗，可知本問卷具有較高的真實性和科學性，調查結論具有一定的理論和現實意義。
（二）機場飛行區安全風險的因子分析
在對問卷進行信效度分析之后，發現KMO樣本測度值為0.925，大大高于一般標準0.5，適宜進行因子分析來對問卷的維度進行劃分，從而確定機場飛行區安全風險的主導因子。采用主成分分析法對問卷進行因子分析，依據最大正交旋轉方式，可以提取出特征值大于1的4個因子，分析結果見表1。表1顯示，因子的累計方差解釋率為69.575%，說明公因子解釋了觀測變量的絕大部分信息。
表1旋轉后特征值大于1的因子及方差解釋量
因子特征值方差解釋量/%累積方差解釋量/%
121.53544.86344.863
28.51217.73562.598
32.2874.76467.362
41.0622.21369.575
提取方法：主成份分析
采用最大方差法進行正交旋轉抽取機場飛行區安全風險的主導因子，按照因素分析載荷評價標準，舍去低于0.45的各因子的載荷。如表2顯示，各變量的因子載荷較好，識別程度較為理想。將a1～a11歸為因素1，命名為人員風險因素;把b1～b11歸為因素2，命名為設備風險因素;把c1～c11歸為因素3，命名為環境風險因素;把d1～d15歸為因素4，命名為管理風險因素，驗證假設1。通過因子分析結果，結合每個題項對主導因子的貢獻，可分別將四個因子表示出來，如設備風險因素=0.770*b1+0.484* b2+0.502* b3+0.541*b4+0.612*b5+0.690* b6+0.822*b7+0.851* b8+0.839*b9+0.776* b10+0.677*b11。
表2旋轉成分矩陣
項目因子1因子2因子3因子4
a10.790
a20.705
a30.717
a40.562
a50.667
a60.542
a70.603
a80.703
a90.490
a100.597
a110.552
續表2
項目因子1因子2因子3因子4
b10.770
b20.484
b30.502
b40.541
b50.612
b60.690
b70.822
b80.851
b90.839
b100.776
b110.677
c10.827
c20.813
c30.787
c40.586
c50.452
c60.499
c70.576
c80.737
c90.544
c100.677
c110.620
d10.685
d20.694
d30.635
d40.735
d50.819
d60.791
d70.756
d80.650
d90.600
d100.642
d110.507
d120.644
d13.0595
d140.622
d150.638
提取方法 ：主成份
旋轉法 ：具有 Kaiser 標準化的正交旋轉法
a.旋轉在 22次迭代后收斂
（三）機場飛行區安全風險的描述性分析
在對各題項進行維度劃分之后，對機場飛行區安全風險進行描述性統計，以了解不同維度安全風險的嚴重程度，具體結果見表3。表3顯示，機場飛行區安全風險的總均分為2.9758，接近五點計分法中的中等水平3。環境風險因素的平均分最高，達到了3.3478;其次是管理風險因素和人員風險因素，分別達到了2.9195和2.8853;而設備風險因素得分相對較低，僅為2.7710。總的來說，機場飛行區存在安全風險，工作人員認為環境風險的影響尤為嚴重，這與近幾年的機場飛行區不安全事件原因的統計結果有所差異（根據中國民航不安全事件統計：地面保障安全問題的責任主體主要是地面保障占65%，機務人員占13%，機組人員占6%，天氣、意外原因占5%），主要原因一是工作人員在問卷填寫過程中會在一定程度上夸大天氣等客觀因素，而盡量降低個人或管理上的主觀因素;二是航班延誤或取消實際上降低了天氣等環境因素對安全的影響。
表3機場飛行區安全風險的描述性統計（N=296）
維度最小值最大值平均數標準差
飛行區安全風險總均分04.772.97580.761 77
人員風險因素05.002.88530.839 92
設備風險因素05.002.77100.975 94
環境風險因素05.003.34780.848 96
管理風險因素05.002.91950.949 66
結合機場飛行區安全風險的描述性統計結果，下面對各維度的主要風險源進行具體分析：
1.人員風險因素。根據人員風險因素各題項的得分情況可知，“機場工作人員工作壓力大”這一題得分最高，達到3.63，遠超過人員風險因素的平均分2.89;其次是“機場工作人員工作滿意度低”（3.31）、“機場工作人員操作違規”（3.15）、“機場人員工作差錯或失誤”（3.11）、“機場工作人員出現職業倦怠”（3.02）這幾項，均超過人員風險因素的平均分（2.89），說明機場工作人員工作壓力大、滿意度低、操作違規、工作出現差錯或失誤、職業倦怠等方面是人員因素方面影響機場飛行區安全的主要風險源。
2.設備風險因素。根據設備風險因素各題項的得分情況可知，“設備設施數量供應不足”這一題得分最高，達到3.14，遠超過設備風險因素的平均分2.77;其次是“設備設施存在安全隱患”（3.04）、“設備設施的使用調度不合理”（2.95）、“保障車輛故障”（2.87）、“設備設施的技術落后”（2.83）這幾項，均超過設備風險因素的平均分（2.77），說明在設備因素方面，設備設施供應數量不足、設施存在安全隱患、使用調度不合理、技術落后、保障車輛故障等是影響機場飛行區安全的主要風險源。
3.環境風險因素。根據環境風險因素各題項的得分情況可知，“鳥害”和“飛行流量增加”這兩項得分并列最高，達到3.65，遠超過環境風險因素的平均分3.35;其次是“天氣惡劣”（3.61）、“道路結冰、積水”（3.55）、“道面外來物”（3.40）、“機場凈空條件不佳”（3.37）這幾項，均超過環境風險因素的平均分（3.35），說明在環境因素方面，鳥害、飛行流量增加、天氣惡劣、道道結冰或積水、道面外來物存在、機場凈空條件不佳等是影響機場飛行區安全的主要風險源。
4.管理風險因素。根據管理風險因素各題項的得分情況可知，“缺乏有效的激勵約束機制”得分最高，達到3.39，遠超過管理風險因素的平均分2.92;其次是“設備設施管理有漏洞”（3.18）、“安全風險評估方法不科學”（3.03）、“現場指揮協調不當”（2.98）、“安全風險辨識不全面”（2.98）、“安全風險信息管理滯后”（2.96）、“安全風險預警信息傳遞不通暢”（2.95）、“安全規章制度落實不到位”（2.95）、“安全風險管控手段不力”（2.94）這幾項，均超過管理風險因素的平均分（2.92），說明在管理因素方面，缺乏有效的激勵約束機制、設備設施管理有漏洞、安全風險評估方法不科學、現場指揮協調不當、安全風險辨識不全面、安全風險信息管理滯后、安全風險預警信息傳遞不通暢、安全規章制度落實不到位、安全風險管控手段不力等是影響機場飛行區安全的主要風險源。
根據上述數據統計分析結果，我們篩選出機場飛行區各維度風險源，見圖2。
圖2機場飛行區各維度的安全風險源
（四）機場飛行區不同人員的安全風險對比分析
由于機場飛行區工作人員分為管理、技術和操作三類，不同類型的工作人員對于機場飛行區安全風險各因素的重視程度不同，因此，有必要針對不同類型的人員進行對比分析。對比分析結果見表4。表4顯示，環境風險在不同類型人員中得分均為最高，而設備風險得分最低。然而，在評價人員風險和管理風險兩項得分時有所差異，這也就驗證假設2。對于不同人員來說，管理人員對于安全風險因素的評分由高到低排列為：環境風險、人員風險、管理風險和設備風險;技術和操作人員對于安全風險因素的評分順序相對一致，由高到低排列為：環境風險、管理風險、人員風險和設備風險。說明管理人員對于自身管理方面所存在的風險不太重視，反而認為人員風險對機場飛行區安全方面的影響較大。而操作、技術人員對于管理因素比較重視，不太重視由于本人操作而帶來的風險。這就需要提醒管理人員從規范管理程序上有效減輕管理風險，而操作和技術人員從提高自身的操作能力上有效減輕個人風險。
表4機場飛行區安全風險因素對比分析
類別人員風
險因素設備風
險因素環境風
險因素管理風
險因素
管理人員2.942.813.302.88
技術人員3.042.853.163.05
操作人員2.722.643.432.84
（五）基于結構方程模型的機場飛行區安全風險因素驗證性分析
為了驗證機場飛行區人員風險、設備風險、環境風險和管理風險之間的內在關系，通過運用AMOS v17.0軟件對篩選出的機場飛行區風險源建立結構方程模型來進行驗證。結合問卷數據所得出的結構方程模型，見圖3。其中，人員風險與設備風險、環境風險和管理風險之間的路徑系數分別為0.67、0.49和0.56;設備風險與環境風險、管理風險之間的路徑系數分別為0.45、0.76;環境風險與管理風險之間的路徑系數為0.32，說明人員風險、設備風險、環境風險和管理風險四個因素之間均存在顯著影響，驗證假設3。其中，設備風險與管理風險之間的相關性最大（其路徑系數為0.76），而環境風險與管理風險之間的相關性最小（路徑系數為0.32）。機場工作人員操作違規、工作差錯或失誤是人員風險的關鍵因素;設備設施存在安全隱患、使用調度不合理是設備風險的關鍵因素;天氣惡劣、道路結冰積水是環境風險的關鍵因素;安全風險識別不全面、評估方法不科學、管控手段不力、預警信息傳遞不通暢等都是管理風險的關鍵因素。
圖4機場飛行區安全風險因素的結構方程模型
四、研究結論
通過上述研究，驗證假設1、2、3全部成立，并且進一步進行結果分析，得出以下三個主要結論：
其一，機場飛行區安全風險源的關鍵因素包括人員因素風險、設備因素風險、環境風險因素和管理風險因素，四個因素共同構成機場飛行區安全風險源的主導因子。并進一步篩選出各維度的安全風險源，具體如圖2所示，用以發現和矯正安全風險的萌生，進行風險管控。
其二，不同崗位的人員（管理人員、技術人員和操作人員）對于風險源主導因子的認識存在一定程度的差異。管理人員對于自身管理方面所存在的風險不太重視，反而認為人員為風險對機場飛行區安全方面的影響較大。而操作、技術人員對于管理因素比較重視，不太重視由于本人操作而帶來的風險。這就需要提醒管理人員從規范管理程序上有效減輕管理風險，而操作和技術人員從提高自身的操作能力上有效減輕個人風險。
其三，人員因素風險、設備因素風險、環境風險因素和管理風險因素之間均存在顯著影響。其中，設備風險與管理風險之間的關系最為密切，其次是人員風險與設備風險、人員風險與管理風險之間的關系。這就建議相關人員在制定飛行區風險源應對措施時，有效利用設備和管理風險之間的高相關性，一方面，可以通過降低設備方面的風險有效降低管理風險，另一方面，也可以通過降低管理方面的風險有效降低設備風險，同時，在進行風險管控時注重系統性和全局性，多維度、多角度地應對機場飛行區安全風險因素。
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【關鍵詞】：海洋工程；風險評估；方法；現狀
中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
隨著我國不斷發展國家海洋事業,越來越多的海洋項目與工程被立項并實施。其中,風險因素成為海洋項目成敗與得失越來越突出的重要因素之一。海洋工程是屬于高風險、高回報的朝陽工程,所以很有必要進行系統的風險評估與風險管理,以實現將風險有效地控制在決策者預定的范圍之內。
一、風險評估的概念
風險評估也稱危險度評價或安全評價，它以實際系統安全為目的，應用安全系統工程和工程技術方法，對系統中固有的或潛在的危險源進行定性和定量分析，掌握系統發生危險的可能性及其危害程度，從而制定出防災措施和管理決策的一項工程。
二、海洋風險評估方法
1、定量分析方法
定量分析就是對風險的程度用直觀的數據表示出來。其主要思路是對構成風險的各個要素以及潛在損失的程度賦予貨幣金額或數值，度量風險的所有要素（脆弱性級別、資產價值、弱點級別等）都被賦值，計算資產控制成本、暴露程度以及在風險管理過程中確定的其它值時，盡量具有相同的客觀性，因此風險分析的整個過程及分析結果都能被量化了。
在理論上，通過定量分析能對安全風險進行準確的分級和定義，但這種方法有一些明顯的難以克服的缺點：通過定量分析得到的各種數據的缺乏準確性，沒有嚴格且正式的方法來有效的計算控制措施和資產的價值，許多數據的帶有個人主觀性較強；實施復雜，且工期很長。
其次，用定量分析方法要求同單位的相關人員交流來熟悉和掌握其業務的流程，但這要耗費大量的成本和大量的時間和人力資源來完成其全部周期，這過程中時常出現員工對怎樣計算具體數值發生爭執的情況，從而影響項目的順利進行。
2、定性分析方法
風險的定性分析方法是當前使用最廣泛的一種方法，其與定量分析法的區別是不需要對資產和各有關要素賦予確定的數值，而是分配一個相對值。一般通過研討會、問卷及面談的形式進行風險分析和數據收集，對相關業務部門的人員，它具有一定的主觀性，通常需要借助專業咨詢人員的直覺和經驗，或者業界的慣例和標準，對風險各相關要素（脆弱性，資產價值，威脅等）的高低或大小程度進行定性分級，例如“低”、“中”、“高”三級等。用這樣的方法，對風險的各要素分析賦值后，就可以對這些風險的嚴重等級進行定性的區分了，既避免了賦值過程的復雜性，且又簡單易于操作。相對于定量分析而言，定性分析的準確性要好但其精確度不夠；定性分析消除了繁雜而且容易起爭議的賦值，使得實施流程和工期大大的降低，但它對相關咨詢人員的能力和經驗提出了更高的要求；定量分析基于客觀，定性分析過程相對為較直觀；另外，定量分析的結果相對直觀，且易于理解，但定性分析出來的結果就很難有統一的解釋。
目前運用最多的分析方法是定性和定量的混合方法，對一些能夠明確賦數值的要素直接賦數值，對難以對其賦值的要素運用定性分析方法，這種措施不僅更為清晰的分析單位資產的風險，而且簡化了分析的繁雜過程，同時也加快了分析進度。
選擇風險分析的判斷標準和方法，應考慮行業自身特點，對它們各自的關注點加以區別，靈活制定風險分析方法和分析過程。例如：對金融業來說，丟失數據風險帶來的損失遠比因短時間業務停頓的風險帶來的損失更大；對通訊業來講，業務停頓風險的損失要比少量數據丟失的風險的損失更大。
三、海洋工程的質量風險的分析與控制
在當前的海洋工程的建造中，對建造中的每道工序都要求必須進行有效的質量控制，否則將難以維持正常的生產過程以及整體的各項技術的性能。對此，通過公司質量管理部有經驗的工作者進行全面的質量風險分析，在質量管理中用動態的、系統的方法進行風險控制，來減少項目進行過程中的不合格品。提高各層次的質量管理者的風險意識，讓管理者重視風險問題，且防范于未然，而且在各個方面、各個階段實施有效的風險控制，使得前后管理過程能連貫起來，達到預期的質量目標。質量風險貫穿于整個項目的生命周期，對此建立良好的質量管理機制與風險分析是項目成功的重要保證。同時，質量風險管理作為項目風險管理的重要組成部分，必須明確風險管理崗位與職責和制定風險管理規則，這是做好風險管理工作的基本保障。與此同時，要不斷更新風險識別檢查列表，不斷豐富質量風險數據庫。
1、海洋工程建造前的預防預報
目前在海洋工程建造過程中，要不斷地收集分析各種動態和信息，捕捉風險的前奏信號，以便更好地準備和采取有效的對策，預防和避免可能發生的質量風險。預防措施的好壞，直接關系到質量風險發生的機率和風險損失的大小。預防方式一般分為以下幾種：當有基設圖紙時，對現有的大的節點做好風險辨識，以使整體在可控范圍之內；當質量工程師在看到詳設技術規格書時就要對要求尖、難、精的控制點做好詳細的風險辨識，并做好預測跟蹤記錄；當拿到加工設計圖紙時，對每個報檢點及NDT控制點做出詳細的風險辨識；最直接也是最關鍵的就是環境（包括大風、溫度、季節、濕度等）對工程質量的影響要做出風險辨識，保證隨時跟蹤。
2、海洋工程建造中的防范控制
無論預防措施做得有多么到位，在鋼結構項目的建造過程中總存在著質量風險。在風險發生時必須及時進行有效控制，減小風險損失范圍和降低程度進一步的擴大。加強工程材料與施工設備的質量管理，保證項目建造質量的物質基礎。在質量風險狀態下，必須及時采取有效措施，以保證產品的質量，避免風險的再次發生。
3、海洋工程建造后的風險補救
在風險發生后，要及時迅速地采取有效措施來控制風險的影響，應盡量降低質量風險造成的風險損失，及時彌補風險損失，以及及時跟蹤風險的關閉情況。
四、海洋工程安全風險評估在國內研究現狀
天津大學的余建星，黃海燕，胡云昌，在海洋平臺的安全風險評估中引入概率影響圖方法，將風險分析中的FMEA方法和概率影響圖的目標定向相結合，構造出了系統分析模型。并通過數據結構的定義和關系矩陣的建立，完成了對模型結構的動態描述，并通過程序算法，完成了分析推理的全過程。
在哈爾濱工業大學的歐進萍等人，闡述了海洋平臺結構實時計算模型的建立和修正方法，確定了在海洋環境監測的基礎上海洋平臺結構實時環境荷載，提出了海洋平臺結構實時安全評估的方法，并采用Delphi開發工具，開發出了“海洋平臺結構實時安全監測系統”。
上海交通大學的張圣坤和秦炳軍，對海洋工程安全風險評估理論進行了探討，涉及了人因可靠性分析技術和動態系統風險評估，并給出了TLP風險評估的實例，對其進一步發的展提出了方向。
結束語
風險管理理論和技術在IT、建筑等領域中發展的相對成熟,相關技術和方法值得海洋工程風險管理借鑒與參考。盡管海洋工程領域的風險管理研究相對較晚,但其研究的理論意義和實際應用價值很快得到了廣泛認可,得到了國家的大力支持。同時,我們也要看到,海洋環境復雜多變,其安全風險監控與管理面臨困難和挑戰,如何處理系統中的不確定性問題以及研究數據的缺乏是始終面臨的兩個難題。但是,盡管如此,國內外海洋工程項目領域風險評估與管理研究正蓬勃開展,新的理論方法與技術正逐步發展并得到應用,海洋工程事業的發展正面臨著前所未有的發展機遇。
參考文獻：
【1】李玉剛.海洋平臺安全評估的發展歷史和現狀[].中國海洋平臺.2003
近年來我國各個行業發展迅速，并在很大程度上推動了我國經濟的發展，但其中不乏一些高污染、高環境風險的行業，其發展會給環境帶來極大的影響和威脅。所以相關責任部門還應當積極開展環境風險評估活，并對環境風險制度進行完善，進而有效避免企業環境污染的產生，最終實現保護環境、發展經濟的目的。
關鍵詞：
環境風險；評估；風險管理
環境風險管理制度完善與否很大程度上決定了企業環境風險評估水平，對于企業的安全有序發展和環境保護具有非常重要的意義
1技術支撐層面的建議
(1)提升化學品環境管理基礎研究水平企業風險識別核心是貯存、使用、生產過程中產生的有害、有毒化學品，根據不同管理目的，國內外相關部門已經提出重大危險源辨識、管理物質、危險物質、極危險物質等清單。所以危險化學品環境危險程度和環境危險性評估亟待進行，根據相關安全管理條例評估和鑒定使用量較大化學品和常用化學品，并開展環境風險物質和重點化學品控制名錄，進而實現重點化學品工業檢核標準和準入標準的構建。
(2)進一步研究重點企業風險等級評估方法我國以制造業為主并存在大量石化化工企業，相關部門對風險企業的監管活動需要分級進行，這樣才能夠優化環境風險管理效益和成本。由于企業開展風險分級管理是建立在風險分級和識別的基礎之上，所以應當深入研究重點企業風險等級評估方法，進行企業風險等級評估標準的分類分行業構建，最終實現對重點企業風險源動態管理的規范。
2管理層面的建議
(1)完善立法，充分落實安全主體責任根據《意見》中“充分落實環境安全的責任主體”的要求，相關部門應當通過修改環境保護法的契機，進行安全主體責任意見的制定，并對環境安全責任主體內涵進行明確，通過一整套防范環境風險制度措施的構建，為企業進行環境安全管理工作提供依據。企業環境安全責任主體指的是在環境風險隱患治理和排查的定期開展中主動進行環境風險狀況的申報，通過環境風險防范措施和制度的完善實現突發環境事件的應急預案的評審和制定，在條件允許的情況下應當建立應急救援隊伍。在應急狀態下責任部門應當開展預先處置活動并將事故源頭切斷，進而達到對事故最初態勢的控制，避免次生環境事件的發生。同時還應當將事故情況主動上報相關部門，通過處置和救援活動的積極參與，為調查事件責任和原因提供有效配合，并支付因環境污染、生態破壞造成的損失和產生的費用。
(2)通過風險申報登記制度實現對風險現狀的掌握企業獲得經營生產收益也就意味著承擔申報企業風險防范措施和環境風險狀況的義務。相關部門應當在環境保護法修改的過程中，對環境風險申報登記的法律依據進行明確，通過環境風險申報管理制度的制定實現企業申報貯存、使用、生產化學物質數量、種類、風險單元、防范措施的明確。申報制度建立后，企業主動申報就會代替傳統責任部門上門檢查，在常態化管理中納入環境風險和化學品管理，進而為公眾監督和環境部門監督提供便利。
(3)建立環境風險隱患的排查治理制度企業落實環境主體責任的重要內容之一就是對環境風險隱患的定期排查治理，相關部門應當對風險隱患的排查治理規定進行構建，進而實現環境風險隱患排查內容、分級、概念的明確。企業則應當對環境風險隱患的定期排查制度進行完善，在全過程管理中評估、治理、報告、等級環境風險隱患。各級環境保護部門則應當監督檢查企業環境隱患的排查情況，在企業檢查或企業上報中出現的較大隱患應當進行公示。同時責任部門還應當對風險隱患移交報告制度進行建立健全，對于涉及其他部門責權的隱患、非法行為應當通過書面形式進行告知。
(4)構建環境風險分級管理制度相關部門還應當積極推動環境風險評估活動的開展，通過環境風險分級管理措施的制定，實現環境風險的分級管理制度的構建。相關部門還應當對企業周邊環境敏感區、風險防范措施、內部化學品進行了解，并根據了解情況進行企業環境風險級別的調整。相關部門還應當根部企業環境風險等級的不同，開展管理要求和模式的針對化實施，進而區別管理綠色信貸、上市環保核查、應急物資儲備、環境風險申報、清潔生產、污染責任保險、應急演練、隱患排查。
3保證機制層面的建議
①強化合作，完善應急聯動機制根據權威部門統計，六成到七成環境事件是由于化學品運輸、安全生產直接事故造成或處置不當造成。所以，相關部門在突發事件應急處置和方法中應當進行有效配合，尤其是在安全事故處置和運輸事故處理過程中，應當保證責任主體充分履行防范和避免環境風險的義務，對于次生環境污染也應當進行有效處置。在受到安全事故報告后，相關部門應當將事故情況及時告知環保部門，并充分考慮專家意見處置事故，避免進一步引發環境污染。②建立應急救援物資評估制度相關企業應當依據自身性質進行應急救援物資的配備，但關于應急物資數量、種類的規范還沒有建立。相關部門應當進行環境應急救援評估制度的構建，并和安全生產部門、監管部門根據應急管理工作實際情況進行應急物資配備標準的分等級分行業制定，進而實現企業應對突發環境事件能力的提升。
4結語
當前環境風險管理制度中還存在很多問題，相關部門應當對風險管理制度進行完善，進而推動環境風險評估活動的有序開展，最終為我國經濟發展和社會發展提供保障。本文對環境風險制度完善進行了分析，但仍存在一定局限希望相關部門能夠強化重視，進而實現環境管理制度的不斷完善。
作者：韋美玲 單位：南寧匯凱企業管理有限公司